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MINI Countryman S, a prueba: el MINI menos "mini" es un boy scout muy tecnológico

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MINI, escuchas ese nombre y de inmediato te vienen a la mente — si eres fanático del mundo motor—, los pequeños autos subcompactos, con aspecto deportivo y amigable. Autos que sabes que tienen mucha tradición y una constante escalada en el segmento premium.

El MINI Countryman no es precisamente "mini", pues se trata del vehículo más grande que haya fabricado la marca hasta la fecha, se posiciona como un "mini SUV", pero con sabor deportivo, que respecto a su generación pasada se siente más MINI y menos "camioneta". Tiene un gran enfoque en la conectividad y un manejo que se disfruta mucho. ¿Te quedas a conocerlo a fondo?

Un MINI con ganas de aventura

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Si pensamos en los Cooper, Clubman y en su momento, Paceman, diriamos que son vehículos sólo ubicaríamos en ciudad, carreteras o pista. Sin embargo, el Countryman sí se ve como toda una camioneta. Tiene los obligatorios plásticos negros que lo hacen ver más aventurero, añade rieles sobre el techo, luce más ancho y alto. Respecto al modelo anterior, crece 20 cm a lo largo —que es mucho para un cambio generacional— y 3 cm a lo ancho.

Afortunadamente, hace todo esto sin perder su esencia en ningún aspecto. ¿Nos gusta? Sí, a pesar de tener una especie de desfase en la parte trasera del techo que rompe con la línea que llega desde el parabrisas. Fuera de ello, es un MINI en toda la extensión de la palabra, y eso lo deja ver, por dentro y por fuera.

Un interior premium hecho y derecho

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La percepción de calidad, materiales usados y ensamblados están al nivel del precio que se paga por él.

El interior del MINI Countryman, al igual que su exterior, tiene en mente un público joven, de ahí que a pesar de ser un auto premium, tenga una combinación de muchas formas circulares, con otras más rectas, y por si fuera poco, se complementa con un juego de luces ambientales que cambian de color.

A nivel diseño esta muy bien logrado, al ser un MINI tiene una gran variedad de opciones de personalización, en la que podrás elegir los colores de insertos en el tablero, color de la tapicería y algunos detalles extra, bien por ese apartado.

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En cuanto a comodidad, también es un punto bastante fuerte, los asientos además de ser cómodos, tienen una sujeción lateral bastante buena, misma que se agradece cuando se exprime el potencial del motor que lo mueve. Al frente se agradece la visibilidad, los lugares, y formas de los botones con los que controlamos infotenimiento o algunas asistencias, además el hecho de que muchos comandos se manejen a través de interruptores al estilo de un auto de competencia o incluso avión, le da un detalle más que agradable.

Muchos botones, mucho equipo para ofrecer

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Cuenta con el MINI Find Mate, unos tags que se conectan via bluetooth al auto, y que podemos colocar en objetos que olvidemos fácilmente. Si el auto no los detecta dentro, nos dará una alerta.

Hablar del equipamiento del Countryman es algo extenso, sin embargo, podemos decir que su principal característica está en la conectividad. Cuenta con el sistema MINI Connected que se refleja a través de la pantalla táctil de 6.5". Esta también se puede controlar con un perilla y un par de botones al puro estilo de BMW, y es que MINI ha adoptado mucho más tecnología y soluciones de la marca bávara, y eso se agradece.

El sistema MINI Connected, también nos ofrece asistencia remota, llamada de emergencia, navegación, y la posibilidad de usar la aplicación misma en nuestro smartphone para conocer algunos detalles del auto, o para compartir información de viaje con otros usuarios del sistema. Además, ofrece radio AM/FM, conexión bluetooth, puerto USB, entrada auxiliar.

Desde la posición del conductor podemos experimentar un volante forrado en piel con controles de audio al volante y el control de velocidad crucero con limite de velocidad. Más atrás, tenemos un cuadro de instrumentos doble con tacómetro y velocímetro, dentro de este último hay otra pequeña pantalla a color que nos muestra consumos, distancia recorrida, temperatura y otros detalles. Por encima aparece el HUD, muestra velocidad, instrucciones de navegación y lista de reproducción.

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Regresando a la consola central, debajo de la pantalla táctil, tenemos el sistema de aire acondicionado automático de doble zona.

En la parte trasera, tenemos iluminación ambiental, asientos con ajuste de posición, incluso pueden desplazarse 13 centímetros, atrás o adelante para crear más espacio para piernas o espacio de carga en la cajuela. En esta zona también es donde más se disfruta el techo panorámico.

Si hablamos de su cajuela nos encontraremos con una capacidad de 450 litros, que puede crecer hasta 1,309 litros con asientos abatidos. Por si fuera poco, MINI agregó en el doble fondo de la cajuela, un pequeño asiento de piel, plegable en el que podemos sentarnos para evitar ensuciarnos.

Mucho equipo, pero ¿la seguridad?

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Es otro punto que no podía pasar desapercibido y podemos comenzar con faros de Xenón, luces de niebla LED, sensores de proximidad delanteros y traseros, cámara de reversa, seis bolsas de aire, alerta de frenado y asistencia al mismo cuando el auto detecta a otro vehículo en frente o a un peatón, llamada de emergencia accesible desde un botón en cabina, botiquín médico, cámara de reversa, control de tracción, control de estabilidad y frenos ABS.

Lo mejor de un MINI con denominación "S" es, sin duda, su manejo

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El Countryman se mueve gracias a un motor de 4 cilindros de 2.0 litros TwinPower Turbo que genera 192 hp y 206 lb-pie de torque. Es el mismo motor que mueve a los Cooper S, BMW Serie 2 Active Tourer y algunas versiones del X1. Este motor se una a una transmisión automática de 8 cambios.

Podrá verse como una camioneta, pero en el fondo no esconde su ADN. Acelera y se detiene con mucha fuerza.

Además cuenta con selector de modos de manejo, siendo SPORT, MID y GREEN. SPORT nos dejará exprimir por completo las capacidades del motor dándonos una respuesta en el acelerador inmediata y con mucho empuje, MID es una combinación entre respuesta rápida de motor sin elevar tanto las revoluciones, finalmente, GREEN adormece el motor y hace los cambios a bajas revoluciones para que podamos ahorrar la mayor cantidad de combustible.

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Si hablamos de dirección, se siente pesada, no en el mal sentido, ya que el peso es justo y nos da seguridad al girar rápido en las curvas, de igual forma la dirección se siente precisa a pesar de estar asistida eléctricamente, muy buen equilibrio aquí.

Si bien es más alto y largo que un Cooper, no hay sensaciones de torpeza, en todo momento se siente ágil y con mucha chispa para incitarnos a ir un poco más lejos. La suspensión nos da suavidad para las malas condiciones del pavimento en la ciudad, absorbe bien los golpes y en generalmente ofrece la sensación de estar aferrada al suelo. Es, por así decirlo, tan divertido como un MINI, pero mucho más cómodo y sin tanto miedo a los baches.

A nivel frenado, también hace buen trabajo, los primeros minutos a su mando son para adaptarse y frenar con delicadeza, ya que las pinzas aprietan los discos con mucha fuerza.

El Countryman nos invita a salir del asfalto, sin embargo, limitémoslo a terrenos ligeramente accidentados y que de preferencia no tengan mucho lodo, ya que solo cuenta con tracción delantera.

¿El MINI Countryman es para ti?

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Lo será si buscas un mini SUV premium cuyo enfoque está en la conectividad, manejo divertido, y diseño propositivo con muchas opciones de personalización. A nivel competencia, o como alternativas tiene al BMW X1 y Audi Q3, sin embargo, ellos tienen un enfoque completamente distinto, pues destacan por su sobriedad, cosa que en el MINI no es prioridad.

A nuestro país solo llegarán las versiones Countryman S y Countryman S Sport, misma que probamos. Dentro de poco se unirá a la alineación nacional, una versión híbrida. Mientras tanto, los precios del "S" y "S Sport" son de 549,900 pesos y 589,900 pesos respectivamente. En mi opinión, los vale, lo único que le reprocharía sería la falta de Apple Carplay y Android Auto, ya que si tiene tanto enfoque en la conectividad, dichos sistemas podrían resultar más sencillos para muchos. De igual forma, me pareció extraño no encontrar alerta de punto ciego.

9.0

Calidad10
Equipamiento9.5
Seguridad9
Motor10
Comportamiento9
Consumo8
Espacio interior8.5
Cajuela8
Comodidad9
Precio9

A favor

  • Manejo divertido a pesar de ser más pesado y grande que un Cooper S
  • Percepción de calidad
  • Opciones de personalización
  • Diseño interior

En contra

  • Hace énfasis en conectividad, pero no hay Apple Car Play o Android Auto
  • No hay alerta de punto ciego
  • Sólo se ofrecen las versiones deportivas en nuestro país.

Versión probada

S Sport

Motor

4 cilindros turbo

Suspensión delantera

McPherson con resorte helicoidal

Cilindrada

1,998 cm³

Suspensión trasera

Paralelogramo deformable con resorte helicoidal

Potencia máxima (hp @ rpm)

192 hp (5,000 @ 6,000 rpm)

Longitud

4,299 mm

Par máximo (lb-pie @ rpm)

206 lb-pie (1,250 @ 4,600 rpm).

Cajuela

450 litros

Transmisión

Automática de 8 vels.

Consumo en carretera

11 km/l

Tracción

Delantera

Consumo en ciudad

8.8 km/l

Frenos

Disco / Disco

Consumo mixto

15.5 km/l"

Peso

1591 kg

Capacidad de tanque

61 litros

Velocidad Máxima

223 km/h

Emisiones de CO2

152g CO2

Aceleración 0 a 100 km/h

7.4 segundos

Precio

$589,900

" Datos del fabricante

[[gallery: mini-countryman-s-sport-1]]

En Motorpasión México | BMW X5 M, a prueba: ¡Un monstruo de casi 600 hp! (Y un auténtico M)


MINI Countryman: la videoprueba del menos "mini" de los MINI que te quiere enamorar con su manejo y conectividad

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Así es, en Motorpasión México no queremos dejar esta nueva etapa de video y por ello ahora les traemos el MINI Countryman S Sport 2017, un MINI que rompe con un par de esquemas al ser el MINI más grande que se ha fabricado.

Este auto, tiene un gran enfoque en la conectividad, un manejo muy divertido y la practicidad de toda una mini SUV. Su precio es alto, pero se justifica bien una vez que lo conduces y entiendes.

Esperamos que te guste este formato de pruebas, mientras tanto te dejo en el siguiente enlace la prueba completa.

En Motorpasión México | Kia Rio Sedán 2018, la videoprueba del auto que viene a poner orden en el segmento

Volkswagen Jetta y Golf Fest, a prueba: Polos opuestos de una misma edición especial

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Volkswagen Jetta Y Golf Fest

En México existe un gran amor por Volkswagen. A lo largo de los años ha ofrecido muy buenos productos, algunos tan inolvidables como nuestro bienamado vocho, la Combi, el Safari, la Brasilia y en su momento, algunos vehículos que fueron innovadores en muchos aspectos, como el Pointer, el Jetta A4, Bora y muchos más.

Sin embargo, como sucede con muchísimas empresas alrededor del mundo, la firma con sede en Wolfsburg no está libre de cometer algunos deslices que no caen del todo bien a los seguidores y automovilistas en general. Vivimos los dos polos de Volkswagen en las pruebas del Jetta y Golf Fest.

Se trata de los más recientes lanzamientos de la firma alemana, que llegaron a México para conmemorar el 40 Aniversario del Golf, uno de sus autos más icónicos. ¿Una edición especial del Jetta para festejar el aniversario del Golf? Así es. ¿A poco nunca has escuchado hablar de los colados en las fiestas?

Volkswagen Jetta Fest

Volkswagen Jetta Fest está basado en el modelo básico de la gama

Cuando hablamos de un auto de edición especial, lo primero que nos viene a la mente es éste debe tomar como base un modelo de gama media o alta y añadir algunos detalles especiales que lo convierten en un vehículo singular, ¿correcto?

Bueno, pues con Jetta Fest 2017 olvídate de ese concepto, puesto que contrariamente a lo podríamos pensar, esta edición especial se basa en el modelo austero lo cual, de entrada, no cae del todo bien. Te explicamos por qué.

Comencemos por el exterior, ataviado con un color blanco sólido que raya casi lo utilitario. Si lo comparamos con el Golf Fest 2017, descubriremos que el sticker alusivo a la edición especial se aprecia mucho mejor sobre la carrocería de color negro del hatchback, que sobre el blanco, donde el amarillo realmente se pierde. Por eso se agradece que esta versión del Jetta se pueda pedir en plata y negro.

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El interior cuenta con elementos distintivos interesantes, como los asientos, pero los acabados acusan una calidad similar a la de Vento.

Básicamente, lo que diferencia al Jetta Fest del modelo de entrada, es que viene equipado con rines de 16" de aluminio pulido bicolor, modelo Sedona. Además, los espejos laterales en el modelo conmemorativo del modelo conmemorativo cuentan con acabado en color piano black y la parte lateral del auto cuenta con pegatinas conmemorativa. Hasta ahí los detalles exteriores que diferencian esta edición especial.

¿La edición especial es más notoria por dentro? Lo diremos en pocas y sencillas palabras: lo mejor del interior del Volkswagen Jetta Fest 2017 es, definitivamente, la combinación de tela y Leatherette negro, con puntadas contrastantes en amarillo que eligieron para los asientos Comfort Sport.

El acabado New Brushed que encontramos en tablero y puertas tiene buena pinta y simula aluminio cepillado. En el polo opuesto, los plásticos del tablero dejan mucho que desear. A diferencia del Jetta Sport que probamos hace unos meses, donde los acabados eran acolchonados, los de este Jetta son duros, similares a los del Vento.

Volkswagen Jetta Fest 9

Al frente del tablero encontramos la unidad principal que destaca por su pequeña pantalla monocromática, sin función touch. Es un auténtico reto realizar funciones como el emparejamiento del teléfono celular utilizando los botones laterales.

Lo más destacable del interior del Volkswagen Jetta Fest 2017 es la combinación y calidad de las vestiduras de los asientos.

Afortunadamente el estéreo cuenta con Bluetooth y las consabidas entradas USB y auxiliar. La calidad del sonido es bastante buena.

El resto de los elementos del interior siguen muy de cerca el estilo que encontramos en el Jetta base, con excepción del volante que carece de controles, pero en contraparte cuenta con acabado negro piano.

Volkswagen Jetta Fest 2017 oferta elementos de seguridad básicos, esto es: frenos con ABS, sistema de bloqueo electrónico del diferencial, sistema de control de tracción y bolsas de aire frontales para conductor y pasajero con desactivación del acompañante. Queda a deber el control electrónico de estabilidad y, al menos, un par extra de airbags.

Volkswagen Jetta Fest 2

Al estar basado en el modelo de acceso a la gama, el Jetta Fest utiliza un motor tan vetusto (proviene de un auto de hace 25 años) como aguantador. Se trata del bloque de 2.0 litros de 115 hp, asociado a una transmisión manual de 5 velocidades, aunque hay como opción una automática Tiptronic de 6 marchas. Ofrece suficiente par a bajas velocidades, pero el peso del Jetta se nota al querer ganar velocidad. No fue posible medir el consumo porque esta versión no cuenta con computadora de viaje, pero la marca habla de 12.2 km/l en ciudad.

Esta versión es 23,000 pesos más cara que el Jetta básico, y aunque gana equipamiento específico a nivel exterior e interior, los 274,490 pesos que pide la marca nos parecen elevados considerando la calidad de los acabados, el equipamiento, el nivel de seguridad y el motor. Por ese rango de precios están propuestas mejor resultas como el Mazda3, el KIA Forte, el Toyota Corolla o el Hyundai Elantra.

Volkswagen Golf Fest

El verdadero festejado, el Volkswagen Golf Fest

Como se mencionó al principio, el propósito de estas ediciones especiales es festejar las cuatro décadas del Volkswagen Golf. A diferencia del Jetta, esta edición Fest no está basada en el modelo básico, sino en el Comfortline, que representa el nivel intermedio de la gama.

Esto es evidente desde el nivel de equipamiento, que dista de la austeridad del Jetta. Encontramos un sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 6.5 pulgadas y sensor de proximidad, una computadora de viaje muy completa, quemacocos, controles de velocidad crucero y de audio al volante y aire acondicionado. En materia de seguridad ofrece 7 bolsas de aire, freno multicolisión, control de tracción y de estabilidad, frenos ABS —de disco en las cuatro ruedas—, detección de cansancio y asistente de arranque en pendientes.

Volkswagen Golf Fest 2

Golf Fest se distingue por rines de 17" con diseño Madrid, asientos en tela/piel con insertos color lima, emblemas conmemorativos y pegatinas laterales.

En todo el sentido de la palabra, Golf Fest es un producto superior a Jetta. A nivel manejo, en lugar de un motor de hace 25 años, encontramos un eficiente bloque de 1.4 litros turbo de 150 hp y 184 lb-pie, asociado a una transmisión manual de 6 velocidades, aunque una automática DSG de 7 cambios también está disponible.

En términos de prestaciones y comportamiento, el Volkswagen Golf es un compacto muy virtuoso, aunque hay un margen de mejora importante. La apuesta es por el confort, pero no penaliza con un exceso de balanceo de la carrocería ni con una dirección anestesiada. Es un auto obediente y con cierto sabor deportivo.

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El motor ofrece un buen balance entre consumo y prestaciones, pero el turbo presenta algo de lag. Debajo de las 2,000 rpm se siente lento.

El área de oportunidad está en el motor: a 2,000 revoluciones equilibra entre consumo y prestaciones, a 3,000 rpm el turbo explota con sabor a hot-hatch, pero por debajo de las 2,000 vueltas se siente lento y falto de fuerza. En pendientes, incluso engranando primera, al principio le cuesta trabajo subir. La transmisión, por su parte, ofrece recorridos cortos, pero el engranaje de la segunda no es tan preciso; a veces parece que "se atora".

En términos generales, es un producto muy recomendable y muy redondo. Ofrece suficiente espacio interior —aunque el túnel de la transmisión penaliza el espacio en la quinta plaza—, altos niveles de seguridad, buen rendimiento de combustible (promediamos 12.3 km/l en situaciones de tráfico), buenos acabados al interior y un manejo que puede ser tan cómodo como entretenido. Su pecado puede ser el precio.

Por los 345,990 pesos que cuesta —$360,990 con cambio DSG— existen opciones más equipadas e igualmente interesantes de manejar, como el Mazda3 Hatchback, aunque no tan emotivo. Al final, el Golf Fest es una edición especial para los fanáticos de la marca, que estén dispuestos a pagar la diferencia respecto a un Comfortline con tal de contar con los distintivos Fest.

[[gallery: volkswagen-golf-y-jetta-fest]]

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KIA Niro vs. Suzuki Vitara vs. MINI Countryman: ¿Cuál cuesta menos luego de 100 km... o 5 años?

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Kia Niro Vs Suzuki Vitara Vs Mini Countryman

No, no nos hemos vuelto locos... al menos no más de lo habitual. En principio, podría parecer que estos tres autos no tienen nada en común y que compararlos sería absurdo, sin embargo, KIA Niro, Suzuki Vitara y MINI Countryman pertenecen, en estricta teoría, al mismo segmento: el de los B-SUV. Eso sí, son interpretaciones completamente distintas de una misma idea y sus clientes objetivo también son muy diferentes.

No hemos reunido estos tres SUV para compararlos como habitualmente lo hacemos. El núcleo de esta comparativa es el KIA Niro y el planteamiento es enfrentarlo ante un SUV del mismo tamaño, no híbrido y casi 150,000 pesos más barato para saber si en algún momento recuperaremos en ahorro de combustible la inversión inicial. En este caso, hemos recurrido a un Suzuki Vitara Turbo.

En la otra esquina del ring enfrentamos al KIA Niro contra el MINI Countryman. Por los 508,400 pesos que cuesta el híbrido coreano, bien podríamos mirar a un SUV del mismo tamaño pero del segmento premium. ¿El Niro tiene otro argumento, además del ahorro, que no nos haga voltear a un MINI Countryman? ¡Que comience el juego!

El planteamiento es así: KIA Niro vs. un SUV no híbrido del mismo tamaño y un SUV premium que cuesta más o menos lo mismo.

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Nuestra paciencia es de acero, pero la CDMX puede más

El punto de reunión fue un café cerca de las Torres de Satélite. ¿Cómo íbamos a soportar 100 kilómetros de conducción urbana sin un latte? Marcos, Mauricio y yo nos encontramos en ese punto a las 10:30 de la mañana, cada uno con una playlist lo suficientemente larga y amena como para soportar un trayecto que cruzara la ciudad a lo largo y a lo ancho.

El recorrido fue el siguiente:

  • Torres de Satélite > Perisur
  • Perisur > Viveros de Coyoacán
  • Viveros de Coyoacán > Autódromo Hermanos Rodríguez
  • Autódromo Hermanos Rodríguez > Condesa
  • Condesa > Santa Fe
  • Santa Fe > Polanco
  • Polanco > Torres de Satélite

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Lo primero que hicimos —luego de nuestro latte— fue cargar gasolina. Llenamos los tanques de Niro, Countryman y Vitara Turbo en el mismo lugar, para regresar al final de la prueba y llenarlos nuevamente. Así sabríamos, sin las mentiras de la computadora de viaje, cuántos litros había gastado exactamente cada uno de los tres modelos.

En algunos tramos, el KIA Niro funcionaba únicamente con el motor eléctrico, lo que representa un ahorro importante de gasolina.

Arrancamos rumbo a Perisur. Contrario a nuestras predicciones, casi todo el tramo de Periférico pudimos circular a la velocidad máxima permitida, lo que favoreció el consumo de los tres modelos, pero sobre todo de Niro, pues buena parte del recorrido lo realizó únicamente utilizando el motor eléctrico y aprovechando la inercia de las pendientes, por ligeras que fueran, para recargar las baterías.

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Llegamos a nuestra primera parada, tomamos algunas fotos y arrancamos rumbo a Viveros de Coyoacán. Nos encantaría relatar alguna anécdota interesante, pero es que la monotonía del tránsito de la Ciudad de México no da para mucho: semáforos, conductores estresados —aunque fueran las 12 de la tarde— y lo que ya te sabes de la historia.

No nos podemos quejar. Llegar a Viveros de Coyoacán, al Autódromo Hermanos Rodríguez, a la Condesa e incluso a Santa Fe no nos tomó tanto tiempo como creeríamos. La ciudad no estaba vacía, pero el tráfico sí que se movía con fluidez. Los pocos embotellamientos que encontramos eran ocasionados por semáforos y porque Viaducto, sin coches, sería tan falso como una moneda de tres pesos.

Ni Countryman ni Niro queman gasolina cuando están parados. Suzuki Vitara no cuenta con sistema Start & Stop.

El verdadero suplicio comenzó cuando salimos de Santa Fe rumbo a Polanco. Estuvimos detenidos 30 o 40 minutos en uno de los últimos semáforos de Palmas, ya cerca de Periférico. Y una vez dentro de Polanco, llegar al Parque Lincoln tampoco fue muy rápido. En esta zona, el modelo menos preparado para ahorrar fue Suzuki Vitara, pues con el vehículo parado, MINI Countryman se apaga gracias al sistema Start & Stop, y el KIA Niro funciona únicamente con el motor eléctrico.

Cuando vimos que sólo nos faltaba un tramo, la luz volvió a iluminar nuestros ojos. Salimos de Polanco rumbo a Satélite a través de Periférico. En el trayecto encontramos zonas despejadas donde alcanzamos la velocidad máxima; en otros, sobre todo pasando Toreo, circulamos a alrededor de 20 km/h. Cuando llegamos a nuestro destino, pasamos a la misma gasolinera y llenamos otra vez los tanques.

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Luego de 100 kilómetros, ¿quién gasta menos?

Si no puedes ver correctamente esta tabla, da clic aquí.

KIA Niro

Suzuki Vitara

MINI Countryman

Litros consumidos

3.84 litros

10.23 litros

15.56 litros

Consumo en km/l

26.04 km/l

9.78 km/l

6.43 km/l

Costo del trayecto

69.15 pesos

184.24 pesos

280.23 pesos

Costo de combustible por km

0.69 pesos

1.85 pesos

2.79 pesos

Los resultados fueron justo lo que imaginábamos. El KIA Niro gasta casi una tercera parte de lo que Suzuki Vitara y casi una cuarta parte de lo que MINI Countryman. La posibilidad de circular sólo con el motor eléctrico y de utilizarlo para asistir al de gasolina al arrancar permite reducir de manera importante el consumo en escenarios tan complicados como la ciudad.

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Por supuesto que es injusto enfrentar a Niro y a Countryman hablando sólo de consumos. Si consideramos prestaciones, acabados y equipamiento, el ejemplar de MINI se torna muy atractivo... quizá lo suficiente como para quitar los ojos de encima de la propuesta verde de KIA e irse por un producto de conducción más alegre, acabados de nivel premium, un diseño coqueto a la sazón de MINI y un equipamiento tecnológico muy completo.

Los clientes de Niro y de Countryman son muy distintos. No creemos que compitan como tal. Sin embargo, el propósito de reunirlos era justo ése: identificar si la única arma de defensa de KIA en el segmento premium es el consumo... y lo es. Por acabados, equipamiento y conducción, el Niro no tiene argumentos ante productos tan bien logrados como el de MINI. Quien paga esos 508,400 pesos es porque está convencido de su tecnología verde.

El único argumento de Niro frente a Countryman es el consumo. En todo lo demás, el ejemplar de MINI es superior (y cuesta sólo 40,000 pesos más)

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¿La diferencia de precio entre Vitara y Niro se recupera con el tiempo?

Si no puedes ver correctamente esta tabla, da clic aquí.

KIA Niro

Suzuki Vitara Turbo

Costo de combustible

$86,250

$231,250

Costo de verificación

N/A

$3,479

Costo de tenencia

N/A

$9,909

Total

$86,250

$244,638

Sabiendo que los clientes de Niro lo compran porque están convencidos de su tecnología ecológica, es momento de hacer cuentas y analizar hasta qué punto se recupera la inversión en un vehículo híbrido respecto a uno con motor de gasolina. Para ello tomamos en cuenta los gastos entre ambos modelos por un periodo de 5 años, que es el que KIA calcula que los propietarios de Niro lo tendrán en su garaje antes de venderlo. El promedio de kilometraje anual lo hemos calculado a 25,000 km.

Cuesta $158,388 más mantener un Suzuki Vitara, pero es $148,410 más barato de adquirir.

Si analizamos costos y números fríos, al adquirirlos la diferencia es de 148,410 pesos en favor de Vitara. Al paso de los 5 años, el Suzuki Vitara es 158,388 pesos más caro de mantener que el KIA Niro. Por lo tanto, la diferencia después del periodo de propiedad calculado por los mercadólogos de KIA sería de apenas 10,000 pesos en favor de Niro.

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En otras palabras, a los 5 años —cuando, en promedio, te deshaces de tu auto para comprar uno nuevo— es justo cuando recuperaste el dinero extra que pagaste por un auto híbrido, pero aún no te genera un ahorro en gasolina. Para que la balanza se incline en favor de la tecnología híbrida, tendrán que haber pasado, al menos, 6 años. Eso sí, habremos contaminado menos.

KIA calcula que sus clientes cambiarán de auto a los 5 años. Transcurrido este tiempo, con Niro habremos ahorrado apenas 10,000 pesos respecto a un Vitara Turbo.

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Los híbridos siguen siendo para quien quiere pagar por contaminar menos

Los autos híbridos son una alternativa interesantísima cuando hablamos de ecología, aunque aún no tanto de economía. Recuperar el costo de inversión requiere justo el tiempo promedio de propiedad del auto. Es una ganga sólo si lo tenemos en nuestro garaje por muchos años. La batería del KIA Niro tiene una vida útil de 10 a 12 años, que es cuando comienza a perder el 10% de su capacidad.

Niro es un producto muy bien logrado, ya lo hemos dicho, pero su precio se acerca mucho a propuestas más lúdicas como un MINI Countryman, y tras analizar los números, no queda tan bien parado frente a un Suzuki Vitara Turbo, que además ofrece más equipamiento. La única ventaja de tener un Niro, a corto plazo, es que no contaminamos tanto y al menos nuestra conciencia puede estar tranquila.

KIA menciona que en los próximos meses evaluarán la posibilidad de traer a nuestro mercado una nueva versión de Niro, aunque todavía no definen si será alguna menos equipada pero más accesible o una más costosa con mayor equipamiento. De cualquier forma, si compras un híbrido, sácale ventaja y tenlo en casa por muchos años; no dejará de circular diario y aprovechará mejor el dinero que ya pagó.

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Renault Captur, a prueba: No es el acierto europeo en el que estás pensando

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Renault Captur 2018

El Renault Captur ha sido todo un acierto en Europa. Su nivel de calidad, refinamiento y comodidad lo han colocado en un lugar privilegiado dentro de un mercado tan exigente como lo es el europeo. La versión a la venta en México, en teoría, debería seguir esos mismos pasos hacia el éxito... ¿O hay algo que podría salir mal?

A la vista, nuestro Renault Captur sí que convence. Es exactamente igual al modelo europeo —antes del facelift—, pero en sus entrañas es completamente distinto. A diferencia del modelo francés, que utiliza la plataforma del Clio, el modelo latinoamericano va sobre la base del Duster. De hecho, su distancia entre ejes es la misma: 2,673 mm —67 mm más que el Captur europeo.

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Desde fuera, por supuesto, esto no se nota. El Renault Captur recupera los rasgos del Clio y apuesta por detalles interesantes, como los postes, el techo y los espejos pintados en color negro, así como calaveras tipo LED de efecto túnel. Los rines de aluminio de 17 pulgadas son en dos tonos y de diseño atractivo.

El Renault Captur sólo es igual al modelo europeo por fuera. En sus entrañas se trata de un Renault Duster.

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Por dentro hay más en común con el Duster que con el Koleos

Al abrir las puertas, el habitáculo nuevamente da la pinta de ser el modelo europeo, pero el nivel de los acabados se queda muy por debajo. Todos los plásticos son duros y, aunque se nota la intención de crear una atmósfera de calidad con detalles en piel y en plástico negro brillante, los materiales ciertamente se quedan uno o dos escalones abajo de lo esperado en un vehículo de 350,000 pesos. Eso sí, el trabajo de ensambles parece correcto. Con menos de 10,000 km en el odómetro, no percibimos vibraciones ni ruidos extraños.

Los acabados están uno o dos escalones abajo de lo esperado en el segmento. Los plásticos son duros y de apariencia económica.

La ergonomía y la disposición de los mandos tampoco es la óptima. Nos tomó un buen tiempo encontrar el botón que controla la computadora de viaje; está en la palanca de los limpiaparabrisas. El control de velocidad crucero se activa con un botón ubicado abajo del freno de mano, pero se controla desde los mandos del volante. El sistema de sonido y el manos libres se controlan a través de un módulo instalado en la columna de la dirección, que resulta poco práctico y de manipulación poco precisa.

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En materia de equipamiento, ofrece un sistema de infotenimiento muy completo, que incluye sistema de navegación, reconocimiento de voz, consejos de ecoconducción y compatibilidad con USB, iPod, Bluetooth y auxiliar. El resto del equipo se resume en equipo eléctrico, climatizador automático de una zona, sensor de luz y de lluvia, computadora de viaje, encendido por botón con llave (tarjeta) inteligente —aunque nuestra unidad de prueba no siempre la reconocía—, sensores de proximidad traseros, espejos plegables eléctricamente, vestiduras en piel y cámara de reversa. Curiosamente, el volante sólo es ajustable en altura, pero no en profundidad.

La ergonomía no es su fuerte, la disposición de controles es extraña y hay pocos espacios para guardar objetos.

En lo que respecta a seguridad, el Renault Captur viene equipado con frenos ABS —los frenos traseros son de tambor—, control de tracción y de estabilidad y asistente de arranque en pendientes, pero sólo bolsas de aire frontales y laterales. Por el precio, es preciso señalar la ausencia de las bolsas de aire tipo cortina. Esta versión fabricada en Brasil no ha sido sometida a evaluación, por lo que no se conoce su eficacia en protección de pasajeros.

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Al ir sobre una plataforma más grande, el Renault Captur para Latinoamérica es casi 20 centímetros más largo, lo que beneficia el espacio en la banca trasera y en la cajuela. A lo alto y a lo largo ofrece dimensiones adecuadas, con los límites que implica pertenecer al segmento de los SUV subcompactos. La cajuela hay que cerrarla con mucha fuerza; en ocasiones parece que cerró correctamente, pero al arrancar se encenderá el testigo del tablero alertándonos de que no fue así.

Hay vacíos inexplicables, como las bolsas de aire tipo cortina o el ajuste de profundidad para el volante.

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Al volante transmite robustez, pero poco más

El mayor de sus pecados, quizá, es utilizar la misma base del Renault Duster, cuya única virtud es la sensación de robustez. El chasís no ofrece una calidad de marcha al nivel de un modelo que cuesta 350,000 pesos. La suspensión se percibe saltona, con algo de lancheo en zona de baches y a la hora de circular en curvas. La dirección no ofrece asistencia eléctrica, es poco precisa y se siente pesada, lo que no favorece maniobras de estacionamiento ni el confort en escenarios urbanos.

Suspensión, dirección, transmisión y motor necesitan una revisión profunda. No se comportan acorde al segmento.

El trabajo del motor y la transmisión tampoco es brillante. El Renault Captur se mueve gracias a un bloque de 2.0 litros de 132 hp y 141 lb-pie, asociado a una transmisión automática de 4 velocidades con modo manual. Por el número limitado de marchas, la transmisión estira demasiado los cambios; con el pie a fondo, incluso parece tipo CVT. Es fácil alcanzar los 50 km/h, pero llegar a 100 km/h requiere algo de paciencia. En el tema de consumos hay un amplio margen de mejora, en ciudad conseguimos un promedio de 8.1 km/l: similar a lo que encontraríamos con un motor V6.

La altura al piso se agradece en una ciudad con baches cada vez más hondos y peligrosos, pero en carretera penaliza con una notoria inclinación de la carrocería. El Captur latinoamericano es 6 centímetros más alto que el europeo; en total, es 16 cm más alto que un Clio.

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El Renault Captur es lo que en la redacción llamamos "el efecto porrista"

"El efecto porrista", también conocido como "efecto jugador de fútbol americano" tiene su origen en cualquier serie o película adolescente de Hollywood. Encontrarás personajes muy atractivos que hacen de porristas o jugadores del equipo de la preparatoria, muy guapos, pero con ninguno puedes entablar una conversación muy seria. Algo así sucede con el Renault Captur.

Más allá del diseño y algún plástico, no hay gran diferencia respecto a un Renault Stepway, que es 120,000 pesos más barato.

¿En qué medida disfrazarse de europeo puede asegurar el éxito de un producto? No lo sabemos. Lo que sí sabemos es que el Renault Duster justifica sus asperezas, de cierto modo, con un precio relativamente bajo para tratarse de un SUV. En el Captur, que cuesta lo mismo que modelos mucho mejor logrados, como Suzuki Vitara Turbo, Mazda CX-3 o KIA Soul, no lo vemos muy claro.

Entendemos la decisión de Renault de no utilizar una base europea para sus modelos en nuestra región, sobre todo después de los problemas que algunos de sus autos han presentado cuando lo ha hecho. Una base robusta, como la de Duster, resuelve esos problemas, pero al Captur le faltan argumentos más allá del diseño. Por sus acabados, e incluso por su conducción, parece más sensato voltear hacia un Renault Stepway: prácticamente lo mismo, pero 120,000 pesos más barato.

6.4

Calidad6
Equipamiento8.5
Seguridad8
Motor4
Comportamiento5
Consumo5
Espacio interior8
Cajuela8
Comodidad7
Precio5

A favor

  • Diseño europeo. Muy atractivo.
  • El sistema de infotenimiento es muy completo.

En contra

  • El nivel de acabados no corresponde al segmento.
  • La dirección no es de asistencia eléctrica (y se nota).
  • El precio es elevado en relación con la calidad.
  • Hemos conseguido los mismos 8.1 km/l con motores V6.
  • No hay bolsas de aire tipo cortina.

Renault Captur 2018 2

Ficha técnica del Renault Captur

Versión probada

Iconic

Motor

4 cilindros

Suspensión delantera

Independiente tipo McPherson

Cilindrada

1,998 cm³

Suspensión trasera

Barra de torsión

Potencia máxima (hp @ rpm)

133 hp @ 5,500 rpm

Longitud

4,310 mm

Par máximo (lb-pie @ rpm)

142 lb-pie @ 3,750 rpm

Cajuela

437 litros

Transmisión

Automática 4 vels.

Consumo urbano

8.1 km/l

Tracción

Delantera

Consumo en carretera'

18.6 km/l

Frenos

Disco / Tambor

Consumo combinado'

14.3 km/l

Peso

1,323 kg

Capacidad del tanque

50 litros

Velocidad máxima

N.D.

Emisiones de CO2''

202 g/km

Aceleración 0-100 km/h

N.D.

Precio

$354,900

' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras publicadas por el Portal de Indicadores de Eficiencia Energética y Emisiones Vehiculares

Precios del Renault Captur en México

  • Intens TM — $299,900
  • Intens TA — $319,900
  • Iconic TA — $354,900 [[gallery: renault-captur-prueba]]

Manejamos el SEAT León Cupra 2017: tu rush de adrenalina, ahora con 290 hp

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Seat Leon Cupra 201710

La era de los hot hatches está en apogeo y hace algunos días presentamos la lista de los mejores exponentes de este segmento en cual ha ido creciendo en los últimos años, lista en la que orgullosamente se encuentra el SEAT León Cupra el cual pudimos manejar durante su lanzamiento en México.

Siguiendo el facelift de toda la gama León 2017, el nuevo Cupra llega a México con 25 hp más que la generación anterior, sutiles cambios estéticos en el exterior, mejoras en el interior y más tecnología, todo enfocado a tener una experiencia integral de manejo deportivo en un hatchback que también ofrece confort y equipamiento para el día a día.

Se ve muy bien pero podría diferenciarse más

Seat Leon Cupra 20175

Hay para todos, la carrocería de 3 puertas para los puristas y la 5 puertas para los que quieran subir amigos y familia

Por fuera, la estética de este hatchbak atrapa a cualquiera, sus fascias con tomas de aire específicas y la doble salida de escape trasera colocada en los extremos de la parte trasera hacen del Cupra un auto que cumple con esa estética deportiva que se espera del producto más potente de la marca culminando, de gran manera, con los anagramas Cupra en la parrilla y en la cajuela, éste último con la leyenda 290 que indica la potencia del motor.

La figura exterior la complementan los llamativos faros full LED, los espejos con carcasas en color negro brillante y los rines de 18" que bien pudieran ser los de 19" ofrecidos en otros mercados pero las condiciones de los caminos mexicanos hicieron que no fuera así.

Viéndolo desde el punto de vista de un entusiasta puro, bien podríamos esperar rasgos todavía más agresivos en su carrocería los cuales claro que se le verían muy bien... ¿o es que están cocinando algo todavía más radical en España?

Buenos interiores de SEAT + detalles Cupra

Seat Leon Cupra 201730

Durante este primer acercamiento que tuvimos con el León Cupra, pudimos intimar con él desde la CDMX hasta la pista de pruebas Off Road México en un trayecto de poco más de una hora; en este tiempo nos dimos cuenta de lo que ya sabíamos: los interiores de SEAT ofrecen gran calidad y muy buena manufactura a la altura de lo mejor del segmento e incluso con cierto aire premium.

En ensamble de todo el auto se siente muy sólido y los materiales, tanto al tacto como a la vista son de gran calidad

El diseño del tablero, y del interior en general, es limpio y agradable a la vista como nos tiene acostumbrados SEAT pero tratándose de la versión Cupra los detalles deportivos son los que hacen la diferencia. Los asientos delanteros cuentan con el logo Cupra en el respaldo y están tapizados en alcántara y piel perforada, mismos elementos que también vemos en las puertas y agregan deportividad al interior.

Seat Leon Cupra 201732

SEAT ha querido imprimirle distinción al modelo con un par de anagramas Cupra en la palanca y volante que cuentan, al igual que los asientos, con costuras blancas.

En cuanto al equipamiento, destaca el nuevo sistema de infotenimiento con pantalla de 8" incluyendo toda la conectividad posible con Android Auto, Apple Car Play, sistema de navegación y demás aplicaciones que asemejan el manejo de un smartphone y lo hacen muy intuitivo y fácil de utilizar.

Además de lo anterior, la cabina termina siendo más sofisticada con la incorporación de iluminación LED en el interior con ocho diferentes opciones de colores que también se regulan en intensidad.

SEAT León Cupra ¡A la pista y a la autopista!

Cierto que un auto como el León Cupra se disfruta más detrás de su volante que observándolo y en este acercamiento con él, lo pudimos manejar brevemente en ciudad y autopista percibiendo un comportamiento bipolar y es que puede ser tan cómodo y fácil de llevar o bien tan rabioso y explosivo dependiendo de lo que se le exija al pedal del acelerador y al modo seleccionado del SEAT Drive Profile.

Seat Leon Cupra 201715

La bipolaridad del manejo es una característica que cubrirá las expectativas de cualquier conductor, tan rabioso o tan cómodo como se quiera.

El motor 2.0 TFSI, conocido por muchos y mismo que monta el Audi S3, es garantía de gran respuesta gracias a su turbocargador el cual sigue presentando un ligero turbolag pero que subidas las revoluciones, hace que el auto acelere rápidamente y sea capaz alcanzar los 100 km/h en 5.6 segundos, gran cifra teniendo en cuenta que la tracción es llevada solamente a las ruedas delanteras.

Y hablando de la tracción, este nuevo Cupra monta un diferencial autoblocante VAQ tipo Haldex el cual analiza en milisegundos el agarre de los neumáticos a través de una gestión electrónica; con ello, el sistema es capaz de pasar hasta el 100% de par a una sola rueda dependiendo de las condiciones del camino. En palabras más simples, y de acuerdo al manejo en pista que tuvimos con este hatchback español, el subviraje disminuye de gran manera y el comportamiento en curvas es mucho mejor de lo que esperaríamos de un auto con tracción delantera.

Seat Leon Cupra 20178

Llevar al límite el Cupra en una pista cerrada es diversión pura ya que la nobleza del bastidor en conjunto con la explosiva respuesta del motor y la bien afinada caja DSG de siete velocidades con cambios al volante, hacen que el disfrute de este hatchback sea muy elevado, sobre todo cuando se coloca en modo de manejo Cupra el cual es uno de los cuatro disponibles en el Cupra Drive Profile.

En modo Cupra, el acelerador, la transmisión, la dirección y el diferencial se ajustan en el modo más deportivo del auto, además de que el sonido del escape se vuelve un tanto más ronco

Peso por peso y caballo por caballo, no hay quien se le acerque

Seat Leon Cupra 20177

El Cupra llega a México en carrocerías de 3 y 5 puertas con un solo precio de $472,600 el cual no es poco dinero pero esta cifra lo coloca como el auto que más caballos de fuerza da por el precio que hay que pagar por él.

Ejemplificando lo anterior, tenemos a su competencia de Volkswagen que, por el momento y antes de que llegue la versión R, sería el Golf GTI con 220 hp y precio de $477,900. El Audi S3, con mismo motor, misma potencia y misma caja de velocidades pero con tracción Quattro tiene un precio de $709,900.

Pasando a otro grupo automotriz, tenemos al Ford Focus ST que por $481,700 ofrece 250 hp mientras que la versión RS que nos enamoró con sus 350 hp (60 más que el Cupra), tracción integral, drift mode y un bastidor tan capaz como pocos, eleva su precio hasta los $683,000.

Así, el hatchback español se coloca agresivamente como una interesante propuesta de auto deportivo que bien podrá satisfacer al más exigente entusiasta que guste de subir su adrenalina, como a aquel personaje que busca un auto cómodo, bien equipado que no tiene como prioridad las prestaciones dinámicas antes del confort pero que en caso de requerirlas, las tendrá ahí, justo al alcance de su pie derecho.

[[gallery: seat-leon-cupra-290-2017]]

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¿Yay o nah? Manejamos el Suzuki Swift Boosterjet

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Suzuki Swift 2018 10

Ustedes no están para saberlo, ni yo para contarlo, pero en casa tengo un Suzuki Swift. El lanzamiento de esta nueva generación ha sido un hecho entrañable para mí; no todos los días ves envejecer así, de golpe, a tu auto. De cualquier modo, para este texto hago a un lado la nostalgia y me armo de objetividad para desmenuzar lo bueno y lo malo del Suzuki Swift 2018, que llega a México estos días.

Este auto es importantísimo para Suzuki. Desde 2004 ha vendido más de 5 millones de unidades a nivel global. En México es el modelo más popular de la marca y también con el que se ha dado a conocer. Es, en pocas palabras, un pilar que Suzuki no se puede arriesgar a dejar débil, porque entonces todo se cae. ¿La nueva generación es lo suficientemente fuerte para soportar el peso de un mercado tan competitivo? Viajamos hasta Ensenada para comprobarlo.

Suzuki Swift 2018 3

El diseño es nuevo, pero continuista

Visto desde fuera, el Suzuki Swift 2018 mantiene la esencia que lo ha caracterizado a lo largo de los años, como las calaveras trapezoidales alargadas a los costados, los faros en forma de aleta de tiburón y los postes pintados en negro para crear un efecto de techo flotante.

Todas las versiones llevan luces de conducción diurnas de LED, pero en el GLS los faros son halógenos.

Lo que ha cambiado, en realidad, no son las formas, sino líneas concretas. La parrilla ahora es más grande y admite tres paquetes de personalización, en los que también se incluye un alerón, carcasas de espejos cromadas y acabados específicos al interior. Las manijas traseras ahora van ocultas en el poste C y los grupos ópticos estrenan iluminación LED.

Contrario a lo que sucede en otros modelos del segmento, esta generación del Swift es ligeramente más pequeña que la pasada. Es 1.5 cm más bajo y un centímetro más corto, pero 4 cm más ancho. Aun con estas cifras, Suzuki consiguió aumentar, de alguna manera, un 15% el volumen de la cajuela y mejorar levemente el espacio interior, aunque tanto cajuela como habitáculo siguen siendo bastante pequeños, de un enfoque mucho más urbano que familiar.

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El Suzuki Swift conserva los aciertos y los errores de la generación pasada

Vamos adentro. Aquí, desde el habitáculo, el Suzuki Swift es una clara evolución del modelo anterior, pero sigue arrastrando algunos errores. El diseño del tablero es completamente diferente, y aunque luce sencillo, se aprecian detalles como los controles del aire acondicionado con su propio display y la pantalla táctil ligeramente separada del tablero, sin crear el efecto tablet de otros modelos. Un paquete de personalización incluye algunos insertos rojos en puntos específicos de las puertas, el tablero y la palanca de velocidades.

Los acabados mejoran respecto a la generación pasada, pero los plásticos siguen siendo duros.

El "pero" no se lo ponemos al diseño, que además nos resulta bastante atinado a la hora de leer instrumentos y manipular controles. El "pero", como en la generación pasada", son los acabados. Siguen siendo duros y, en algunos casos, hasta brillosos. Eso sí, los ensambles ahora parecen más sólidos y no presentan ningún ruido, al menos no al inicio de su ciclo de vida.

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Hablemos de versiones y equipamiento. Si estás familiarizado con la estructura de la generación pasada, en el nuevo Swift no encontrarás grandes diferencias. Desaparece la versión de entrada GA; ahora el Swift más barato es el GLS que incluye lo básico: aire acondicionado, equipo eléctrico, computadora de viaje, controles de audio al volante y un sistema de sonido con entrada auxiliar, puerto USB y Bluetooth.

El equipamiento de confort y tecnología es muy completo, pero las versiones GLS y GLX se quedan algo cortas en seguridad.

El GLX continúa como el modelo más equipado de la gama, con exactamente los mismos elementos que el modelo anterior: acceso keyless, encendido por botón, sistema de navegación, pantalla táctil de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, control de velocidad crucero y clima automático. Pierde el quemacocos, pero estrena faros de LED.

El Boosterjet, que es el tope de gama, hereda este equipamiento y sólo suma elementos de seguridad... y es justo ahí donde creemos que Suzuki se quedó algo corta. Pudo haber hecho del Swift uno de los referentes en el tema, pero se limitó a ofrecer las 6 bolsas de aire a partir del modelo GLX y el control de estabilidad únicamente para el Boosterjet. Además, el GLS aún incluye frenos traseros de tambor. Ante un SEAT Ibiza con ESP en todas sus versiones o un KIA Rio con, además, 6 airbags de serie, esperábamos un Swift con mayor inversión en seguridad para las versiones GLS y GLX; el Boosterjet, muy completo.

Suzuki Swift 2018 6

Además del turbo de 110 hp, hay un atmosférico de 82 hp

Uno de los puntos más controvertidos de esta nueva generación es el tema de motores. En lugar del bloque de 1.4 litros de 100 hp, Suzuki ahora apuesta por un bloque de 1.2 litros de 82 hp, heredado del Ignis. La reducción de potencia es evidente, pero compensa con un recorte de peso de 115 kilos, lo que deja la relación peso potencia en términos muy similares: 10.05 kg/hp para el modelo anterior y 10.85 kg/hp en el modelo actual.

Durante el lanzamiento sólo tuvimos disponible la versión Boosterjet, con el motor turbo de 1.0 litro de 110 hp y 125 lb-pie de par. En nuestro caso, el auto iba con una transmisión manual de 5 velocidades, aunque también está disponible una automática de 6 relaciones con cambios al volante.

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Una de sus mayores virtudes es el peso. No sólo favorece arranques y consumos, también comportamiento en curvas.

Este motor, pese a ser de tres cilindros, sorprende por dos razones: el sonido a altas revoluciones y las pocas vibraciones que produce. Además, el turbo actúa de manera casi inmediata. No se siente torpe a bajas revoluciones ni es necesario estar jugando constantemente con los cambios para mitigar sus efectos. De hecho, todo el está disponible a partir de las 2,000 revoluciones y se mantiene así hasta las 3,500 rpm, lo que asegura un buen rango para realizar rebases e incorporaciones ágiles.

Según nos cuenta Suzuki, el motor es de doble propósito. Cuenta con una válvula que modula la presión del turbo y varía según la posición del acelerador. Si sólo hay un ligero roce, baja la presión para favorecer el rendimiento de combustible; si vamos con el pie más pesado, la aumenta en pro de una respuesta más ágil.

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El turbo entra casi de manera inmediata. Con 110 hp, no es explosivo, pero sí se mueve con gran agilidad.

Con los 110 hp que produce, está lejos de ser un vehículo explosivo, pero se mueve con gran agilidad, debido en buena parte a que esta versión pesa sólo 915 kg, lo que convierte al Swift en uno de los autos más divertidos de conducir en el segmento.

La suspensión sigue siendo blanda, pero de recorrido corto, lo que mitiga de cierto modo la inclinación excesiva de la carrocería en zona de curvas. Tiende a subvirar, pero siempre transmite sensación de seguridad y sin transferencias de peso abruptas gracias a la poca masa desplazada. Eso sí, en el polo opuesto, el recorrido corto de la suspensión se hace notar al caer en un bache; se sienten más que en la media del segmento, pero respecto al modelo anterior hay un mejor trabajo de filtrado y, en general, una calidad de marcha superior.

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La puesta a punto de suspensión nos parece correcta, pero agradeceríamos una dirección dos rayitas más firme.

A nivel conducción, lo único que creemos que puede mejorar es la dirección. No es mala, de hecho nos parece bastante rápida y precisa, sin exceso de asistencia, pero la puesta a punto es bastante suave. Endurece progresivamente según la velocidad, pero a nuestro parecer, algo más de firmeza a altas velocidades ayudaría a aumentar la sensación de seguridad y precisión en zona de curvas en carretera.

El otro punto que criticamos es la transmisión. El embrague es suave y los recorridos son cortos y precisos, pero únicamente ofrece 5 velocidades. En el día a día e incluso en el escenario donde lo condujimos, estas velocidades fueron suficientes, pero en autopista, a velocidades crucero y en línea recta, una sexta relación ayudaría a relajar el motor y favorecer el consumo.

Suzuki Swift 2018 4

El Suzuki Swift Boosterjet es un SÍ definitivo en el segmento, los 1.2... está por verse

A resumidas cuentas, el Suzuki Swift es más de lo que siempre ha sido: ligero, ágil y muy divertido, pero también limitado en seguridad para sus versiones de entrada, con acabados algo duros en el habitáculo y un espacio apenas justo en la banca trasera y la cajuela. Es más de lo mismo y, sin embargo, se nota una clara evolución en su manejo, ahora mejor logrado en zona de curvas y con un motor que por fin le hace justicia a un chasis que pedía más y más.

Al día de hoy, el Swift Boosterjet nos parece la mejor opción del segmento.

En el tema de precios, el Boosterjet nos parece muy bueno. Cuesta $264,990 con caja manual y $279,990 con automática. Está por debajo de modelos como KIA Rio o Mazda2, y muy cerca —pero con más equipamiento— que SEAT Ibiza FR y Volkswagen Polo Sportline, ambos con motor turbo.

Suzuki Swift 2018

El resto de la gama —GLS y GLX— nos parece competitiva, pero habrá que probar la eficacia del motor de 82 hp, sin pasar por alto la necesidad de aumentar el equipo de seguridad en estas versiones, sobre todo si Suzuki quiere hacer frente a un KIA Rio que cada día se vuelve la recomendación habitual del segmento.

Lo único que nos queda por decir es que si así se mueve el modelo convencional, ya queremos ver qué se trae entre manos Suzuki con el Swift Sport, que heredará el motor turbo de 1.4 litros de 138 hp de Vitara, pero montado en un chasís dispuesto a devorar —aún con más ganas— curvas.

Precios del Suzuki Swift 2018 en México

  • GLS TM — $224,990
  • GLS CVT — $239,990
  • GLX TM — $244,990
  • GLX CVT — $259,990
  • Boosterjet TM — $264,990
  • Boosterjet TA — $279,990

[[gallery: suzuki-swift-boosterjet]]

Fotografía | Gerardo García y archivo

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Honda City 2018, manejamos este renovado subcompacto y nos agradó lo que descubrimos

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Honda City 2018 2

Ya hemos repetido en múltiples ocasiones que el mercado de los autos subcompactos en México es uno de los más competidos y aunque hay algunas marcas que basan sus ventas en la costumbre y el cariño de los compradores, hay algunas otras que optan por mejorar constantemente sus productos con miras a vender más, pero ofreciendo vehículos que se adecuen a las necesidades del público y a la evolución del mercado. Una de ellas es Honda.

La firma japonesa presentó hace algunos días el Honda City 2018, que a media vida, antes de llegar al siguiente cambio generacional, fue sometido a un facelift intenso que lo mejoró notablemente, tanto a nivel interno, como externo.

Nosotros tuvimos oportunidad de manejarlo y pudimos comprobar que el nuevo Honda City 2018 mantiene la esencia y características que lo han ubicado en la preferencia de los compradores que siguen decantándose a favor de Honda, pese al fuerte embate de las competidoras surcoreanas y de las escasas sorpresas que llegan a ofrecer los constructores estadounidenses.

Hablemos del exterior del nuevo Honda City 2018

Pese a ser un auto subcompacto, el renovado Honda City 2018 cuenta con un diseño agradable a la vista y con detalles atractivos, principalmente en la versión top de gama..

Honda City 2018 5

El frente y la zona posterior han recibido nuevas defensas. La de la parte trasera presume un spoiler bajo que le brinda un aspecto más deportivo, mientras que al frente, los nuevos faros antiniebla y la luz de circulación diurna hacen más segura la conducción.

Los elementos cromados del exterior acentúan el carácter elegante de Honda City.

De noche, el look posterior del Honda se aprecia bastante atractivo, gracias a la iluminación en forma de “C” invertida de las calaveras. Tampoco debemos olvidar que los reflejantes ubicados en la parte baja de la fascia.

Los laterales ha recibido manijas cromadas y rines de 16 pulgadas (versión EX) que le otorgan un aspecto más atractivo.

¿Y el interior? Amplio y cómodo

De alguna forma Honda se las arregló para que su renovado subcompacto sea más amplio, ofreciendo mayor espacio para las piernas, hombros y cabeza de los pasajeros de la sección posterior, quienes además reciben un nuevo descansabrazos central, muy útil cuando se compran bebidas y no hay lugar donde colocarlas.

Honda City 2018 8

Pero eso no es todo, Honda City 2018, pone especial énfasis en los pasajeros de la parte posterior, poniendo a su alcance la tradicional toma de corriente y además, salidas de aire acondicionado que permitirán trayectos mucho más agradables. Con esta solución, conductor y pasajero no tendrán que congelarse para que los ocupantes del área posterior se refresquen.

Al volante del nuevo Honda City 2018

El conductor también recibe un cúmulo de agradables novedades cuando se pone al volante del nuevo Honda City 2018, comenzando por el volante de proporciones generosas que, en el caso de la versión más equipada, incluye los controles del sistema de audio y del teléfono, el tacto de los materiales con que fue forrado es excelente.

Aunque están un poco escondidas, también debemos mencionar que la renovación del vehículo suma los paddle shifters para hacer cambios manuales. Puede parecer un poco fuera de lugar en un auto de este segmento, pero probablemente existen muchos conductores que deseen sacarle el máximo provecho al motor 1.5 litros.

El sistema de infoentretenimiento se ve coronado por una pantalla central de 7 pulgadas, con sistema HondaLink para que puedas conectar tu iPhone y tener acceso a Siri Eyes Free, entre muchas otras ventajas. El manejo de esta pantalla de alta resolución es muy fácil e intuitivo.Honda City 2018

Otras novedades que se agradecen en el nuevo Honda City 2018 es la incorporación de acceso y encendido sin necesidad de utilizar la llave, el cual sólo está disponible para la versión tope de gama.

Por su parte, los controles del aire acondicionado son táctiles, otro punto a favor. Todo el habitáculo grita a los cuatro vientos que Honda se ha esmerado en brindarle un acabado mucho más elegante a tu subcompacto.

Comencemos por la textura de la tapicería y de los plásticos del tablero y de las puertas. Su calidad es incuestionable, lo mismo que los acabados negro piano de la versión que manejamos por las bellas carreteras que circundan la isla de Cozumel.

Ok, sí, muy bonito, pero ¿qué tal se maneja?

Sabemos que para los detractores de la marca, el principal “pero” de este auto puede ser el motor i-VTec, 1.5 litros, cuatro cilindros que desarrolla “sólo” 118 caballos de fuerza, pero déjenos comentarles algo: Su desempeño es muy superior al de otros autos de este segmento.

En carretera el motor deja sentir su poder, el cual puede ser tan atrevido como tú lo desees, gracias a la nueva tecnología Eco Assist que, mediante un botón de color verde (ECON) localizado del lado izquierdo del tablero puede hacer más eficiente el consumo de combustible.

Solo la versión EX CVT del Honda City 2018 cuenta con cámara de reversa.

Una vez que lo oprimes, un logo se encienden en el tablero y el motor entra en el modo de ahorro de combustible. Frente a ti, a ambos lados del velocímetro se enciende una luz, si es de color azul indica que el motor está dando todo de sí. El tono verde indica que estás manejando de una forma responsable y amigable con el Medio Ambiente y con tu bolsillo, ya que te ayudará a ahorrar combustible.

Cuando oprimes el botón y sales del modo eco amigable, inmediatamente se percibe como el motor revoluciona libremente. En la versión probada, la transmisión CVT demostró un comportamiento muy adecuado, principalmente a altas velocidades. La seguridad podría ser el talón de Aquiles de este auto. Las tres versiones del City 2018 (LX MT, LX CVT y EX CVT) sólo cuentan con doble bolsa de aire al frente, sistemas ABS y EBD. Por su parte, el sistema de frenos recibe rotores en la parte delantera y tambores en la sección posterior.

Luego de haber disfrutado el manejo por dos días seguidos, Honda City 2018 nos dejó satisfechos con sus características, principalmente por sus acabados que fueron mejorados notablemente, sobre todo en la versión tope de gama. [[gallery: honda-city-2018-prueba-de-manejo]]


Tesla Model X, a prueba: Olvida los autos, esto te lo cuentan los expertos en tecnología

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Tesla Model X Xataka Mexico

Los autos y la tecnología siempre han convivido, pero en los últimos años lo hacen aún más de cerca. No es ninguna sorpresa que hoy los expertos en teléfonos, conexiones, computadoras y un montón de cosas más nos puedan hablar a profundidad acerca de un auto.

Esta reseña del Tesla Model X no viene del teclado habitual del equipo de Motorpasión México. Esta vez, nuestros colegas de tecnología de Xataka México le pusieron las manos encima para descifrar sus secretos. En algo estamos de acuerdo: no se trata simplemente de un auto, es un gadget enorme.

Ojo, no se trata de una simple camioneta más en el mercado, no, es una camioneta que nos muestra cómo será el futuro de los automóviles, donde lo más interesante es que no se trata de un prototipo o algo experimental, sino que la Model X es real, existe y cualquiera (con el dinero suficiente) la puede comprar hoy día.

No interrumpo más. Aquí puedes leer el review completo del Tesla Model X, el SUV eléctrico que acelera como bestia, se conduce solo y se puede controlar desde una enorme pantalla al centro del tablero... o desde tu teléfono.

Manejamos el nuevo Tiguan, el SUV con el que Volkswagen quiere dominar el segmento en México

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Volkswagen Tiguan 2018

¿Nuevo Tiguan? Sí, finalmente, y luego de diez años de vida de la anterior generación, Volkswagen ha decidido lanzar en México el que pretende ser el SUV que domine el segmento en el cual durante los últimos años la pelea se ha vuelto muy fuerte existiendo respetables competidores con grandes volúmenes de ventas.

Este nuevo Volkswagen Tiguan fue presentado de manera mundial en el año 2015 durante el Auto Show de Frankfurt, más tarde conocimos en el Auto Show de Detroit del 2017 la versión llamada LWB (Long Wheel Base) para el continente americano y justo a unas semanas de su lanzamiento en México, hemos tenido un breve contacto con este SUV y te lo contamos a continuación.

Antes de todo, es importante aclarar que la unidad a la que tuvimos acceso se trata de un vehículo de preproducción fabricado en la planta de Puebla el cual no cuenta con el equipamiento definitivo con el que llegará a México, ejemplo de ello es la falta de luces diurnas de LED, rines que no serán los definitivos y la falta de la tercera fila de asientos.

Exterior sobrio y elegante, es un Volkswagen

Volkswagen Tiguan 2018

Es cierto que los autos Volkswagen no destacan por ofrecer diseños propositivos como otras marcas, los alemanes con sede el Wolfsburg no toman riesgos y siguen su exitoso camino con un lenguaje de diseño que no sorprende pero que en general hace ver al Tiguan como un SUV sobrio y elegante. Esta versión para el continente americano es 21.5 cm más larga que la ofrecida en Europa, esto para dar lugar a una tercera fila de asientos.

El diseño no sorprende pero justo eso es lo que convierte al Tiguan en un SUV sobrio y elegante

Las trazos de la carrocería en general son rectos, sobre todo si la observamos desde su vista lateral donde la cintura de la camioneta va acompañada de una línea de diseño que pasa por las manijas y termina envolviendo a las calaveras. Viendo su parte trasera, se tiene un diseño simple y elegante rematado precisamente por las calaveras LED y una doble salida de escape con terminado cromado.

Volkswagen Tiguan 2018

La parte frontal cuenta con unos faros y una parrilla de importantes dimensiones que le otorgan mucha presencia al Tiguan.

Elegancia, tecnología y gran calidad en el interior

Lo observado en el exterior del Volkswagen Tiguan 2018 tiene continuidad en el interior, la elegancia está presente en la cabina, no hay exceso de botones, existe una homogeneidad en las formas y la combinación de materiales en la unidad de pruebas terminaba por regalar un habitáculo agradable a la vista.

Volkswagen Tiguan 2018

La calidad de los materiales en esta unidad de preproducción es realmente buena y estamos casi seguros que justamente así será en las unidades que se pongan a la venta

Existen elementos ya conocidos en otros productos de la marca como el volante, los relojes de la instrumentación, la pantalla de la computadora de viaje, el sistema de aire acondicionado y el clúster donde va colocada la palanca de velocidades. Hasta aquí no hay novedades en el equipamiento pero sí que las hay.

La pantalla central del sistema de infoteniemiento está perfectamente fusionada con los plásticos que están a su alrededor lo que le otorga un aire hi-tech que le va muy bien al tablero. A sus costados se encuentra un par de perillas y algunos botones táctiles que facilitan el control del sistema y hay que decir que la resolución y el sistema touch de la pantalla son unos de los mejores que hemos probado hasta el momento.

Volkswagen Tiguan 2018

El manejo del infoentretenimiento es cosa sencilla y en un par de minutos ya se está familiarizado con él, los menús son fáciles de operar y además del sistema de audio, se tienen funciones como el App Connect de Volkswagen, información de la computadora de viaje, del estado del vehículo y un sistema llamado Think Blue Trainer el cual ofrece información de la eficiencia de gasolina y da consejos de conducción para así mismo, mejorar el consumo.

En la consola central, destaca en la versión probada con tracción 4Motion, la incorporación de una perilla con la que se pueden seleccionar distintos modos de manejo de acuerdo a las situaciones del terreno. La perilla marca cuatro modos: nieve, carretera y dos más enfocados para caminos off road; además, el botón central de la perilla da la opción de seleccionar, entre otros, un modo Sport y un modo Individual para gestionar la deportividad de algunos elementos como la dirección y la transmisión.

Volkswagen Tiguan 2018

La unidad probada tenía bloqueada la función App Connect y no contaba con Apple Car Play ni Android Auto, elementos que Volkswagen asegura que equiparan las versiones de producción.

En cuanto a la comodidad del interior, en las plazas delanteras se tiene una gran visibilidad hacia el exterior y los mandos están colocados en los lugares correctos para su operación. La segunda fila de asientos cuenta con mucho espacio para las piernas y cabeza y fácilmente puede acomodar a tres personas.

Como mencionamos, la unidad de pruebas no contaba con tercera fila de asientos y en su lugar encontramos una cajuela de gran tamaño que seguramente será el mismo que las versiones con la tercera fila de asientos abatida totalmente. Esperemos a probar la versión definitiva y así conocer el espacio que ofrecerá la tercera fila de asientos que, adelantándonos un poco, será ideal para personas de estatura promedio.

Volkswagen Tiguan 2018

Motores TSI, sinónimo de potencia y eficiencia

Volkswagen nos ha adelantado que existirán dos motores para el nuevo Tiguan 2018, un 1.4 TSI con 150 hp y un 2.0 TSI con cerca de 190 hp, éste último es el que hemos podido probar y hacía juego con una caja automática DSG de 7 velocidades y tracción a las cuatro ruedas vía el sistema 4Motion.

Este motor, como en otros autos de la marca Volkswagen, entrega su potencia de gran manera, sí, existe un turbo lag el cual no es tan notorio pero al momento de que el turbocargador entra en funcionamiento, la aceleración es progresiva, los cambios de velocidades son ejecutados de gran manera y fácilmente se pueden alcanzar velocidades mayores a 140 km/h.

Volkswagen Tiguan 2018

La calidad de marcha es realmente buena y se nota un gran trabajo en la suspensión para hacer del Tiguan, un SUV cómodo para toda la familia, el aislamiento de ruidos exteriores es muy bueno pero notamos que el sonido del motor se dejaba escuchar más de lo acostumbrado en la cabina, cuestión que seguramente era parte de la unidad en particular.

Como buen motor turbo, al manejarlo de manera tranquila, sin prisas y con velocidades constantes, la eficiencia de gasolina que nos mostró la computadora de viaje fue buena consiguiendo hasta 15 km/lt, eso sí, al exigirle al motor, la respuesta del mismo es contundente y con cierto aire deportivo pero el consumo de gasolina se dispara si abusamos del acelerador.

En curvas, pudimos comprobar la buena puesta a punto de este SUV y es que en conjunto con la tracción 4Motion y un casi nulo balanceo de la carrocería, el paso por curvas a mediana velocidad se hace con cierta confianza la cual en ocasiones nos hace olvidar que vamos en una camioneta familiar.

¿Cómo se coloca en el competido segmento?

Volkswagen Tiguan 2018

Yendo por partes, las motorizaciones, tanto la de 1.4 como la de 2.0 litros, la ponen al tú por tú contra rivales con motores turbo como la nueva Honda CR-V, su prima, SEAT Ateca y un tanto contra Ford Escape, ésta última la más potente del segmento.

Por capacidad de pasajeros, gracias a las tres filas de asientos, llega a rivalizar de gran manera contra Nissan X-TRAIL que es una de las favoritas del segmento y acaba de recibir un ligero facelift.

Por calidad de materiales y equipamiento, se verá las caras contra Mazda CX-5 y Peugeot 3008 aunque también figuran de manera muy importante en este apartado la Honda CR-V y Renault Koleos.

Otros competidores serán KIA Sportage que ofrece una gran relación precio / equipamiento, Jeep Cherokee, Toyota RAV4, Chevrolet Equinox, Hyundai Tucson y Suzuki Grand Vitara.

El precio y el equipamiento lo pondrán en un lugar específico

Volkswagen Tiguan 2018

Así, el Volkswagen Tiguan 2018 tiene muchas fortalezas con las cuales competir, sus motores turbocargados son garantía de buen desempeño dinámico, la calidad de materiales se coloca en lo más alto del segmento y claro que también, la aceptación y el cariño que el cliente mexicano tiene hacia los productos Volkswagen podrá influir en la decisión de compra.

Falta saber con exactitud los precios y el equipamiento para cada versión y tal y como nos comentó Iñaki Nieto, director de la marca Volkswagen en México, el Tiguan no será el producto más barato del segmento ni piensan competir en precio pero sí se colocarán como una de las mejores ofertas de SUV en el mercado para hacerse de una importante porción de las ventas.

Pronto nos pondremos al volante de la versión definitiva para México y en esa ocasión tendremos ya la nota con los precios, versiones y equipamiento en México.

[[gallery: volkswagen-tiguan-2018-2]]

Toyota Avanza, a prueba: ¿Despilfarro o una compra inteligente?

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Toyota Avanza 3

El Toyota Avanza no es precisamente nuestro referente de vehículo familiar ni representa una novedad en México, pero teníamos muchísimas ganas de ponerle las manos encima, sobre todo porque con los años se ha vuelto un modelo relativamente popular en nuestras calles. Cada vez que le damos vueltas y vueltas a su propuesta, terminamos con la misma pregunta en mente: ¿El Avanza es una compra inteligente?

Una cosa es lo que se dice sobre el papel de la ficha técnica y otra es la que está escrita luego de conducirlo por un buen rato. Desde la curiosidad por un producto que ha sido fuertemente criticado en nuestro país, llevamos al Toyota Avanza por aquí y por allá para descubrir de primera mano qué tan efectivo es como vehículo de transporte familiar.

Toyota Avanza 5

A las buenas o a las malas, caben 7 personas

No podemos decir que el Toyota Avanza sea un SUV o algo parecido. Se trata, más bien, de un monovolumen desarrollado a partir de las necesidades de una región donde las familias son tan grandes que podrían hacer su propio equipo de fútbol: Asia. En concreto, el Avanza surge de la filial tailandesa de Toyota, con la intención de mover a 7 pasajeros sin una inversión fuerte en un SUV grande.

Antes que otra cosa, nos parece un vehículo sincero. Lo que ves es lo que hay, nada más: siete asientos, un volante y un caballito de batalla sin más pretensiones que transportar a la familia. Esto se hace evidente desde el diseño, lejos de la última tendencia estética de Toyota, pero con formas cuadradas y un tanto genéricas que aseguran buen... (dejémoslo en suficiente) espacio interior.

Toyota Avanza 4

Apretados, pero sentados con una postura normal, en el Toyota Avanza caben 7 pasajeros.

¿Suficiente espacio? Te preguntarías. Y responderé que, contrario a lo que se podría pensar, sí. Si miras la ficha técnica del Avanza, descubrirás que mide sólo 4.14 metros de largo y 1.66 metros de ancho —apenas 8 cm más largo, pero 3 más estrecho que un SEAT Ibiza—, pero de alguna manera, Toyota consiguió hacer que un vehículo de estas dimensiones tuviera espacio para siete mexicanos de estatura promedio.

La tercera fila de asientos ofrece las dimensiones exactas para una persona que no mida más de 1.65 m. Se puede ir sentado en una postura normal, aunque el espacio para cabeza es limitado y apenas hay lugar para acomodar las piernas. Tampoco favorece el hecho de no poder acomodar los pies debajo de los asientos de enfrente. Las cabeceras, por su parte, sólo ofrecen un ajuste de altura, pero parecen efectivas para evitar que los ocupantes de la fila trasera se golpeen con el cristal del medallón —que queda muy cerca— en caso de choque por alcance.

Avanza

El portón de la cajuela es tan largo que puede ser imposible abrirlo si hay un auto o una pared, aún cuando no estén tan cerca.

En la segunda fila de asientos, el espacio de Toyota Avanza es más bien el de un subcompacto. Pasajeros altos podrían ir algo incómodos, pues es fácil que sus rodillas alcancen el respaldo de los asientos delanteros. A lo ancho, si van tres personas, no hay mucho hacia dónde hacerse; quien viaje en el asiento de en medio, además, debe lidiar con el alto túnel de la transmisión.

Al final, el Toyota Avanza es más un vehículo urbano que uno para viajes. Si queremos una tercera fila de asientos, tenemos que sacrificar casi por completo la cajuela. En otras palabras, si viajamos con la familia, necesitamos un Toyota Avanza para transportar a los 7 pasajeros y otro para cargar con la hielera, la comida y el equipaje de todos.

Toyota Avanza 8

Movilidad 'low-cost' en todo el sentido de la palabra

Quizá su capacidad de pasajeros y la confiabilidad mecánica son sus únicas virtudes. En el resto hay tantas las áreas de mejora, que no sabemos por dónde empezar. Una de ellas es la relación entre el equipamiento y la calidad respecto al precio. El modelo que tuvimos en nuestras manos corresponde a la versión LE, la de acceso a la gama.

Por los 240,500 pesos que cuesta y el equipamiento con el que cuenta, Avanza no es precisamente una ganga.

El equipamiento es muy básico, únicamente cuenta con aire acondicionado, un sistema de sonido con entrada auxliar y puerto USB —sin conexión Bluetooth—, 4 bocinas —el sonido no es el mejor—, equipo eléctrico y desempañador trasero. Justificaríamos su austeridad si Toyota no pidiera 240,500 pesos por un vehículo como éste, pero lo hace. Y existe una versión de 269,400 pesos, que suma pantalla táctil, rines de aluminio, otro par de bocinas y exclusivos faros de niebla.

Toyota Avanza 11

La calidad de los acabados tampoco ayuda en la balanza. Todos los plásticos del habitáculo son duros y hasta brillosos, de apariencia muy económica. Los ensambles, en su mayoría, parecen correctos, pero con 2,800 kilómetros recorridos, este Toyota Avanza ya tenía algunos ruidos provenientes del tablero y las puertas.

Ahora bien, la seguridad. A lo largo de los años, muchos colegas han dicho que el Toyota Avanza no es un vehículo seguro. Con dos airbags, frenos ABS y cuatro estrellas en pruebas de choque, parece ofrecer niveles de protección adecuados... y, sin embargo, coincidimos con ellos.

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Al Toyota Avanza le urge control electrónico de estabilidad para compensar los efectos del elevado centro de gravedad.

El Toyota Avanza no es un vehículo inseguro por su número de bolsas de aire o por su estructura, sino por su concepción misma. Las llantas pequeñas, la altura de la carrocería y la suspensión blanda se vuelven un riesgo al realizar maniobras de esquive, más todavía por una dirección poco precisa que se endurece en reacciones rápidas.

Toda acción que hagamos al conducir un Avanza debe ser con precaución, como si condujéramos una pick-up, pues sin asistencias como control electrónico de estabilidad y con un centro de gravedad elevado, un error o un volantazo mal calculado podría terminar en un susto innecesario y, en el peor de los casos, una volcadura.

Toyota Avanza 13

El motor tiene nuestro voto de confianza al haber sido desarrollado por Toyota y probado por años y años, aunque su respuesta definitivamente se queda corta, todavía más con transmisión automática de 4 velocidades, como nuestra unidad de prueba. Los arranques, aunque sean sólo rozando el acelerador, se estiran hasta las 3,000 revoluciones en primera y luego en segunda. Superadas las 4,000 rpm parece que el motor ya dio todo de sí, pero continúa esforzándose, sin mucho éxito, para alcanzar más velocidad.

Con un pasajero o dos, las cifras del motor de 1.5 litros son apenas suficientes. Con el Avanza cargado con 7 pasajeros, los 102 hp y 99 lb-pie de par son pocos. Se vuelve un vehículo lento, que exige distancias largas para rebases y mucha prudencia para incorporaciones. El exceso de acelerador contribuye a un consumo urbano promedio de 10.5 km/l, obtenido con calculadora porque nuestra unidad de pruebas no contaba con computadora de viaje.

Los 102 hp y 99 lb-pie son pocos para mover a 7 pasajeros. El motor, además, es ruidoso y genera bastantes vibraciones.

Toyota Avanza 2

¿El Toyota Avanza es una compra inteligente?

¿Equipado? No. ¿Eficiente? No. ¿Rápido? No. ¿Seguro? No. Los dos mejores —y únicos— argumentos de Toyota Avanza son la confiabilidad y la posibilidad de transportar a 7 pasajeros, a costa de un vehículo que en todo lo demás deja qué desear, sobre todo considerando que su etiqueta va de 235,000 a 270,000 pesos, precios por los que ya encontramos modelos con mejores acabados, más tecnología, más seguridad, motores más modernos e incluso interiores más espaciosos, pero sin la posibilidad de transportar a 7 personas.

Si de verdad necesitas todos los lugares casi todo el tiempo, el Avanza es una opción interesante... porque por ese precio no encontrarás nada más en el mercado de los autos nuevos, más que el siempre olvidado Peugeot Partner. La competencia real de Toyota Avanza se encuentra en el mercado de los vehículos usados, donde un Mazda 5 2013, un Mitsubishi Outlander 2014 o un Toyota Highlander 2013 son una opción mucho más interesante, por el mismo e incluso menos dinero.

5.0

Calidad5
Equipamiento4
Seguridad5
Motor4
Comportamiento4
Consumo6
Espacio interior7.5
Cajuela3
Comodidad6.5
Precio5

A favor

  • Confiabilidad mecánica.
  • Apretados, pero viajan siete.

En contra

  • Al motor le falta punch para mover a 7 pasajeros.
  • Acabados económicos.
  • Equipamiento limitado.
  • La cajuela desaparece con la tercera fila de asientos.
  • El portón trasero es largo y no abre en cualquier espacio.
  • El centro de gravedad elevado compromete la conducción.

Toyota Avanza 23

Ficha técnica del Toyota Avanza

Versión probada

LE AT

Motor

4 cilindros

Suspensión delantera

Independiente tipo McPherson

Cilindrada

1,496 cm³

Suspensión trasera

Barra de torsión

Potencia máxima (hp @ rpm)

102 hp @ 6,000 rpm

Longitud

4,140 mm

Par máximo (lb-pie @ rpm)

99 lb-pie @ 4,200 rpm

Cajuela'

899 litros

Transmisión

Automática de 4 vels.

Consumo urbano

10.5 km/l

Tracción

Trasera

Consumo en carretera

N.D.

Frenos

Disco / Tambor

Consumo combinado

N.D.

Peso

1,145 kg

Capacidad del tanque

45 litros

Velocidad máxima

N.D.

Emisiones de CO2'''

233 g/km

Aceleración 0 - 100 km/h''

13.5 s

Precio

$240,500

' Con la tercera fila de asientos abatida '' Cifras oficiales del fabricante ''' Cifras publicadas por el Portal de Indicadores de Eficiencia Energética y Emisiones Vehiculares

Precios del Toyota Avanza en México

  • Cargo MT — $209,100
  • LE MT — $235,300
  • LE AT — $240,500
  • XLE AT — $269,400

[[gallery: toyota-avanza-prueba]]

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Mazda MX-5 RF, a prueba: un 'hard-top' para ir de verano todo el año

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Mazda Mx 5 Rf

Hay gustos culposos y otros de los que nos sentimos hasta orgullosos. Da gusto gritar a los cuatro vientos que el Mazda MX-5 nos fascina, porque pocos deportivos mantienen tan viva la esencia de la conducción old-school, se pueden adquirir sin hacer sangrar nuestra cuenta de banco y se disfrutan en ciudad y carretera por igual. Pero, ¿qué pasa cuando a ese MX-5 tan tradicional le extirpamos la transmisión manual y le añadimos peso justo donde menos lo queremos (en el techo)?

El Mazda MX-5 RF —su nombre completo es Retractable Fastback— es la respuesta de los japoneses a todos esos clientes que no quieren un techo de lona... y no son pocos. El techo duro trae consigo un diseño más espectacular, pero también se lleva parte de la sencillez que caracteriza al MX-5 y, por alguna razón, no se puede pedir con tres pedales. Pero no te confundas, el MX-5 RF está lejos de ser un error.

Está disponible en los mismos colores que el MX-5 con techo de lona, pero el Gris Titanio es exclusivo para el RF.

Mazda Mx 5 Rf 3

Retractable Fastback, o cómo evitar las salidas fáciles

Mazda tenía dos opciones: no ofrecer un techo rígido para el nuevo MX-5 o hacerlo de la mejor manera posible. La salida fácil hubiera sido implementar un simple techo duro automatizado como cualquier otro descapotable, pero el MX-5 no es como cualquier otro descapotable. Es cierto que la generación pasada contaba con un sistema así y fue todo un éxito, pero se alejaba de la esencia original del auto. ¿La solución? Apostar por una carrocería tipo fastback.

El MX-5 RF es un fastback lleno de estilo. El techo rígido aumenta el peso, pero el resultado estético es muy grato.

El techo retráctil del MX-5 RF está dividido en tres. Una de esas partes es la que sostiene al medallón. Al accionar el sistema que lo transforma de coupé a roadster, el medallón se levanta y se "traga" las otras dos piezas del techo, luego vuelve a su posición original. De esta manera, aun con el techo guardado, los postes C permanecen en su lugar.

Mazda Mx 5 Rf 5

Mazda Mx 5 Rf 6

Le toma exactamente 13 segundos llevar a cabo su transformación. Todo se hace a través de un interruptor ubicado en la parte baja del tablero. El sistema puede funcionar incluso con el auto en movimiento, aunque máximo a 10 km/h... es decir, casi detenido. La ventaja es que el techo guardado no afecta el volumen de la cajuela.

Quizá el Mazda MX-5 RF no sea tan sencillo como el modelo tradicional con techo de lona, pero gana mucho encanto y entiende la pasión que despierta en nosotros, los entusiastas, su carrocería al estilo de un Porsche 911 Targa.

Mazda Mx 5 Rf 9

Lo que de verdad importa, la conducción

Lo dije hace unos meses y lo repito ahora: el menor encanto de un Mazda MX-5 es que sea convertible. Más alla de todo el glamour, la verdadera magia de este auto se vive desde el puesto de conducción, y es justo aquí donde se encuentran —al menos sobre el papel— las principales diferencias respecto al modelo con techo de lona.

Con caja automática no es tan directo como el manual, pero sigue siendo ágil y la transmisión empata correctamente con el motor.

Ambos llevan el motor atmosférico de 2.0 litros de 155 hp y 148 lb-pie, pero en lugar de una transmisión manual de 6 velocidades, encontramos una automática también de 6 cambios para el RF. La respuesta es francamente buena. En el día a día, ofrece un buen balance entre aceleración y rendimiento, procurando —sin excesos— la parte baja del tacómetro. En ciudad promediamos exactamente 10 km/l. Una vez que accionamos el modo Sport, subirá rápido de revoluciones y se mantendrá ahí incluso si soltamos el acelerador.

Mazda Mx 5 Rf 10

Las transmisiones automáticas de Mazda siempre han entendido los mejores momentos del motor, y en el caso del MX-5 RF, la caja exprime todo el par disponible alrededor de las 4,000 revoluciones. No es tan directa como la manual de 6 velocidades, pero sí más cómoda y compensa, de cierto modo, con paletas de cambio en el volante. Con el pie a fondo, llega a 100 km/h en 7.4 segundos (0.1 s más lento que el manual) y sigue pujando hasta llegar a 215 km/h.

No hace falta ir demasiado rápido para disfrutar el manejo de un Mazda MX-5, y justo ahí está su gracia.

A nivel conducción, no sonreímos menos con el MX-5 RF. Es un auto de muchas sensaciones, sin necesidad de rebasar los límites de velocidad para disfrutarlo. Su conducción es directa, pero no cruda: la evolución de la ingeniería y la electrónica se hace evidente con una dirección asistida sumamente precisa y un esquema de suspensiones firme, que aun con llantas de perfil bajo, filtra correctamente para transmitir sólo lo que nos importa, sin golpeteo excesivo en caminos irregulares.

Mazda Mx 5 Rf 12

Por los extras de equipamiento, la transmisión automática y el techo rígido, el Mazda MX-5 RF gana 55 kilos, para quedar en un total de 1,129 kg. Muchos penalizarían el incremento de peso, pero lo cierto es que ni en el día a día ni en carreteras de montaña se siente muy distinto al modelo de techo de lona. Continúa trazando las curvas con gracia, bien pegado al asfalto, con apenas algo de body-roll, sumamente controlable y fiel a nuestras indicaciones. Mazda revisó elementos específicos del chasís —frenos, suspensión y dirección— para que el incremento de peso no representara una desventaja respecto al modelo original.

El techo rígido mejora considerablemente la insonorización de la cabina, aunque hay ligeros rechinidos en los ajustes con la ventana.

Mazda Mx 5 Rf 8

El apellido RF también implica más equipamiento

La única versión disponible del Mazda MX-5 RF es la i Grand Touring, que añade algunos extras no disponibles para el modelo con techo de lona. Contamos, por ejemplo, con un sistema de sonido Bose de 9 bocinas, una pantalla TFT en el cuadro de instrumentos, espejo retrovisor electrocromático, asientos calefactables forrados en piel, sensor de lluvia y aire acondicionado automático.

Por alguna razón, el RF sólo está disponible con este equipamiento y con transmisión automática. Tratándose de un auto casi de culto, nos hubiera encantado que el formato de la carrocería fuera independiente del nivel de equipamiento y de la transmisión, pero Mazda sabe bien lo que hace, y con el RF apuesta por la configuración más exitosa de la generación pasada: techo duro y caja automática. Quizá los más puristas se vayan justo por lo contrario, pero el volumen de ventas es quien manda.

Mazda Mx 5 Rf 17

Al final, con un precio de 466,900 pesos —110,000 pesos más que el MX-5 convencional—, el RF ya no es tan accesible, pero la relación diversión-exclusividad sigue a su favor. Hay modelos más rápidos y brutales, incluso más equipados, como un SEAT León Cupra, pero el MX-5 RF es un auto que no entiende de explicaciones; se compra con el corazón. Y es ahí donde actúan motor, chasis y diseño.

8.1

Calidad9
Equipamiento9
Seguridad9
Motor9
Comportamiento9.5
Consumo9
Espacio interior6
Cajuela4.5
Comodidad7.5
Precio8

A favor

  • La silueta de fastback enamora rápido.
  • Es muy divertido de manejar.
  • El rendimiento de combustible es muy bueno para un deportivo.
  • El equipamiento, muy completo.

En contra

  • Sólo se puede pedir con caja automática.
  • Poco espacio para conductores altos.

Ficha técnica del Mazda MX-5 RF

Versión probada

RF i Grand Touring

Motor

4 cilindros

Suspensión delantera

Independiente de doble horquilla

Cilindrada

1,998 cm³

Suspensión trasera

Independiente Multi-Link

Potencia máxima (hp @ rpm)

155 hp @ 6,000 rpm

Longitud

3,915 mm

Par máximo (lb-pie @ rpm)

148 lb-pie @ 4,600 rpm

Cajuela

130 litros

Transmisión

Automática de 6 vels.

Consumo urbano

10.0 km/l

Tracción

Trasera

Consumo en carretera''

14.8 km/l

Frenos

Disco / Disco

Consumo combinado''

12.3 km/l

Peso

1,129 kg

Capacidad del tanque

45 litros

Velocidad máxima

215 km/h

Emisiones de CO2'

136 g/km

Aceleración 0-100 km/h'

7.4 s

Precio

$466,900

' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras publicadas por la EPA

[[gallery: mazda-mx-5-rf-prueba]]

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Probamos la Ford Raptor, un monstruo con dos turbos, capaz de todo y sin miedo a nada.

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Ford Raptor 20174

Fue en el Auto Show de Detroit 2015 cuando la Ford Raptor de segunda generación hizo su aparición a nivel mundial junto a los Ford GT y Shelby GT350R. La producción de los tres autos parecía lejana ya que su imponente presencia era más de show cars que de vehículos que veríamos circulando por la calle.

Pasado el tiempo, ha llegado a mis manos esta imponente pick up que, comparada con la vista en Detroit, lo único que ha cambiado —gracias al cielo— ha sido el color de la carrocería. La Ford Raptor es un vehículo superlativo desde cualquier perspectiva que se le examine, es una exageración a la que nadie se puede resistir y nosotros no lo hicimos ya que pudimos hacer con ella, literal, todo lo que quisimos.

Impactante tamaño

Ford Raptor 201742

Pocos autos son tan impactantes como la Ford Raptor y sus medidas lo comprueban: 5.9 metros de largo, 2.2 metros de ancho y 2.6 toneladas de peso. Si a eso le sumamos una gran altura con respecto al piso, enormes salpicaderas, fascias específicas y una cubierta de aluminio en la parte frontal, tenemos una pick up fuera de lo común.

No cualquier auto tiene desarrollos específicos como la Raptor en cuestión de llantas (BF Goodrich) y suspensión (Fox)

Por dentro, no hay tantos elementos que la diferencien de la Ford Lobo normal y es que en realidad no los necesita. Se tiene suficiente lugar para cinco ocupantes, todo el equipamiento posible, la última generación del sistema de infotenimiento Sync, innumerables lugares de almacenamiento, tomas de corriente, puertos USB, y un largo etcétera.

El equipamiento extra lo llegamos a ver en los asientos específicos con el logotipo Raptor bordado, volante deportivo con un tacto más deportivo que incluye paletas de cambio, botones específicos para los modos de manejo exclusivos para esta versión y un total de seis interruptores colocados en el techo para aquellos que gusten agregar más elementos como luces adicionales o winch.

Ford Raptor 201719

Al encender la camioneta, aparecen animaciones específicas con la leyenda "Raptor" para la pantalla de infotenimiento y "Built Tough" para la de la computadora de viaje.

Per-FORD-mance exclusivo

Antes de pasar a lo que realmente importa que es el manejo y los distintos escenarios donde pusimos a prueba la Ford Raptor, es necesario explicar todo lo que la lleva a ser una pick up única ya que empresas como Fox y BF Goodrich desarrollaron elementos específicos para este vehículo.

Ford Raptor 201724 Copia

El desarrollo de la camioneta ha girado especialmente en torno a la suspensión la cual ha sido fabricada en exclusiva para este vehículo por la marca Fox contando con amortiguación variable, ésta se adecuará a las condiciones de camino y al tipo de manejo que se escoja teniendo un total de seis diferentes modos gracias al nuevo Terrain Management System: normal, deportivo, nieve / terreno mojado, lodo y arena, baja y rock crawl.

Las llantas de medida 315/70 R17 han sido desarrolladas también en específico por BF Goodrich poniendo especial atención en otorgar las mejores prestaciones en arena, lodo, nieve y terrenos dignos para disfrutar el off road, no así para carreteras y autopistas. Las llantas colocadas en la camioneta no se llegan a ver muy grandes pero comparándolas con llantas de otras pick up, el gran tamaño se nota fácilmente. Ford Raptor 201735

Veloci-Raptor, debería ser su nombre

Además de todo lo ya descrito, nos esperaba un motor V6 bi-turbo de 3.5 litros capaz de mover las 2.6 toneladas de peso gracias a 450 hp y un gran torque de 510 lb-pie haciendo juego con una transmisión de 10 velocidades. Adiós al motor V8 y la bienvenida del V6 es más que aceptada ya que tiene la capacidad de empujar como pocos motores lo hacen haciéndonos pensar que la Raptor es un vehículo ligero.

Ford Raptor 20176

La generación anterior tenía un V8 atmosférico de 6.2 litros con 411 hp, ahora equipa un V6 bi-turbo de 3.5 litros con 450 hp y grandiososs 510 lb-pie de torque

La aceleración es brutal, el turbo lag es casi inexistente y el gran sonido del motor con el par de turbos soplando y unas ligeras notas graves que salen del escape nos hacen olvidar por completo el rugir de un V8, claro que existirán aquellos puristas que extrañen el ronco sonido de los ocho cilindros pero vamos, la tendencia es escuchar el soplido de las turbinas.

Su manejo en carretera no es el mejor y es de esperarse, la calidad de marcha es baja gracias a las llantas y la puesta a punto para caminos off road, eso sí, es el transporte ideal para viajar por carretera mientras remolcas ya sea un par de cuatrimotos o incluso una lancha... todos voltearán a ver a la Raptor y lo que va detrás de ella remolcado.

Sin la ayuda de Tláloc, no hubiera sido lo mismo

Ford Raptor 201730

La hora de la verdad comienza, en el papel, a la vista y en caminos alfaltados todo parece indicar que la Ford Raptor es un animal salvaje, capaz de no detenerse ante nada y durante los días que tuvimos a prueba la camioneta, corrimos con especial suerte para comprobar lo que tanto habíamos querido: probar sus capacidades 4X4.

La tarde caía y las nubes se acercaban, al final la lluvia y la noche llegaron dejando charcos de importantes dimensiones que la Raptor pasaba como si nada justo cuando nos dirigíamos a la tierra y el lodo que la lluvia había generado, gracias Tláloc.

Encontramos el lugar ideal donde el lodo era tan resbaloso que parecía hielo, colocamos el modo de manejo Mud / Sand y comenzamos a sortear el terreno en el que no cualquier 4X4 hubiera salido bien librado, sobretodo por la cantidad de lodo existente y el cual iba aumentando gracias a nuestro continuo paso por aquel lugar que al otro día volvimos a visitar.

Ford Raptor 201728

Ya con la luz del día, encontramos una Ford Raptor repleta de lodo gracias a lo ocurrido la noche anterior. Las ganas de diversión no terminaron y de nueva cuenta fuimos a seguir probando las capacidades de la pick up.

El terreno continuaba con un importante grado de dificultad, además de eso, encontramos pendientes y cambios de altura en los que comprobamos la fuerza del motor y las capacidades de todo el conjunto para no echarse para atrás en ningún momento. El torque y el empuje ofrecido nos muestran que la Raptor no es cualquier 4X4 y que será difícil encontrar un camino en el que no pueda pasar.

La solidez y la confianza que ofrece la camioneta hacen parecer que los caminos no son tan difíciles como parecen, la Raptor tiene esa capacidad de ir por lodo, por arena, atravesar vías del tren, subir y bajar escalones y acelerar en terracerías como ningún otra pick up e incluso como pocos autos todo terreno. Claro, los 5.9 metros de largo no la hacen un vehículo fácil de llevar por caminos estrechos y ese podría ser el único inconveniente.

Ford Raptor 201729

En carretera puede que no sea la mejor opción, que su rendimiento de gasolina sea un chiste — el tanque de 136 litros nos alcanzó para 458 km — y que algunos plásticos interiores y manufactura si somos muy exigentes pero siendo realistas, a quien le importa todo lo anterior si se tiene, además de potencia y equipamiento de sobra, capacidades pocas veces vistas en un vehículo recreativo para cinco personas. Al final, podrá verse como un juguete caro para presumir y divertirse por el que hay que pagar $1,261,000 para su versión de doble cabina y $40,000 menos si se quiere la opción de cabina y media.

¿Qué tanto vale la pena? Si eres de los que disfruta salirse del camino, explorar nuevas rutas y buscas un vehículo todo terreno sin miedo a nada, con la solidez y el respaldo de tener un producto probado en las condiciones más difíciles, cada peso de lo que hay que pagar por la Ford Raptor vale la pena. Si buscas una pick up común y corriente, hay muchas otras opciones más accesibles en el mercado.

8.6

Calidad8.0
Equipamiento10
Seguridad9.5
Motor10
Comportamiento9
Consumo4
Espacio interior10
Capacidades 4X49.5
Comodidad7
Precio8.5

A favor

  • Imponente presencia por donde sea que pase
  • Potente y contundente motor V6 bi-turbo
  • Preparación aftermarket para off road
  • Impresionante aguante al maltrato

En contra

  • Gasta gasolina como si fuera de 10 cilindros (no es broma)
  • Es muy larga para su manejo por calles estrechas

[[gallery: ford-raptor]]

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Suzuki Swift 2018, a prueba: Una 'booster-sacudida' al segmento B en México

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Suzuki Swift 2018

Hay tres cosas que el Suzuki Swift siempre ha sido: divertido de manejar, confiable y ahorrador. Esta generación apuesta por lo seguro y sigue esa misma fórmula, pero desde la trinchera de la evolución tecnológica, encabezada por un motor turbo de tres cilindros y aderezada con tecnologías de conexión adaptadas a las necesidades contemporáneas y un diseño que, guste o no, se pone al día.

Justo como lo mencionamos en nuestro primer acercamiento, el diseño del Suzuki Swift es continuista. Conserva rasgos que le han dado identidad toda su vida, como postes pintados en negro y grupos ópticos triangulares, pero se apega a las últimas tendencias de diseño al incorporar iluminación LED y manijas traseras ocultas en el poste C.

Para llegar a un público joven, al que le gusta personalizar tanto su bebida de Starbucks como su auto, Suzuki ofrece diferentes paquetes estéticos, que permiten elegir entre carcasas de espejos cromadas, alerón y parrilla de acabado tipo panal con inserto rojo o cromado.

Suzuki Swift 2018 5

El interior mejora, pero los acabados aún no terminan de convencer

Salvo el diseño del portavasos central y los controles de cristales y espejos, todo al interior del Suzuki Swift ha cambiado. El diseño del tablero ahora es más interesante, con elementos que ya no sólo responden a la funcionalidad, sino también a la estética. Al igual que con el exterior, se pueden elegir paquetes de personalización. Nuestra unidad de pruebas contaba con el paquete opcional de interiores con insertos rojos en tablero, paneles de puertas y consola central.

Los ensambles mejoran, pero los materiales siguen siendo duros, brillosos y parecen fáciles de rayar.

Los acabados, en general, demuestran un mayor esfuerzo de Suzuki por cumplir con los estándares del segmento. Lo hacen, pero se siguen quedando dos rayas abajo de lo que hubiéramos esperado en cuanto a percepción de calidad en la selección de materiales. Predominan los plásticos duros y brillosos, que además parecen fáciles de rayar.

Suzuki Swift 2018 11

La verdadera mejora se encuentra en los ensambles. La generación pasada tenía ruidos en el tablero, las puertas e incluso en los cristales cuando no estaban completamente arriba o abajo. En el modelo 2018, al menos al comienzo de su vida útil, no hay ruidos extraños. De hecho, a la vista, se notan mejores ajustes entre las uniones de las piezas principales.

El equipamiento es una de sus mejores cartas de presentación. Destacan faros de LED y navegador, pero queda a deber descansabrazos y quemacocos.

En calidad de acabados no sobresale, pero cumple; donde sí brilla es en equipamiento. La versión Boosterjet —que comparte equipo con la GLX— cuenta con climatizador automático, control de velocidad crucero, computadora de viaje, sistema de infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, sistema de sonido con 8 bocinas, faros de LED de encendido automático, rines de aluminio de 16 pulgadas y sistema de navegación. Lo que nos queda a deber —porque la generación pasada sí lo tenía— es el quemacocos y la función de alerta de límite de velocidad. Una cámara de reversa como la de Ignis o un descansabrazos tampoco estarían mal.

Suzuki Swift 2018 14

En materia de habitabilidad, llama la atención que el nuevo Swift sea un centímetro más corto que la generación pasada, pero se haya conseguido incrementar de manera notable el espacio interior. Las plazas traseras mantienen el buen espacio para cabeza y ahora dan lugar aceptable rodillas; a lo ancho sigue siendo limitado, como todo subcompacto. La cajuela sigue sin ser grande, pero aumenta su capacidad un 15%. Eso sí, pierde el doble fondo.

Suzuki Swift 2018 6a

El Suzuki Swift es un auto que convence desde el volante

El mejor argumento de cualquier Suzuki Swift es la conducción, y esta generación no es la excepción. En primer lugar nos recibe con un recorte importante de peso: 90 kg menos del Boosterjet al modelo más equipado de la generación pasada. A la reducción de peso se suma un incremento de potencia y de par, con un motor turbo de un litro, capaz de desarrollar 110 hp y 125 lb-pie de par.

El motor turbo es tan eficiente como el 1.4 litros que reemplaza, pero lo supera en prestaciones.

En principio, parece que la tirada de Suzuki era sólo introducir un motor más pequeño que igualara al de 1.4 litros en prestaciones, pero con un consumo menor. Lo que lograron, al final, fue introducir un motor tan eficiente como el anterior, pero que lo supera —con creces— en prestaciones.

Suzuki Swift 2018 17

El Swift no es un hot-hatch. Por debajo de las 2,500 rpm, aun cuando el turbo no tarda en actuar, se mueve muy parecido al modelo anterior. Es justo al cruzar ese rango del tacómetro cuando el turbo se encuentra en su mejor momento y hace del Swift un subcompacto ágil, de rápida respuesta, que incluso parece tan enérgico como el Swift Sport.

En la puesta a punto del chasís donde el apellido Sport le quedaría grande, no porque vaya mal, sino porque no es un deportivo. La suspensión es blanda y orientada al confort. A pesar de su recorrido corto, mejora notablemente a la hora de filtrar irregularidades. Sigue siendo algo ruidosa al circular por terrenos maltratados, pero ya no duele caer en baches ni se siente el golpe seco. Ya no es un auto que el conductor promedio pueda calificar de incómodo. Eso sí, ahora es ligeramente más bajo; en algunos topes se escuchaba el roce del protector de bajos, sin raspar la fascia.

Suzuki Swift 2018 9

Ya no se siente el golpe seco al caer en baches, pero ahora los protectores de bajos raspan más fácilmente en algunos topes.

Nuestra unidad de prueba contaba con transmisión manual de 5 velocidades, con un embrague bastante suave, ideal para entornos urbanos. Según la computadora de viaje, conseguimos un rendimiento de 16.4 km/l; en autopista no pudimos medir un consumo exacto, porque la carretera México-Toluca es cuesta arriba en un sentido y de bajada en el otro. Si te sirve de algo, en la autopista Chamapa-Lechería (toda de bajada) aprovechamos la inercia y rompimos récord de ecoconducción con un promedio de 34.7 km/l —según la computadora.

En carreteras de montaña, el Swift parece vivir en su hábitat natural. Es un auto urbano, sí, pero se desenvuelve de maravilla en zona de curvas. Jugar con la parte alta del tacómetro es un deleite, pues la altitud no afecta la respuesta y hay poco peso que cargar. No es un auto explosivo, pero sí divertido. La suspensión es suave y hay tendencia al subviraje, pero las transferencias de peso son mínimas y muy sutiles, dando como resultado un gran paso por curvas ágil y estable. La dirección es ligeramente más suave de lo que nos gustaría, pero lo justificamos por la orientación urbana del auto.

Suzuki Swift 2018 18

Dinámicamente, el margen de mejora queda en la transmisión manual, que ofrece sólo 5 velocidades. A 100 km/h ya va a 2,500 revoluciones, por lo que una sexta velocidad ayudaría mucho a relajar el tacómetro y optimizar el rendimiento de combustible en autopista.

En ciudad conseguimos un rendimiento de 16.4 km/l, según la computadora de viaje. El tanque ahora es de sólo 37 litros y se llena con 660 pesos.

Suzuki Swift 2018 3

El Swift Boosterjet es la nueva recomendación del segmento

Parecía que la oferta valor-precio del KIA Rio era imposible de superar, pero Suzuki lo logró con un hatchback de motor eficiente, conducción alegre y un nivel de equipamiento muy completo en relación con el precio. Por los 264,900 pesos que cuesta, ningún otro hatchback ofrece algo más interesante.

Eso sí, el liderazgo sólo le pertenece a la versión Boosterjet. Las versiones GLX y GLX pierden el encanto del motor turbo y apuestan por un bloque de sólo 82 hp. Además, en materia de seguridad, sufren un recorte de elementos cruciales, como control de estabilidad y, en el caso del GLS, frenos traseros de disco y bolsas de aire laterales y de tipo cortina.

A falta de conocer la propuesta de SEAT con el nuevo Ibiza, y con un Rio que apuesta fuerte por garantía y equipamiento, pero no por una mecánica de última generación, el Swift goza de una posición cómoda en el segmento. Es un subcompacto balanceado que hace de lado el espacio interior y la calidad de los acabados, en favor de equipamiento completo y un andar que, al día de hoy, es lo mejor de su categoría.

8.4

Calidad7
Equipamiento8.5
Seguridad8.5
Motor9
Comportamiento9
Consumo10
Espacio interior7
Cajuela7
Comodidad8.5
Precio9

A favor

  • La agilidad de sus reacciones.
  • El consumo de combustible, de lo más eficiente del segmento.
  • La relación valor/precio es muy buena.

En contra

  • Una transmisión manual de 6 velocidades le vendría mejor.
  • Predominan plásticos duros y brillosos en el tablero.
  • Las versiones GLS y GLX se quedan cortas en equipo de seguridad.

Suzuki Swift 2018 4

Ficha técnica del Suzuki Swift Boosterjet

Versión probada

Boosterjet TM

Motor

3 cilindros turbo

Suspensión delantera

Independiente tipo McPherson

Cilindrada

998 cm³

Suspensión trasera

Barra de torsión

Potencia máxima (hp @ rpm)

110 hp @ 5,500 rpm

Longitud

3,840 mm

Par máximo (lb-pie @ rpm)

125 lb-pie @ 2,000 rpm

Cajuela

265 litros

Transmisión

Manual de 5 vels.

Consumo urbano

16.4 km/l

Tracción

Delantera

Consumo en carretera'

26.1 km/l

Frenos

Disco / Disco

Consumo combinado'

21.9 km/l

Peso

915 kg

Capacidad del tanque

37 litros

Velocidad máxima

195 km/h

Emisiones de CO2'

97 g/km

Aceleración 0-100 km/h'

10.6 s

Precio

$264,900

' Cifras oficiales del fabricante

Precios del Suzuki Swift 2018 en México

  • GLS TM — $224,990
  • GLS CVT — $239,990
  • GLX TM — $244,990
  • GLX CVT — $259,990
  • Boosterjet TM — $264,990
  • Boosterjet TA — $279,990

[[gallery: suzuki-swift-2018-prueba]]

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Suzuki Swift 2018, la videoprueba: un subcompacto de sangre ligera

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Swift Video

Ya te contamos por escrito qué tal va el Suzuki Swift 2018, un hatchback que sobre el papel muestra números pequeños y que podría pasar desapercibido, pero su puesta a punto y la combinación de potencia y peso lo vuelven uno de los subcompactos más interesantes del momento.

Destaca su buen equipamiento, un motor pequeño, pero con mucho que dar y una mejora notable en la calidad de ensambles. Este subcompacto tiene con qué dar batalla en la punta del segmento y ha llegado para reclamar un lugar más alto.

Para seguir con la costumbre, continuamos con nuestras pruebas en video, esta vez con el Swift de protagonista. No te distraemos más. A continuación el video para que conozcas a profundidad todo lo que esconde lo nuevo de Suzuki.

En Motorpasión México | MINI Countryman: la videoprueba del menos "mini" de los MINI que te quiere enamorar con su manejo y conectividad


Nissan Note, a prueba: Le sobra espacio, pero le faltan argumentos

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Nissan Note

Nissan, que vende Versa y March como si fueran tortillas, acaba de darle una segunda oportunidad a un producto que no es precisamente popular, el Nissan Note, un subcompacto que vive en la confusión entre un monovolumen y un hatchback subcompacto, y que justo aprovecha la plataforma de sus hermanos superventas.

Su fuertes es, sin duda, el espacio interior, para viajar cómodamente en cualquier plaza. Como auto 100% urbano, Note hace lo suficiente gracias a su rendimiento de combustible, el buen espacio interior y un equipo de entretenimiento con múltiples opciones de conexión. Sin embargo, un buen auto debe ser (mucho) más que eso. ¿Te animas a conocer a fondo lo que esconde el Nissan Note 2017?

Nissan Note 3

Más juvenil y con un toque "SR"

Nuestra unidad de pruebas fue la versión SR, el tope de gama. Primeramente, nuestra atención se centra en el frente, mismo que ya adopta la parrilla "V-Motion" a la que Nissan ya nos tiene acostumbrados. Esta adición consigue que el frente se vea más pronunciado de lo que en realidad es. Al tratarse de la versión SR, nuestro Note estaba bañado con algunos accesorios deportivos, como un pequeño splitter, taloneras, difusor y alerón.

A los costados, además de lo cuadrado de la carrocería, llaman la atención los rines de 16 pulgadas en dos tonos, heredados directamente del Versa más equipado. Y es que Note, justamente, comparte plataforma con Versa, Kicks y March, por lo que encontraremos muchas similitudes con estos tres modelos, pero principalmente con Versa.

Nissan Note 7

Lo naranja de afuera también llega al interior

Antes del facelift —y aún— lucía muy sobrio por fuera y por dentro. Con su reciente actualización, la versión SR adopta un interior muy peculiar, con asientos en dos tonos y una textura que simula ser gamuza. Los paneles de las puertas también llevan insertos en tela de patrones específicos, a tono con el color de la carrocería.

Se nota un esfuerzo por mejorar su apariencia, pero sinceramente nos gustaría encontrar materiales de mejor calidad en el interior. Por donde veamos hay plásticos duros y brillantes, además de zonas que acusan un nivel de ensamble no muy bueno; se perciben las separaciones entre algunos elementos del tablero —un hueco entre la consola central y la parte superior del tablero. De igual manera hay presencia de ruidos y vibraciones de algunos plásticos mal sujetos en la zona posterior; se hace notar al pasar por baches y topes.

Nissan Note 14

Por donde mires, los plásticos son duros y brillosos. Los ensambles tampoco son su fuerte. Eso sí, el interior es amplio.

Pero, omitiendo la sensación de calidad, ¿Note es cómodo? Sí, lo es, especialmente en la parte trasera, donde goza de muy buen espacio para llevar hasta a tres adultos de 1.75 metros de estatura. Eso sí, la cajuela es pequeña para lo que esperaríamos de un auto en formato de monovolumen, pero cuenta con doble fondo para extender su capacidad hasta 532 litros —según Nissan. Curiosamente, la llanta de refacción la lleva en la parte de abajo, al estilo de algunos SUV.

Nissan Note 10

El equipamiento es suficiente, a secas

En su versión SR —y desde el Advance—, el Nissan Note cuenta con un sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 5.8 pulgadas, algo pequeña para la media del segmento. Incorpora el sistema Nissan Connect, que nos ofrece navegación, conexión Bluetooth, puerto USB, entrada auxiliar, radio AM/FM, lector de CD y MP3 y algunas aplicaciones en línea.

El sistema es completo y fácil de usar, pero los gráficos acusan el paso de los años. Se agradecería que, como bastantes de sus rivales, incorporara ya compatibilidad con Android Auto y CarPlay. Una pantalla de tacto más sólido también le caería de maravilla; la que tiene funciona, pero podría verse y sentirse mucho mejor.

El resto del equipamiento se resume en aire acondicionado manual, equipo eléctrico, llave inteligente, cámara de reversa, controles de audio y velocidad crucero al volante, alarma y computadora de viaje. El cuadro de instrumentos llama la atención, pues la pantalla de la computadora adopta un diseño circular, sencillo, pero luce atractivo.

Nissan Note 6

La seguridad, como (casi) todo Nissan, es su talón de Aquiles

No esperes más que lo básico en seguridad. La versión tope lleva el mismo equipamiento que el modelo de acceso a la gama: sólo dos bolsas de aire, frenos ABS con EBD y asistencia de frenado. Nissan parece muy confiada en un segmento donde por algunos de sus rivales, por 40,000 pesos menos, ofrecen entre cuatro y seis bolsas de aire, control de estabilidad y frenos de disco en las cuatro ruedas.

Nissan Note 12

La conducción cumple en ciudad, pero le falta en carretera

Hablemos el motor. Es un cuatro cilindros de 1.6 litros, que desarrolla 109 hp y 107 lb-pie de par, acoplado a una transmisión CVT que envía el poder a las ruedas delanteras, para mover una masa de 1,130 kg. No es precisamente ligero.

En ciudad, donde las exigencias de velocidad no son constantes, responde sin problemas y es ágil en zonas estrechas. Incluso llega a sentirse ágil, pero en alguna incorporación o para despegar rápido, el ruido del motor y sus vibraciones se encargarán de notificarnos que está haciendo su máximo esfuerzo. La transmisión CVT buscarán siempre darte buenos consumos, pero no gratas sorpresas en desempeño. Nosotros en ciudad promediamos 13.7 km/l en condiciones de tráfico pesado. Se nota la diferencia respecto a la anticuada caja automática de cuatro velocidades del Versa.

Nissan Note 5

En ciudad es suficiente, pero la combinación del motor con transmisión CVT consiguen que el Note se sienta lento en carretera.

En carretera es punto y aparte. Con ese caballaje y torque, asociado a una transmisión CVT, el Nissan Note se siente lento. Si quieres realizar un rebase a más de 90 km/h, la transmisión tardará en entender lo que quieres hacer; el motor se revoluciona mucho, pero entrega el poder lentamente. Si intentas mantener una velocidad superior a 100 km/h en una subida, prepárate para subir el volumen del radio, porque el motor se mantendrá girando a muy altas revoluciones para no perder velocidad, y el aislamiento acústico no es el mejor.

En cuanto a conducción, entrando a curvas cerradas, su altura y el esquema de suspensiones no hará sentir un notorio body roll. Si acostumbras salir a carretera, tendrás que mantener velocidades prudentes y evitar entrar rápido a curvas. Además, no hay asistencias como control de estabilidad que puedan corregir nuestros errores.

Nissan Note 2

¿Sí o no al Nissan Note?

El Nissan Note tiene un pequeño gran problema en el mercado mexicano, y se llama Honda Fit. Ofrece un motor más grande, una transmisión CVT mejor puesta a punto, mejor consumo, dos bolsas de aire extra, mejor capacidad de carga, acabados de mejor calidad y una etiqueta 3,000 pesos inferior. La única ventaja de Note respecto a Fit es que cuenta con sistema de navegación.

Por los 272,400 pesos que cuesta, Nissan Note se queda corto en equipo, seguridad, acabados y manejo. Sólo tiene sentido si el diseño te gusta y te interesa un hatchback más espacioso que Rio, Ibiza o Swift. Aunque con el Honda Fit en la balanza, Note queda del lado equivocado.

7.6

Calidad7
Equipamiento8.5
Seguridad6.5
Motor7
Comportamiento7
Consumo8.5
Espacio Interior9
Cajuela7
Comodidad8.5
Precio7

A favor

  • Espacio en la parte trasera
  • Equipo de infotenimiento, se agradece la navegación
  • Consumos relativamente bajos para ciudad

En contra

  • Calidad de materiales
  • ¿Sólo dos bolsas de aire?
  • Motor pequeño para salir a carretera

Nissan Note 19

Ficha técnica del Nissan Note 2017

Versión probada

Nissan Note SR CVT 2017

Motor

4 cilindros

Suspensión delantera

Independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Cilindrada

1.6 litros

Suspensión trasera

Eje semirrígido con barra estabilizadora

Potencia máxima (hp @ rpm)

109 hp @ 6,000 rpm

Longitud '

4,150 mm

Par máximo (lb-pie @ rpm)

107 lb-pie @ 4,400 rpm

Cajuela '

532 litros

Transmisión

CVT

Consumo urbano

13.7 km/l

Tracción

Delantera

Consumo en carretera

14.1 km/l

Frenos

Disco al frente, tambor atrás

Consumo mixto '

19 km/l

Peso

1,130 km

Capacidad del tanque

41 litros

Velocidad máxima

N.D

Emisiones CO2

N.D

Aceleración 0-100 km/h

N.D

Precio

$272,400

' Cifras oficiales del fabricante

Precios Nissan Note 2017

  • Drive TM - $211,900
  • Sense TM - $230,900
  • Sense CVT - $247,900
  • Advance CVT - $262,900
  • SR CVT - $272,400

[[gallery: nissan-note-prueba]]

En Motorpasión México | Nissan Note 2017: precios, versiones y equipamiento en México

Manejamos el KIA Rio y lo analizamos contra los hatchback del momento

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Rioooo

Si hay una marca que llegó con todo el impulso a nuestro país y se ha hecho de un lugar entre el consumidor mexicano desde el día uno, es KIA. Gran parte de su éxito gira en torno a la calidad de sus productos, la variedad de la gama, una estrategia agresiva de garantía y la apuesta por el equipamiento y la seguridad. ¿Todo es perfecto cuando hablamos de los coreanos?

El KIA Rio es uno de sus modelos estrella. Lo hemos conocido muy de cerca, tanto en su versión hatchback, como sedán. Hace unos días se volvió a pasar por nuestro garaje y, además de probarlo, hemos decidido analizarlo contra los hatchback del momento.

Honda Fit Hit

Honda Fit 2015 1024 02

fit h

El Honda Fit es —y probablemente seguirá siendo—, el auto más práctico y espacioso del segmento, cuenta con una gran versatilidad y también está próximo a recibir una actualización para el modelo 2018. Frente al Rio lleva ventaja a nivel espacio interior, y potencia de motor y practicidad. Sin embargo, ante el Rio pierde en el terreno de la seguridad y el equipo de entretenimiento, ya que solamente ofrece cuatro bolsas de aire, no cuenta con control de estabilidad y no ofrece Apple CarPlay y Android Auto.

No por ello significa que sea mal auto, de hecho también porta una mecánica bastante confiable y un consumo más contenido para la ciudad, esos sí, como ya te dije antes, la parte trasera es más bastante amplia para llevar a dos o tres adultos cómodamente en trayectos cortos.

Mazda 2 i Grand Touring

Mazda 2 2015 1024 06

M2

El Mazda 2 i Grand Touring bien destaca por la calidad de materiales, ensamblado y diseño que porta tanto por fuera como por dentro. Sin embargo, a pesar de contar con un muy buen equipamiento de infotenimiento y sonido, queda en desventaja en aspectos como la falta de Apple CarPlay y Android Auto, además de sólo contar con dos bolsas de aire, frente a rivales más accesibles que llevan cuatro, seis o siete. De igual forma en este segmento es uno de los vehículos con menos caballaje y torque, pero no por ello es lento, el escalonamiento de la caja de cambios, la compresión de los motores Skyactiv y el selector de modo de manejo, ayudan a exprimir las capacidades de su motor. No se disparará como un cohete, pero al menos no se siente torpe.

La parte trasera de este auto es bastante reducida, por lo que querrás tenerlo si acostumbras a viajar sólo, con una persona más o máximo otras tres personas en trayectos cortos.

SEAT Ibiza 5D FR

Seat Ibiza 2016 1024 01

Ibi

El SEAT Ibiza es uno de los más fuertes en el segmento, en la version tope de gama cuenta con un motor que ofrece una conducción más divertida y que con un manejo suave, puede ahorrar más que los autos con propulsores atmosféricos, el equipamiento y el precio son bastante buenos, aunque podría irle mejor un par de bolsas de aire más y la incorporación de una cámara de reversa. Otra ventaja que porta, es el la cantidad de accesorios extra, originales, que se le pueden añadir.

La generación actual esta en sus últimos meses, pues para el último trimestre de 2017 se espera que llegue la nueva generación de este auto con muchas mejoras en todo aspecto, siendo uno de los principales contendientes a ocupar el trono.

Suzuki Swift Boosterjet

kmkm

zuki

El Suzuki Swift es uno de los primeros en renovarse completamente y llegar a nuestro país, más ligero, más tecnológico, con motores turbo y con un ligero crecimiento de capacidades donde más le hacía falta.

El Swift aparentará tener poco poder bajo su cofre, sin embargo, su ligereza, hace que se sienta muy ágil. Se agradece que incorporé más tecnología y que añada mejores ensambles. Este pequeño auto es una de las mejores opciones si de ahorro de combustible se habla. Frente al KIA Rio más equipado, gana en algunos detalles de equipamiento, como las luces LED y navegación incluida, pero pierde en espacio interior, de cajuela y la falta de un quemacocos, claro, si te importa tener el techo abierto.

Volkswagen Polo Sportline

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POLO

Finalmente, tenemos al Volkswagen Polo en su versión más reciente, la Sportline, destaca por agregar un poco más de equipamiento estético a la antigua versión TSI. De este vehículo ya ha sido presentada su nueva generación y esperamos que llegué a México a principios de 2018, con mucho equipamiento más, para mantenerse como uno de los favoritos del consumidor mexicano.

Bien hemos repasado más de 10 autos, y el KIA Rio se muestra como la opción más sensata en su segmento, viene bien equipado, ofrece asistencias de conducción y seguridad de muy buen nivel para el segmento, además de contar con buenas garantías para que respalden su rápido ascenso en la escalera de los hatchback subcompactos.

Por el momento el Rio tiene la corona, pero ¿la mantendrá por mucho tiempo?

Img 4127

Sí, lo vemos como la compra más sensata y objetiva de todo este listado, sin embargo, al ser el primero en renovarse totalmente, también puede sufrir por lo que llegará a finales de este año y principios de 2018; El SEAT Ibiza, VW Polo y Ford Fiesta, cuyas propuestas, incluso en motores podrían poner en jaque al Rio. De igual forma este auto tiene una debilidad en su precio, que se acerca peligrosamente a la línea de los 300,000 pesos, donde ya se pueden conseguir autos de segmentos superiores, pero sin tanto equipamiento.

Antes de cerrar, fue interesante notar que a pesar de dar una buena percepción de calidad general, tanto en materiales, como ensamblado, en ocasiones, al pasar por ciertas zonas con irregularidades en el pavimento, el tablero tiende a vibrar de una forma muy notoria.

Img 4095

Digámoslo simple. Si buscas un auto subcompacto tope de gama de este segmento, con buen equipamiento, pero sin ser tan caro, el VW Polo puede ser una buena opción. Si lo que necesitas es algo más de refinamiento, propuesta en diseño y no necesitas llevar a más de tres personas, el Mazda 2 te irá muy bien.

Si lo tuyo es el desempeño, sin llegar a precios de pocket rocket, el SEAT Ibiza FR y Suzuki Swift Boosterjet, podrían ser un vehículos que te den sonrisas a un precio "contenido".

Si lo tuyo es el espacio interior y la versatilidad, el Honda Fit es la clara elección. En general el KIA Rio se muestra como la opción más equilibrada, seguido de él colocaría al Suzuki Swift Boosterjet y SEAT Ibiza FR. ¡Hasta ahora!

8.4

Calidad8.5
Equipamiento8.5
Seguridad9
Motor7.5
Comportamiento9
Espacio interior7.5
Cajuela9
Comodidad9
Precio8

A favor

  • Equipamiento por el precio que lleva
  • Seguridad
  • Diseño juvenil
  • Calidad del manejo

En contra

  • Espacio en la parte trasera
  • Sólo transmisión automática en la versión más completa
  • En ocasiones, al pasar caminos irregulares, el tablero vibra facilmente

Versión probada

RIO HB EX Pack

Motor

4 cilindros

Suspensión delantera

Delantera tipo Multi - link McPhearson

Cilindrada

1.6 litros MPI

Suspensión trasera

Trasera Viga Tubular CTBA

Potencia máxima (hp @ rpm)

121 hp @ 6,300 rpm

Longitud

4,065 mm

Par máximo (lb-pie @ rpm)

111 lb-pie @ 4,850 rpm

Cajuela

493 litros

Transmisión

Automática de 6 cambios

Consumo urbano

11.6 km/l

Tracción

Delantera

Consumo en carretera '

N.D.

Frenos

Disco en las cuatro ruedas

Consumo mixto '

17.81 km/l

Peso

1,131 kg

Capacidad del tanque

45 litros

Velocidad máxima

N.D.

Emisiones CO2

N.D.

Aceleración de 0 a 100 km/h

N.D.

Precio

$298,900

[[gallery: kia-rio-hatchback-2018]]

En Motorpasión México | ¿Qué tan diferente es la devaluación entre una edición especial y un modelo normal?

Mazda CX-9, a prueba: el MX-5 de los SUV es una oda al hedonismo

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Mazda Cx 9 2016

Los SUV medianos no son los vehículos más demandados del mercado, pero no es por falta de opciones. Entre toda la ola de propuestas, una de las más recientes es la del Mazda CX-9, la segunda generación del SUV japonés que combina los atributos de un vehículo familiar con algunos destellos del segmento premium. No es una alternativa a un Audi, pero sí un SUV para 7 pasajeros con sabor a lujo y tecnología.

Lo tuvimos en nuestro garaje por una semana. Aprovechamos ese tiempo para conducirlo en diferentes escenarios y descubrir qué tan bien se desenvuelve en carretera y ciudad, en qué medida cumple como vehículo familiar y cuán completa es la oferta de seguridad y equipamiento respecto a lo que encontramos en el segmento. ¿Te quedas a ver nuestra evaluación?

Mazda Cx 9 2016 4

El Mazda CX-9 es una cara bonita, pero hay más que eso

De la vista nace el amor, y en Mazda lo saben. Es difícil diseñar autos tan grandes que resulten atractivos, pero de alguna manera los japoneses lograron llevarse los trazos y proporciones de la corriente de diseño KODO a un SUV que mide 5.07 metros de largo y 2.2 metros de ancho.

Sus trazos, como el resto de la familia Mazda, muestran un rostro enfadado. La parrilla acapara el mayor peso visual del frente y se integra de manera interesante al diseño de los faros de LED. En la parte trasera, la decoración cromada y la iluminación LED de las calaveras aumentan el atractivo. No disimula sus dimensiones en lo absoluto, pero las aprovecha para convertirse en un SUV imponente.

Mazda Cx 9 2016 8

De cualquier forma, el Mazda CX-9 es más que sólo una cara bonita. Al interior nos encontramos con un habitáculo que bien puede ser llamado la referencia del segmento. Los acabados presumen una gran calidad. Son acolchonados y suaves en la mayoría de las superficies con las que tenemos contacto, incluso donde van las rodillas.

Los acabados son la referencia del segmento. Buenos ensambles, superficies acolchonadas y combinaciones atractivas por doquier.

Los materiales no son del mismo nivel de calidad que un BMW X5, por ejemplo, pero da la impresión de casi serlo al combinar diferentes texturas y colores a lo largo y ancho del habitáculo. Hay insertos cromados, detalles que simulan aluminio cepillado, insertos de piel, plásticos en acabado tipo piano y asientos con tapicería color hueso que contrastan con los tonos del resto del interior. Son atractivos, sí, pero también parecen fáciles de ensuciar... y eso no es precisamente un atributo que busquemos en un vehículo para la familia. A petición del cliente se puede pedir con piel negra.

Mazda Cx 9 2016 9

A nivel equipamiento también hay un buen sabor de boca. El Mazda CX-9 cuenta con llave inteligente, sistema de infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas, navegador con alerta de límite de velocidad, un head-up display con gráficos atractivos, climatizador automático de tres zonas, vestiduras en piel, quemacocos, apertura eléctrica del portón trasero, sistema de sonido Bose con 12 bocinas, freno de mano eléctrico, cámara y sensores de reversa, monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y 6 bolsas de aire.

Curioso. No tiene reproductor de DVD, pero de serie viene con dos iPad mini y un par de audífonos inalámbricos.

A diferencia de otros SUV que incluyen un reproductor de DVD para los asientos traseros, el sistema de entretenimiento del Mazda CX-9 consta de dos iPad mini de 32 GB con soportes y un par de audífonos inalámbricos. Con esto se aumentan las opciones de entretenimiento para viajes largos, pero también requiere el uso de datos móviles si queremos reproducir alguna película —o descargarla previamente— e imposibilita conectar otros dispositivos desde un puerto HDMI o RCA, como sucede en el Honda Pilot, que además tiene un enchufe de 115 V. En el CX-9 sólo hay dos tomas de corriente de 12 V.

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Los modelos de Mazda usualmente no son referentes en materia de espacio interior, pero el trabajo hecho con el CX-9 es muy interesante. Las plazas delanteras, como es de esperarse, gozan de una posición elevada y suficiente espacio a lo largo, ancho y alto. En la segunda fila también hay muy buen lugar para cabeza, piernas y espalda, incluso con los tres asientos ocupados; además tiene sus propios controles del aire acondicionado.

El 'pero' es que sólo puede llevar a 7 pasajeros, cuando otros SUV del segmento pueden transportar hasta ocho.

En la tercera fila el espacio no es abundante, pero sí suficiente para un adulto de estatura promedio que podrá soportar viajes medianamente largos gracias a que las rodillas no van pegadas al respaldo de adelante y que la cabeza no queda tan cerca del techo. Eso sí, se agradecería que hubiera algo más de espacio para colocar los pies debajo de los asientos de la segunda fila.

Como la mayoría de los SUV de tres filas de asientos, la tercera fila penaliza la capacidad de la cajuela. Mazda anuncia una capacidad de 407 litros con todos los asientos en su lugar. Esta cifra, en principio, podría parecer tan interesante como la de un sedán compacto, pero en la práctica parece apenas suficiente para acomodar el equipaje de toda la familia. Aquí vale la pena mencionar que, si sólo viaja una persona en la tercera fila, los asientos se pueden abatir individualmente para incrementar el volumen de la cajuela.

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Pesa dos toneladas y se mueve de maravilla

El Mazda CX-9 no es infiel a la filosofía de la marca, donde siempre se hace énfasis en las sensaciones de manejo. Cuesta trabajo creer que un vehículo que marca 1,960 kg en la báscula se pueda mover así de bien. Desde el volante se siente el peso del CX-9, pero la asistencia eléctrica de la dirección mantiene la sensación de control.

La calidad de marcha es uno de sus mejores atributos, principalmente por el nivel de insonorización y la gran capacidad de filtración que tiene la suspensión, que pese a ser blanda, es ligeramente más firme que la media, lo que favorece el comportamiento en curvas y evita el lancheo. La versión que probamos cuenta con tracción integral, lo que añade peso, pero mejora el control en escenarios de baja adherencia, como curvas con pavimento mojado.

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La calidad de marcha es uno de sus mejores atributos. El motor responde como un V6, pero gasta un poco menos de gasolina.

Hay que saber, además, que Mazda dejó atrás los motores V6 para apostar por un motor turbo de cuatro cilindros de 2.5 litros, que no es radicalmente más ahorrador, pero sí mejora ligeramente los consumos y ofrece un desempeño mucho mejor. Desarrolla 250 hp, pero lo interesante es la cantidad de par: 310 lb-pie, disponibles desde las 2,000 rpm. De esta manera, al CX-9 no le cuesta trabajo despegar, porque además la transmisión automática de 6 velocidades busca mantenerse cerca de ese rango de revoluciones.

No hay aceleraciones brutales ni algo parecido, pero sí incorporaciones ágiles y sensación de seguridad al realizar rebases en carretera. Los consumos no son espectaculares porque el peso pasa su factura, pero sí son mejores que un V6 promedio. En ciudad conseguimos 8.3 km/l; en carretera, si sabemos moderar el pie derecho, conseguiremos alrededor de 12 km/l.

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El Mazda CX-9 es una propuesta muy redonda y competitiva

Lo que hace tan interesante al Mazda CX-9 es que casi no tiene puntos flacos; se mantiene competitivo en todo: una oferta mecánica eficiente, acabados bien resueltos, buen espacio interior y entretenimiento para la familia en viajes largos. El único pero es que sólo puede transportar a 7 pasajeros, mientras que algunos otros SUV del segmento permiten llevar a 8 por el mismo precio.

La competencia no es poca ni fácil. El Mazda CX-9 debe enfrentarse a la propuesta de versatilidad del Honda Pilot —que ya rebasa los 700,000 pesos—, la reputación de confiable que goza el Toyota Highlander y la completa gama del KIA Sorento, que arranca por apenas 422,000 pesos y ofrece 7 años de garantía.

Con una etiqueta de 684,900 pesos, el CX-9 no es barato, pero vale cada centavo. Para bolsillos menos opulentos, Mazda sumó a la gama una opción en 584,900 pesos. Muy interesante pues el recorte de equipamiento no ha sido drástico y pierde el sistema de tracción integral —innecesario en la mayoría de las circunstancias— lo que reduce el peso y, por tanto, los consumos.

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8.8

Calidad9
Equipamiento9
Seguridad9
Motor10
Comportamiento8.5
Consumo7.5
Espacio interior8
Cajuela8
Comodidad10
Precio9

A favor

  • La calidad de los acabados, lo mejor del segmento.
  • El balance entre consumo y prestaciones.
  • Hay suficiente espacio en la tercera fila.

En contra

  • Sólo puede llevar a 7 pasajeros (la competencia lleva a 8).
  • El sistema de entretenimiento trasero no va integrado al infotenimiento del auto.

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Ficha técnica del Mazda CX-9

Versión probada

i GT AWD

Motor

4 cilindros turbo

Suspensión delantera

Independiente tipo MacPherson

Cilindrada

2,488 cm³

Suspensión trasera

Independiente Multilink

Potencia máxima (hp @ rpm)

250 hp @ 5,000 rpm

Longitud

5,075 mm

Par máximo (lb-pie @ rpm)

310 lb-pie @ 2,000 rpm

Cajuela

407 a 1,082 litros

Transmisión

Automática de 6 vels.

Consumo urbano'

8.3 km/l

Tracción

Integral

Consumo en carretera''

11.05 km/l

Frenos

Disco / Disco

Consumo combinado''

9.78 km/l

Peso

1,960 kg

Capacidad del tanque

74 litros

Velocidad máxima

N.D.

Emisiones de CO2'

190.2 g/km

Aceleración 0-96 km/h'

7.2 s

Precio

$684,900

' Cifras publicadas por el fabricante '' Cifras publicadas por la Environmental Protection Agency (EPA)

[[gallery: mazda-cx-9-prueba]]

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Manejamos el Volkswagen Tiguan 1.4 TSI, el SUV que Wolfsburg quiere ver en el top 5

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El Volkswagen Tiguan no era un producto con el que la firma alemana quisiera conquistar el mercado. Había una meta, por supuesto, pero no era convertirlo en un superventas. Se trataba del "GTI de los SUV", importado desde Alemania y con la mira bien puesta en clientes fanáticos de la marca. Hoy, con la llegada de su segunda generación, el Tiguan mira a un público más diverso y llega a México con toda la intención de colarse en el top 5 del segmento.

La competencia no es poca. La propuesta de Volkswagen debe ser lo suficientemente tentadora como para desviar la mirada de productos tan bien posicionados —y recientemente renovados— como el Honda CR-V, el Mazda CX-5 y el KIA Sportage. Viajamos a Monterrey y lo condujimos hasta Monclova para comprobar sus cualidades y defectos como vehículo familiar en carretera. ¿Te quedas a conocerlo?

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No rompe el molde, pero es completamente nuevo

Como todo Volkswagen, el diseño del Tiguan no rompe el molde, pero sí se nota evolucionado. El frente sigue la tendencia de diseño horizontal de Wolfsburg, con rasgos cuadrados y múltiples plásticos negros que hacen justicia a sus intenciones todoterreno, aunque es un producto orientado casi en su totalidad a trayectos pavimentados.

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Las calaveras en forma de L provienen de los últimos prototipos de Volkswagen. La iluminación LED del Tiguan Highline luce muy atractivo.

El Tiguan que domina los catálogos y la campaña de lanzamiento cuenta con unos faros de LED muy atractivos. Quizá un error de Volkswagen fue, precisamente, mostrarnos siempre esa versión, cuando la realidad es que la mayoría de las versiones equipa únicamente faros halógenos de diseño simple en comparación con los sistemas de iluminación que encontramos en modelos de la competencia.

De reojo y desde ciertos ángulos, el Tiguan da la impresión de ser un Touareg. Creció 27 cm a lo largo —la distancia entre ejes es 20 cm mayor— para quedar en 4.7 metros, con lo que se convierte en uno de los SUV más grandes del segmento, y a unos cuantos pasos de dar el salto al segmento de los SUV medianos. Además, por el diseño de las calaveras en L y los trazos angulosos, el nuevo Tiguan luce robusto y muy a tono con los prototipos más recientes de la marca.

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El interior apuesta, ante todo, por la versatilidad

El crecimiento de la distancia entre ejes está directamente relacionado con el aumento del espacio interior y de la introducción de una tercera fila de asientos (opcional) en las versiones Comfortline y Trendline Plus —de serie en Highline. Según nos cuentan en la marca, los cinco asientos traseros son abatibles individualmente, con lo que se consiguen más de 30 configuraciones posibles. La segunda fila, además, es corrediza, bien sea para incrementar el espacio para piernas en la tercera fila o mejorar el volumen de carga de la cajuela.

El diseño interior es bastante discreto, pero la selección de materiales es la adecuada.

En materia de diseño, todo al interior ha sido renovado. El tablero nos recibe con formas discretas y trazos afilados, que nuevamente van a tono con el trabajo visto en algunos prototipos de la firma alemana. La selección de materiales es muy buena. No lo calificamos como premium porque los plásticos de la consola central y las vestiduras de tela —en la versión que probamos— lo delatan, pero el tacto de los mandos, de la pantalla y de los plásticos que recubren el tablero es muy bueno, acolchonados y con un nivel de ensamble que durante nuestra prueba no dio lugar a quejas.

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La alineación del Volkswagen Tiguan para México consta de cuatro versiones. La que condujimos fue la tercera de la gama, la Comfortline, que a nuestro parecer es la que mejor balancea el valor con el precio. De hecho, la misma gente de Volkswagen nos dice que ésta es la versión de la que esperan un mayor volumen de ventas.

El equipamiento es completo, pero inferior a lo que ofrecen otros SUV por ese precio. Desquita su etiqueta con la calidad de marcha.

Su equipamiento es suficiente para trayectos urbanos y en carretera, pero mirando lo que hay en algunos modelos de la competencia, creemos que se quedó dos rayas abajo. En esta versión tenemos un sistema de infotenimiento muy completo, con sensor de proximidad, gráficos atractivos, pantalla táctil de 7 pulgadas, múltiples opciones de conexión y compatibilidad con Android Auto y CarPlay. También tenemos una computadora de viaje con gráficos a color, freno de mano eléctrico, cámara de reversa, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero con frenado autónomo de emergencia, 6 bolsas de aire y cambios al volante.

¿Qué nos queda a deber? Respecto a sus rivales, por ese precio, las vestiduras en piel, el aire acondicionado automático —sólo lo tiene el Highline—, quemacocos, sistema de navegación y faros de LED. También nos hubiera gustado que la versión más equipada, con el motor de 2.0 litros, estuviera disponible sin tracción integral para reducir costos y consumos; o bien, que su equipamiento estuviera disponible con el motor de 1.4 litros.

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El motor 1.4 TSI basta y sobra en cualquier situación

Salvo el Tiguan Highline, todas las versiones llevan tracción delantera y el motor de 1.4 litros TSI de 150 hp y 180 lb-pie de par, asociado a una transmisión automática de doble embrague de seis cambios (DSG). La respuesta del tren motor es muy buena. La caja DSG trabaja a un rango de revoluciones que mitiga el retraso del turbo, que tampoco es tan evidente gracias al par disponible desde bajas revoluciones, lo que favorece arranques y adelantos. Algunos colegas incluso creían estar al volante de un Tiguan con motor 2.0 TSI. Si arrancas con el pie a fondo, incluso el control de tracción entra en acción para mantener el control, y además lo hace de una manera sutil.

Está disponible con motor de 180 hp, pero con el 1.4 TSI de 150 hp basta y sobra.

La calidad de marcha es otro punto sobresaliente. Su andar es suave pero no sacrifica las reacciones ágiles ni la sensación de control. Toma curvas con aplomo, se siente estable a altas velocidades y la dirección, aunque se nota bastante asistida, es obediente a nuestras indicaciones. Se siente el peso y no es precisamente un vehículo deportivo ni el GTI de los SUV, pero cumple para quien busca algo de sensaciones.

A nivel conducción es casi premium, aunque con algo más de ruido de la rodadura y del viento a altas velocidades. La suspensión también es más blanda de lo esperado en un vehículo como Audi. Es un producto con el que Volkswagen quiere conquistar América, pero no por ello ha renunciado a su genética alemana, y eso se nota en el comportamiento, que quizá es la mayor de sus virtudes.

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El Volkswagen Tiguan es un SUV con potencial de vender mucho

Volkswagen quiere que el Tiguan se convierta en uno de los SUV ligtht más vendidos. El camino no es fácil. Con propuestas de valor tan interesantes como Honda CR-V y KIA Sportage, un CX-5 renovado y un X-Trail sin ganas de ceder su liderazgo en ventas, el Volkswagen Tiguan necesita buenos argumentos.

¿Qué hay a su favor? Acabados de buena calidad, una conducción tan cómoda como ágil, la posibilidad de contar con tres filas de asientos y el peso del apellido Volkswagen, que guste o no, aún se mantiene como una de las marcas top of mind entre los consumidores. Una dosis extra de equipamiento en las versiones con motor de 1.4 litros y la posibilidad de contar sólo con tracción delantera en la versión Highline le ayudarían a mejorar su posición en el segmento.

En enero se sumará la versión R-Line, que gana accesorios deportivos y algo más de equipamiento, pero mantiene el motor de 1.4 litros. Su precio será de 529,990 pesos. El Comfortline, que condujimos, tiene una etiqueta de 469,990 pesos. Más adelante probaremos a fondo la versión con motor de 180 hp y tracción integral.

[[gallery: volkswagen-tiguan-2018-contacto]]

KIA Optima 2.4, a prueba: Un sedán elegante y cómodo, sin exceso de pretensiones

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Sedán mediano, o mejor conocido por muchos como "coche de señor". Caracterizado por verse sobrio, elegante, ser extremadamente cómodo, espacioso y con una cajuela grande, pero un consumo que no es el más bajo de todos. ¿El KIA Optima cumple con todo eso? Sí. Se trata de un producto que, si bien tiene muy focalizado su target, puede tener tintes de otros segmentos, y como "coche de señor" puede que sea una de las mejores ofertas del mercado.

Hace casi un año probamos la versión turbo del KIA Optima, mismo que nos recordó que un sedán de este tipo no tiene que ser aburrido, sino que también puede dar alegrías al volante. En esta ocasión, nos pusimos tras el volante de la versión EX Pack con motor atmosférico de 2.4 litros y descubrimos que es todo lo que esperabas de un auto de este tipo, pero sin una configuración mecánica tan pretenciosa. Aquí lo que reina es el equipamiento.

Señor, usted se ve bien

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El KIA Optima tiene un look sobrio. Claro que cuenta con detalles interesantes como el techo panorámico, las luces de conducción diurna en LED y las ventilaciones en los costados del frente que nos recuerda algunos autos de lujo antiguos. Fuera de ello no es un diseño sorprendente o que robe miradas, y pensando en el público objetivo, es algo muy bueno.

Tiene cierto nivel de elegancia, pero tampoco abusa en parecer una joya. Los diseñadores sabían bien lo que querían y lo consiguieron. Eso sí, sin dejar de lado que cuando estas cerca de él, caes en cuenta de que no es un auto común nada más.

En el interior hay algo que nos recuerda a ciertas marcas de lujo

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Por fuera todo va en orden, pero lo mejor está en el interior. Abres la puerta del auto, entras, te acomodas y lo primero que llama tu atención es el tablero, completamente plano, donde el protagonismo lo tiene su enorme pantalla táctil de 8" que nos permite hacer uso de la navegación, radio AM/FM, Android Auto y Apple CarPlay, conexión Bluetooth y algunos ajustes del auto.

Más abajo, los controles del aire acondicionado automático de doble zona y del sistema de infotenimiento nos recuerdan bastante al que vemos en BMW, cosa que es bastante buena al tratarse de un auto que no es premium. De hecho algo que comparten ambas marcas es el uso de un sistema de sonido Harman Kardon, con el que disfrutaras de toda tu música a cada kilómetro del viaje.

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La consola central nos recuerda a la de algunos BMW, no en acabados, pero sí en diseño.

Frente al conductor tenemos el cuadro de instrumentos tradicional de KIA con una pantalla a color que nos muestra más detalles del auto y viaje. De diseño simple y de fácil comprensión.

El resto del interior destaca por el uso de materiales suaves en prácticamente toda superficie con la que tendremos contacto con mayor frecuencia, estos plásticos se contrastan con otros que dan la apariencia de ser madera, y que se encuentran en los descansabrazos, consola central y tablero.

Bien equipado para el precio

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Si algo destaca en el Optima es su nivel de comodidad. Hablando de equipamiento, tendremos asientos en piel perforada con calefacción y ventilación, ajuste eléctrico, soporte lumbar y volante calefactable. Además, de contar con iluminación interior en LED.

El aislamiento de sonido es bastante bueno y la marcha es muy suave, aún en algunos caminos ligeramente irregulares.

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Siete bolsas de aire, frenos ABS, cámara de reversa y control de estabilidad. Son sus sistemas de seguridad.

Además del sistema de infotenimiento y las amenidades que hacen nuestro camino más cómodo, el Optima también goza de encendido por botón, control de velocidad crucero, cámara de reversa, selector de modos de manejo, espejos eléctricos abatibles, luces de bienvenida, puertos USB y auxiliar.

Con turbo brilla, pero este atmosférico sólo cumple

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Su fuerte no son las sensaciones, pero sí el equipamiento y una marcha relajada

El KIA Optima EX Pack se mueve con un motor de cuatro cilindros de 2.4 litros que entrega 185 hp y 178 lb-pie de torque, asociado a una transmisión automática de seis velocidades. No tendrá respuestas explosivas al presionar el acelerador en modo Sport, pero los despegues no son tan lentos como esperaríamos; es pesado, sí, pero ésa no es la primera impresión al arrancar. Eso sí, mover sus 1,636 kg le darán un consumo que no a todos les va a gustar. En ciudad, si tienes suerte con poco tránsito, llegarás a unos 8 km/l, en carretera puedes llegar hasta los 11.7 km/l si controlas tu pie derecho.

En el apartado de la suspensión, usa una tipo McPherson con barra estabilizadora al frente e independiente atrás. Al entrar en curvas se siente bien plantado, pero lo mejor es el filtrado de las irregularidades en el camino, un manejo muy suave. Su dirección mantiene un buen equilibrio entre dureza y suavidad para carretera o ciudad, pero algo más asistida de lo esperado. Agradeceríamos un radio de giro ligeramente más grande, pues además de su tamaño, este aspecto a veces hace que sea difícil maniobrar con él en algunos espacios reducidos.

¿Cerramos el trato con el KIA Optima?

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Ya sea que busques un auto grande para llevar a tu familia, para viajar constantemente en carretera hasta tu trabajo o simplemente porque estás en la etapa de la vida donde uno de estos suena como la mejor idea, el KIA Optima es una buena opción.

Claro que nos gustaría ver más elementos como alerta de punto ciego, faros de LED, sensores de proximidad y un freno de mano electrónico en lugar del antiguo freno de mano de pedal. Y es que para todo eso —menos el freno de mano eléctrico—, tenemos a la versión turbo, que también añade un mejor motor, y equipamiento estético.

El Optima se muestra como una de las ofertas más sensatas en relación a lo que se paga y se obtiene, por ejemplo, tenemos polos como el Honda Accord Sport que por un precio muy similar al del Optima sólo se obtiene una estética más atractiva. En el otro extremo autos como el Ford Fusion llegan bien equipados pero por precios considerablemente más altos.

8.8

Calidad9
Equipamiento9
Seguridad8.5
Motor8
Comportamiento8
Espacio Interior10
Cajuela10
Comodidad9
Precio9
Consumo7.5

A favor

  • Relación equipamiento/precio
  • Manejo suave
  • Espacio interior

En contra

  • Falta de algunas asistencias
  • Vibraciones en el techo panorámico en ciertas posiciones de apertura

Versión probada

Optima EX Pack

Motor

4 cilindros

Suspensión delantera

Tipo McPherson con barra estabilizadora

Cilindrada

2.4 litros

Suspensión trasera

Multilink

Potencia máxima (hp @ rpm)

185 @ 6,000 rpm

Longitud

4,855 MM

Par máximo (lb-pie @ rpm)

178 lb-pie @ 4,000 rpm

Consumo mixto'

16.02 km/l

Transmisión

Automática de 6 velocidades

Consumo urbano '

13.3 km/l

Tracción

Delantera

Consumo en carretera '

21.3 km/l

Frenos

Disco en las cuatro ruedas

Capacidad del tanque

70 litros

Peso

1,636 kg

Cajuela

462 litros

Velocidad máxima

N.D

Emisiones CO2

146.7 g/km

Aceleración 0-100 km/h

N.D

Precio

$427,400

Cifras del fabricante'

[[gallery: kia-optima-ex-pack]]

En Motorpasión México | Probamos el Honda Accord Sport: Prueba de que lo sobrio siempre tiene un lado picante

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