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Publicación de noticias sobre gadgets y tecnología. Últimas tecnologías en electrónica de consumo y novedades tecnológicas en móviles, tablets, informática, etc

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    MINI, escuchas ese nombre y de inmediato te vienen a la mente — si eres fanático del mundo motor—, los pequeños autos subcompactos, con aspecto deportivo y amigable. Autos que sabes que tienen mucha tradición y una constante escalada en el segmento premium.

    El MINI Countryman no es precisamente "mini", pues se trata del vehículo más grande que haya fabricado la marca hasta la fecha, se posiciona como un "mini SUV", pero con sabor deportivo, que respecto a su generación pasada se siente más MINI y menos "camioneta". Tiene un gran enfoque en la conectividad y un manejo que se disfruta mucho. ¿Te quedas a conocerlo a fondo?

    Un MINI con ganas de aventura

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    Si pensamos en los Cooper, Clubman y en su momento, Paceman, diriamos que son vehículos sólo ubicaríamos en ciudad, carreteras o pista. Sin embargo, el Countryman sí se ve como toda una camioneta. Tiene los obligatorios plásticos negros que lo hacen ver más aventurero, añade rieles sobre el techo, luce más ancho y alto. Respecto al modelo anterior, crece 20 cm a lo largo —que es mucho para un cambio generacional— y 3 cm a lo ancho.

    Afortunadamente, hace todo esto sin perder su esencia en ningún aspecto. ¿Nos gusta? Sí, a pesar de tener una especie de desfase en la parte trasera del techo que rompe con la línea que llega desde el parabrisas. Fuera de ello, es un MINI en toda la extensión de la palabra, y eso lo deja ver, por dentro y por fuera.

    Un interior premium hecho y derecho

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    La percepción de calidad, materiales usados y ensamblados están al nivel del precio que se paga por él.

    El interior del MINI Countryman, al igual que su exterior, tiene en mente un público joven, de ahí que a pesar de ser un auto premium, tenga una combinación de muchas formas circulares, con otras más rectas, y por si fuera poco, se complementa con un juego de luces ambientales que cambian de color.

    A nivel diseño esta muy bien logrado, al ser un MINI tiene una gran variedad de opciones de personalización, en la que podrás elegir los colores de insertos en el tablero, color de la tapicería y algunos detalles extra, bien por ese apartado.

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    En cuanto a comodidad, también es un punto bastante fuerte, los asientos además de ser cómodos, tienen una sujeción lateral bastante buena, misma que se agradece cuando se exprime el potencial del motor que lo mueve. Al frente se agradece la visibilidad, los lugares, y formas de los botones con los que controlamos infotenimiento o algunas asistencias, además el hecho de que muchos comandos se manejen a través de interruptores al estilo de un auto de competencia o incluso avión, le da un detalle más que agradable.

    Muchos botones, mucho equipo para ofrecer

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    Cuenta con el MINI Find Mate, unos tags que se conectan via bluetooth al auto, y que podemos colocar en objetos que olvidemos fácilmente. Si el auto no los detecta dentro, nos dará una alerta.

    Hablar del equipamiento del Countryman es algo extenso, sin embargo, podemos decir que su principal característica está en la conectividad. Cuenta con el sistema MINI Connected que se refleja a través de la pantalla táctil de 6.5". Esta también se puede controlar con un perilla y un par de botones al puro estilo de BMW, y es que MINI ha adoptado mucho más tecnología y soluciones de la marca bávara, y eso se agradece.

    El sistema MINI Connected, también nos ofrece asistencia remota, llamada de emergencia, navegación, y la posibilidad de usar la aplicación misma en nuestro smartphone para conocer algunos detalles del auto, o para compartir información de viaje con otros usuarios del sistema. Además, ofrece radio AM/FM, conexión bluetooth, puerto USB, entrada auxiliar.

    Desde la posición del conductor podemos experimentar un volante forrado en piel con controles de audio al volante y el control de velocidad crucero con limite de velocidad. Más atrás, tenemos un cuadro de instrumentos doble con tacómetro y velocímetro, dentro de este último hay otra pequeña pantalla a color que nos muestra consumos, distancia recorrida, temperatura y otros detalles. Por encima aparece el HUD, muestra velocidad, instrucciones de navegación y lista de reproducción.

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    Regresando a la consola central, debajo de la pantalla táctil, tenemos el sistema de aire acondicionado automático de doble zona.

    En la parte trasera, tenemos iluminación ambiental, asientos con ajuste de posición, incluso pueden desplazarse 13 centímetros, atrás o adelante para crear más espacio para piernas o espacio de carga en la cajuela. En esta zona también es donde más se disfruta el techo panorámico.

    Si hablamos de su cajuela nos encontraremos con una capacidad de 450 litros, que puede crecer hasta 1,309 litros con asientos abatidos. Por si fuera poco, MINI agregó en el doble fondo de la cajuela, un pequeño asiento de piel, plegable en el que podemos sentarnos para evitar ensuciarnos.

    Mucho equipo, pero ¿la seguridad?

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    Es otro punto que no podía pasar desapercibido y podemos comenzar con faros de Xenón, luces de niebla LED, sensores de proximidad delanteros y traseros, cámara de reversa, seis bolsas de aire, alerta de frenado y asistencia al mismo cuando el auto detecta a otro vehículo en frente o a un peatón, llamada de emergencia accesible desde un botón en cabina, botiquín médico, cámara de reversa, control de tracción, control de estabilidad y frenos ABS.

    Lo mejor de un MINI con denominación "S" es, sin duda, su manejo

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    El Countryman se mueve gracias a un motor de 4 cilindros de 2.0 litros TwinPower Turbo que genera 192 hp y 206 lb-pie de torque. Es el mismo motor que mueve a los Cooper S, BMW Serie 2 Active Tourer y algunas versiones del X1. Este motor se una a una transmisión automática de 8 cambios.

    Podrá verse como una camioneta, pero en el fondo no esconde su ADN. Acelera y se detiene con mucha fuerza.

    Además cuenta con selector de modos de manejo, siendo SPORT, MID y GREEN. SPORT nos dejará exprimir por completo las capacidades del motor dándonos una respuesta en el acelerador inmediata y con mucho empuje, MID es una combinación entre respuesta rápida de motor sin elevar tanto las revoluciones, finalmente, GREEN adormece el motor y hace los cambios a bajas revoluciones para que podamos ahorrar la mayor cantidad de combustible.

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    Si hablamos de dirección, se siente pesada, no en el mal sentido, ya que el peso es justo y nos da seguridad al girar rápido en las curvas, de igual forma la dirección se siente precisa a pesar de estar asistida eléctricamente, muy buen equilibrio aquí.

    Si bien es más alto y largo que un Cooper, no hay sensaciones de torpeza, en todo momento se siente ágil y con mucha chispa para incitarnos a ir un poco más lejos. La suspensión nos da suavidad para las malas condiciones del pavimento en la ciudad, absorbe bien los golpes y en generalmente ofrece la sensación de estar aferrada al suelo. Es, por así decirlo, tan divertido como un MINI, pero mucho más cómodo y sin tanto miedo a los baches.

    A nivel frenado, también hace buen trabajo, los primeros minutos a su mando son para adaptarse y frenar con delicadeza, ya que las pinzas aprietan los discos con mucha fuerza.

    El Countryman nos invita a salir del asfalto, sin embargo, limitémoslo a terrenos ligeramente accidentados y que de preferencia no tengan mucho lodo, ya que solo cuenta con tracción delantera.

    ¿El MINI Countryman es para ti?

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    Lo será si buscas un mini SUV premium cuyo enfoque está en la conectividad, manejo divertido, y diseño propositivo con muchas opciones de personalización. A nivel competencia, o como alternativas tiene al BMW X1 y Audi Q3, sin embargo, ellos tienen un enfoque completamente distinto, pues destacan por su sobriedad, cosa que en el MINI no es prioridad.

    A nuestro país solo llegarán las versiones Countryman S y Countryman S Sport, misma que probamos. Dentro de poco se unirá a la alineación nacional, una versión híbrida. Mientras tanto, los precios del "S" y "S Sport" son de 549,900 pesos y 589,900 pesos respectivamente. En mi opinión, los vale, lo único que le reprocharía sería la falta de Apple Carplay y Android Auto, ya que si tiene tanto enfoque en la conectividad, dichos sistemas podrían resultar más sencillos para muchos. De igual forma, me pareció extraño no encontrar alerta de punto ciego.

    9.0

    Calidad10
    Equipamiento9.5
    Seguridad9
    Motor10
    Comportamiento9
    Consumo8
    Espacio interior8.5
    Cajuela8
    Comodidad9
    Precio9

    A favor

    • Manejo divertido a pesar de ser más pesado y grande que un Cooper S
    • Percepción de calidad
    • Opciones de personalización
    • Diseño interior

    En contra

    • Hace énfasis en conectividad, pero no hay Apple Car Play o Android Auto
    • No hay alerta de punto ciego
    • Sólo se ofrecen las versiones deportivas en nuestro país.

    Versión probada

    S Sport

    Motor

    4 cilindros turbo

    Suspensión delantera

    McPherson con resorte helicoidal

    Cilindrada

    1,998 cm³

    Suspensión trasera

    Paralelogramo deformable con resorte helicoidal

    Potencia máxima (hp @ rpm)

    192 hp (5,000 @ 6,000 rpm)

    Longitud

    4,299 mm

    Par máximo (lb-pie @ rpm)

    206 lb-pie (1,250 @ 4,600 rpm).

    Cajuela

    450 litros

    Transmisión

    Automática de 8 vels.

    Consumo en carretera

    11 km/l

    Tracción

    Delantera

    Consumo en ciudad

    8.8 km/l

    Frenos

    Disco / Disco

    Consumo mixto

    15.5 km/l"

    Peso

    1591 kg

    Capacidad de tanque

    61 litros

    Velocidad Máxima

    223 km/h

    Emisiones de CO2

    152g CO2

    Aceleración 0 a 100 km/h

    7.4 segundos

    Precio

    $589,900

    " Datos del fabricante

    [[gallery: mini-countryman-s-sport-1]]

    En Motorpasión México | BMW X5 M, a prueba: ¡Un monstruo de casi 600 hp! (Y un auténtico M)


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    Así es, en Motorpasión México no queremos dejar esta nueva etapa de video y por ello ahora les traemos el MINI Countryman S Sport 2017, un MINI que rompe con un par de esquemas al ser el MINI más grande que se ha fabricado.

    Este auto, tiene un gran enfoque en la conectividad, un manejo muy divertido y la practicidad de toda una mini SUV. Su precio es alto, pero se justifica bien una vez que lo conduces y entiendes.

    Esperamos que te guste este formato de pruebas, mientras tanto te dejo en el siguiente enlace la prueba completa.

    En Motorpasión México | Kia Rio Sedán 2018, la videoprueba del auto que viene a poner orden en el segmento


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    Volkswagen Jetta Y Golf Fest

    En México existe un gran amor por Volkswagen. A lo largo de los años ha ofrecido muy buenos productos, algunos tan inolvidables como nuestro bienamado vocho, la Combi, el Safari, la Brasilia y en su momento, algunos vehículos que fueron innovadores en muchos aspectos, como el Pointer, el Jetta A4, Bora y muchos más.

    Sin embargo, como sucede con muchísimas empresas alrededor del mundo, la firma con sede en Wolfsburg no está libre de cometer algunos deslices que no caen del todo bien a los seguidores y automovilistas en general. Vivimos los dos polos de Volkswagen en las pruebas del Jetta y Golf Fest.

    Se trata de los más recientes lanzamientos de la firma alemana, que llegaron a México para conmemorar el 40 Aniversario del Golf, uno de sus autos más icónicos. ¿Una edición especial del Jetta para festejar el aniversario del Golf? Así es. ¿A poco nunca has escuchado hablar de los colados en las fiestas?

    Volkswagen Jetta Fest

    Volkswagen Jetta Fest está basado en el modelo básico de la gama

    Cuando hablamos de un auto de edición especial, lo primero que nos viene a la mente es éste debe tomar como base un modelo de gama media o alta y añadir algunos detalles especiales que lo convierten en un vehículo singular, ¿correcto?

    Bueno, pues con Jetta Fest 2017 olvídate de ese concepto, puesto que contrariamente a lo podríamos pensar, esta edición especial se basa en el modelo austero lo cual, de entrada, no cae del todo bien. Te explicamos por qué.

    Comencemos por el exterior, ataviado con un color blanco sólido que raya casi lo utilitario. Si lo comparamos con el Golf Fest 2017, descubriremos que el sticker alusivo a la edición especial se aprecia mucho mejor sobre la carrocería de color negro del hatchback, que sobre el blanco, donde el amarillo realmente se pierde. Por eso se agradece que esta versión del Jetta se pueda pedir en plata y negro.

    Volkswagen Jetta Fest 10

    El interior cuenta con elementos distintivos interesantes, como los asientos, pero los acabados acusan una calidad similar a la de Vento.

    Básicamente, lo que diferencia al Jetta Fest del modelo de entrada, es que viene equipado con rines de 16" de aluminio pulido bicolor, modelo Sedona. Además, los espejos laterales en el modelo conmemorativo del modelo conmemorativo cuentan con acabado en color piano black y la parte lateral del auto cuenta con pegatinas conmemorativa. Hasta ahí los detalles exteriores que diferencian esta edición especial.

    ¿La edición especial es más notoria por dentro? Lo diremos en pocas y sencillas palabras: lo mejor del interior del Volkswagen Jetta Fest 2017 es, definitivamente, la combinación de tela y Leatherette negro, con puntadas contrastantes en amarillo que eligieron para los asientos Comfort Sport.

    El acabado New Brushed que encontramos en tablero y puertas tiene buena pinta y simula aluminio cepillado. En el polo opuesto, los plásticos del tablero dejan mucho que desear. A diferencia del Jetta Sport que probamos hace unos meses, donde los acabados eran acolchonados, los de este Jetta son duros, similares a los del Vento.

    Volkswagen Jetta Fest 9

    Al frente del tablero encontramos la unidad principal que destaca por su pequeña pantalla monocromática, sin función touch. Es un auténtico reto realizar funciones como el emparejamiento del teléfono celular utilizando los botones laterales.

    Lo más destacable del interior del Volkswagen Jetta Fest 2017 es la combinación y calidad de las vestiduras de los asientos.

    Afortunadamente el estéreo cuenta con Bluetooth y las consabidas entradas USB y auxiliar. La calidad del sonido es bastante buena.

    El resto de los elementos del interior siguen muy de cerca el estilo que encontramos en el Jetta base, con excepción del volante que carece de controles, pero en contraparte cuenta con acabado negro piano.

    Volkswagen Jetta Fest 2017 oferta elementos de seguridad básicos, esto es: frenos con ABS, sistema de bloqueo electrónico del diferencial, sistema de control de tracción y bolsas de aire frontales para conductor y pasajero con desactivación del acompañante. Queda a deber el control electrónico de estabilidad y, al menos, un par extra de airbags.

    Volkswagen Jetta Fest 2

    Al estar basado en el modelo de acceso a la gama, el Jetta Fest utiliza un motor tan vetusto (proviene de un auto de hace 25 años) como aguantador. Se trata del bloque de 2.0 litros de 115 hp, asociado a una transmisión manual de 5 velocidades, aunque hay como opción una automática Tiptronic de 6 marchas. Ofrece suficiente par a bajas velocidades, pero el peso del Jetta se nota al querer ganar velocidad. No fue posible medir el consumo porque esta versión no cuenta con computadora de viaje, pero la marca habla de 12.2 km/l en ciudad.

    Esta versión es 23,000 pesos más cara que el Jetta básico, y aunque gana equipamiento específico a nivel exterior e interior, los 274,490 pesos que pide la marca nos parecen elevados considerando la calidad de los acabados, el equipamiento, el nivel de seguridad y el motor. Por ese rango de precios están propuestas mejor resultas como el Mazda3, el KIA Forte, el Toyota Corolla o el Hyundai Elantra.

    Volkswagen Golf Fest

    El verdadero festejado, el Volkswagen Golf Fest

    Como se mencionó al principio, el propósito de estas ediciones especiales es festejar las cuatro décadas del Volkswagen Golf. A diferencia del Jetta, esta edición Fest no está basada en el modelo básico, sino en el Comfortline, que representa el nivel intermedio de la gama.

    Esto es evidente desde el nivel de equipamiento, que dista de la austeridad del Jetta. Encontramos un sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 6.5 pulgadas y sensor de proximidad, una computadora de viaje muy completa, quemacocos, controles de velocidad crucero y de audio al volante y aire acondicionado. En materia de seguridad ofrece 7 bolsas de aire, freno multicolisión, control de tracción y de estabilidad, frenos ABS —de disco en las cuatro ruedas—, detección de cansancio y asistente de arranque en pendientes.

    Volkswagen Golf Fest 2

    Golf Fest se distingue por rines de 17" con diseño Madrid, asientos en tela/piel con insertos color lima, emblemas conmemorativos y pegatinas laterales.

    En todo el sentido de la palabra, Golf Fest es un producto superior a Jetta. A nivel manejo, en lugar de un motor de hace 25 años, encontramos un eficiente bloque de 1.4 litros turbo de 150 hp y 184 lb-pie, asociado a una transmisión manual de 6 velocidades, aunque una automática DSG de 7 cambios también está disponible.

    En términos de prestaciones y comportamiento, el Volkswagen Golf es un compacto muy virtuoso, aunque hay un margen de mejora importante. La apuesta es por el confort, pero no penaliza con un exceso de balanceo de la carrocería ni con una dirección anestesiada. Es un auto obediente y con cierto sabor deportivo.

    Volkswagen Golf Fest 9

    El motor ofrece un buen balance entre consumo y prestaciones, pero el turbo presenta algo de lag. Debajo de las 2,000 rpm se siente lento.

    El área de oportunidad está en el motor: a 2,000 revoluciones equilibra entre consumo y prestaciones, a 3,000 rpm el turbo explota con sabor a hot-hatch, pero por debajo de las 2,000 vueltas se siente lento y falto de fuerza. En pendientes, incluso engranando primera, al principio le cuesta trabajo subir. La transmisión, por su parte, ofrece recorridos cortos, pero el engranaje de la segunda no es tan preciso; a veces parece que "se atora".

    En términos generales, es un producto muy recomendable y muy redondo. Ofrece suficiente espacio interior —aunque el túnel de la transmisión penaliza el espacio en la quinta plaza—, altos niveles de seguridad, buen rendimiento de combustible (promediamos 12.3 km/l en situaciones de tráfico), buenos acabados al interior y un manejo que puede ser tan cómodo como entretenido. Su pecado puede ser el precio.

    Por los 345,990 pesos que cuesta —$360,990 con cambio DSG— existen opciones más equipadas e igualmente interesantes de manejar, como el Mazda3 Hatchback, aunque no tan emotivo. Al final, el Golf Fest es una edición especial para los fanáticos de la marca, que estén dispuestos a pagar la diferencia respecto a un Comfortline con tal de contar con los distintivos Fest.

    [[gallery: volkswagen-golf-y-jetta-fest]]

    En Motorpasión México aceptamos vehículos de prueba sólo con fines editoriales. No aceptamos contenido patrocinado a menos que sea claramente especificado como tal. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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    Kia Niro Vs Suzuki Vitara Vs Mini Countryman

    No, no nos hemos vuelto locos... al menos no más de lo habitual. En principio, podría parecer que estos tres autos no tienen nada en común y que compararlos sería absurdo, sin embargo, KIA Niro, Suzuki Vitara y MINI Countryman pertenecen, en estricta teoría, al mismo segmento: el de los B-SUV. Eso sí, son interpretaciones completamente distintas de una misma idea y sus clientes objetivo también son muy diferentes.

    No hemos reunido estos tres SUV para compararlos como habitualmente lo hacemos. El núcleo de esta comparativa es el KIA Niro y el planteamiento es enfrentarlo ante un SUV del mismo tamaño, no híbrido y casi 150,000 pesos más barato para saber si en algún momento recuperaremos en ahorro de combustible la inversión inicial. En este caso, hemos recurrido a un Suzuki Vitara Turbo.

    En la otra esquina del ring enfrentamos al KIA Niro contra el MINI Countryman. Por los 508,400 pesos que cuesta el híbrido coreano, bien podríamos mirar a un SUV del mismo tamaño pero del segmento premium. ¿El Niro tiene otro argumento, además del ahorro, que no nos haga voltear a un MINI Countryman? ¡Que comience el juego!

    El planteamiento es así: KIA Niro vs. un SUV no híbrido del mismo tamaño y un SUV premium que cuesta más o menos lo mismo.

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    Nuestra paciencia es de acero, pero la CDMX puede más

    El punto de reunión fue un café cerca de las Torres de Satélite. ¿Cómo íbamos a soportar 100 kilómetros de conducción urbana sin un latte? Marcos, Mauricio y yo nos encontramos en ese punto a las 10:30 de la mañana, cada uno con una playlist lo suficientemente larga y amena como para soportar un trayecto que cruzara la ciudad a lo largo y a lo ancho.

    El recorrido fue el siguiente:

    • Torres de Satélite > Perisur
    • Perisur > Viveros de Coyoacán
    • Viveros de Coyoacán > Autódromo Hermanos Rodríguez
    • Autódromo Hermanos Rodríguez > Condesa
    • Condesa > Santa Fe
    • Santa Fe > Polanco
    • Polanco > Torres de Satélite

    Kia Niro Vs Suzuki Vitara Vs Mini Countryman 7

    Lo primero que hicimos —luego de nuestro latte— fue cargar gasolina. Llenamos los tanques de Niro, Countryman y Vitara Turbo en el mismo lugar, para regresar al final de la prueba y llenarlos nuevamente. Así sabríamos, sin las mentiras de la computadora de viaje, cuántos litros había gastado exactamente cada uno de los tres modelos.

    En algunos tramos, el KIA Niro funcionaba únicamente con el motor eléctrico, lo que representa un ahorro importante de gasolina.

    Arrancamos rumbo a Perisur. Contrario a nuestras predicciones, casi todo el tramo de Periférico pudimos circular a la velocidad máxima permitida, lo que favoreció el consumo de los tres modelos, pero sobre todo de Niro, pues buena parte del recorrido lo realizó únicamente utilizando el motor eléctrico y aprovechando la inercia de las pendientes, por ligeras que fueran, para recargar las baterías.

    Kia Niro Vs Suzuki Vitara Vs Mini Countryman 6

    Llegamos a nuestra primera parada, tomamos algunas fotos y arrancamos rumbo a Viveros de Coyoacán. Nos encantaría relatar alguna anécdota interesante, pero es que la monotonía del tránsito de la Ciudad de México no da para mucho: semáforos, conductores estresados —aunque fueran las 12 de la tarde— y lo que ya te sabes de la historia.

    No nos podemos quejar. Llegar a Viveros de Coyoacán, al Autódromo Hermanos Rodríguez, a la Condesa e incluso a Santa Fe no nos tomó tanto tiempo como creeríamos. La ciudad no estaba vacía, pero el tráfico sí que se movía con fluidez. Los pocos embotellamientos que encontramos eran ocasionados por semáforos y porque Viaducto, sin coches, sería tan falso como una moneda de tres pesos.

    Ni Countryman ni Niro queman gasolina cuando están parados. Suzuki Vitara no cuenta con sistema Start & Stop.

    El verdadero suplicio comenzó cuando salimos de Santa Fe rumbo a Polanco. Estuvimos detenidos 30 o 40 minutos en uno de los últimos semáforos de Palmas, ya cerca de Periférico. Y una vez dentro de Polanco, llegar al Parque Lincoln tampoco fue muy rápido. En esta zona, el modelo menos preparado para ahorrar fue Suzuki Vitara, pues con el vehículo parado, MINI Countryman se apaga gracias al sistema Start & Stop, y el KIA Niro funciona únicamente con el motor eléctrico.

    Cuando vimos que sólo nos faltaba un tramo, la luz volvió a iluminar nuestros ojos. Salimos de Polanco rumbo a Satélite a través de Periférico. En el trayecto encontramos zonas despejadas donde alcanzamos la velocidad máxima; en otros, sobre todo pasando Toreo, circulamos a alrededor de 20 km/h. Cuando llegamos a nuestro destino, pasamos a la misma gasolinera y llenamos otra vez los tanques.

    Kia Niro Vs Suzuki Vitara Vs Mini Countryman 3

    Luego de 100 kilómetros, ¿quién gasta menos?

    Si no puedes ver correctamente esta tabla, da clic aquí.

    KIA Niro

    Suzuki Vitara

    MINI Countryman

    Litros consumidos

    3.84 litros

    10.23 litros

    15.56 litros

    Consumo en km/l

    26.04 km/l

    9.78 km/l

    6.43 km/l

    Costo del trayecto

    69.15 pesos

    184.24 pesos

    280.23 pesos

    Costo de combustible por km

    0.69 pesos

    1.85 pesos

    2.79 pesos

    Los resultados fueron justo lo que imaginábamos. El KIA Niro gasta casi una tercera parte de lo que Suzuki Vitara y casi una cuarta parte de lo que MINI Countryman. La posibilidad de circular sólo con el motor eléctrico y de utilizarlo para asistir al de gasolina al arrancar permite reducir de manera importante el consumo en escenarios tan complicados como la ciudad.

    Kia Niro Vs Suzuki Vitara Vs Mini Countryman 5

    Por supuesto que es injusto enfrentar a Niro y a Countryman hablando sólo de consumos. Si consideramos prestaciones, acabados y equipamiento, el ejemplar de MINI se torna muy atractivo... quizá lo suficiente como para quitar los ojos de encima de la propuesta verde de KIA e irse por un producto de conducción más alegre, acabados de nivel premium, un diseño coqueto a la sazón de MINI y un equipamiento tecnológico muy completo.

    Los clientes de Niro y de Countryman son muy distintos. No creemos que compitan como tal. Sin embargo, el propósito de reunirlos era justo ése: identificar si la única arma de defensa de KIA en el segmento premium es el consumo... y lo es. Por acabados, equipamiento y conducción, el Niro no tiene argumentos ante productos tan bien logrados como el de MINI. Quien paga esos 508,400 pesos es porque está convencido de su tecnología verde.

    El único argumento de Niro frente a Countryman es el consumo. En todo lo demás, el ejemplar de MINI es superior (y cuesta sólo 40,000 pesos más)

    Kia Niro Vs Suzuki Vitara Vs Mini Countryman 2

    ¿La diferencia de precio entre Vitara y Niro se recupera con el tiempo?

    Si no puedes ver correctamente esta tabla, da clic aquí.

    KIA Niro

    Suzuki Vitara Turbo

    Costo de combustible

    $86,250

    $231,250

    Costo de verificación

    N/A

    $3,479

    Costo de tenencia

    N/A

    $9,909

    Total

    $86,250

    $244,638

    Sabiendo que los clientes de Niro lo compran porque están convencidos de su tecnología ecológica, es momento de hacer cuentas y analizar hasta qué punto se recupera la inversión en un vehículo híbrido respecto a uno con motor de gasolina. Para ello tomamos en cuenta los gastos entre ambos modelos por un periodo de 5 años, que es el que KIA calcula que los propietarios de Niro lo tendrán en su garaje antes de venderlo. El promedio de kilometraje anual lo hemos calculado a 25,000 km.

    Cuesta $158,388 más mantener un Suzuki Vitara, pero es $148,410 más barato de adquirir.

    Si analizamos costos y números fríos, al adquirirlos la diferencia es de 148,410 pesos en favor de Vitara. Al paso de los 5 años, el Suzuki Vitara es 158,388 pesos más caro de mantener que el KIA Niro. Por lo tanto, la diferencia después del periodo de propiedad calculado por los mercadólogos de KIA sería de apenas 10,000 pesos en favor de Niro.

    Kia Niro 4

    En otras palabras, a los 5 años —cuando, en promedio, te deshaces de tu auto para comprar uno nuevo— es justo cuando recuperaste el dinero extra que pagaste por un auto híbrido, pero aún no te genera un ahorro en gasolina. Para que la balanza se incline en favor de la tecnología híbrida, tendrán que haber pasado, al menos, 6 años. Eso sí, habremos contaminado menos.

    KIA calcula que sus clientes cambiarán de auto a los 5 años. Transcurrido este tiempo, con Niro habremos ahorrado apenas 10,000 pesos respecto a un Vitara Turbo.

    Kia Niro Vs Suzuki Vitara Vs Mini Countryman 8

    Los híbridos siguen siendo para quien quiere pagar por contaminar menos

    Los autos híbridos son una alternativa interesantísima cuando hablamos de ecología, aunque aún no tanto de economía. Recuperar el costo de inversión requiere justo el tiempo promedio de propiedad del auto. Es una ganga sólo si lo tenemos en nuestro garaje por muchos años. La batería del KIA Niro tiene una vida útil de 10 a 12 años, que es cuando comienza a perder el 10% de su capacidad.

    Niro es un producto muy bien logrado, ya lo hemos dicho, pero su precio se acerca mucho a propuestas más lúdicas como un MINI Countryman, y tras analizar los números, no queda tan bien parado frente a un Suzuki Vitara Turbo, que además ofrece más equipamiento. La única ventaja de tener un Niro, a corto plazo, es que no contaminamos tanto y al menos nuestra conciencia puede estar tranquila.

    KIA menciona que en los próximos meses evaluarán la posibilidad de traer a nuestro mercado una nueva versión de Niro, aunque todavía no definen si será alguna menos equipada pero más accesible o una más costosa con mayor equipamiento. De cualquier forma, si compras un híbrido, sácale ventaja y tenlo en casa por muchos años; no dejará de circular diario y aprovechará mejor el dinero que ya pagó.

    En Motorpasión México | Toyota Prius vs Suzuki Swift, ¿quién gasta menos después de 700 km?

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    Renault Captur 2018

    El Renault Captur ha sido todo un acierto en Europa. Su nivel de calidad, refinamiento y comodidad lo han colocado en un lugar privilegiado dentro de un mercado tan exigente como lo es el europeo. La versión a la venta en México, en teoría, debería seguir esos mismos pasos hacia el éxito... ¿O hay algo que podría salir mal?

    A la vista, nuestro Renault Captur sí que convence. Es exactamente igual al modelo europeo —antes del facelift—, pero en sus entrañas es completamente distinto. A diferencia del modelo francés, que utiliza la plataforma del Clio, el modelo latinoamericano va sobre la base del Duster. De hecho, su distancia entre ejes es la misma: 2,673 mm —67 mm más que el Captur europeo.

    Renault Captur 2018 5

    Desde fuera, por supuesto, esto no se nota. El Renault Captur recupera los rasgos del Clio y apuesta por detalles interesantes, como los postes, el techo y los espejos pintados en color negro, así como calaveras tipo LED de efecto túnel. Los rines de aluminio de 17 pulgadas son en dos tonos y de diseño atractivo.

    El Renault Captur sólo es igual al modelo europeo por fuera. En sus entrañas se trata de un Renault Duster.

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    Por dentro hay más en común con el Duster que con el Koleos

    Al abrir las puertas, el habitáculo nuevamente da la pinta de ser el modelo europeo, pero el nivel de los acabados se queda muy por debajo. Todos los plásticos son duros y, aunque se nota la intención de crear una atmósfera de calidad con detalles en piel y en plástico negro brillante, los materiales ciertamente se quedan uno o dos escalones abajo de lo esperado en un vehículo de 350,000 pesos. Eso sí, el trabajo de ensambles parece correcto. Con menos de 10,000 km en el odómetro, no percibimos vibraciones ni ruidos extraños.

    Los acabados están uno o dos escalones abajo de lo esperado en el segmento. Los plásticos son duros y de apariencia económica.

    La ergonomía y la disposición de los mandos tampoco es la óptima. Nos tomó un buen tiempo encontrar el botón que controla la computadora de viaje; está en la palanca de los limpiaparabrisas. El control de velocidad crucero se activa con un botón ubicado abajo del freno de mano, pero se controla desde los mandos del volante. El sistema de sonido y el manos libres se controlan a través de un módulo instalado en la columna de la dirección, que resulta poco práctico y de manipulación poco precisa.

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    En materia de equipamiento, ofrece un sistema de infotenimiento muy completo, que incluye sistema de navegación, reconocimiento de voz, consejos de ecoconducción y compatibilidad con USB, iPod, Bluetooth y auxiliar. El resto del equipo se resume en equipo eléctrico, climatizador automático de una zona, sensor de luz y de lluvia, computadora de viaje, encendido por botón con llave (tarjeta) inteligente —aunque nuestra unidad de prueba no siempre la reconocía—, sensores de proximidad traseros, espejos plegables eléctricamente, vestiduras en piel y cámara de reversa. Curiosamente, el volante sólo es ajustable en altura, pero no en profundidad.

    La ergonomía no es su fuerte, la disposición de controles es extraña y hay pocos espacios para guardar objetos.

    En lo que respecta a seguridad, el Renault Captur viene equipado con frenos ABS —los frenos traseros son de tambor—, control de tracción y de estabilidad y asistente de arranque en pendientes, pero sólo bolsas de aire frontales y laterales. Por el precio, es preciso señalar la ausencia de las bolsas de aire tipo cortina. Esta versión fabricada en Brasil no ha sido sometida a evaluación, por lo que no se conoce su eficacia en protección de pasajeros.

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    Al ir sobre una plataforma más grande, el Renault Captur para Latinoamérica es casi 20 centímetros más largo, lo que beneficia el espacio en la banca trasera y en la cajuela. A lo alto y a lo largo ofrece dimensiones adecuadas, con los límites que implica pertenecer al segmento de los SUV subcompactos. La cajuela hay que cerrarla con mucha fuerza; en ocasiones parece que cerró correctamente, pero al arrancar se encenderá el testigo del tablero alertándonos de que no fue así.

    Hay vacíos inexplicables, como las bolsas de aire tipo cortina o el ajuste de profundidad para el volante.

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    Al volante transmite robustez, pero poco más

    El mayor de sus pecados, quizá, es utilizar la misma base del Renault Duster, cuya única virtud es la sensación de robustez. El chasís no ofrece una calidad de marcha al nivel de un modelo que cuesta 350,000 pesos. La suspensión se percibe saltona, con algo de lancheo en zona de baches y a la hora de circular en curvas. La dirección no ofrece asistencia eléctrica, es poco precisa y se siente pesada, lo que no favorece maniobras de estacionamiento ni el confort en escenarios urbanos.

    Suspensión, dirección, transmisión y motor necesitan una revisión profunda. No se comportan acorde al segmento.

    El trabajo del motor y la transmisión tampoco es brillante. El Renault Captur se mueve gracias a un bloque de 2.0 litros de 132 hp y 141 lb-pie, asociado a una transmisión automática de 4 velocidades con modo manual. Por el número limitado de marchas, la transmisión estira demasiado los cambios; con el pie a fondo, incluso parece tipo CVT. Es fácil alcanzar los 50 km/h, pero llegar a 100 km/h requiere algo de paciencia. En el tema de consumos hay un amplio margen de mejora, en ciudad conseguimos un promedio de 8.1 km/l: similar a lo que encontraríamos con un motor V6.

    La altura al piso se agradece en una ciudad con baches cada vez más hondos y peligrosos, pero en carretera penaliza con una notoria inclinación de la carrocería. El Captur latinoamericano es 6 centímetros más alto que el europeo; en total, es 16 cm más alto que un Clio.

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    El Renault Captur es lo que en la redacción llamamos "el efecto porrista"

    "El efecto porrista", también conocido como "efecto jugador de fútbol americano" tiene su origen en cualquier serie o película adolescente de Hollywood. Encontrarás personajes muy atractivos que hacen de porristas o jugadores del equipo de la preparatoria, muy guapos, pero con ninguno puedes entablar una conversación muy seria. Algo así sucede con el Renault Captur.

    Más allá del diseño y algún plástico, no hay gran diferencia respecto a un Renault Stepway, que es 120,000 pesos más barato.

    ¿En qué medida disfrazarse de europeo puede asegurar el éxito de un producto? No lo sabemos. Lo que sí sabemos es que el Renault Duster justifica sus asperezas, de cierto modo, con un precio relativamente bajo para tratarse de un SUV. En el Captur, que cuesta lo mismo que modelos mucho mejor logrados, como Suzuki Vitara Turbo, Mazda CX-3 o KIA Soul, no lo vemos muy claro.

    Entendemos la decisión de Renault de no utilizar una base europea para sus modelos en nuestra región, sobre todo después de los problemas que algunos de sus autos han presentado cuando lo ha hecho. Una base robusta, como la de Duster, resuelve esos problemas, pero al Captur le faltan argumentos más allá del diseño. Por sus acabados, e incluso por su conducción, parece más sensato voltear hacia un Renault Stepway: prácticamente lo mismo, pero 120,000 pesos más barato.

    6.4

    Calidad6
    Equipamiento8.5
    Seguridad8
    Motor4
    Comportamiento5
    Consumo5
    Espacio interior8
    Cajuela8
    Comodidad7
    Precio5

    A favor

    • Diseño europeo. Muy atractivo.
    • El sistema de infotenimiento es muy completo.

    En contra

    • El nivel de acabados no corresponde al segmento.
    • La dirección no es de asistencia eléctrica (y se nota).
    • El precio es elevado en relación con la calidad.
    • Hemos conseguido los mismos 8.1 km/l con motores V6.
    • No hay bolsas de aire tipo cortina.

    Renault Captur 2018 2

    Ficha técnica del Renault Captur

    Versión probada

    Iconic

    Motor

    4 cilindros

    Suspensión delantera

    Independiente tipo McPherson

    Cilindrada

    1,998 cm³

    Suspensión trasera

    Barra de torsión

    Potencia máxima (hp @ rpm)

    133 hp @ 5,500 rpm

    Longitud

    4,310 mm

    Par máximo (lb-pie @ rpm)

    142 lb-pie @ 3,750 rpm

    Cajuela

    437 litros

    Transmisión

    Automática 4 vels.

    Consumo urbano

    8.1 km/l

    Tracción

    Delantera

    Consumo en carretera'

    18.6 km/l

    Frenos

    Disco / Tambor

    Consumo combinado'

    14.3 km/l

    Peso

    1,323 kg

    Capacidad del tanque

    50 litros

    Velocidad máxima

    N.D.

    Emisiones de CO2''

    202 g/km

    Aceleración 0-100 km/h

    N.D.

    Precio

    $354,900

    ' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras publicadas por el Portal de Indicadores de Eficiencia Energética y Emisiones Vehiculares

    Precios del Renault Captur en México

    • Intens TM — $299,900
    • Intens TA — $319,900
    • Iconic TA — $354,900 [[gallery: renault-captur-prueba]]

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    Seat Leon Cupra 201710

    La era de los hot hatches está en apogeo y hace algunos días presentamos la lista de los mejores exponentes de este segmento en cual ha ido creciendo en los últimos años, lista en la que orgullosamente se encuentra el SEAT León Cupra el cual pudimos manejar durante su lanzamiento en México.

    Siguiendo el facelift de toda la gama León 2017, el nuevo Cupra llega a México con 25 hp más que la generación anterior, sutiles cambios estéticos en el exterior, mejoras en el interior y más tecnología, todo enfocado a tener una experiencia integral de manejo deportivo en un hatchback que también ofrece confort y equipamiento para el día a día.

    Se ve muy bien pero podría diferenciarse más

    Seat Leon Cupra 20175

    Hay para todos, la carrocería de 3 puertas para los puristas y la 5 puertas para los que quieran subir amigos y familia

    Por fuera, la estética de este hatchbak atrapa a cualquiera, sus fascias con tomas de aire específicas y la doble salida de escape trasera colocada en los extremos de la parte trasera hacen del Cupra un auto que cumple con esa estética deportiva que se espera del producto más potente de la marca culminando, de gran manera, con los anagramas Cupra en la parrilla y en la cajuela, éste último con la leyenda 290 que indica la potencia del motor.

    La figura exterior la complementan los llamativos faros full LED, los espejos con carcasas en color negro brillante y los rines de 18" que bien pudieran ser los de 19" ofrecidos en otros mercados pero las condiciones de los caminos mexicanos hicieron que no fuera así.

    Viéndolo desde el punto de vista de un entusiasta puro, bien podríamos esperar rasgos todavía más agresivos en su carrocería los cuales claro que se le verían muy bien... ¿o es que están cocinando algo todavía más radical en España?

    Buenos interiores de SEAT + detalles Cupra

    Seat Leon Cupra 201730

    Durante este primer acercamiento que tuvimos con el León Cupra, pudimos intimar con él desde la CDMX hasta la pista de pruebas Off Road México en un trayecto de poco más de una hora; en este tiempo nos dimos cuenta de lo que ya sabíamos: los interiores de SEAT ofrecen gran calidad y muy buena manufactura a la altura de lo mejor del segmento e incluso con cierto aire premium.

    En ensamble de todo el auto se siente muy sólido y los materiales, tanto al tacto como a la vista son de gran calidad

    El diseño del tablero, y del interior en general, es limpio y agradable a la vista como nos tiene acostumbrados SEAT pero tratándose de la versión Cupra los detalles deportivos son los que hacen la diferencia. Los asientos delanteros cuentan con el logo Cupra en el respaldo y están tapizados en alcántara y piel perforada, mismos elementos que también vemos en las puertas y agregan deportividad al interior.

    Seat Leon Cupra 201732

    SEAT ha querido imprimirle distinción al modelo con un par de anagramas Cupra en la palanca y volante que cuentan, al igual que los asientos, con costuras blancas.

    En cuanto al equipamiento, destaca el nuevo sistema de infotenimiento con pantalla de 8" incluyendo toda la conectividad posible con Android Auto, Apple Car Play, sistema de navegación y demás aplicaciones que asemejan el manejo de un smartphone y lo hacen muy intuitivo y fácil de utilizar.

    Además de lo anterior, la cabina termina siendo más sofisticada con la incorporación de iluminación LED en el interior con ocho diferentes opciones de colores que también se regulan en intensidad.

    SEAT León Cupra ¡A la pista y a la autopista!

    Cierto que un auto como el León Cupra se disfruta más detrás de su volante que observándolo y en este acercamiento con él, lo pudimos manejar brevemente en ciudad y autopista percibiendo un comportamiento bipolar y es que puede ser tan cómodo y fácil de llevar o bien tan rabioso y explosivo dependiendo de lo que se le exija al pedal del acelerador y al modo seleccionado del SEAT Drive Profile.

    Seat Leon Cupra 201715

    La bipolaridad del manejo es una característica que cubrirá las expectativas de cualquier conductor, tan rabioso o tan cómodo como se quiera.

    El motor 2.0 TFSI, conocido por muchos y mismo que monta el Audi S3, es garantía de gran respuesta gracias a su turbocargador el cual sigue presentando un ligero turbolag pero que subidas las revoluciones, hace que el auto acelere rápidamente y sea capaz alcanzar los 100 km/h en 5.6 segundos, gran cifra teniendo en cuenta que la tracción es llevada solamente a las ruedas delanteras.

    Y hablando de la tracción, este nuevo Cupra monta un diferencial autoblocante VAQ tipo Haldex el cual analiza en milisegundos el agarre de los neumáticos a través de una gestión electrónica; con ello, el sistema es capaz de pasar hasta el 100% de par a una sola rueda dependiendo de las condiciones del camino. En palabras más simples, y de acuerdo al manejo en pista que tuvimos con este hatchback español, el subviraje disminuye de gran manera y el comportamiento en curvas es mucho mejor de lo que esperaríamos de un auto con tracción delantera.

    Seat Leon Cupra 20178

    Llevar al límite el Cupra en una pista cerrada es diversión pura ya que la nobleza del bastidor en conjunto con la explosiva respuesta del motor y la bien afinada caja DSG de siete velocidades con cambios al volante, hacen que el disfrute de este hatchback sea muy elevado, sobre todo cuando se coloca en modo de manejo Cupra el cual es uno de los cuatro disponibles en el Cupra Drive Profile.

    En modo Cupra, el acelerador, la transmisión, la dirección y el diferencial se ajustan en el modo más deportivo del auto, además de que el sonido del escape se vuelve un tanto más ronco

    Peso por peso y caballo por caballo, no hay quien se le acerque

    Seat Leon Cupra 20177

    El Cupra llega a México en carrocerías de 3 y 5 puertas con un solo precio de $472,600 el cual no es poco dinero pero esta cifra lo coloca como el auto que más caballos de fuerza da por el precio que hay que pagar por él.

    Ejemplificando lo anterior, tenemos a su competencia de Volkswagen que, por el momento y antes de que llegue la versión R, sería el Golf GTI con 220 hp y precio de $477,900. El Audi S3, con mismo motor, misma potencia y misma caja de velocidades pero con tracción Quattro tiene un precio de $709,900.

    Pasando a otro grupo automotriz, tenemos al Ford Focus ST que por $481,700 ofrece 250 hp mientras que la versión RS que nos enamoró con sus 350 hp (60 más que el Cupra), tracción integral, drift mode y un bastidor tan capaz como pocos, eleva su precio hasta los $683,000.

    Así, el hatchback español se coloca agresivamente como una interesante propuesta de auto deportivo que bien podrá satisfacer al más exigente entusiasta que guste de subir su adrenalina, como a aquel personaje que busca un auto cómodo, bien equipado que no tiene como prioridad las prestaciones dinámicas antes del confort pero que en caso de requerirlas, las tendrá ahí, justo al alcance de su pie derecho.

    [[gallery: seat-leon-cupra-290-2017]]

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