Para todos los que nos han preguntado acerca del KIA Forte, aquí lo tienen. Después aquel primer acercamiento que tuvimos con el compacto coreano en las carreteras de Yucatán, por fin pudimos probarlo como Dios manda; durante una semana lo condujimos para comprobar si es cierto lo que todos murmuran: ¿Es la propuesta más balanceada del segmento?

KIA parece conocer muy bien a sus clientes. Sabe que desde la sensatez, muchos de ellos buscan un sedán espacioso, cómodo, bien equipado y que no gaste mucha gasolina, pero ningún modelo es perfecto ni está exento de ‘áreas de oportunidad’. Manejemos, pues, el KIA Forte para desmenuzar cada uno de sus secretos.

El diseño sigue vigente, sí, pero cambia pronto

Cinco de la tarde, llega un KIA Forte plateado a nuestro garaje. Es curioso, el diseño del auto no parece cansado por el paso de los años, pero al verlo llegar nos es inevitable recordar que hace apenas unas semanas escribimos acerca de su renovación, que abarca más lo estético que lo mecánico. Sea como sea, el diseño Forte que encontramos hoy en los concesionarios —y del que hablamos a lo largo de la prueba— se mantiene vigente.

A lado de otros compactos, el KIA Forte muestra una cara más discreta. Se trata de un sedán sin presunciones, que no va sobre diseños aspiracionales ni porta grandes adornos —aunque sí detalles atractivos, como manijas que se iluminan en cuanto el conductor se acerca al auto. Es un modelo que busca satisfacer necesidades reales de consumidores sedientos de un producto útil.

Por eso, lo mejor del Forte se vive puertas adentro, donde encontraremos un tablero de intención deportiva que no ostenta los materiales más sofisticados del segmento ni los ensambles más sólidos, pero sí una notable sensación de calidad y un equipamiento bastante completo, compuesto por climatizador automático de doble zona, quemacocos eléctrico, vestiduras en piel, computadora de viaje, equipo eléctrico, control de velocidad crucero al volante y un sistema de infotenimiento con pantalla táctil de siete pulgadas, entrada auxiliar, conexión Bluetooth, puerto USB y cámara de reversa. Nada mal, pero creemos que aún había lugar para un sistema de navegación y, quizá, faros de xenón.

Ahora bien, cuando hablamos de espacio, el KIA Forte se coloca como uno de los sedanes más amplios de su categoría. En la banca trasera, incluso con el asiento delantero completamente recorrido, las rodillas de una persona de estatura promedio no alcanzan a tocar el respaldo, además, por la altura del techo, el espacio para cabeza es bastante generoso.

Al volante, el KIA Forte transmite seguridad y confort

Oprimimos el botón de encendido y el motor de 2.0 litros de 158 hp y 143 lb-pie cobra vida. Al primer roce con el acelerador, el KIA Forte despega sin dificultades; no hace falta revolucionarlo demasiado para conseguir la dosis de torque suficiente para arrastrar con el peso del auto y sus pasajeros. La transmisión automática de seis velocidades realiza los cambios en tiempo y forma, y aunque tenemos a nuestra disposición cambios al volante, la caja entiende con rapidez lo que queremos hacer al hundir el pie en el acelerador.

Ya con varios kilómetros detrás, encontramos nuestra parte favorita del KIA Forte: la suspensión. Pisa con firmeza, pero absorbe con suavidad, se encuentra en el punto exacto para ofrecer confort a los pasajeros y ciertas alegrías a quien se encuentre conduciéndolo. En el polo opuesto, la dirección nos parece un punto interesante de mejora; se percibe demasiado asistida, pero se controla con facilidad. Ofrece tres modos de operación: Confort, Normal y Sport. En el primero se vuelve sumamente blanda, ideal para maniobras de estacionamiento, pero no tanto para quien busca confianza al andar rápido; en modo Sport se torna más firme, tanto que llega a sentirse pesada y no tan precisa. En todas las circunstancias, el modo Normal nos parece el más adecuado.

En general, el KIA Forte se controla con gran facilidad, incluso a altas velocidades se percibe bastante estable. En maniobras de emergencia, la trasera baila poco gracias a las asistencias electrónicas que intervienen en el momento exacto para evitar sustos y mantener el control del vehículo.

Al final, hay pocas razones para no darle el sí

Le damos vueltas y vueltas a la propuesta de KIA con el Forte, y no se nos ocurre ninguna razón de peso para no comprarlo. Desde un punto de vista racional, el Forte es uno de los sedanes más atractivos de su categoría. Reúne un equipamiento muy completo, un manejo bastante agradable, buen espacio interior, altos niveles de seguridad, bajos precios de mantenimiento y una de las garantías más completas del mercado.

Si somos quisquillosos, podríamos pedir un diseño mucho más sugerente —aunque claro, para gustos, los colores—, dos rayitas más de equipamiento, ensambles más sólidos y consumos ligeramente más bajos, pero en este auto los puntos fuertes pueden más que las áreas de oportunidad. ¿Lo recomendamos? Ampliamente. ¿Es la única opción? No. En este campo también son interesantes el Mazda3 —con motor 2.5—, el Hyundai Elantra, el Ford Focus, el Toyota Corolla y, a reserva de lo buenas o malas que puedan ser sus especificaciones para México, la nueva generación del Chevrolet Cruze.

Ficha técnica del KIA Forte

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En Motorpasión México | KIA Sportage, lo probamos en Monterrey y no es el SUV desabrido en el que estabas pensando

Hagamos cuentas. La generación actual del SEAT Ibiza lleva 8 años en el mercado. Sí, ocho años, una eternidad para cualquier auto, y, aún así, el Ibiza se mantiene todavía como una de las propuestas más interesantes dentro de su categoría. Desde su lanzamiento, y tras una ligera actualización estética en 2012, la firma española no ha hecho más que los ajustes necesarios para que, en pleno 2016, el Ibiza siga siendo un top of mind dentro del concurrido segmento de los subcompactos hatchback.

Antes de mostrarnos una renovación total, SEAT ha dotado al Ibiza de un interesante paquete de personalización, una serie de mejoras en el habitáculo, más equipo de seguridad y, lo más interesante, un sistema de infotenimiento compatible con CarPlay y Android Auto. Tras una semana de conducirlo, esto es lo que hemos encontrado.

No te claves, es (casi) igual al Ibiza de siempre

Aún lo recuerdo. En mayo del año pasado, llegó al correo de la oficina el comunicado de SEAT, que anunciaba un "nuevo Ibiza". Antes de leerlo, miré las fotos y, he de confesar, creí que el departamento de prensa había adjuntado imágenes del modelo anterior. Revisé, leí y encontré las diferencias, que son muy pocas.

Entre un SEAT Ibiza 2015 y uno 2016, las actualizaciones estéticas se centran en un nuevo diseño de luces de conducción diurna (LED) y un paquete de personalización que permite elegir entre tonos Velvet (rojo tirándole a morado) o Bismuth (una clase de dorado) para detalles en rines, parrilla, carcasas de espejos, páneles de puertas, ventilas del aire acondicionado y asientos. Y esto, según versiones.

Nuestra unidad de pruebas venía vestida de color Plata Moonstone, con el Color Pack Velvet. Atractivo, sí, pero no es lo más importante. Abramos las puertas y juguemos con los botones.

Nada es igual desde que pruebas un coche con CarPlay

Aquí, desde el interior, percibimos un Ibiza con mejoras justo donde las necesitábamos. Después de todos estos años, SEAT entendió lo poco prácticos que resultan los controles del sistema de audio en la columna de la dirección. Ahora vienen integrados en el volante, lo que facilita su manipulación.

Otro progreso es la incorporación de una pantalla monocromática más grande —de gráficos bastante atractivos— en el cuadro de instrumentos, desde donde podemos ver información de la computadora de viaje, menús del teléfono, algunas funciones del auto y del sistema de infotenimiento. Sin ser aguafiestas, y con un gran impulso de sinceridad, hemos de confesar que nuestra función favorita es la alerta de límite de velocidad; desde el volante se puede indicar a qué velocidad queremos el aviso. Adiós, fotomultas.

La estrella en el SEAT Ibiza 2016 es el sistema de infotenimiento. Encendemos el auto y, al instante, una interfaz de gráficos muy bien terminados se despliega en la pantalla. El sistema es rápido y muy intuitivo, pero decidimos no perder mucho tiempo en curiosearlo. Sacamos el cable USB, conectamos el iPhone y... ¡bendito seas, CarPlay!

Desde la pantalla, algunos de los íconos de las aplicaciones del iPhone se despliegan. Podemos controlar, por ejemplo, Música, Podcasts, Audiolibros y también leer —o, mejor dicho, que el coche nos lea— mensajes SMS... poco útil, porque ya nadie los usa, pero estamos completamente a favor de que Whatsapp no se pueda ver desde aquí. La seguridad es primero.

En el día a día, hubo tres funciones que usamos mucho: Mapas, comandos de voz de Siri y Spotify. El primero, intuitivo como siempre; el segundo, útil para realizar llamadas, búsquedas y preguntas como "Siri, ¿puedes teletransportarme?"; el tercero, muy atractivo, pero aún hay algunas fallas. Es muy práctico contar con Spotify en la pantalla, pero en ocasiones entrábamos a un menú y en menos de un segundo nos regresaba en automático al anterior. Cuestión de tenerle paciencia, y de no controlarlo con el auto en movimiento —como debe ser.

¡Adiós, motor 2.0! Hola, motor de 1.6 litros

Hasta ahora, la mayoría de las versiones del Ibiza se vendían con un motor de cuatro cilindros de 2.0 litros de 115 caballos, que Grupo Volkswagen venía arrastrando de la década antepasada. Para 2016, el Ibiza se despide de ese anticuado motor, y recibe un no tan moderno, pero más eficiente motor de 1.6 litros, compartido con Volkswagen Polo y Vento.

Justo como lo expusimos en la prueba de su primo germanohindú, es un motor que entrega suficiente empuje desde bajas revoluciones, que se percibe robusto y suficiente para mover un coche del tamaño del Ibiza. El consumo no ha sido malo, pero tampoco brillante; 12.8 km/l en ciudad, que se convirtieron en 14.9 km/l siguiendo al pie de la letra los consejos de conducción ecológica.

En sus entrañas, el Ibiza sigue siendo casi igual al modelo de hace ocho años. La plataforma es la misma, pero SEAT revisó suspensión y dirección, para hacer del modelo 2016 uno más cómodo en ciudad. La dirección es precisa y suave; la suspensión, amigable con los baches y con velocidades relativamente altas. De serie, ahora todas las versiones llevan control electrónico de estabilidad.

¿Entonces el SEAT Ibiza vale o no la pena?

Incluyendo el costo del Color Pack, nuestra unidad de pruebas tiene un precio de 238,300 pesos. El nivel de equipamiento tecnológico y la sensación de calidad son muy buenos, pero creemos que hace falta llenar algunos vacíos para justificar una etiqueta de casi 240 mil pesos.

Por un precio similar, el Mazda2 ofrece un equipamiento superior, mejores acabados y un manejo también interesante. Por una etiqueta inferior, el KIA Rio Hatchback tiene todo para hacer temblar al urbano español: garantía de 7 años, más equipamiento de seguridad, un motor más potente y un andar muy agradable. Un motor más moderno, un quemacocos que abriera por completo, bolsas de aire tipo cortina y climatizador automático pondrían al Ibiza en un lugar mucho más cómodo.

Eso sí, la gama no se resume únicamente en la versión probada. El modelo de entrada, el Reference, pone sobre la mesa una propuesta bastante racional por los 185,700 pesos que cuesta. La opción de transmisión automática Tiptronic en casi todas las versiones también inclina la balanza a su favor. ¿Lo recomendamos? Sí.

Ficha técnica del SEAT Ibiza 2016

Precios y versiones del SEAT Ibiza en México

• SEAT Ibiza Reference — $185,700
• SEAT Ibiza Reference Tiptronic — $206,900
• SEAT Ibiza Blitz — $198,900
• SEAT Ibiza Style — $228,200
• SEAT Ibiza Style Tiptronic — $243,200
• SEAT Ibiza Style Color Pack — $238,300
• SEAT Ibiza FR — $255,800

[[gallery: seat-ibiza-2016-prueba]]

Estamos frente a la tercera generación del Audi TT, auto que nació y fue presentado como prototipo en 1995 durante el Auto Show de Frankfurt causando gran sensación por su futurista diseño y cómo olvidarlo si en aquellos años la puerta de mi habitación estuvo adornada por algún tiempo con un póster de la vista lateral de aquel auto color plata que se presentó en el mencionado Auto Show.

Han pasado entonces 21 años desde aquella presentación y este nuevo TT es el claro ejemplo de que el molde original puede evolucionar de gran manera sin perder su esencia; la versión TTS que ocupa esta prueba es la más potente hasta el momento y la acertada combinación de su carrocería color blanco con interiores rojos es solamente el principio de un éxtasis de emociones que puede provocar este coupé. A continuación la prueba completa.

Correcta evolución

Los cambios estéticos en la carrocería del nuevo Audi TT pudieran no ser tan visibles a primera vista con respecto a la generación anterior. La silueta en general es la misma pero son los detalles en fascias, faros y calaveras que marcan su evolución, y ocupamos esta palabra ya que, como se dijo anteriormente, la esencia es la misma, solamente que correctamente actualizada.

La inconfundible carrocería coupé de este auto con salpicaderas ensanchadas es aderezada con detalles propios de la versión TTS como la presencia de cromo en tomas de aire delanteras y parrilla, atractivos rines de 19 pulgadas y cuatro salidas de escape colocadas en los extremos de un difusor de aire en color aluminio cepillado que hace juego con los retrovisores y tapón de la gasolina con este mismo terminado.

Interior tecnológico y egoista

Pasamos a la cabina del auto y la gran atmósfera que se respira, se siente y se observa es percibida desde los primeros segundos que pasamos en ella. La combinación de materiales y colores utilizados en conjunto con la discreción de su tablero le dan esa elegancia que caracteriza a los autos de la marca de Ingolstadt.

Esa discreción de la que hablamos se termina cuando se enciende el auto y cobra vida el nada discreto** Audi Virtual Cockpit** hace su aparición con una pantalla de 12.3 pulgadas colocada en el lugar donde generalmente encontramos la instrumentación cotidiana. Esta enorme pantalla de alta resolución brinda toda la información del auto y es un ejemplo de la tecnología que Audi ha comenzado a colocar en sus nuevos modelos, desde la nueva Q7 hasta el recién presentado A4.

La manipulación del Audi Virtual Cockpit resulta muy fácil de llevar a cabo, ya sea mediante el renovado sistema MMI colocado en la consola central o bien a través de los mandos del volante. Sin duda, un gran atractivo visual para el conductor que podrá configurar la visión de la pantalla de diversas maneras de acuerdo a las necesidades de manejo, desde un velocímetro y tacómetro de tamaño normal, hasta el mapa del sistema de navegación ocupando casi la totalidad de la pantalla y dejando en los extremos inferiores los relojes de velocidad y revoluciones por minuto del motor.

Sí, muy tecnológico pero también egoista ya que el copiloto no tendrá a su disposición nada de información, ni siquiera de infoentretenimiento ya que no hay ninguna pantalla en el tablero y todo está colocado y orientado al conductor, lo único que el copiloto podrá manipular y vaya que es también una delicia de diseño, son los controles del aire acondicionado que están colocados de manera magistralmente discreta en la parte central de las salidas de aire.

Una delicia de manejo

Encendemos el motor del Audi TTS y nos recibe un ligero ronroneo proveniente de su motor cuatro cilindros de 2.0 litros turbocargado, el mismo que utilizan otros autos de la marca y del grupo Volkswagen en sí, solamente que llevado a una potencia de 285 HP con un torque de 280 lb-pie, todo ello transmitido al asfalto por una transmisión automática Stronic de seis velocidades y doble embrague a las cuatro ruedas mediante un sistema Quattro con interesantes novedades.

Fácilmente encontramos la posición ideal de manejo y en los primeros minutos al estar tras el volante sentimos que la combinación entre deportividad y comodidad es una de sus virtudes ya que puede utilizarse sin problemas como un auto de uso diario en sus modos de manejo Comfort o Efficiency encontrados en el sistema Audi Drive Select.

Pero como la sangre se calienta teniendo un auto de estas características, lo realmente interesante es sentir sus capacidades dinámicas llevadas al límite colocando el modo de manejo Dynamic y exprimiendo todo su potencial.

Aceleramos y llama la atención el poco retardo en la respuesta del turbo que tiene la capacidad de acelerar este auto de 0 a 100 km/hr en tan solo 4.7 segundos, aceleración que viene acompañada de un encantador sonido proveniente del escape que nos regala unos petardeos al cambiar de velocidad y nos incita a hacer todo lo posible por seguir escuchándolos.

La velocidad máxima del auto, según datos de la marca, está limitada electrónicamente en 250 km/hr pero en nuestro auto de prueba pudimos comprobar que este límite se encuentra 12 km/hr más arriba. La confianza que el auto nos otorga a velocidades altas es destacable y habla del gran trabajo que Audi ha realizado en este auto para llevarlo a niveles de autos verdaderamente deportivos.

El paso por curvas del Audi TTS es otra de sus virtudes ya que siendo un auto pequeño, con un peso de apenas 1,385 kg y un centro de gravedad bajo habla de lo que es capaz pero no termina en eso,** su tracción Quattro es en gran parte la responsable de ofrecer diversión y seguridad,** lo primero ya que el sistema tiene la capacidad de distribuir la tracción entre los ejes dando la oportunidad de derrapar el auto y elevar nuestra adrenalina, lo segundo, ya que en caso de abusar y exceder los límites del auto, cosa no tan sencilla, el mismo sistema ayudará en conjunto con los controles de estabilidad y tracción, a no perder la trayectoria.

Mucho de todo: diversión, estilo y deportividad

Con un precio de $999,990.00, el Audi TTS tiene todo lo necesario para pasear con estilo, y conducir con grandes niveles de diversión y deportividad. Este coupé que ha evolucionado hasta llegar a su tercera generación ahora es algo más que la misma plataforma y motor del Volkswagen Golf GTI, tiene suficientes atributos para que hasta el más quisquilloso de los conductores se sienta satisfecho con la calidad del auto, su buen manejo, su elevado equipamiento y su gran carga tecnológica.

La gama completa del Audi TT cuenta con versiones que van desde los $709,900.00 para el modelo con motor 1.8 TFSI de 180 HP pasando por las versiones Sport High y Sline con motor 2.0 TFSI con 230 HP a un precio de $809,900 y $854,900, respectivamente llegando a la cereza del pastel, la TTS que, hasta el momento es la más potente de la gama, ojalá pronto llegue algo así como TTRS, sería una delicia.

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Los SUV light en México ofrecen una gran variedad. Casi todas las marcas que están en nuestro país tienen uno de estos vehículos, y como era de esperarse, cada uno con sus fortalezas y debilidades. Es difícil encontrar uno perfecto, pero sí podemos encontrar alguno que se amolde mejor que otro a nuestras necesidades cotidianas. ¿Qué tan buena es la Mazda CX-5 en este apartado?

Para 2016, Mazda CX-5 llega con una actualización sutil en el exterior, y una más completa en el interior. Sus fortalezas las encontramos en la calidad de armado, los motores que ofrece, su manejo y los materiales de su interior. Así como satisface muchas necesidades, también tiene otras que pudo haber cubierto mejor ¿Te quedas a conocerla en detalle?

Un par de retoques mínimos por fuera, y listo

En el exterior, ya lo decíamos, sólo son unas cuantas cosas nuevas las que podremos encontrar. Lo más notorio es la parrilla, que deja de ser en forma de panal, para tener únicamente líneas horizontales acentuadas por la moldura cromada inferior que se extiende hasta el interior de los faros. También podremos encontrar un retoque en los faros de niebla y la inclusión de ópticas LED, así como una ligera actualización en las calaveras.

Mantiene esa carrocería curvilínea que la hace ver robusta, y una serie de detalles interesantes, como los rines en dos tonos y los rieles sobre el techo, que contrastan muy bien con los colores que se ofrecen para la carrocería, aunque claro, algunos de estos aditamentos solo están disponibles de serie para las versiones más equipadas.

Si bien el apartado de diseño es subjetivo, puedo decir que encuentro en este SUV una buena dosis de deportividad al verla. No está tan orientada a un look demasiado futurista, ni entregada por completo a uno de corte familiar; tiene más tintes de dinamismo de principio a fin de su carrocería. ¡Bien hecho Mazda!

Mejores materiales y casi mejor equipamiento...

Al abrir la puerta, nos encontraremos con un lugar agradable para pasar las horas que viviremos atrapados en el tráfico, o siendo más optimistas, las horas que pasemos al viajar en carretera.

En el volante podremos encontrar lo esencial; control de velocidad

El cuadro de instrumentos es minimalista, y únicamente despliega la información necesaria. Si pasamos a la consola central, nos encontraremos con un sistema de infotenimiento reflejado en una pantalla táctil de 7", con la interfaz Mazda Connect, en la que podremos revisar datos de consumo, acceder al sistema de navegación, a la cámara de reversa, conectar nuestro smartphone vía Bluetooth o USB, reproducir CD, MP3 o introducir una tarjeta SD.

También encontraremos aire acondicionado de doble zona, freno de mano electrónico, un selector de modo de manejo, una nueva palanca de velocidades que deja atrás el escalonamiento y dos perillas que nos permitirán controlar el sistema de infotenimiento, especialmente cuando está movimiento ya que al acelerar se bloquea la función táctil de la pantalla.

En cuanto a espacios para guardar objetos, tendremos una gran variedad de lugares de diferentes tamaños, en donde podremos llevar celulares, llaves, monedas y varios objetos más que encontrarán lugar dentro del CX-5. Ahora bien, para pasajeros, al frente no hay problema alguno, sin embargo, el espacio para las piernas en la parte trasera puede verse comprometido si eres alguien alto, más de 1.80 m. Finalmente en la cajuela tendrás un lugar muy amplio para cargar cosas, mismo que puede crecer hasta los 1,774 litros al abatir los asientos traseros. No es el más grande del segmento, pero no sufrirás.

A grandes rasgos, cuenta con un equipamiento muy bueno, pero tiene algunas oportunidades de mejorar por el precio que se pide al comprarlo, $443,900 pesos en la versión que probamos, y que es tope de gama, pero con tracción al frente. La versión 4WD aumenta $30,000 pesos.

Por esos $443,900 pesos, bien se pudo añadir un head-up display como en el CX-3, un techo panorámico, apertura y cierre de cajuela eléctrico y, lo más importante, darle a la transmisión un modo más zoom-zoom con cambios al volante.

El Mazda CX-5 es para la familia, pero el zoom-zoom al volante no se ha ido

Manejar el CX-5 es una experiencia de varios matices. Le puedes exigir al motor y te responderá bien; cruzarás por calles en mal estado, y no sentirás cómo se comprime tu columna en el impacto con los baches del Distrito Federal, perdón, de la Ciudad de México; tendrás en casi todo momento un aislamiento acústico que de verdad se agradece —la experiencia de cruzar zonas de oficinas y comercios en quincena a las 7 de la tarde lo confirma—, pues te puedes escapar del sonido de los claxons, que más bien parecen un llamado de apareamiento entre los autos de la zona, un verdadero frenesí silenciado. Viaja tranquilo.

Nuestro CX-5 de prueba portaba el motor SKYACTVIV-G de 4 cilindros, 2.5 litros que desarrolla 186 hp y 184 lb-pie de torque. Conseguimos un consumo combinado promedio de 9.5 km/l. Cabe destacar que para las versiones de acceso se ofrece un 2.0 de 155 hp, que representará un menor consumo, pero también una respuesta más lento.

Al tener esos 186 hp, nos pudimos desplazar sin problema alguno. La respuesta en su modo normal es gradual y cómoda, tanto de la dirección como de la aceleración, pero al momento de activar el modo Sport en su selector, nos encontramos con una respuesta del motor y de la caja de cambios que nos deja con una sensación bastante agradable para quienes gustamos de la velocidad. Las revoluciones se mantienen más altas, por lo que al momento de hundir el pie en el acelerador, despegarás con mucha facilidad.

¿Entonces, sí o no al Mazda CX-5?

La Mazda CX-5 tiene muchas cualidades dentro y fuera. Su motor es uno de los más potentes del segmento, y en conjunto con su suspensión y dirección, te pueden ofrecer un manejo verdaderamente interesante. El modo Sport hará que te diviertas en un auto que, por su tamaño y prestaciones, está dirigido a la familia. Vale, sí, qiuzá el modo Sport te arroje consumos más altos y mucho ruido proveniente del motor, pero si lo usas ocasionalmente en carretera, no habrá mayores quejas. Es para eso.

En el interior la calidad de los materiales se siente muy bien y es agradable a la vista en su mayoría, pues tiene pequeños detalles como un orificio a un lado del pedal del conductor que deja ver parte del metal del CX-5 con muy poco tratamiento e incluso algunos cables botones, la comodidad apremia a menos que seas muy alto y viajes en la parte trasera.

Entonces, si buscas un SUV que tenga por prioridad un manejo ágil, buenos materiales y equipamiento, el CX-5 es tu opción. Si buscas algo más espacioso y económico, puedes optar por el Nissan X-Trail y Honda CR-V, por ejemplo. Cuestión de gustos

Precios y versiones del Mazda CX-5 en Mexico

• Mazda CX-5 i - $353,900 pesos
• Mazda CX-5 i Sport - $383,900
• Mazda CX-5 i Grand Touring - $413,900
• Mazda CX-5 s Grand Touring 2WD - $443,900
• Mazda CX-5 s Grand Touring 4WD - $473,900

Fotografía | Mauricio Juarez -Fernanda Aurea

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Tener en nuestras manos una pick up mediana, de doble cabina, orientada al trabajo y, lo principal de todo, con motor diésel, nos ha hecho probarla cómo se debe ya que la finalidad principal de un producto como la Mitsubishi L200 es ser aguantadora y eficiente bajo un esquema de uso diario.

Poniéndonos en contexto, la Mitsubishi L200 es una camioneta que se encuentra en su quinta generación a nivel mundial, en el caso específico para México, el modelo 2016, es la segunda generación que se vende en nuestro país y la llegado con importantes mejoras mecánicas y estéticas que a continuación detallamos.

Por fuera, esta pick up japonesa muestra una carrocería con algunas características llamativas como su frente con faros alargados y parrilla cromada, una cabina de cuatro puertas que, vista lateralmente, nos llama la atención la forma de las puertas traseras que, en la parte que van pegadas a la caja, tienen una importante curvatura en forma de letra "J" que le da un sello distintivo a la camioneta.

Pasando al interior, la camioneta se percibe simple, con plásticos duros, fáciles de limpiar y con aceptable sensación de durabilidad. El equipamiento es justo y se tiene un sistema de sonido sencillo, con ranura USB, entrada auxiliar y iPod Ready. El aire acondicionado es de perillas y la instrumentación detrás del volante nos ofrece de manera muy básica un par de indicadores de la computadora de viaje.

Motor y carrocería a prueba de todo

Nuestra unidad de pruebas fue la versión con motor diésel de 2.5 litros con 134 HP y un torque de 232 lb-pie que hace juego con una transmisión manual de cinco velocidades que es capaz de llevar la potencia a las cuatro ruedas. Estos elementos, con solo mencionarlos, nos previenen de grandes capacidades de carga, de remolque y por qué no, de diversión y/o eficacia en caminos difíciles.

Manejándola en carretera y autopista nos advierte que sus caminos ideales son en ciudad y terracería. Es una camioneta que pide malos tratos en caminos irregulares en lugar de elevadas velocidades en el asfalto. El empuje del motor diésel es bueno y la combinación con la caja hace que los consumos de diésel puedan llegar a cifras de 15 km/lt por lo que su tanque de 75 litros podrá entregar una autonomía de más de 1,000 kilómetros si practicamos un manejo tranquilo.

El andar en carretera y autopista no ofrece esa comodidad de un auto o de un SUV. Estamos hablando de una pick up diseñada para el trabajo que se percibe un tanto saltona, vamos, no es nada preocupante, es parte de su esencia y en el trabajo diario esa dureza de la suspensión se traduce en durabilidad y aguante de malos tratos.

Entrar a terracería y caminos difíciles es pan comido, el sistema Easy Select de la tracción 4X4 se maneja desde una clásica palanca ubicada justo a un lado de la encargada de cambiar las velocidades y nos brindará la confianza necesaria para sortear charcos, lodo, pendientes, camino resbaloso y piedras de considerable tamaño. El motor diésel tiene la potencia y el torque necesarios para demostrar sus buenas capacidades todo terreno.

Hecha para el trabajo

Luego de poder manejar y probar la Mitsubishi L200 en todos los terrenos posibles, podemos concluir que esta pick up tiene argumentos suficientes para aguantar un trabajo pesado, ya sea recorriendo diariamente caminos en mal estado, soportando carga en su caja, así como remolcando, todo ello con un motor que no brilla por transmitir emociones pero que cumple en términos de eficiencia de combustible y eficacia al momento de exigirle potencia y torque.

El precio de entrada de esta camioneta en su versión gasolina 4X2 es de $309,900 ofreciendo un motor 2.4 litros con 126 HP, por su parte, la versión diésel 4X4 que probamos tiene un precio de $369,900 y se coloca como la única opción del segmento con este tipo de motor por lo que la competencia (Ford Ranger, Toyota Hilux y Nissan NP300 Frontier), tendrán una clara desventaja en este apartado.

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La italiana FIAT no ha querido desaprovechar la gran aceptación que el resurgido nombre, y carrocería, 500 ha venido teniendo en los últimos años. Del original y muy carismático 500 han nacido un par de versiones en los últimos años: el FIAT 500L y el FIAT 500X, éste último al cual le hemos puesto las manos encima y nos lo hemos llevado a disfrutar de un clima congelante en una aventura que pocas veces tenemos oportunidad de vivir.

Este FIAT 500X que conocimos en Los Cabos hace un par de meses es el más nuevo de la gama, cuenta con carrocería de cuatro puertas y más altura con respecto al piso prometiendo diversión al volante con un buen equipamiento. El característico aire retro y gran carisma que, como buen 500, son parte fundamental de su encanto. La aventura vivida y todos los detalles del auto en esta prueba.

Provocando sonrisas al pasar

Al ver su exterior, este Crossover puede parecer una "camionetita" o bien un hatchback más alto de lo normal, en fin, dejando a un lado este par de burdas descripciones, el resultado visual exterior es muy bien aceptado por todos, bueno, por casi todos ya que no faltara el hater al que no le guste el buen diseño italiano.

El frente muestra una parrilla con marcado aire retro que está enmarcada por un par de faros redondos como unidades principales de luz, más abajo se encuentra otro par de faros y aún más abajo otros dos, en total se tienen seis unidades que están correctamente distribuidas. La parte trasera es más sencilla y las grandes calaveras pudieran recordar al MINI Countryman, uno de sus rivales directos. Detalles como los pasos de rueda y parte baja de las fascias en plástico color negro le dan ese toque aventurero y nos previenen de un auto que sin problema alguno puede andar en terracerías, arena de playa y por qué no, hasta nieve, tal y como lo muestran las fotografías.

El FIAT 500X que quería conocer la nieve

Durante nuestros días de prueba el invierno se estaba despidiendo y no perdimos oportunidad para subir con todo y FIAT 500X al Paso de Cortés, el punto central más alto entre los volcanes Popocatépetl e Iztaccíhuatl el cual estaba recibiendo nieve tal y como lo hiciera en el 2015 cuando llevamos al mismo punto la Ford Lobo Platinum. Esta vez la aventura pintaba para ser más extrema pues este pequeñín Crossover, a pesar de tener espíritu aventurero, tal vez se encontraría con situaciones extremas a 3,700 metros sobre el nivel del mar que su tracción delantera no pudiera sortear pero al fin y al cabo, las aventuras saben mejor con este tipo de adrenalina.

Todo comenzó en una tarde en la que subimos y cambiamos 1,300 metros de altitud en cuestión de 1 hora, de 2,400 a 3,700 empezando en un camino de terracería para finalizar con un poco de hielo. Los 180 HP y 175 lb-pie de torque provenientes del motor cuatro cilindros de 2.4 litros cumplieron sobradamente llevando la tracción a las ruedas delanteras mediante la caja automática de nueve velocidades, sí, nueve que pudieran parecer muchas.

Llegando a nuestro destino antes de que cayera la noche, el termómetro marcaba 2°C y decidimos permanecer en el interior del auto que tiene espacio suficiente para cinco pasajeros y una cajuela en la que nuestras maletas, chamarras, sleeping bags y demás pudo acomodarse sin problema. La intención de quedarnos dentro era porque los asientos delanteros y el volante cuentan con calefacción, equipamiento que en la mayoría de las zonas de México no se ocupará de forma continua pero que, con una vez que se llegue a necesitar, se agradecerá infinitamente.

Mientras decidíamos salir de la cabina para bajar el equipaje y pasar la noche en el albergue del Paso de Cortés, tuvimos tiempo para conocer su interior que cuenta con materiales de muy buena calidad y un ensamble sin queja alguna. El frío aumentaba y tuvimos que prender la calefacción que es de dos zonas y cuenta con mandos eléctricos.

Siguiendo con el equipamiento interior y nuestra espera dentro del auto, utilizamos el sistema de infotenimiento UConnect que cuenta con una pantalla de 6.5 pulgadas colocada en la parte central del tablero, en ella se puede controlar el sistema de navegación y el sistema de sonido Premium Beats Audio que es capaz de reproducir música a través de Bluetooth, entrada Auxiliar o puerto USB ofreciendo una muy buena calidad de sonido.

Llegó la hora de bajarse del auto y abandonar su cómodo interior con toques retro como las manijas de las puertas y algunos botones colocados debajo de la pantalla de infotenimiento, solo faltaba que pasara la noche y que cayera la nieve pronosticada para divertirnos aún más al siguiente día.

Amaneció y el FIAT 500X estaba listo para la nieve

Pasando en el albergue una noche no tan cómoda ni tranquila por los vientos y la tormenta de nieve, nos dispusimos a arrancar el auto a través de su botón de encendido y calentar un poco el motor ya que la temperatura marcaba -8°C a las 7:30 de la mañana siguiente.

La idea de probar el auto y comprobar qué tan capaz y divertido es se volvía un tanto arriesgada por la cantidad de nieve que había caído y el camino de bajada que teníamos que recorrer pero con ayuda de miembros del Socorro Alpino y Protección Civil quienes abrieron el camino quitando los árboles caídos, pudimos emprender el descenso.

Con mucha precaución comenzamos a conducir por la nieve y el FIAT 500X no mostraba nerviosismo alguno, colocamos el selector de modo de manejo en posición de nieve / lluvia y el reparto de la tracción en ambas ruedas delanteras ayudó a que saliéramos de alguna que otra situación con poca adherencia, los frenos ABS también fueron grandes aliados para no bloquear las llantas y tener un descenso más seguro.

FIAT 500X, más que capaz para las aventuras

Terminamos de descender y mientras conducíamos un poco más tranquilos en carretera y ciudad, nos dimos cuenta que el FIAT 500X fue capaz de llevarnos de manera segura por caminos de terracería, lodo, hielo y nieve, que su motor en ningún momento se quejó, al contrario, la potencia y el torque tienen una pequeña dosis de diversión que también se siente en autopistas y carreteras, que su tracción delantera y sus modos de manejo (normal, sport y nieve) pueden ayudar a maniobrar en casos específicos de manejo y que el equipamiento, comodidad y calidad del interior cumplen a la perfección, sobretodo cuando afuera hay una nevada y no quieres bajar del auto.

Hablando de precios y versiones, de acuerdo a su equipamiento el FIAT 500X arranca en $374,900 para la versión Easy, $404,900 para la versión Trekking que probamos y $444,9000 para la versión Trekking Plus que agrega quemacocos panorámico y un interior premium tapizado en piel.

El precio del auto pudiera estar un poco por arriba de lo esperado, sobretodo si volteamos a ver la oferta de SUV Lights que hay en el mercado que ofrecen más espacio interior y en algunos casos capacidades todo terreno, sin embargo, el FIAT 500X cuenta con ese toque de diseño que ningún otro auto tiene en el mercado.

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KIA lo dice claro y fuerte: Quiere que la nueva generación del Sportage se coloque en lo más alto de las ventas de su categoría. ¿Ambicioso? Mucho. Demasiado, quizá. Cuesta trabajo creer que una marca que lleva menos de un año en México se apodere de un segmento tan competido como el de los SUV light, en el que figuran modelos tan bien posicionados, como el Honda CR-V, el Nissan X-Trail y el Mazda CX-5. Cuesta trabajo creerlo, pero a este ritmo, comienza a parecer lógico. Fabricantes japoneses, amenaza a la vista.

El KIA Sportage es uno de los tres modelos de la alineación original con la que los coreanos aterrizaron en México. Faltó poco para que se convirtiera en el modelo más vendido de la marca en nuestro país y el cuarto de su categoría, pero también para que su nueva generación tocara las puertas de los concesionarios. Nueva imagen, interior renovado, más tecnología y una profunda actualización mecánica son sus cartas de presentación.

"Oye, ¿tú también ves un Porsche Macan en el KIA Sportage?"

No has sido sólo tú, muchísimos estamos de acuerdo en que el diseño de la nueva generación del KIA Sportage es muy parecido al del Porsche Macan. No es queja. Visualmente es fácil que te guste. Al frente, la parrilla tiger nose, las tomas de aire y los faros de niebla ganan peso visual y le confieren mayor personalidad. La trasera es nuestra parte favorita del Sportage: calaveras alargadas y afiladas, con un patrón de iluminación de tres tiras de LED y, con al paquete GT Line, un difusor con escape doble.

A lado de su generación pasada, es 4 cm más larga, 2 cm más alta y tan solo 0.5 cm más ancha. Desde dentro, la ganancia de espacio no es tan evidente, pero esos centímetros extra están ahí, para ofrecer una cajuela más amplia y mayor espacio para la banca trasera, sobre todo en el área de rodillas.

Elementos como el volante forrado en cuero perforado y el techo panorámico de cristal favorecen la creación de una atmósfera de calidad a bordo del KIA Sportage, aunque hemos de confesar que algunos plásticos del tablero no fueron de nuestro completo agrado. En general, acusan buena calidad, pero los que recubren la parte baja del tablero y la zona de botones son algo duros, aunque de buena apariencia. La parte superior está recubierta en un material de mejor textura, pero algo brilloso y con imitaciones de costuras no tan bien logradas. En este apartado, bien, a secas.

Lo sport del Sportage está en diseño, no tanto en el motor

Abrochamos cinturón, oprimimos el botón de encendido y ponemos la palanca en posición D. Lo primero que nos llama la atención al echarlo a andar es el nivel de refinamiento que transmite al volante. La dirección está en su punto, justo entre la suavidad y la dirección, mientras la suspensión filtra correctamente las irregularidades del camino, aunque con mayor firmeza de la que estamos acostumbrados en un vehículo de esta categoría. No llega a resultar incómodo, sólo favorece las sensaciones deportivas en escenarios urbanos.

En el Sportage, ante todo, es el confort quien rige a la física. Si entramos demasiado rápido a una curva, su compromiso con el confort en el día a día y la altura respecto al piso desembocan en cierta inclinación de la carrocería, recordándonos la orientación familiar del Sportage. El control electrónico de estabilidad (ESP) interviene oportunamente para evitar sustos. Comprobado.

Para México está disponible con dos opciones de motor, un 2.0 litros de 153 hp heredado de la generación pasada, y un bloque de 2.4 litros de 181 hp, que es justo el que montaba nuestra unidad de pruebas. Despegar y rebasar los primeros 60 km/h es tarea sencilla, sin embargo, a velocidades crucero es complicado ganar más velocidad. Si vamos a 100 km/h y queremos realizar un rebase, tendremos que ser pacientes para llegar a 120 km/h. Podemos utilizar las paletas de cambio al volante o hundir el pie sobre el acelerador para bajar hasta dos velocidades, pero aunque la aguja cambie drásticamente de 4,000 a 6,000 revoluciones, no sentiremos un gran aumento de torque. Le hace falta algo de poder en la parte alta del tacómetro.

De cualquier manera, para recorridos familiares en carretera y trayectos urbanos, el motor de 2.4 litros es suficiente para un consumidor que antes de velocidad, busca confort y equipamiento. No tuvimos la oportunidad de probar la nueva generación con el motor de 2.0 litros, pero con el antecedente de la generación pasada, creemos que le puede quedar algo justo, sobre todo en incorporaciones a vías rápidas. KIA, si nos estás leyendo, quizá el Sportage no necesite el motor turbo de 241 hp, pero sí que lo merece.

¿Directo al #1 en ventas? El tiempo lo dirá

El KIA Sportage, per se, es un modelo muy atractivo. La selección de versiones y precios le ayudarán a, al menos, mantenerse en el cuarto lugar de ventas que ya ocupa, pero evaluando la relación calidad/equipamiento/precio de la versión de entrada —de 319,000 pesos—, todo parece apuntar que irá más alto. Su oferta inclina la balanza a su favor incluso hablando de vehículos tope de gama de un segmento inferior, como el Chevrolet Trax o el Honda HR-V.

En sus versiones más equipadas quizá no tenga el motor turbo del Ford Escape EcoBoost, ni el manejo divertido del Mazda CX-5 o los siete asientos de un Nissan X-Trail, pero su andar sofisticado, su apariencia deportiva y la mejor garantía del mercado —siete años— son argumentos de venta muy fuertes, que convencerán rápido a más de uno. ¿Logrará apoderarse del primer lugar? El tiempo lo dirá.

[ * ] Cifra oficial del fabricante

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Sí, versiones van y versiones vienen de este auto hecho para todo el mundo orgullosamente en la planta de Puebla. Hemos visto aquellas Fender, Xbox, Allstar, 50 aniversario y algunas otras más pero nunca, ninguna de las anteriores, ha sido tan extrovertida, carismática y sobretodo divertida como esta versión Dune del Volkswagen Beetle que, además de todos los detalles estéticos que la hacen única, monta el motor 2.0 litros turbo que entrega 210 desbocados caballos de potencia.

Lo hemos conducido por diversos caminos de Baja California Norte, desde La Rumorosa que corre entre Mexicali y Valle de Guadalupe hasta carreteras sinuosas que terminan en las costas de Baja California y como cereza del pastel, la carretera Escénica que bordea la costa que va de Tijuana a Ensenada sin dejar a un lado que hemos metido el auto a unas dunas no para probar sus capacidades sino para divertirnos. Toda esta aventura y detalles del auto a continuación.

Sinceramente, pensar en una versión especial más del Beetle no sonaba tan atractivo hasta que lo vimos en vivo y en directo a nuestra llegada a Mexicali. En primer lugar, el color Amarillo Sandstorm puede ser todo lo que queramos menos un color que pase desapercibido, sobretodo en la silueta de este auto retro que ya es un imán de miradas.

La carrocería cuenta con fascias de diseño exclusivo, con entradas de aire más grandes en la parte delantera y un difusor de aire en la trasera, detalles color plata que hacen juego con los espejos y estribos laterales y unos pasos de rueda en color negro que le dan una apariencia más agresiva al auto. El paquete aerodinámico está complementado con llamativos rines de 18" que pueden ser de dos tonalidades, alerón trasero al color de la carrocería y techo en color negro.

Pasando a la parte interior del auto, ésta no es tan diferente a la de un Beetle normal pero sí cuenta con ciertos detalles que le dan un toque exclusivo al auto. Los asientos forrados en una combinación de tela y leathertte cuentan con costuras en color amarillo, mismas que también encontramos en volante, descansabrazos central, palanca de velocidades, freno de mano y tapetes. Como buen Beetle, el tablero y puertas cuentan con terminados al color de la carrocería que le dan un toque chic a la cabina.

En cuanto a equipamiento, destaca por la incorporación del sistema Volkswagen App-Connect que incluye sincronización con Apple Car Play y Android Auto y la función MirrorLink en la que se puede manipular el smartphone a través de la pantalla de 6.5" situada en el tablero del auto; en este apartado el Beetle Dune queda a deber con un sistema de aire acondicionado tradicional y no eléctronico, está perfecto que sea un auto retro pero por el precio que se paga, se esperaría que dejara a una lado las tradicionales perillas y diera lugar a botones y pantallas.

Volkswagen Beetle Dune con D de Diversión

Gran acierto por parte de Volkswagen es haber montado el motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros y no el cinco cilindros de 2.5 litros. En los primeros minutos de manejo que tuvimos con él antes de salir a carretera, la respuesta de los 210 HP y 207 lb-pie de torque nos adelantaban lo que nos esperaría durante dos días de manejo en carretera: diversión pura.

Salimos a carretera y en el tramo conocido como La Rumorosa pudimos comprobar el gran trabajo de la transmisión DSG de seis velocidades que envía la potencia a las ruedas delanteras. Los cambios de relaciones tanto ascendentes como descendentes se realizan en forma muy rápida de acuerdo a nuestro modo de manejo y la posibilidad de hacer los cambios mediante las paletas situadas en el volante hacen que se pueda practicar un manejo más deportivo, sobretodo en curvas y pendientes por donde pudimos comprobar su eficiencia.

En el tramo que pudimos conducir por la carretera Escénica, aprovechamos las largas rectas para comprobar que el motor es capaz de subir hasta más de 200 km/hr sin problema alguno mostrando una solidez que transmite mucha confianza al conductor. Eso sí, al abusar del acelerador, el consumo de combustible aumenta de manera considerable, proporcional a la diversión.

Cómo último, y con la intención de divertirnos y conducir precisamente el Beetle Dune en dunas, nos introdujimos en un paraje a la orilla del mar donde no había otra cosa más que montañas de arena; si bien es cierto que el auto no está hecho para practicar ningún tipo de manejo todo terreno, seguimos el consejo de los lugareños de bajar considerablemente el aire de las llantas y así no correr ningún riesgo de quedar atascados.

¿Vale o no la pena un capricho así?

El precio de la única versión disponible del Volkswagen Beetle Dune es de $406,900, una cifra considerable pero que bien vale la pena ya que se trata de un auto con detalles exclusivos, un espíritu aventurero y agresivo y un manejo y desempeño dinámico que puede sorprender a más de uno por las capacidades del motor turbo que equipa.

Disponible a partir de la segunda semana de abril, la versión Dune puede adquirirse en cuatro colores diferentes: Blanco Puro, Bronce Oscuro, Negro Profundo y Amarillo Sandstorm, éstos últimos dos con la opción de equipar los rines en dos tonalidades o bien en tono aluminio.

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"¿Y si cruzamos México de extremo a extremo con la nueva generación del Chevrolet Cruze?", se plantearon en el cuartel general de General Motors en nuestro país, mientras jugaban en sus manos con las llaves de algunos Cruze azules, todavía sin saber muy bien qué hacer con ellos. Un ojo en el mapa, un par de llamadas telefónicas, unos cuantos correos y... ¡listo! Se arma el #RoadTripCruze, con nosotros al volante en el trayecto de Veracruz a Villahermosa.

Durante el vuelo, de la Ciudad de México a Veracruz, pasaba en lo mucho que se me antojaba probar el nuevo motor turbo. Apenas aterrizamos y pusimos un pie fuera del Aeropuerto de Veracruz, todas esas ganas de probar el motor, se convirtieron en ganas de poner a prueba el aire acondicionado. ¡Qué calor! Abro la puerta trasera de uno de los Cruze, abrocho el cinturón de seguridad y... bueno, me quedé con las ganas de ventilación para los asientos traseros. Es muy pronto para juzgarlo; esperemos a manejarlo.

¿Eres capaz de encontrar al Opel que se esconde en este Cruze?

Una variante hatchback —que, de momento, está descartada para México—, un producto mucho más maduro y un motor turbo cuyos números nos sonaban familiares. Me resultó inevitable pensar que, en sus entrañas, hay un poquito del Opel Astra en la nueva generación del Chevrolet Cruze. Al menos eso me gustaba imaginar.

La jornada de manejo comenzó desde muy temprano, con el Puerto de Veracruz como primer testigo. No pude desaprovechar la oportunidad de tomarle algunas fotos en el malecón, ni de tomarme unos minutos para apreciar su nuevo rostro. Parece un auto diseñado para gustarle a todos, pero sin recurrir a trazos simples. A diferencia de la generación pasada, Chevrolet ahora sí arriesgó mucho a nivel diseño. El resultado es un sedán de apariencia atlética y agresiva, con los detalles justos de cromo y líneas que permanecerán vigentes por unos buenos años. Por cierto, qué bien le sienta este tono de azul.

¡Qué bello es Veracruz!

El trayecto en carretera fue prácticamente en línea recta, pero valió la pena por admirar la belleza del puerto de Veracruz.

Terminado el breve shooting, nos subimos en el Cruze que nos acompañaría hasta Villahermosa. Abrocho el cinturón, por ahora desde el asiento del copiloto, y comenzamos el viaje. Los primeros kilómetros los recorrió nuestro colega Gabo Salazar, de AutoDinámico, lo que me dio la oportunidad de probar el Cruze como pasajero.

Aquella primera sensación de estar ante un Astra disfrazado de Cruze, se intensificó al mirar los mandos. La estrategia global de General Motors se hace notar en el habitáculo, donde el tablero en forma de V, la disposición de la pantalla táctil de ocho pulgadas y el diseño de las salidas del aire acondicionado y del cuadro de instrumentos me supieron mucho a Opel. No es queja, al contrario.

En general, el equipamiento de la versión más equipada es bastante completo. Por el lado de tecnología, tenemos el sistema MyLink compatible con CarPlay —y Android Auto, excepto en la versión Premier—, sonido Bose, cargador inalámbrico para smartphones y un cuadro de instrumentos con pantalla personalizable. El resto se puede resumir en equipo eléctrico, clima automático de una zona, quemacocos y control de velocidad crucero.

¡Cambio de conductor! Momento de ponerle las manos encima al Chevrolet Cruze 2016

Hasta ahora, desde el asiento del copiloto, percibía al Chevrolet Cruze como un auto muy cómodo a nivel amortiguación, muy estable... pero no se puede juzgar el comportamiento de ningún auto desde el asiento derecho —Reino Unido es tema aparte—, así que llega la hora de cambiar de conductor.

Hicimos una parada para comprar refrescos y cargar gasolina. Después de la breve pausa, me acomodo al volante, oprimo el botón de encendido y me uno a la caravana. Lo primero que sorprende es la respuesta del motor. Justo como lo anticipaba, responde rápido, recupera con facilidad y hay suficiente torque incluso desde la parte baja del tacómetro; dicho en otras palabras, es un turbo que no entiende la palabra lag.

La transmisión realiza bien su trabajo, está escalonada adecuadamente para ofrecer un balance entre velocidad y rendimiento de combustible. Eso sí, para tratarse de un motor de 1.4 litros de 153 hp y 177 lb-pie de par, creemos que el tema de consumo podría haber sido mejor. Es cierto que exigimos mucho al acelerador, pero al final del trayecto en carretera, la computadora marcaba 9.2 km/l.

Hay pocas cosas más rectas que el camino de Veracruz a Villahermosa. En todo el trayecto —de casi 500 km— encontramos tres o cuatro curvas y muchos baches. No tuvimos la oportunidad de probar su comportamiento en curva, pero sí la respuesta al esquivar uno que otro bache. A mi parecer, la dirección no transmite tanta fidelidad como me gustaría a altas velocidades —unos 140 km/h— debido a su suavidad, que, por lo contrario, se vuelve perfecta al circular en ciudad, asistida, pero sin anestesiar lo que sucede al otro extremo.

¿De vuelta a lo más alto? Puede ser, pero...

En general, el nuevo Chevrolet Cruze es un producto muy redondo. La calidad general, el nivel de equipamiento tecnológico y el manejo divertido —¡gracias, motores turbo!— lo vuelven un compacto muy atractivo. Su principal área de oportunidad, además de los huecos en seguridad de las versiones LS y LT, es el precio.

Por la propuesta mecánica, el equipamiento general y el incremento de precios de algunos de los modelos de la competencia, suena razonable pagar $280,000 por el modelo de acceso, y $316,000 por el intermedio, sin embargo, para el grueso de la población podría sonar más interesante un compacto coreano, 50 mil pesos más barato, menos divertido, ligeramente menos equipado, pero con una relación precio/calidad/garantía difícil de vencer.

Hubiera sido interesante que Chevrolet apostara por versiones ligeramente menos equipadas, pero a un precio más competitivo. ¿A poco no suena interesante un Cruze con rines más pequeños y equipo de sonido sin pantalla táctil, pero con el mismo motor turbo, por 250 mil pesos?

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Desde el primer día en que KIA puso un pie en México, todos empezamos a preguntar acerca del KIA Soul. La oferta inicial de los coreanos lo dejó fuera de nuestro alcance, pero al cabo de unos meses de buenos resultados de ventas, el más emblemático de los modelos de KIA está listo para comenzar sus ventas en nuestro país. Y sí, ya le hemos puesto las manos encima.

Llegamos puntuales a la cita en la colonia Roma, en la Ciudad de México. ¿Qué podíamos esperar del nuevo KIA Soul? Es un vehículo que, a ciencia cierta, no logramos catalogar en ningún segmento. Parece un monovolumen, pero en las dimensiones de un hatchback, con la altura de un crossover... ¿¡Qué rayos es un KIA Soul!?

Lo hemos pensado día y noche, al final, no logramos reponder esta pregunta. No importa. Lo interesante es el lugar en que KIA busca colocarlo en México: directo contra modelos tan bien colocados como el Honda HR-V, el Chevrolet Trax y el Ford EcoSport, pero también contra el Nissan Juke, el Mazda CX-3 y, curiosamente, contra el Honda Fit.

El KIA Soul es un auto que no se parece a nada... ¿o sí?

Muchos, muchos colores

Además del color de la carrocería, el KIA Soul lleva detalles en negro brillante y, según versiones, techo y espejos en colores distintos.

¡Un kei car! Eso, justamente eso es el KIA Soul, un kei car, pero más grande. Algo así. Una de sus principales cartas de presentación es que, precisamente, no se parece a nada a la venta en México, o al menos eso creíamos. Sus trazos son cuadrados, el frente y la parte trasera adoptan detalles en negro brillante y, según versiones, el techo y los espejos pueden ir pintados en un color diferente al del resto de la carrocería.

Después de seguir a más de una docena de Soul en carretera, comenzamos a encontrarle cierto parecido con el Smart Forfour de generación pasada, con el Fiat Panda y, de lejos, con el Chevrolet Corsa Hatchback de hace algunos años. Da igual, lo único cierto es que el KIA Soul es muy singular y, por ello, sólo hay dos respuestas cuando le preguntas a alguien si le gusta: lo amo o lo odio. No hay más.

Cinturones abrochados, Start Engine y... a probarlo

En términos generales, nuestro primer contacto con el KIA Soul nos dejó con un buen sabor de boca. Lo primero que nos llamó la atención fue el tacto de la dirección, que pese a muchos comentarios acerca de su exceso de asistencia, a nuestro parecer ofrece suficiente retroalimentación para saber qué es lo que sucede bajo los neumáticos. Además, como otros modelos de KIA, ofrece tres modos de operación: Confort, Normal y Sport.

Una vez que nos libramos del incesante tráfico de la Ciudad de México, pudimos comprobar el desempeño del KIA Soul en autopista, rumbo a las Lagunas de Zempoala. Sobre el papel, el motor de 2.0 litros de 150 hp y 141 lb-pie suena como una gran idea; sobre el asfalto, no tanto.

Quizá fue porque lo probamos a más de 2,500 metros sobre el nivel del mar o porque el odómetro apenas marcaba 200 km, pero al pisar a fondo, nos encontramos con que el KIA Soul no es tan rápido como imaginábamos, de hecho, por más que queríamos hundir el acelerador a más de lo que el tope permitía, jamás logramos que el velocímetro llegara a 140 km/h.

La transmisión trabaja adecuadamente en trayectos urbanos —en los que, por cierto, no parece que al Soul le falte potencia—, pero no hace mucho a la hora de exigirle agilidad. En ocasiones, nos parecía que estábamos ante una caja automática tipo CVT, y no una convencional de seis velocidades: hundíamos el pie un buen recorrido del acelerador —no hasta el fondo— y, en lugar de hacer un cambio descendente, estiraba la misma velocidad hasta llegar a poco más de 4,000 revoluciones.

En un polo opuesto, el trabajo del chasis —y de la suspensión, en concreto— nos parece extraordinario. A pesar de tratarse de un modelo alto, el Soul toma las curvas con gran aplomo. Además, el ajuste de la suspensión está ideado para ofrecer buenos niveles de confort en zonas de pavimento maltratado, pero con una amortiguación que se nota firme.

Dos niveles de equipamiento, muy orientados al consumidor millenial

Desde el interior, el KIA Soul es tan singular como por fuera. El diseño del tablero es, hasta cierto punto, diferente. Lo más interesante es que a lo largo y ancho del habitáculo encontraremos detalles curiosos, como costuras amarillas en el volante y en la palanca de velocidades, bocinas justo encima de las ventilas del aire acondicionado, y unos aros luminosos en las puertas, que destellan al ritmo de la música.

Nuestra unidad de prueba correspondía al modelo más equipado, por lo que teníamos un cuadro de instrumentos con pantalla a color, clima automático, controles al volante, detalles en piel y encendido por botón, además de una pantalla táctil de 5.3 pulgadas que, a nuestro gusto, debería ser más grande, sobre todo considerando que se trata del modelo más equipado y que cuenta con cámara de reversa. En un display así, mirar por la cámara resulta complicado.

El KIA Soul ya está a la venta en México. Considerando el nivel de equipamiento y de seguridad, el precio de las tres versiones nos parece sumamente interesante, aunque nosotros hubiéramos añadido una cuarta versión, por arriba de los 300,000 pesos, pero con una pantalla más grande, sistema de navegación, vestiduras en piel y quemacocos, para hacer frente a modelos de la competencia que ofrecen mayores opciones de equipamiento.

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Dos de la madrugada. Suena el despertador con una alarma que dice algo parecido a "anda, levántate, hoy tienes una cita con el nuevo MINI Convertible". Abro los ojos en la regadera, preparo la maleta y, aún con el sueño atorado, me despido de casa por unos días. Es momento de tomar el avión rumbo a República Dominicana.

Mientras miro por primera vez la isla desde la ventana, me imagino un paraíso similar al de Super Mario Sunshine. Acto seguido, me hago la pregunta obligada: ¿Es la playa el mejor lugar para conducir un descapotable? La respuesta corta es sí; el clima cambiante de las playas de Punta Cana me ha ayudado a salir de dudas. Pero no hablemos de sol ni de lluvia por ahora, hablemos del auto.

Nosotros lo llamamos "el efecto MINI"

La noche ya ha caído en Punta Cana. En el calor de la playa, el Dr. Alexander W. Wehr, Director Ejecutivo de BMW Group para México y el Caribe nos habla de la más reciente creación de MINI. Para él, el MINI Convertible es un auto buena onda capaz de conseguir lo que un Ferrari no: que todos te sonrían. Estoy de acuerdo.

Lejos de intimidar, el diseño de cualquier MINI supone una gran carga de carisma. Muchos aseguran ver la cara de un niño en el frente, pero de eso no han dicho nada los psicólogos. Lo cierto es que, lejos de si nos gusta o no, el MINI Convertible es la prueba del crecimiento que ha sufrido el modelo desde su lanzamiento original, por ahí del año 1959.

Respecto a un MINI de tres puertas, el Convertible es diez centímetros más largo, lo que le ha dado la oportunidad de mantener el mismo volumen de cajuela que el hatchback: 215 litros con la capota puesta, 160 litros con el techo fuera. También es ligeramente más amplio, con apenas 10 mm extra de espacio para piernas al frente y 36 mm en las plazas traseras.

Siendo sinceros, es un auto pequeño, pero a nadie le importa una vez que accionamos el botón que le vuela el techo. En total, le toma 18 segundos deshacerse de la capota, pero cuenta con una posición que, cual quemacocos, abre únicamente el espacio sobre los asientos delanteros. El sistema se llama Sliding Roof Function.

Capota fuera, cinturón puesto... ¡Vámonos!

Tras aquella primera noche, por fin llegó el momento de ponerle las manos encima al MINI Convertible. El Dr. Alexander W. Wehr nos comentaba que muchos de los clientes de la marca optan por ponerle nombre a sus autos. Siempre he sido malo con eso, así que al primer MINI Convertible que probamos lo he llamado Azul. Ya te imaginarás por qué.

Abro las puertas de Azul. Lo primero que me llama la atención es el acabado de los asientos, una combinación de piel y tela con una trama de cuadros que va muy acorde con el estilo chic que propone MINI. Tomo las llaves, abrocho el cinturón de seguridad y hago despertar al motor de tres cilindros TwinPower Turbo que impulsa a este MINI Convertible Azul.

He de confesar que nunca había conducido un MINI sin los emblemas S, sin embargo, esta motorización de acceso me ha dejado maravillado. Según la marca, el MINI Convertible con motor de 134 caballos alcanza los 100 km/h en 8.7 segundos. Es ágil, gana velocidad con facilidad y transmite mucha confianza al volante. Si estás acostumbrado a la suspensión endurecida del S, encontrarás un amigo en los Cooper convencionales; es más cómodo, aunque, eso sí, tiende a balancear más la carrocería a su paso por curvas. De cualquier manera, va bien parado sobre el asfalto.

Curiosamente, la visibilidad ha sido uno de sus puntos más débiles. Los espejos laterales ofrecen una excelente visibilidad, pero la visión a través del retrovisor central se ve obstruida por la capota cuando va abajo, lo que disminuye la confianza al realizar maniobras de cambio de carril. Cuestión de acostumbrarse.

Adiós, Azul. Hola, Rojo...

Sí, adivinaste. Cuando nos despedimos de Azul, nos pusimos al volante de un MINI Convertible color rojo, al que llamamos Rojo. A diferencia de Azul, Rojo corresponde a la versión S y, en lugar de un motor de tres cilindros, cuenta con el de 2.0 litros TwinPower Turbo de 192 hp, con el que llega a 100 km/h en 7.1 segundos.

Desde el puesto de conducción, fuimos incapaces de encontrar diferencias respecto al MINI Cooper S que ya hemos manejado. La versión descapotable toma las curvas con el mismo aplomo y se mantiene bien parado sobre el asfalto incluso a velocidades que superan —con creces— los límites de velocidad. MINI ha hecho un gran trabajo para solucionar la pérdida de rigidez que supone despedirse del techo.

El ronroneo del motor, la precisión de la dirección y la estabilidad que transmite al querer jugar en curvas lo vuelven un auto sumamente divertido de llevar. Si a esta experiencia le sumamos la posibilidad de ir al aire libre, todo se vuelve simplemente espectacular, aunque el sol te queme la piel o las nubes amenacen con empaparte.

¡Genio! El MINI Convertible te avisa cuando va a llover

OK, ahora sí, hablemos del clima. Mientras muchos defienden la idea de que la luz del sol es la mejor para conducir un descapotable, otros están a favor del clima nublado para evitar bañarse en bloqueador solar. Yo, la verdad, apoyo la idea del descapotable en cualquier temporada del año.

En este sentido, suponemos que MINI también. Entre las muchas cosas que hace el MINI Convertible, está avisarte si va a llover. No tienes que ser meteorólogo ni mirar la cielo, simplemente, gracias al sistema MINI Connected, una alerta se activará unos 20 minutos antes de que comience a llover, para que puedas cerrar la capota. Se puede hacer en movimiento, hasta a máximo 30 km/h.

Sobre la línea de tecnología, también ofrece cámara de reversa —muy útil, considerando que no ves por el retrovisor central—, parking assist, head-up display, pantalla a color con la interfaz de la marca y controlada a través de una perilla en la consola central, cuatro bolsas de aire, postes pirotécnicos en caso de volcadura y, de manera opcional —por 11,800 pesos—, detección de señales de tránsito, asistente de luces altas, detección de peatones y alerta de colisión.

El MINI Convertible ya está a la venta en México. Aunque pareciera no tener rivales, de manera indirecta lo pondríamos frente al Mazda MX-5 y el Fiat 500C, sobre todo en su versión Abarth. Por precio, el MINI Convertible se coloca un escalón arriba: está disponible en versiones Pepper y S Chilli, con precios que van de 465,000 a 525,000 pesos. A finales de año, la versión John Cooper Works se sumará a la oferta.

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En Motorpasión México | Robamos un MINI John Cooper Works y lo probamos por las carreteras de Guanajuato Fotografía | Gerardo García

Cuando alguien menciona las palabras “Pick Up Diésel”, es inevitable pensar en vehículos de trabajo. Vehículos que los siete días de la semana andan de aquí para allá cargando toneladas de mercancías variadas.

Pero hasta hace algunos días, esa imagen de la típica Pick Up Diésel no volverá a ser la misma luego de que Nissan Mexicana, la firma que domina el segmento de Pick Ups en México presentó la versión 4x4 a diésel de la NP300 Frontier, orgullosamente fabricada en la Planta Nissan en CIVAC, Morelos, la cual, por cierto, acaba de cumplir medio siglo de existencia.

Bajo el abultado y atractivo cofre de esta pick up tenemos un motor a diésel YD25 de última generación, Made in Aguascalientes, que desarrolla 188 caballos de fuerza en la versión base LE.

¿Por qué destinar una Pick Up Diésel al trabajo si también podemos usarla para divertirnos?

Pensando que no todo en la vida debe ser trabajo bajo el ardiente sol de la primavera, Nissan le brindó a su NP300 Frontier Diésel 4x4 de todo aquello que nos es necesario para disfrutar de un divertido fin de semana en el campo, gozando de rutas off-road donde sólo los más fuertes pueden circular.

Este lanzamiento se da tan meses después de que fuera presentada la versión NP300 Doble Cabina, que muy pronto se convirtió en uno de los modelos más vendidos del segmento. En un solo año, este modelo experimentó un crecimiento de 185 por ciento. Así de fuerte es Nissan en este segmento.

En agosto del año pasado, Nissan realizó el lanzamiento de la NP300 cabina sencilla en sus distintas versiones de chasis, pick-up y estacas, lo cual permitió que la firma asiática creciera un promedio de 16 por ciento en este segmento.

Desde la planta de Nissan en Morelos, NP300 Frontier Diésel 4x4 saldrá para conquistar los distintos mercados extranjeros, entre ellos, el de Estados Unidos, uno de los más exigentes con respecto a este segmento.

Sobre este lanzamiento, Mayra González, vicepresidente de Ventas, Mercadotecnia y Desarrollo de la Red de Distribuidores de Nissan Mexicana, comentó:

La gama NP300 mueve literalmente la economía del país, ya que a través de ella se transportan diariamente miles de productos, materiales y personas, por lo cual tenemos una responsabilidad continua para seguir garantizando la satisfacción total de nuestros clientes.

Atractiva por dentro y por fuera

Nissan NP300 Frontier Diésel 4x4 continua con el mismo diseño que ya observamos en la versión a gasolina, con esa imagen que proyecta robustez y un look deportivo que se ve acentuado por los múltiples detalles aplicados, como la parrilla V Motion que ya encontramos en otros modelos recientes de la marca, como el Máxima. La lista de detalles prosigue con los espejos laterales, que cuentan con la direccional integrada y se abaten de forma eléctrica.

Esta pick up, que en México compite directamente contra Volkswagen Amarok, cuenta con una arquitectura exterior en la cual se enfatizan las líneas de carácter, así como las salpicaderas anchas, que alojan los rines de 18 pulgadas. Otro detalle digno de destacar son los faros con tecnología LED tipo boomerang, que ya se ha vuelto la rúbrica de Nissan.

La lista de accesorios de esta pick up de doble propósito (diversión y/o trabajo) continua con los sensores de reversa y la caja de carga que incluye un bed-liner espreado, característica exclusiva de este modelo. Este acabado, que en el caso de la Nissan NP300 Frontier Diésel 4x4 se aplica de forma directa, brinda mayor protección.

A diferencia de otros modelos similares, esta pick up echa mano de una suspensión trasera de 5 brazos con eje rígido y barra estabilizadora, la cual le brinda mucho mayor confort, sobre todo en terrenos difíciles como los que tuvimos oportunidad de manejar hace unos días.

Aún en terrenos muy accidentados, la suspensión se siente bastante confortable, y además, esta característica es común para ambas versiones NP300 Frontier, ya sea gasolina o diésel. Para saber que conduces un vehículo de estas características, Nissan ha colocado el distintivo Diésel en ambos costados de la caja.

Interior ¿de verdad éste es un vehículo diésel de trabajo?

Como es obvio imaginar, nosotros tuvimos oportunidad de manejar la versión tope de gama, esto es NP300 Frontier LE TA, cuyo habitáculo nos hace olvidar que estamos conduciendo un vehículo pensado para el trabajo.

Los detalles de confort comienzan por los asientos forrados en piel, los delanteros son calefactables y el del conductor cuenta con soporte lumbar y ajuste eléctrico. Continuamos con los instrumentos grandes y perfectamente legibles que se ubican detrás del volante forrado en piel.

Nissan NP300 Frontier Diésel 4x4 es un vehículo ambivalente, que puede ser usado para trabajo pesado o bien para diversión en el campo.

Al centro del tablero localizamos el sistema de infoentretenimiento, que en este caso cuenta con una pantalla a color, la cual permite apreciar distintas funciones,entre ellas lo que transmite la cámara de reversa.

De igual forma tenemos encendido sin necesidad de llave, aire acondicionado de doble zona. Sinceramente no tuvimos oportunidad de probar la calidad del equipo de audio, estábamos demasiado ocupados escuchando el singular ronroneo del motor diésel haciendo de las suyas en las escarpadas rutas de la pista Off-Road, en el Estado de México.

Las plazas traseras son igualmente cómodas. El único punto discordante en el habitáculo es la toma de corriente que se localiza sobre la zona central superior del tablero, no en la sección baja donde podrá ser práctica y ofrecer menos distracción.

Lo mejor está bajo el cofre

NP300 Frontier Diésel 4x4 ya está disponible en las agencias Nissan de todo México, ofreciendo dos opciones de motor. La versión que probamos late gracias a un bloque de 188 caballos de fuerza a 3,600 rpm y un torque de 332 libras-pie a 2,000 rpm, con un rendimiento de 13.75 kilómetros por litro. La segunda opción se destina para la versión S TM, que desarrolla 161 hp, disponibles a 3,600 rpm, con un torque de 297 libras-pie a 2,000 rpm, con un rendimiento de 14.26 kilómetros por litro.

El motor de 188 caballos de fuerza. con su buena dosis de polvo luego de un paseo a campo traviesa

Si las comparamos con las versiones a gasolina, los motores diésel ofrecen más caballos de fuerza, mayor torque y una mejor economía de combustible, superior en un 3.5 por ciento en el grado LE. De acuerdo a Nissan, estos motores están construidos para ofrecer su mejor desempeño con cualquier tipo de diésel.

La potencia llega al piso a través de una transmisión automática de siete velocidades, que en la versión LE ofrece modo manual. En las pruebas realizadas en pista, la transmisión ofrece cambios mucho más suaves que en la generación anterior. Ello contribuye a la economía de combustible. Adicionalmente, Nissan oferta una transmisión manual de seis velocidades completamente redoseñada, disponible para la versión S TM, un modelo más pensado para el trabajo.

La tecnología que te servirá para la diversión del fin de semana

Es en pruebas de manejo como éstas, donde puedes circular por pavimento y luego por rutas off-road muy demandantes cuando tienes oportunidad de apreciar el verdadero encanto de las características Nissan NP300 Frontier Diésel 4x4, entre ellos el control de estabilidad (VDC), el control de tracción (TCS) que funcionó de maravilla en las pendientes de la ruta off-road, así como el control de descenso de pendiente (HDC) y el asistente de ascenso de pendiente (HSA), que se desempeñaron de forma magnífica en una pendiente que probablemente nunca recorras, pero que ayudó a probar el desempeño de estos sistemas que en ningún momento flaquearon o emitieron ruidos extraños que denotaran el esfuerzo al que estaban siendo sometidos.

La lista de equipo continua con el diferencial de derrape limitado (LSD) y el bloqueo del diferencial. Es importante mencionar que en todos los puntos de ambas pruebas, Nissan NP300 Frontier Diésel 4x4 siempre se sintió robusta y segura.

Versiones para todo tipo de necesidad

Además de las dos versiones diésel de NP300 Frontier, versiones LE TA y S TM, Nissan también ofrece al mercado mexicano la nueva NP300 Chasis Cabina Sencilla Diésel 4X2, la única versión chasis en el mercado con motor a diésel.

Esta versión suma algunas características de seguridad, entre las que podemos encontrar: bolsas de aire frontales, cinturones pretensionadores y limitador de carga, suspensión de muelles, monitor monocromático en el panel de instrumentos, motor de 161 HP a 3,600 rpm, con un torque de 297 lb-pie a 2,000 rpm y una transmisión de 6 velocidades.

Adicionalmente, este modelo ofrece un rendimiento de combustible de 16.28 km/l y una capacidad de carga de 1,374 kg.

Precios Nissan NP300 Frontier Diésel 4x4 en México:

NP300 Chasis Cabina S 4X2: $284,700

NP300 Doble Cabina S 4X4: $398,500

NP300 Frontier LE TA 4X4: $507,400

En Motorpasión México | Probamos la Nissan NP300 Frontier, y sí, es tan robusta como sofisticada... para ser una pick-up

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Hyundai ha logrado plantarse bien en nuestro país y nos ofrece una buena gama de productos, misma que continua creciendo y que en esta ocasión nos presenta a la Hyundai Santa Fe Sport .

En cuanto tocó tierras mexicanas, tuvimos la oportunidad de ponernos tras su volante en un viaje que nos llevó hasta los Prismas Basálticos, rumbo a Huasca de Ocampo, Hidalgo. A través de unos 174 km de recorrido, pudimos conocerla un muy de cerca. ¿Te animas a descubrir la nueva Hyundai Santa Fe Sport con nosotros?

Las apariencias engañan... para bien

Tras todo el ritual matutino que se debe seguir al pie de la letra para tener un buen día de trabajo, tomamos rumbo hacia el punto de encuentro donde la experiencia con la Hyundai Santa Fe comenzaría. Llegamos y nos encontramos con un par de colegas, detrás de ellos, en una fila, diez Santa Fe en colores rojo, gris y blanco.

Al verla, lo primero que llega a la mente es la imagen de su hermana menor, la Hyundai Tucson. Podríamos confundirlas un poco de no ser porque la Santa Fe es notablemente más robusta, con mayor presencia y un look más deportivo. De hecho, la única versión disponible para nuestro país es ésa, la Sport.

En ella podemos ver rines de aluminio de 19", techo panorámico, luces de conducción diurna en LED —al igual que los faros y calaveras—, faros de niebla, acentos en cromo y la contrastante línea de color negro en la parte baja de la carrocería, que es casi obligatoria en este segmento para darle un toque más aventurero.

¡Que comience el viaje!

Comienzo a caminar hacia la Santa Fe que lleva el número 8 en el parabrisas, abro la puerta y me acomodo adentro. Lo primero que llama mi atención, además de lo caliente que están los asientos de piel, es el tablero, una combinación de materiales suaves con otros un tanto más duros y plásticos que dan la ilusión de madera logrando que el interior se perciba bien diseñado. Aquí el espacio no es problema, tampoco la visibilidad.

Tras colocar mi asiento en posición, gracias a los controles eléctricos, presiono el botón de encendido y obtengo la señal que me permite arrancar y colocarme detrás de las demás Santa Fe. De principio, la dirección se siente bastante suave, al igual que la suspensión, que nos demostró sus capacidades al absorber el impacto de un bache enorme en el que caí apenas unos metros después de haber arrancado. Gracias, Ciudad de México.

Una vez viendo cómo la Ciudad de México empieza a hacerse pequeña a través del retrovisor, hundo el pie en el acelerador y el motor de 2.0 de 4 cilindros turbo se despierta para hacernos despegar con sus 240 hp y 260 libras pie de torque. Pasamos los 120 km/h y tanto el motor como la caja de cambios automática de 6 velocidades no parecen estar cansadas, al contrario, nos invitan a continuar. Así lo hacemos.

Durante todo el viaje nos demostró un comportamiento bueno, los frenos la detienen con aplomo desde velocidades altas, la dirección se siente en su punto, además, en zonas urbanas, se agradece su suavidad. Mientras tanto, la suspensión se percibe también suave, cómoda para transitar por la ciudad, aunque en carretera tiende a producir en cierta medida el efecto lancha: se balancea un poco más de lo esperado, pero se entiende por su altura y su carácter de vehículo familiar.

Desafortunadamente, recalco la falta de opción a paletas detrás del volante para administrar mejor la potencia que nos ofrece el motor turbo. Definitivamente se disfruta manejarla, pero podría disfrutarse aún más con ese detalle. También podría mejorar la sensación de manejo si se incorporara una versión de la tracción integral, pues solo se ofrece con tracción delantera. No es indispensable, pero sus rivales lo ofrecen.

Y en equipamiento, ¿qué tal va?

En cuanto a equipamiento, nos encontramos con un buen abanico de comodidades y sistemas de seguridad, primero lo más importante.

Si de seguridad se habla, la Hyundai Santa Fe Sport nos ofrece: control de tracción y de estabilidad, frenos ABS, asistencia para subir o bajar pendientes, 7 bolsas de aire, cámara de reversa, monitoreo de punto ciego, control de velocidad crucero y anclajes para silla de bebé.

En cuanto a comodidades, no nos faltará nada. Contamos con un sistema de infotenimiento al que se accede mediante una pantalla táctil de 7" con Radio AM/FM, lector de CD, MP3, puerto USB, entrada auxiliar y sistema de navegación. Además nos encontramos con un sistema de aire acondicionado de doble zona, espejo electrocromático con botones de apertura de garaje, techo panorámico, entradas de 12v, asientos forrados en piel con ajuste eléctrico de 8 posiciones para conductor y pasajero.

El espacio en todas las plazas es amplio, en este sentido, no batallarás. De igual forma puedes abatir los asientos traseros para crear una superficie plana y maximizar el área de carga. Finalmente hay que tener en cuenta que es un SUV mediano de dos filas, cuando la mayoría de sus rivales en precio y equipamiento ofrecerán tres.

La Hyundai Santa Fe pinta para ser la opción ideal de alguien que busque un buen desempeño en un SUV sin tener el consumo de un motor V6, sin embargo, podría añadir otros detalles para hacer más deportivo su manejo. Su equipamiento tiene lo justo y necesario, todo en orden en este aspecto. En cuanto a espacio, hay que analizar el tamaño de nuestras necesidades, pues cuatro o cinco pasajeros viajarán bien en ella, sin embargo, si se pasa ese número de ocupantes, lo mejor es que busques una opción con una tercera fila de asientos. Hyundai: aquí tienes un área de mercado aún por cubrir.

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En Motorpasión México | Manejamos el KIA Soul... y, a decir verdad, seguimos sin saber qué es Fotografía | Mauricio Juárez

De la vista nace el amor, y parece que Honda ha entendido este concepto muy bien, pues lo ha plasmado en uno de sus autos más exitosos en México, se trata del Honda Accord Sport, un auto que al verlo despierta una cantidad enorme de emociones —y que de verdad al menos yo, no puedo dejar de mirar—.

Sin embargo, no nos podemos dejar llevar por las emociones y hay que cuestionar muchas cosas, es por eso que me pregunto y les pregunto si... ¿La etiqueta Sport le queda bien, cumple con los requisitos para emocionar en todo sentido? ¿Se mueve tan bien como se ve? Para saberlo te invito a quedarte y conocerlo a fondo.

Honda lleva varios años ofreciendo productos que al cliente mexicano le agradan: el Civic, el City, el Fit, el CR-V y claro que el Accord no podía faltar en esta lista. Cuando llegó a nuestro país lo hizo con un modesto motor de 4 cilindros que hacia dudar sobre su supervivencia ante otros sedanes de su categoría propulsados por grandes motores de 6 cilindros.

Afortunadamente, el ahorro de combustible que presentaba fue una de sus cartas más fuertes, con lo que logró salir adelante y plantarse como una de las opciones más populares. Claro que para no dejar huecos, más tarde incorporó motores de 6 cilindros y una versión coupé, pero eso ya es tema para otra ocasión.

Una invitación abierta a dejarte llevar

El nuevo Accord presenta un diseño mucho más fluido y refinado, incluso podría decirse que más “Acura”, sin embargo, el Accord Sport, toma toda esta sobriedad y la expone al fuego con lo que logra sacar una expresión deportiva, atrevida e imponente.

En general esta muy bien contrastado con detalles cromados por toda la carrocería, además de las luces de conducción diurna en LED. Los cambios a la carrocería le dan una sensación de movimiento por donde sea que se le mire. También lo hacen ver más bajo, simplemente tiene todos los detalles visuales que le dan la percepción de un deportivo en toda la extensión de la palabra.

El kit de carrocería, los rines de 19” y los escapes cromados son exclusivos de esta versión.

Sensual por fuera y... ¿Por dentro?

El interior me deja con unos cuantos sentimientos encontrados, por un lado, es bastante cómodo y espacioso, muy espacioso de hecho.

Los lugares para guardar nuestras pertenencias abundan y están a buen alcance de cualquiera de los ocupantes, también cabe resaltar que el espacio en la parte trasera es de lo mejor que encontrarás en el segmento.

Tiene algunos detalles en plástico que simulan ser fibra de carbono, colocados en el tablero y puertas para exaltar ese toque deportivo, los asientos están forrados en tela con algunos puntos en un material similar a la piel, a su vez, están contrastados por costuras blancas.

La posición de manejo y en general todo lo que necesitamos para andar se encuentra bien colocado y al alcance de nuestras manos y vista, ninguna queja en este apartado. Comodidad y ergonomía, bien.

Sin embargo, al hablar de materiales la historia cambia un poco, si lo comparamos contra autos de un precio similar dentro del segmento, por ejemplo, Ford Fusion SE Luxury o el Mazda 6 i Grand Touring, el Accord Sport queda rezagado.

Equipamiento

Su equipamiento va de la siguiente forma:

Contamos con sistema de infotenimiento básico con conexión Bluetooth, radio AM/FM, lector de CD, MP3 y una pantalla a color de 8”, sin embargo, estamos hablando de que es una versión Sport, que se ve muy bien, pero ¿Dónde quedó el quemacocos, Android Auto, Apple Car Play, sistema de navegación, una pantalla táctil, asientos forrados completamente en piel, salidas de aire acondicionado para las plazas traseras?

No puedo decir que esto lo condena, porque no lo hace, pero si hubieran sido cosas muy buenas de ver y hasta cierto punto, lógicas.

¿Se maneja tan bien como se ve?

Ahora, lo más importante en un auto que te dice que tiene dotes deportivos es su manejo, su potencia, todo aquello que hace que te emociones cada vez que te subes a él y hace que quieras seguir y seguir en el camino, pero, ¿El Accord Sport de verdad lo logra? Sí, por una parte y no, por otra, les explico la razón.

¿Para empezar usa un motor de 4 cilindros de 2.4 litros que produce 189 caballos de fuerza y 182 libras pie de torque. Tan solo 4 caballos de fuerza y 1 libra pie de torque más que las versiones normales, además se acopla a una transmisión CVT de 7 cambios, mismos que podemos controlar con paletas detrás del volante.

Si quieren saber si se siente la diferencia se los plantearé de la siguiente forma.

¿Recuerdan cuando iban a la primaria y cargaban con sus mochilas llenas con al menos 10 cuadernos, su lapicera y su lunch? Bien, ahora, solo quítenle 10 hojas al cuaderno que se les antoje. He ahí la respuesta.

Sí, es un tanto extraño que al ser la versión Sport no le hayan puesto el motor V6, pero de todos modos se mueve bien, acelera a un buen ritmo —nada extraordinario— y su sensación de manejo es muy buena. La dirección es precisa y la suspensión absorbe muy bien las irregularidades del camino, se siente cómoda y suave, algo que de nuevo, para un deportivo no le queda tan bien, tal vez una configuración más dura le haría mejor sentido a su nombre.

Cómodo, seguro, con una muy buena estética...

¿Pero será suficiente para terminar de conquistarte?

Lo necesario para viajes seguro

Su sistema de seguridad contiene: 6 bolsas de aire (frontales, laterales y de cortina), controles de tracción y estabilidad, frenos ABS con EBD, asistente de arranque en pendiente, anclajes para silla de bebé tipo LATCH, cámara de reversa y estructura de carrocería reforzada.

¿Entonces, sí o no, al Honda Accord Sport?

El precio es alto y a pesar de que estoy enamorado de cómo se ve este auto, debo admitir que hay opciones que tal vez te convengan más y que aporten una mejor relación precio/potencia/equipamiento , pero eso sí, sin un look no tan deportivo, por ejemplo:

El Ford Fusion SE Luxury (2016) te ofrece motor turbo de 240 hp y un equipamiento superior, también, podría estar el Nuevo Malibu 1.5 LT, con motor turbo de 160 hp, pero 184 lb pie de torque, o el Kia Optima SX y el Mazda 6.

Así que ahí lo tienen, el Honda Accord Sport es una belleza que te enamorará a primera vista, es cómodo, muy espacioso y tiene el ADN de Honda que lo hace muy confiable, sin embargo, la etiqueta Sport le queda un tanto grande al dejar huecos que pudo haber aprovechado muy bien con un motor más potente y equipamiento más completo para hacerlo una opción atractiva tanto por fuera como por dentro. Aunque por otra parte añadirle el motor V6 y todo el equipamiento necesario significaría una alza de precio considerable, vaya dilema.

PS. No puedo dejar de imaginar lo bien que se vería esta configuración Sport en un modelo Coupé. ¿Les gustaría verlo así?

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Presentado a nivel mundial en el año 2012 como una colaboración con Toyota, el Subaru BRZ llega a nuestro país como modelo 2016 con la premisa de ser un auto puro por tres características principales: motor atmosférico, transmisión manual y tracción trasera, ello sin dejar a un lado que cada detalle del auto ha sido pensado para disminuir su centro de gravedad en pro de la deportividad.

Estas características mencionadas son la prioridad en un deportivo japonés como el Subaru BRZ ya que utilizar un motor grande que entregue elevadas cifras de potencia y torque no es lo principal, aquí, más allá de números y cifras duras, todo está centrado en otorgar sensaciones y diversión al conductor. Lo manejamos y comprobamos qué tan divertida es esta receta de deportividad japonesa.

Brindando altas expectativas por su atractivo exterior

A simple vista el Subaru BRZ entrega ese atractivo visual que todos los fanáticos de los autos deportivos queremos observar, su carrocería coupé con cofre alargado, cabina echada para atrás y sensual caída del techo hacia la parte trasera nos hace desearlo. Además de la mencionada y llamativa silueta, no hay nada extra ni sobresaliente salvo la parte trasera que cuenta con un vistoso alerón y un prometedor difusor de aire engalanado por un par de salidas de escape y es que no se necesita más que eso, aquí menos es más y eso que apenas hemos analizado su estética exterior.

Interior con énfasis en la conducción

Abriendo las puertas de este coupé, nos encontramos con características para dar lugar a dos personas ya que los asientos en la parte trasera son muy estrechos y solamente niños o personas de estatura muy baja podrán utilizarlos en trayectos cortos. En cuanto a equipamiento sobresalen las vestiduras en alcántara y piel con costuras en color rojo en asientos, palanca, freno de mano y puertas.

El tablero no luce tan vanguardista y quitando la pantalla de infotenimiento de 6.1 pulgadas con sistema Starlink, se tienen botones y mandos muy tradicionales al grado que se puede encontrar un reloj digital muy al estilo de lo visto en las Toyota RAV 4 de dos generaciones atrás.

Lo bueno del interior está en los detalles orientados al conductor y, de nueva cuenta, no son necesarios tantos gadgets o equipamiento para disfrutar el auto. La posición de manejo es muy baja, muy deportiva, digamos, el tacto del volante colocado en posición vertical es óptimo así como el de la palanca, ambos forrados en piel, los pedales están colocados de manera muy cercana uno del otro para realizar un manejo divertido y por qué no, hasta para practicar el movimiento punta-tacón.

Manejo puro, puro manejo

Hay que anticiparlo; ponerse tras el volante del Subaru BRZ no nos entregará en primera instancia las sensaciones que la mayoría esperaríamos y es que, a pesar del motor bóxer de cuatro cilindros 2.0 atmosférico que entrega 200 HP y 151 lb-pie de torque y un peso total del auto de 1,265 kilogramos, lo primero que esperaríamos serían aceleraciones de esas que te invitan a hundir el pie en el acelerador una y otra vez.

No, el Subaru BRZ y sus 200 HP llevados al eje trasero a través de una caja manual de seis velocidades (existe la opción de una automática pero quién querría pedir una cerveza sin alcohol o un café descafeinado), no aceleran en la forma en que esperaríamos, ni siquiera ofrecen un sonido de escape deportivo que erice la piel pero una vez conviviendo más tiempo con el auto y entendiéndolo a través de los días, es cuando se empieza a comprender el sentido de este pequeño auto japonés.

Tras conducirlo por más tiempo nos vamos dando cuenta que la diversión está ahí para los más puristas, para aquellos que gusten de una suspensión firme, un tacto de la palanca un tanto áspero pero al mismo tiempo preciso, una dirección contundente, una subida de revoluciones lineal en la que mantener los giros del motor en la parte media - alta será primordial para exprimir toda la potencia del motor.

En esos detalles es donde radica la esencia del auto, en disfrutar del manejo puro. Desde sentarse en el asiento que está colocado lo más bajo posible para sentir todo lo que sucede debajo de él hasta enfrentar las curvas de manera en que bajar una o dos relaciones será necesario para tener listo el motor al salir de ellas con un leve coletazo del eje trasero.

En el Subaru BRZ la diversión está en aquel montón de detalles que desde siempre han caracterizado a los autos deportivos pero que a veces no valoramos por dejarnos llevar por un sonido ensordecedor del motor, un silbido del turbocargador o una aceleración endemoniada.

Para el pleno y puro goce

Su precio de $515,900 para la versión manual o $535,900 para la automática nos entrega, muy a su estilo, un atractivo deportivo con equipamiento dirigido a disfrutar más el manejo que un buen sistema de sonido, una calidad de materiales acorde al precio y dotado de un equipo de seguridad completo con siete bolsas de aire, controles de estabilidad y tracción y un selector con dos modos de manejo, sport y nieve que en caso de requerirlo y sentir un tanto intrusivos los asistentes de manejo, es posible desconectarlos y ahora sí, la comunicación hombre - máquina puede darse sin intermediarios electrónicos.

[[gallery: subaru-brz-2016]]

Más en Motorpasión México | Subaru BRZ 2017, el muscle-car de los japoneses se pone al día

Mientras escribo estas líneas, me estoy viendo a punto de hacer algo que siempre me juré que no haría: decir que me gusta un Toyota Prius. No es mentira. Bastó una semana al volante del auto híbrido más famoso del mundo, para convencerme. Esta batalla contra los prejuicios la ha ganado la razón.

Si aún te cuesta trabajo creerlo, lo entendemos perfectamente. A mí también me tomó algunos minutos —no fueron pocos— asimilar el diseño del Toyota Prius la primera vez que lo vi; hay quienes aún siguen en el proceso. Ese frente tan afilado, su silueta tan peculiar y la trasera tan estirada no son para nada fáciles de digerir.

Cada línea que da forma el Toyota Prius no es un capricho de los diseñadores, sino de aquel que se convenció de hacer uno de los autos más aerodinámicos del mercado. Incluso los rines planos tienen ese propósito. No lo culpamos por ser aerodinámico, al final, es parte de sus tareas para lograr la máxima eficiencia. Simplemente creemos que hasta al más nerd de la clase le sienta bien vestirse a la moda de vez en cuando. No hay que ser tan cerrados.

Oh, mira, el Prius es como una nave espacial

Acabo el recorrido visual, abro la puerta y ocupo el lugar del conductor. ¡El Toyota Prius es como una nave espacial! O al menos ésa es la primera impresión que me llevo al mirar su tablero. El cuadro de instrumentos al centro, los detalles en plástico blanco brillante y la palanca de velocidades incrustada debajo de la pantalla me invitan a pensar que en Toyota hay algún fanático de la ciencia ficción.

Me dispongo a encenderlo. Oprimo el botón... y ahora no sé qué pasa. Es el primero auto, en mucho tiempo, al que me subo y luego no sé qué hacer. ¡Ah! Es que sólo ha encendido el motor eléctrico, por eso prácticamente no hay ningún ruido que delate que el auto ya está encendido. En fin, abrocho el cinturón y, aún con todo en silencio, lo echo a andar.

Bastó recorrerlo por unos cuantos kilómetros para darme cuenta del magnífico trabajo de los programadores —sí, los programadores— del Toyota Prius. Lo que hay en sus entrañas es una sinergia de motores que saben cómo y cuándo intervenir. El motor eléctrico es el responsable de arrancar, el de combustión entra en acción únicamente para apoyar cuando se requiere más poder, y el frenado regenerativo se encarga de recargar las baterías en cuanto soltemos el acelerador. Incluso si vamos rápido, el motor eléctrico está facultado para operar por si solo, no para ganar velocidad, sino para no perderla.

El Prius es un auto que sabe ponerse las pilas

Este juego de palabras ha venido a mi mente cuando decidí probar los modos de conducción del Toyota Prius. Son cuatro: EV, que utiliza únicamente los motores eléctricos cuando las baterías tienen suficiente carga; Normal, que va de aquí para allá sin grandes sorpresas; Eco, que modera la reacción del acelerador para mantener un buen nivel de consumo de energía —suficiente para ciudad o carretera—; y PWR, la mayor sorpresa que esconde este híbrido.

En modo PWR, el Toyota Prius se vuelve lo más extremo que puede, más de lo que la mayoría de los compactos pueden presumir. Con el más ligero de los roces con el acelerador, todo el torque del motor eléctrico es enviado de manera instantánea a las ruedas delanteras. Sí, es un Prius que puede ponerse divertido.

Aunque es verdad que su orientación es por completo a un manejo confortable, la dirección no resulta tan artificial como imaginaríamos, mientras que la suspensión, aunque es blanda y tiende a balancear en curva, es capaz de mantener al auto en su lugar gracias a la intervención de las asistencias, pero en mayor medida, gracias al bajo centro de gravedad proporcionado por la posición de las baterías.

Con el máximo poder en las ruedas delanteras y una ruta llena de curvas, se le puede exigir más de lo que habríamos imaginado. Sí, se inclina bastante, pero se siente bien parado sobre el asfalto. Naturalmente, su hábitat no es ninguna clase de circuito de carreras, sino la ciudad y las carreteras al estilo highway estadounidense. Justo así fue como obtuvimos un rendimiento muy —pero que muy— interesante.

En ciudad, inmersos en el tráfico pesado de prácticamente cualquier posición del reloj, obtuvimos un respetable consumo de 15.8 km/l. A la hora de sacarlo a la autopista, a velocidades que oscilaban entre los 100 y 120 km/h, el consumo promedio fue de 24.4 km/l. Y sí, en algún momento del trayecto la computadora de viaje indicó 27.7 km/l.

Cuidado, Jetta, ahora hay un rival de cuidado

El gran problema del Toyota Prius había sido el precio. Por muchos años, el híbrido de Toyota se acercaba peligrosamente a la etiqueta de un BMW Serie 1, por ejemplo. Son enfoques distintos, claro está, pero había que querer mucho al medio ambiente para terminar al volante de un Prius.

Con esta nueva generación, las cosas han cambiado. La versión que probamos sigue cerca de los 400,000 pesos —$399,700— e incluye un equipamiento casi de corte premium: head-up display, cargador inalámbrico para smartphones —compatible sólo con algunos modelos—, asientos delanteros calefactables, clima automático, sistema de navegación e iluminación LED. Sin embargo, en un plano mucho más racional, Toyota ahora nos ofrece la versión Base.

¿A qué le decimos adiós? A nada importante, la verdad. El Prius más barato se despide del navegador, de las vestiduras en piel, del cargador inalámbrico, del head-up display y a los asientos calefactables, para bajar su etiqueta hasta los 339,700 pesos, justo al nivel donde terminan el resto de los compactos —Volkswagen Jetta, Chevrolet Cruze o incluso el propio Corolla—.

Con un equipamiento tan similar, un interior donde el espacio no es problema, el hecho de circular diario en las ciudades donde aplica el programa Hoy No Circula y estar exento del pago de tenencia, el Toyota Prius es una verdadera amenaza para el resto de los compactos no híbridos del mercado. Hoy, después de haber analizado a detalle su oferta, soy menos reacio a la idea de que los híbridos comiencen a poblar la tierra. ¿Qué nos falta? Opciones aún más asequibles.

** Cifras oficiales del fabricante*

[[gallery: toyota-prius-2016-prueba]]

En Motorpasión México | Probamos el Toyota Yaris R, el 'zoom-zoom' a la sazón de Toyota

Si quieres verlo como un Spark con plásticos negros y ligeramente más alto, puedes hacerlo, porque en realidad eso es, pero aquí hay algo más que sólo un urbano. El Chevrolet Spark Activ es la clara prueba de lo mucho que importa ser parte de la moda SUV en México. Así, con una imagen más aventurera, el segundo más pequeño de la familia Chevrolet nos muestra una propuesta muy interesante.

Hay que admitir que la decisión de Chevrolet, de crossoverizar al Spark, ha sido muy astuta. Con la apariencia de una camionetita será mucho más fácil atraer nuevos clientes. Mercadológicamente, el Chevrolet Spark Activ tiene mucho sentido, ¿qué tanto lo tiene al volante?

El truco está en dejar de llamarlo Spark

Por el momento, la versión Activ es exclusiva para México. Seguro llegará a otros mercados en los próximos meses.

A nuestro parecer, Chevrolet tiene una gran tarea en sus manos: hacer que el público deje de pensar en este Spark como lo hace de ese Spark. Nos explicamos. La nueva generación, que no reemplazó a la anterior, da un salto enorme en materia de calidad, equipamiento y, por supuesto, en precio. El nuevo Spark sí que es un Spark, pero no tiene nada que ver con el anterior.

¿Cuál es el problema? En el caso concreto del Activ, que por el hecho de llamarse Spark, muchos lo ubicarán en el segmento del Volkswagen CrossUp!, pero encontrarán que es más costoso; en cambio, quien piense en un CrossFox, imaginará al Spark Activ como un producto de un segmento inferior. Error. Si hay un rival del Spark Activ en México, es, precisamente, el CrossFox.

Por su calidad de marcha y de acabados, el Chevrolet Spark —Activ o no— ya pertenece a un segmento superior. Circulamos por terreno cubierto por adoquín y piedras, pero en ningún momento escuchamos ruidos extraños que acusaran mal trabajo de ensambles; hemos manejado vehículos más costosos y peor armados. Los materiales son duros, pero Chevrolet lo supo resolver al poner estampas en acabados laqueados... y sí, acabados laqueados por doquier.

Ahora bien, en su andar, el Chevrolet Spark Activ no se siente tan "saltón" como otros vehículos de este tamaño, y la suspensión está en su punto. Nos resultó lo suficientemente cómodo para afrontar los múltiples baches y topes mágicos de la ciudad y de la carretera, pero lo suficientemente firme para transmitir seguridad al andar rápido.

En este sentido, y a pesar de su imagen aventurera, el Spark Activ se desenvuelve mejor en escenarios citadinos. Su motor de 1.4 litros, 98 hp y 89 lb-pie de torque provee el poder necesario para circular en ciudad y darse a respetar en carretera. No es rápido, pero la transmisión manual de cinco velocidades ayuda a mantener buenos ritmos. Eso sí, alcanzando los 120 km/h, el motor pide a gritos revoluciones una sexta velocidad. Ni hablar, nos tenemos que quedar en quinta.

El lanzamiento tuvo lugar en Mineral del Chico, Hidalgo. Para llegar ahí, tuvimos que zurcar una carretera cuesta arriba repleta de curvas cerradas. Hemos de admitir que en ocasiones entramos más rápido de lo debido, lo que se tradujo en una clara inclinación de la carrocería. Para nuestra sorpresa, a pesar de no contar con control electrónico de estabilidad, fue fácil mantener la trayectoria. El auto se siente bien pegado al piso y más estable de lo que hubiéramos imaginado de un auto así de pequeño y que además, en esta versión, está 55 mm más separado del piso.

No estamos justificando la ausencia de ESP, de hecho, creemos justa y necesaria la incorporación de este sistema, junto a un par extra de bolsas de aire a la gama del Spark; pero sí reconocemos la labor del desarrollo del chasis. Gran parte de las sensaciones de confianza las transmite la dirección, que es rápida y bastante precisa.

Decisión acertada, ahora tenemos OnStar en el Spark

General Motors, tanto en México como en el resto del mundo, está apostando fuertemente por el sistema OnStar. Si no lo conoces, lo explicamos brevemente: a través de los diferentes sensores del vehículo, un asesor a distancia te puede dar el estatus de tu auto y poner a tu disposición a servicios de emergencia en caso de accidente, aún cuando tú no puedas solicitarlos. Este asesor también te puede guiar paso a paso para llegar a tu destino y ayudarte a recuperar tu vehículo en caso de que te lo roben.

Sí, el sistema es una maravilla. En su momento era exclusivo de los modelos de gama alta de General Motors, ahora está disponible en otros modelos, como Trax, Cruze y en esta versión del Spark. El único 'pero' que le encontramos, es que, a pesar de ser independiente de nuestro celular, cuando no teníamos señal fue imposible que el sistema contactara con un asesor. Ni hablar, donde no hay señal, no hay señal.

El resto del equipamiento pinta muy bien: equipo eléctrico, aire acondicionado, equipo eléctrico, computadora de viaje y el sistema de infotenimiento más completo del segmento, que incluye conectividad con Android Auto y CarPlay. El único vacío que notamos fue la imposibilidad de ajustar el volante, ni en profundidad ni en altura. ¿Hace cuánto no nos subíamos a un auto con volante fijo?

Por su precio, el Chevrolet Spark Activ pinta interesante

En México, el Chevrolet Spark Activ está disponible por 214,900 pesos. Una cifra elevada si lo vemos como un Spark, pero mucho más razonable si consideramos la calidad de marcha —de verdad, al volante convence—, el nivel de equipamiento y de tecnología en materia de conectividad. Su apariencia crossover también le ayudará a justificar la etiqueta.

¿Qué cambiaríamos? Nada, más bien, agregaríamos control de estabilidad, al menos dos bolsas de aire a los costados, volante ajustable y, siendo más exigentes, quemacocos. De cualquier manera, frente a un Volkswagen CrossFox o un Suzuki Swift, nos parece muy interesante; ante un KIA Rio, menos razonable, pero más divertido.

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Aquella tarde, cuando llegué a casa, llovía muy fuerte. Había olvidado el paraguas en mi coche, un Suzuki Swift que me miraba con resentimiento desde el otro extremo del estacionamiento. ¿Me habrá escuchado decir que el Toyota Prius que probaba esa semana se pone guapo cuando miras la poca gasolina que gasta? Es probable. Pero, hey, tú tampoco lo haces nada mal, le dije en una charla telepática, intentando remediar la situación. Me siguió mirando feo.

Llegué a mi departamento cargando el rechazo de mi Swift. Cuando recuperé el aliento, me pregunté si tenía razón en estar indignado. ¿Tiene sentido la tecnología híbrida cuando en la actualidad hay motores de combustión que por sí solos ya son muy eficientes? Ahora la pregunta me parece absurda, pero en su momento sí que parecía tener sentido.

Ante la duda, nosotros nunca hemos sido de quedarnos mirando. ¿Vas a hacer algo el jueves? —le pregunté a mi compañero Mauricio. No, ¿por? —respondió. La idea era comprobar qué auto ofrecía el mejor rendimiento de combustible, ¿un Toyota Prius o un Suzuki Swift? Así, tras haber revisado el mapa, armamos una ruta de ida y vuelta a Guanajuato desde la Ciudad de México. ¿El reto? Ir y volver con un solo tanque.

"Oye, pero el Swift no circula el jueves..."

Como mi coche estaba indignado, hablamos con la gente de Suzuki para que nos facilitara un Swift, de preferencia manual. Movieron cielo, mar y tierra, y consiguieron enviarnos uno justo a tiempo. Ya todo estaba listo, hasta que... rayos, tiene engomado verde. El jueves —único día que teníamos para hacer la prueba— no circula. Esto aún no comenzaba y el Prius ya había anotado un gol. Gracias, Jefe de Gobierno de la Ciudad de México.

Estoy seguro que cuando el despertador sonó antes de las 4:00 A.M., mi compañero Mau se arrepintió de haber dicho que sí, pero ya no había vuelta atrás. Para burlar el Hoy No Circula, debíamos cruzar la caseta de Tepotzotlán antes de las 5:00 A.M. Así lo hicimos, no sin antes pasar a una gasolinera a llenar el tanque de los dos autos.

Hablemos de cifras. Al Suzuki Swift le caben 42 litros de gasolina; al Toyota Prius, 43. Según nuestros cálculos, lograríamos completar el recorrido de alrededor de 750 kilómetros si lográbamos mantener un consumo promedio superior a los 17.8 km/l. Pan comido... ¿o no?

Justo a tiempo. El señor @morris425 y yo alcanzamos a cruzar la caseta a tiempo y burlar el Hoy No Circula. pic.twitter.com/jDIRABMdfn

— Gerardo García (@Gerard_GC) 2 de junio de 2016

Como puedes notar, sobre el papel son vehículos muy distintos. Mientras el Prius es una clase de sedán con alma de notchback, el Swift es un hatchback. Su peso, sus dimensiones, su potencia, su nivel de equipamiento, tecnología y precio son muy distintos. Nuestro objetivo, más que ponerlos frente a frente como producto, es comprobar si en términos de ahorro vale la pena comprar un vehículo híbrido, o es suficiente un urbano. Y en qué circunstancias.

Sin prisa, porque no podemos regresar a la CDMX antes de las 10 P.M.

Cruzamos la caseta de Tepotzotlán justo a las 4:58 A.M. A partir de ahí, nuestra conducción fue completamente eficiente. Era momento de aplicar todo lo que sabíamos de ecodriving. Los primeros 100 kilómetros fueron suficientes para determinar quién ganaría el premio a la eficiencia en carretera. Cuando la computadora de viaje del Swift marcaba 18.3 km/l, la del Prius indicaba un glorioso 4.0 l/100 km, es decir, 25 km/l. Pero aún quedaban cerca de 600 kilómetros por delante.

Nuestra primera parada para llenar el tanque —nuestro tanque— con comida fue en Querétaro. Era muy temprano, temporada baja y entre semana, pero aún así fue fácil encontrar qué comer en el centro. Es una ciudad que guarda su encanto todo el año. Y qué decir de su comida... En fin, desayunamos y continuamos el trayecto, esta vez con un 18.5 km/l en la computadora de viaje del Swift, y un 3.9 l/100 km en el Prius —25.6 km/l.

Dado que el sistema de navegación del Toyota Prius nos mandó por una ruta un tanto extraña, decidimos recurrir a Google Maps... que nos quería hacer regresar 90 kilómetros. Imposible. Utilizamos un retorno, abrimos Waze y continuamos el trayecto. Según el mapa, ya estábamos cerca. A unas dos horas, que se extendieron a tres cuando encontramos locaciones interesantes para fotos.

...712 kilómetros después

Llegamos a Guanajuato, matamos algunas horas en el centro, comimos, caminamos... en fin, esperamos a que dieran las 6:30 P.M. para llegar a la Ciudad de México a las diez de la noche. Unos minutos antes de cruzar la caseta, se encendió el testigo de bajo nivel de combustible del Suzuki Swift. Seguro hubiéramos alcanzado a cruzarla, pero preferimos no correr riesgos.

Así, después de 712 kilómetros, llenamos el tanque del Suzuki Swift con 39.5 litros de gasolina —contra 29.2 litros del Toyota Prius—, lo cual quiere decir que durante el trayecto, el Swift mantuvo un rendimiento de 18.02 km/l, mientras el Prius se quedó en 24.39 km/l. Nada mal para ninguno de los dos.

Es fácil entender por qué el ejemplar de Toyota fue capaz de mantener un rendimiento mayor. Por un lado, su motor de gasolina no debía esforzarse en arrancar el vehículo; ésa es tarea del motor eléctrico, que además lo apoya constantemente, a tal grado que en ocasiones no necesita quemar nada. Por otro lado, al ser un vehículo más potente, es más fácil mantener buenos ritmos en carretera. Al Swift, por su motor de apenas 1.4 litros, había que mantenerlo a cerca de 3,000 revoluciones en 5ª velocidad para poder mantener un ritmo de 100 km/h. Sí, le sentaría bien una 6ª velocidad.

Ahora bien, en ciudad, siendo conducido como cualquier persona lo haría —no siempre buscando el mejor consumo—, la computadora de viaje del Toyota Prius marcó un promedio de 15.8 km/l. En el Suzuki Swift, considerando el margen de error de la computadora —del 8%, con calculadora en mano—, obtuvimos la respetable cifra de 16.17 km/l. Sí, en escenarios urbanos, el Swift es ligeramente más rendidor que un Prius.

Entonces, ¿Toyota Prius o Suzuki Swift?

Es una pregunta que no tiene sentido. Entre el Swift probado y el Prius más barato hay una brecha de más de 100,000 pesos. ¿Vale la pena esa diferencia? Por cuestiones de seguridad, practicidad, reventa y la posibilidad de circular todos los días de por vida, sí lo vale, y mucho.

Ya lo dijimos durante la prueba del Toyota Prius: "el Toyota Prius es una verdadera amenaza para el resto de los compactos no híbridos del mercado", porque por 339,000 pesos se está adquiriendo un auto sumamente sensato. En el polo extremo, si no quiere gastar tanto, no requiere de tanto espacio y piensa deshacerse del vehículo antes de que deje de circular, el Suzuki Swift es el claro ejemplo de que para ciudad, un motor eficiente le puede plantar cara hasta a las últimas tecnologías híbridas.

Mientras tanto, hagan sus apuestas. ¿Quién llegará con el consumo más bajo?

— Motorpasión México (@MotorpasionMex) 2 de junio de 2016

Sí, ya sabemos. Que cómo es posible, que estamos locos, que el MINI Clubman es bastante extraño... a estas alturas, cuando decimos que el Clubman es nuestro segundo MINI favorito, ya hemos escuchado de todo. Debemos de confesar que, al principio, nosotros también nos mostrábamos algo reacios a esta propuesta de MINI, pero tras una semana de convivir con él, muchas cosas cambiaron.

¿Qué tiene de raro el MINI Clubman? Comparado con su generación pasada, el nuevo es bastante normal. Las puertas ya no son asimétricas, pero el portón trasero se sigue abriendo en dos partes. Es cierto que es más largo que un MINI convencional, y que sus calaveras, aunque conservan la onda retro, son muy distintas a lo que estamos acostumbrados de la marca, pero, en el fondo, es un producto mucho más sensato que el de tres puertas. Sí, puedes seguir juzgándonos locos.

El Clubman es un MINI menos MINI en tamaño, pero no en prestaciones

Hablemos de números. El MINI Clubman mide exactamente 4,252 mm de largo, es decir, 40 centímetros más que un MINI Cooper de tres puertas. No es poco. Sobre la báscula es, además, 155 kilos más pesado —un total de 1,390 kg—, ¿cómo puede seguir siendo divertido si debe cargar con todo esto? No logramos comprenderlo, así que decidimos manejarlo.

Al presionar el peculiar botón de encendido y hundir el pie sobre el acelerador, no encontramos mayor diferencia respecto a un Cooper S de tres puertas. Ambos son impulsados por el motor TwinPower Turbo de 2.0 litros de 192 hp y 206 lb-pie de torque, y aunque el Clubman es más largo y pesado, acelera igual de bien que su hermano menor. Habrá que sacar el cronómetro para darse cuenta que, de 0 a 100 km/h, es sólo 0.3 segundos más lento.

El motor es capaz de contrarrestar el peso extra del Clubman, tanto en sprint como en recuperaciones, pero ¿en qué medida logra hacerlo el chasís? Gracias a una mayor distancia entre ejes —17.5 centímetros extra— y a los 8 cm que gana de ancho, el Clubman se mueve en curvas como si fuera sobre rieles. La suspensión firme y la dirección ágil se encargan de mantener el go-kart feeling del modelo de tres puertas. ¿Te somos sinceros? No sabíamos que era tan pesado hasta que leímos la ficha técnica. Al volante, va igual de bien que cualquier otro MINI. Countryman es tema aparte.

¡Es un MINI en el que ya no pides ir adelante!

Si tienes un MINI o conoces a alguien que tenga uno, sabrás que la mayoría de las personas odian ir en los asientos de atrás. Es muy pequeño y algo incómodo. Ahí recae la gracia del MINI Clubman, y la razón por la cual es nuestro segundo MINI favorito: es tan divertido como uno de tres puertas, pero tan versátil como para acomodar a cinco pasajeros, un poco apretados —cuatro caben mejor—, pero ya pueden estirar las piernas.

Su carrocería tipo vagoneta está muy bien lograda. No nos atrevemos a decir que es tan amplio como un compacto —entiéndase Jetta o Sentra—, pero definitivamente sus plazas traseras son más espaciosas que las de un Ibiza, por ejemplo. Al final del día, el Clubman es el MINI que te compras cuando tienes familia, pero no quieres un coche tan tradicional.

La cajuela tiene una capacidad de 360 litros, que sobre el papel parecen pocos, pero en la práctica resultan suficientes para acomodar las maletas de los cuatro o cinco pasajeros en un viaje de tres o cuatro días. Al igual que la generación pasada, el portón se abre en dos partes, detalle curioso, pero poco práctico, pues si hay un coche estacionado atrás muy cerca, será fácil golpearlo al abrir la cajuela.

Del resto, hay poco que decir. El interior mantiene el nivel de calidad de la marca, tanto a nivel materiales, como ensambles. En México está disponible en dos versiones —Chilli y Hot Chilli—, manejamos la más equipada, que incluye: sistema de infotenimiento con navegación, head-up display, vestiduras en piel, techo panorámico, apertura inteligente de cajuela, asistente de estacionamiento semiautomático, sonido Harman Kardon, clima automático y demás musts en el segmento premium.

Una opción lógica en un segmento sin mucho sentido

El MINI Clubman no es para nada barato. El modelo base arranca en 495,000 pesos, mientras que el tope de gama le pega a los 550,000 pesos. Como tal, el Clubman no tiene competidores directos en México, pero por sus características y precio, nosotros lo colocaríamos frente a algunos de los SUV urbanos premium, como el Mercedes-Benz GLA, el Audi Q3, el BMW X1 (con el que, de hecho, comparte plataforma) y el Infiniti QX30, aunque claro, son clientes que buscan cosas distintas.

Considerando su nivel de equipamiento, las sensaciones al volante y la practicidad para el día a día, el Clubman es una opción que pocos sabrán valorar —y aún menos podrán pagar—, pero quienes lo hagan, estarán al volante de un producto muy maduro, bien logrado y, sobre todo, que no representa la rendición de los autos divertidos ante las necesidades familiares.

Por cierto, nuestro MINI favorito sigue siendo el John Cooper Works, hasta nuevo aviso.

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Fotografía | Gerardo García | Daniela Pérez

El Volkswagen Beetle ha labrado su propio camino en el difícil y a veces cruel mundo automotriz. Desde su concepción en el estudio de Simi Valley en el año 1994 de la mano de J. Mays, hasta su presentación mundial en el Auto Show de Detroit de 1998, el entonces conocido como New Beetle fue un auto destinado a dejar una huella en el ambiente automotor.

Aunque el diseño del Concept 1 estuvo claramente inspirado en el legendario Volkswagen Escarabajo, el Beetle no fue el sustituto del vocho. Ese punto quedó aclarado durante la conferencia de prensa celebrada en la planta Volkswagen de Puebla, donde se anunció que el New Beetle sería fabricado en nuestro país.

En ese entonces, Jens Neumann, CEO de Volkswagen of America, lo comentó: “El sustituto del Volkswagen Escarabajo fue y siempre ha sido el Volkswagen Golf, que llegó al mercado durante la primera mitad de la década de los 70”.

No. El Volkswagen Beetle no era el sustituto del vocho, pero sí fue un muy merecido homenaje al Auto del Pueblo, al vehículo que puso sobre ruedas a Alemania, un país que se estaba levantando de entre las ruinas originadas por la Segunda Guerra Mundial.

Y fue precisamente esa nostalgia la que provocó que la primera generación del New Beetle se vendiera con gran éxito en casi todo el mundo. Al New Beetle de techo rígido le siguió la versión descapotable, así como algunas ediciones especiales, de las cuales no hablaremos en este post.

Llega la segunda generación del Beetle

Cuando el primer ciclo llegó a su fin. Volkswagen se puso a trabajar y de esta forma la segunda generación del Beetle llegó en el 2011 y trajo consigo muchos cambios. Comenzando porque a partir de ahora se llamaría simplemente “Beetle”, divorciándose del “New”.

Además, su diseño cambió drásticamente. Dejó atrás las típicas formas redondas que tanto habían agradado al mundo y adquirió un diseño aún más Escarabajo, con una caída posterior más pronunciada y un cofre largo que se extendía generosamente hacia el frente.

Al estar construido sobre la plataforma del Volkswagen Golf de sexta generación, el nuevo Beetle presume un mayor espacio interior, lo cual queda de manifiesto al observar su generosa anchura.

La llegada del Beetle de segunda generación vino acompañada de una intensa campaña de publicidad que incluyó medios impresos, digitales e incluso apariciones en programas de televisión de gran renombre y audiencia.

Uno de los primeros modelos especiales de la segunda generación que vio cristalizada la etapa de la producción en serie fue el Beetle Dune, un modelo concebido para rendir homenaje a los míticos Baja Bugs de la década de los sesenta.

Beetle Dune, sus argumentos para cautivarte

La idea de Volkswagen con el Dune es ofrecer un modelo campero, ideal para la aventura a a cielo abierto, en caminos difíciles y divertidos. La idea es buena, pero creemos que pocos se atreverán a llevar su Beetle Dune a terrenos agrestes y es que seamos sinceros, una cosa es llevar un vocho a la terracería, con su bien compacta carrocería, sus rines de acero de 15 pulgadas y su construcción sólida, a llevar un flamante Beetle Dune, ataviado con su exclusiva pintura Yellow Sandstorm.

De esta forma, preferimos no “buscarle ruido al chicharrón” y mejor dimos una buena manejada en ciudad para probar este auto. A nivel exterior lo primero que llama la atención es precisamente el color, uno de los cuatro que están disponible para nuestro país.

Las diferencias con respecto al modelo de serie se centran básicamente en los detalles estéticos del exterior, comenzando por las molduras de color negro que cubren las cuatro salpicaderas y la zona baja de las puertas. Volkswagen se esmeró en brindar una apariencia más alta, aunque en la realidad no lo sea tanto.

¿Y cómo lo hizo? Echando mano de algunos trucos visuales, como por ejemplo, las fascias que cuentan con placas de deslizamiento de aluminio, que si bien no son suficientemente fuertes para proteger la parte baja del auto, son muy vistosas y dan la impresión de que el auto es más alto.

Además, las molduras de los nuevos faros de niebla y las direccionales fueron colocadas en una posición ligeramente más alta en relación al modelo de serie y con ello, el Dune luce una posición “Baja”.

Sí, el Beetle Dune nos gustó... y no sólo a nosotros

Siendo sinceros, el Beetle Dune es un auto que llama mucho la atención. A su paso, el auto arrebata una que otra mirada. Otro de sus atractivos es la suspensión, que en este modelo aumentó diez milímetros, de ahí que para muchos sea un auto ideal para la aventura. Pero espera, no te dejes llevar por esa cualidad, porque de verdad que este auto no es para manejar a campo traviesa, claro, a menos que estés dispuesto a dañar alguno de los flamantes rines de 18 pulgadas, cuyos brazos dobles fueron pintados al color de la carrocería.

La parte posterior es particularmente atractiva, gracias al alerón de generosas proporciones que enfatiza el carácter deportivo de este auto y que gracias a su posición ayuda a que el vehículo se vea más alto. La cereza del pastel es la doble salida de escape.

Interior, un Beetle con mucho sabor a Vocho

El interior del Beetle Dune es similar al modelo de serie, excepto por algunos detalles que gritan a los cuatro vientos que estás a bordo de una edición especial. Por ejemplo, la palabra DUNE en la parte baja del volante, el cual, por cierto, tiene una base ligeramente plana que obedece más a funciones estéticas, que a funcionales.

Los acabados del interior son, como cabe esperar de un vehículo de este precio, de excelente calidad. La pequeña guantera ubicada del lado derecho es otra reminiscencia del vocho, tanto por la forma, como por su capacidad de almacenaje, pero no te asustes, debajo de ella, se encuentra la guantera “de verdad”, que si bien no es enorme, ofrece mayor capacidad.

Los detalles exclusivos continúan con los instrumentos de medición ubicados sobre el tablero, las molduras con acabado negro piano y otras partes del tablero que lucen el mismo tono de la carrocería. Ciertamente el interior del Beetle Dune es muy amplio al frente y un poco más reducido en la sección trasera ¿otra reminiscencia del Escarabajo?

Los asientos tipo Sport, son calefactables y ofrecen una combinación de tela con leatherette. Un detalle particularmente atractivo son las costuras en tono amarillo, que repiten en el freno de mano y en el volante. El techo panorámico te ayudará a tener luz suficiente en tus travesías por ciudad o por carretera. Otro toque deportivo está representado por los pedales de aluminio cepillado.

Una característica más a resaltar es el equipo de audio, firmado por Fender y que ofrece una calidad remarcable. Claro, tampoco debemos olvidar que el diseño interior del Beetle, en forma de domo, ayuda a que la acústica sea excepcional.

Considerando que es un auto fabricado en México, pero que se exporta a otros países, principalmente Estados Unidos, Volkswagen dotó a su Dune con una completa carga tecnológica que comprende el sistema multimedia MIB II con una pantalla táctil de 6.5 pulgadas, desde la cual se puede controlar el sistema CarPlay.

Si deseas vincular tu smartphone, tienes a la mano puertos USB o el mismo Bluetooth. Los sistemas Apple CarPlay, Andorid Auto o MirrorLink te ayudarán a tener una completa conexión con tu teléfono celular y a muchas de sus funciones, como escuchar música en línea, acceder a los mensajes de texto o contestar y realizar llamadas sin la necesidad distraer la mirada del camino. Otra gran ventaja es poder encender el auto sin necesidad de usar la llave.

La navegación a través del sistema multimedia es fácil y muy intuitiva. Los comandos de voz no son los más avanzados, pero cumplen con su tarea. El primer descalabro viene cuando metes reversa y descubres que el Beetle Dune cuenta con asistencia de estacionamiento, pero no con cámara de visión trasera. Si estás muy acostumbrado a este sistema, pero no a las caderas anchas del Beetle, seguramente te tomará un tiempo acostumbrarte a estacionarlo, guiándote sólo con señales sonoras.

Volkswagen Beetle Dune es un auto divertido y muy veloz

Bajo el cofre, Volkswagen Beetle Dune cuenta con el confiable motor turbo, 2.0 litros,de cuatro cilindros e inyección directa, que oferta unos saludables 210 caballos de fuerza, con un torque de 280 Nm.

Es un impulsor que ha demostrado con creces su valía y que sin duda, hace muy divertido el manejo del Beetle Dune. Para evitar ese ligero retraso que se siente al oprimir el pedal del acelerador cuando manejas con una transmisión automática, lo mejor es pasar al modo manual de la transmisión DSG de 6 velocidades.

Es entonces cuando el Beetle Dune demuestra de qué está hecho. Su conducción es óptima y el motor impulsa ágilmente este auto que pesa más de una tonelada. Los asistentes de seguridad hacen muy bien su labor: ABS, sistema de asistencia para el arranque en pendiente (HHC), sistema de bloqueo electrónico del diferencial deportivo (XDS), sistema de control de tracción (ASR) y sistema de control electrónico de estabilidad (ESC).

Créeme cuando te digo que los 210 caballos de fuerza son más que suficientes para percibir el manejo deportivo del Beetle Dune, no necesita más porque es un auto concebido para el manejo deportivo. Incluso, si en algún momento dejaras libre al Indiana Jones que llevas dentro y te lanzas a la terracería, el motor nunca te decepcionará y mucho menos la dirección electrohidráulica.

El sistema de frenos que incluye discos en las cuatro ruedas (ventilados en la sección delantera) cumple su labor de forma muy efectiva. El aumento de la distancia al piso no interfiere en nada al momento de tomar las curvas, Beetle Dune se sujeta muy bien al piso, gracias en gran parte a que ha sido equipado con una suspensión deportiva McPherson al frente y trasera Fourlink.

El paquete de seguridad del Beetle Dune se complementa con bolsas de aire frontales y laterales para conductor y pasajero, cierre automático de seguros a partir de los 15 km/h y corte de alimentación en caso de impacto.

El Beetle Dune no es un vehículo barato, pero si consideramos el equipo con el que cuenta, su diseño y prestaciones, bien vale la pena desembolsar por él los más de 400 mil pesos que cuesta, sobre todo si tú eres un gran fan de la marca y de su mítico Escarabajo.

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