Premios, menciones, comentarios, reseñas... y todo lo que hemos leído o escuchado de la nueva generación de la pickup Ram 1500 es positivo, y después de haber probado su versión más llamativa —pero no la más equipada—, Laramie Sport con paquete Black, hemos comprobado que los hombres barbudos de Ram se han ganado el alza en las ventas en Norteamérica, hasta que superaron a Chevrolet, una reacción natural a la mejora en calidad, manejo, capacidad de trabajo, lujo y diversión al volante.

Negro sobre negro

Una pickup de estas dimensiones llama la atención en la CDMX, además del gigantesco tamaño, la imagen de maloso que otorga el paquete decorativo Black, con el cual todos los detalles son de color negro, ya sea brillante u opaco, y donde los rines son los únicos elementos que conservan un acabado metálico, créeme cuando te digo que muchos que no suelen hacerlo, te cederán el paso sin chistar, ni verte a los ojos. Pero ahí no termina la sensación de empoderamiento, ya que si vas en camino al rancho, la fábrica, la bodega o la obra, sabes que cuentas con una poderosa herramienta propulsada por un confiable motor HEMI hecho en México, tienes la capacidad de cargar y/o remolcar lo necesario, y puedes contar con tu Ram 1500.

Experiencia multidimensional

Ram deja claro que muy atrás quedaron las pickups sencillas y austeras, las hay, sí, pero al nivel de Ram 1500 Laramie Sport, sólo se pueden comparar las versiones que combinan deportividad y lujo. Se obtiene mucho equipo de serie, y carece de la pantalla central de 12.3 pulgadas, en su lugar se utiliza una de ocho, con el mismo sistema UConnect de infoentretenimiento compatible con apps, Apple CarPlay y Android Auto. La Ram que probamos no contaba con los cajones de almacenamiento externo RamBox, y la diferencia mecánica más grande con una Limited, es que Laramie Sport no equipa suspensión de aire con altura variable. La lista de lo que sí comparten, es muchísimo más larga.

¡Arre!

A pesar de que el HEMI 5.7 no es el más potente entre sus rivales, sí es el mejor balanceado, si tan sólo la desconexión de cilindros fuera más eficiente, se podría calificar de económico —para un V8—, pero al menos es el que más parecido suena a un muscle-car al exigirle sus 395 hp y 410 lb-pie de par con el pie derecho. Al no equipar la suspensión de aire, las cualidades clásicas de pickup grande se hacen más presentes, sin embargo, no opaca sus capacidades dinámicas, que para un vehículo de casi seis metros de largo y dos toneladas y media de peso, se controla con facilidad y permite un ritmo constante en cualquier tipo de carretera sin que se fatiguen los frenos, al menos cuando va vacía. La transmisión es de ocho velocidades, y cualquier modo que involucre conectar el eje delantero se realiza electrónicamente. Al salir del pavimento y enfrentar superficies de baja adherencia, el punto débil son las llantas enteramente de calle (con rin 22), que se patinan con facilidad sobre pasto mojado, por ejemplo, pero el sistema de detección de terreno 4x4, retoma el control y permite seguir avanzando.

Acelera fuerte, frena en corto y sin titubear, y gira con determinación, por medio de la lenta pero precisa dirección eléctrica, mientras que el balanceo de la carrocería se hace presente sin ser exageradamente marcado, es más, el cabeceo es más notorio al acelerar o frenar. Ram 1500 ofrece una experiencia de manejo dual, de la misma manera que un auto deportivo puede ser utilizado a baja velocidad, esta pickup es versátil en el sentido de que también funciona como un SUV familiar ideal para pasar largas horas de viaje a bordo. Esto se demuestra al equipar equipo de audio Harman Kardon de 19 bocinas, excelente insonorización de la cabina, vestiduras y volante de piel, selector digital de cambios, tablero de instrumentos configurable, navegación, seis bolsas de aire y asistentes de conducción activos y pasivos, tal cual como un coche de lujo, además de calidad cercana a las marcas premium.

Sus rivales en México

• Ford Lobo Lariat Doble Cabina V6 Ecoboost: $880,500
• Chevrolet Cheyenne LTZ: $978,300
• GMC Sierra AT4: $1,025,400
• Toyota Tundra D-Cab 1794: $926,600

Ram 1500 Laramie Sport 4x4 Black Package

$949,900

• Motor: V8 HEMI, 5.7 litros
• Potencia máxima:
• Par máximo:
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Tracción: Trasera con eje delantero conectable, reductora y bloqueo electrónico de diferencial trasero
• Frenos: Discos ventilados al frente y sólidos atrás
• Peso: 2,513 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6.4 segundos
• Suspensión delantera: Brazos de control, independiente, neumática
• Suspensión trasera: Eje semi-rígido, neumática
• Longitud: 5,817 mm
• Cajuela: 1.5 metros cúbicos en la batea
• Consumo urbano: 6.4 km/l
• Consumo en carretera: 8.9 km/l
• Consumo mixto': 8.2 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque de gasolina: 125 litros

'Cifra oficial del fabricante

La oferta de autos eléctricos en México aún es poca. Dentro de ese puñado de modelos disponibles en nuestro país, el más barato —"barato"— es el Renault Twizy, un simpático biplaza con el que la firma francesa propone una solución de movilidad. ¿Vale la pena? Te lo presentamos a través de 7 curiosidades.

¿Es un coche o una moto?

No es ni uno ni otro. Euro NCAP lo cataloga como un cuadriciclo pesado, pero en México fue homologado como coche —se matricula igual que cualquier otro auto. Yo lo defino como una moto techada; los pasajeros, de hecho, viajan en la misma configuración de una motocicleta: uno atrás del otro.

En fotografías, el Twizy luce mucho más grande de lo que en realidad es: mide 2.33 m a lo largo y tan solo 1.45 m a lo alto. Tiene un motor eléctrico de 20 hp y 42 lb-pie, alimentado por una batería de sólo 6.1 kWh. Según la marca, su autonomía es de 100 kilómetros por carga.

Caben dos personas, en serio

El Renault Twizy aprovecha muy bien el espacio. A pesar del tamaño, el asiento delantero acomoda bien incluso a conductores altos; atrás es un poco más complicado porque debes viajar con las piernas algo abiertas para poder colocar los pies a los costados.

Algo muy curioso de este auto son las puertas. Abren a manera de tijera —como Lamborghini— y la pieza negra en la parte baja es de un plástico transparente que permite ver el piso mientras vas conduciendo. Lo menos acertado es que, incluso con ventanas y puertas cerradas, queda un hueco a través del cual se puede meter la lluvia o agua de charcos si otros autos te salpican.

¿Cómo lo abro y cómo lo cierro?

Debo confesar que la primera vez que llegué a casa, estuve 10 minutos dentro del coche intentando averiguar cómo abrirlo. No tuve suerte buscando en Google. Cuando me di por vencido, jalé la palanca, empujé la puerta y la subí con fuerza... y sí, ése es el modo correcto. Poco práctico porque antes debes zafar el marco de la ventana.

Un dato curioso es que el Renault Twizy no tenía ventanas cuando se lanzó en 2012. No tardaron en darse cuenta que era mala idea. Las ventanas que lleva son de hule y se cierran a través de una cremallera.

Así es la experiencia de conducirlo

Conducir un Twizy es una experiencia muy curiosa. No tiene medallón, no tiene espejo retrovisor central y el auto es tan pequeño, que hasta los carriles más estrechos te quedan enormes. Una bendición en embotellamientos. Como podrás imaginar, todo mundo te va mirando con curiosidad.

Si alguna vez te has subido a una moto, sabrás a lo que me refiero cuando digo que cualquier irregularidad del asfalto se siente al manejar un Twizy. El auto es un tanto saltón, pero al final es un modelo mucho más orientado a uso urbano; su velocidad máxima es de 80 km/h, suficiente para vías rápidas, pero yo lo recomiendo más para calles.

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Estacionarlo es una delicia porque cabe en cualquier espacio. Olvida los 2.33 metros que mide de largo; te puedes estacionar en batería entre dos autos estacionados en paralelo. A lo ancho, el Twizy mide sólo 1.23 metros de ancho.

¿Qué incluye el equipamiento?

Como lo dije al principio, el Twizy es como una moto. No puedes esperar demasiado equipamiento. Vamos a encontrar reproductor de música con dos bocinas, entrada USB compatible con dispositivos de Apple, conexión Bluetooth, manos libres, velocímetro digital —con pantalla monocromática—, toma de corriente de 12 V, sensor de reversa y claxon. Y hago énfasis en el claxon porque suena como videojuego de 8 bits.

La seguridad del Renault Twizy

Una pregunta muy recurrente acerca del Renault Twizy es qué tan seguro es. Euro NCAP lo tuvo en sus manos y considera estable la estructura del coche, sin embargo, un auto de este tamaño no puede hacer milagros. La prueba de choque arrojó resultados pobres en protección para cuello, rodilla y fémur en impacto frontal, y lesiones serias en cabeza para impactos laterales. Obtuvo dos estrellas de cinco.

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El equipamiento de seguridad que incluye en Renault Twizy es bolsa de aire frontal, cinturón de seguridad de cuatro puntos para el conductor y de tres puntos para el pasajero.

El precio es de $319,300

El Renault Twizy cuesta tanto como un Captur. La tecnología eléctrica es costosa, sin embargo, no veo a un cliente particular comprándose un Twizy para utilizarlo como coche de todos los días, aun cuando sus trayectos sean sólo en ciudad.

El Twizy me parece una solución muy intersante para negocios: transporte de seguridad en un estacionamiento, movimiento de huéspedes en un hotel, traslados dentro de una fábrica —existe una versión cargo, de hecho. Es 100% deducible de impuestos.

El BMW Serie 3 es el producto más importante para BMW a nivel mundial, en México no es la excepción. Ahora cobrará más relevancia pues este vehículo se ensamblará en la nueva planta de la marca, ubicada en San Luis Potosí. Durante la celebración de los 25 años de la marca en México pudimos conducir a la versión intermedia de este auto, ya de manufactura mexicana, y con ello constatar que la calidad y estándares del auto no han sido modificados.

El Serie 3 mexicano, en video:

Un diseño renovado, buenos detalles, aunque muchos opcionales

El nuevo Serie 3 se renueva en todo aspecto para ser un mejor producto, en el apartado de diseño es algo muy BMW. Con ello me refiero a que prefiere una evolución de diseño que una revolución. Adopta un frente más detallado y esculpido, un lateral que no añade mucho para mantener una imagen sobria, y una parte trasera con nuevo diseño de calaveras para ir más acorde a lo último en la marca.

Definitivamente puedes notar que es un BMW, específicamente un Serie 3. El diseño me resulta agradable y elegante, aunque fácilmente adaptable al estilo deportivo de la marca, eso queda muy claro al ver el nuevo M340i.

La pregunta del millón ¿Bajó la calidad, le quitaron equipo, ya no es un BMW como debería?

La respuesta concreta y rápida es, no. El BMW Serie 3 de manufactura mexicana mantiene y respeta los estándares de calidad, de ensamblado y materiales que la marca tiene a nivel mundial. Durante las pruebas que hicimos —que en algunos casos requirieron de maniobras bruscas y de cierta forma, que maltrataban al coche—, no pudimos encontrar un rechinido, o cualquier otro sonido que acusara un mal trabajo en esa área.

Al igual buscamos detalles en filos de puertas, juntas de materiales en tablero y en general en la cabina. Afortunadamente no encontramos algo que nos dijera que hubo cambios importantes. No aparecieron filos mal terminados, ajustados, partes sin pulir o cualquier otro detalle que en un coche de este tipo no deba existir.

En cuanto a equipamiento sucede lo mismo que en muchos mercados. Pues a pesar de comprar una versión intermedia, mucho del equipamiento que más lo hace destacar, es opcional. Entre esos detalles opcionales está el asistente de estacionamiento autónomo, la función de memoria de reversa y la comunicación a través del app de la marca; pues cabe destacar que el auto cuenta con una tarjeta SIM que nos permitirá tener contacto y controlar muchas funciones desde nuestro smartphone; por ejemplo, podemos abrir y cerrar el auto, si está equipado con visión de 360º generará una vista con esas características del auto en tiempo real para saber donde lo estacionó el vallet o si hay alguien escondido detrás de él.

También permite localizarlo, encender aire acondicionado antes de subir y hasta mostrarnos alertas de algún desajuste o descompostura.

Otros elementos opcionales son los faros láser, frenado autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo, mantenimiento de carril, head-up Display, calefacción y ventilación de asientos, espejos abatibles eléctricamente y mucho más.

El manejo que esperarías de un BMW

La versión que pudimos conducir en el Autódromo Hermanos Rodríguez fue el 330i, una versión intermedia que equipa el motor de cuatro cilindros turbo de 2.0 litros con 258 hp y 295 lb-pie de par, acoplado a una caja automática de siete cambios que envía el poder al eje trasero.

Al hacer ejercicios de esquiva y frenado de emergencia notamos como la nueva plataforma, el trabajo de mejora de suspensión, dirección, su distribución de peso 50/50 y los 41 mm de mayor distancia entre ejes, han ayudado para que el coche se sienta sumamente plantado y responsivo.

Los cambios de dirección son muy precisos y aún sin ser una versión con ajustes de la división de alto rendimiento, es capaz de emocionar. Tal vez la única queja en ese detalle sea la dirección que a pesar de ser muy precisa y rápida, no retroalimenta tanto como quisiéramos, pues si bien el coche entero tiene un enfoque en el manejo, también tiene mucha carga hacia el confort.

En pista abierta comprobamos lo bien que hace cambios de apoyo, su capacidad para pasar de los 200 km/h sin tanto esfuerzo, la fuerza de frenado y el balance en general que tiene. De esta versión nos queda claro que lo suyo no es la pista, a pesar de comportarse muy bien, sin embargo, lo que si hace esta versión, es emocionarnos y crear mucha expectativa por maneja el M340i y posteriormente el M3 cuyo enfoque en el manejo es aún mayor.

Una buena oferta que pronto crecerá

Hasta ahora el BMW Serie 3 se ofrece en las variantes intermedia y M340i con enfoque deportivo. BMW nos cuenta que más adelante, durante el último cuarto de 2019, traerán una versión más accesible, un 320i con el mismo motor de cuatro cilindros, pero con 198 hp, a su vez completarán la alineación con el 330e, la nueva versión híbrida capaz de entregar unos 242 hp y tener una autonomía en modo eléctrico de hasta 60 km, además de alcanzar los 140 km/h como velocidad punta usando sólo el sistema eléctrico.

De tales modelos aún no hay precios confirmados, BMW los liberará conforme se acerque la fecha de su presentación. En cuanto a oteros modelos para este año, estará la llegada del X5 híbrido, X7 M50i, Serie 8 Coupé, M8, M5 edición 35 años, X1 LCI, entre otros.

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General Motors lleva más de 100 años haciendo pick-ups. Todo lo aprendido a lo largo de este siglo se concentra aquí, en la nueva generación de la Chevrolet Cheyenne. La marca ha trabajado sin descanso hasta convertir a su pick-up en una auténtica navaja suiza, con lo que necesario para el día a día... sea día de trabajo o de recreación. La hemos puesto a prueba.

Ruda, sí... pero también vanidosa

No tengo que decir lo imponente que se ve la Chevrolet Cheyenne 2019 porque seguro lo habrás notado a simple vista. Al hablar de su apariencia, lo más interesante es cómo los diseñadores de la casa lograron combinar funcionalidad con algunos caprichos estéticos.

La versión que tuvimos en nuestro garaje corresponde a la High Country, la más enfocada al lujo. A lo largo de su carrocería vas a encontrar ganchos, enchufes y hasta escalones —porque los necesita—, pero también verás un atractivo rostro en forma de X, iluminación de LED y varios detalles cromados. Es una pick-up que la gente voltea mucho a ver.

Más allá del diseño, lo que realmente apantalla son sus dimensiones. Escenarios abiertos como carreteras o el mismo campo parecen tener el tamaño perfecto para una pick-up como ésta, pero en la selva urbana, sus 1.91 metros de alto y 5.8 metros de alto sobresalen fácilmente del resto de la fauna.

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Chevrolet hizo todo lo posible por hacerla más maniobrable. Un vehículo de casi 6 metros de largo definitivamente no es fácil de estacionar, pero ahora es más sencillo porque la distancia de la llanta al cofre es más corta y se revisó la geometría de la dirección para mejorar su radio de giro.

Aunque te parezca una pick-up para presumir —porque vaya que lo es—, la Chevrolet Cheyenne no renuncia a su carácter utilitario. La caja ahora es más ancha y profunda, y de apertura eléctrica. Mide 1.77 metros de largo y 1.28 de ancho, y tiene capacidad volumétrica para 1,781 litros o 758 kg. De toda la gama, la High Country es la que menos capacidad de carga tiene; si lo que buscas es algo más utilitario, mejor apuesta por una Silverado.

Una cabina que cumple con el trabajo y la familia

Los clientes de estas pick-ups las ven como vehículos recreacionales que ocasionalmente también pueden utilizar en el trabajo. Al ser un capricho, el equipamiento incluye todo un abanico de elementos que hace años eran impensables para una pick-up.

La lista de amenidades de esta versión High Country es equiparable con la de un sedán de lujo: hay asientos delanteros con ajuste eléctrico y memoria para el conductor, volante calefactable, sonido Bose, navegación con información de tráfico en tiempo real, asientos calefactables adelante y atrás —adelante, además, con ventilación—, cargador inalámbrico, puerto USB C, cuadro de instrumentos digital, conexión WiFi y el completo servicio de OnStar.

En materia de seguridad también vamos a ver avances importantes, sobre todo en el área de asistencias de conducción, donde Cheyenne brilla por la alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia, detección de peatones, monitor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y asistente de mantenimiento de carril. Quizá lo único que echo de menos es una cámara de 360º —o al menos una cámara frontal—, y es que con el tamaño de la pick-up, maniobrar sería mucho más sencillo.

De la cabina me llaman la atención los acabados, y es que sin ser el vehículo más refinado que haya visto, recuerdo que al final se trata de una pick-up que, en teoría, debería depositar su esfuerzo por la durabilidad antes que por la vanidad y, aún así, encontraremos detalles en cuero en el tablero, tapicería en dos tonos y materiales que lucen resistentes y atractivos a partes iguales.

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Luego está, por supuesto, el tema de funcionalidad. A lo largo de todo el habitáculo hallaremos un montón de espacios para guardar objetos, agarraderas en los postes —muy útiles al subirte— y hasta una toma de corriente casera. Su doble cabina deja en claro el interés por cumplir como medio de transporte personal. Hay buen espacio para cinco pasajeros en todas las dimensiones.

El V8 más potente de la gama en un chasís nuevo

Al volante, la Chevrolet Cheyenne 2019 es lo mismo de siempre, interpretado como nunca. Es como preparar una receta tradicional con mejores ingredientes. Aluminio, en este caso. Su chasís lo utiliza con el fin de quitarse hasta 200 kg respecto a la generación anterior.

La posición de manejo es tan elevada que ríete tú de la mayoría de los SUV. Esto mejora la visibilidad a lo lejos aunque dificulta ver objetos pequeños cercanos, como postes de estacionamiento. Los espejos tienen el tamaño adecuado y el monitor de punto ciego cumple cabalmente su trabajo.

Su manejo nos parece interesante aun tratándose de un vehículo utilitario. Está lejos de comportarse como un SUV, pero el nivel de insonorización, por ejemplo, es bueno. Estamos, quizá, ante la pick-up mejor aislada acústicamente en su categoría. Lo que no me fascina, aunque tampoco lo puedo criticar demasiado, es que la suspensión tiende a lanchear mucho. Lo entiendo porque es normal que una pick-up lo haga, pero es que si no ves algún tope sin pintar, vas a terminar rebotando el resto de la calle.

Algo a tener en cuenta es que no es un vehículo para ir rápido. En línea recta puede hacerlo sin mayor dificultad, pero en curvas tiende a rolar mucho. La altura del vehículo y la suavidad de la suspensión hacen que la carrocería se incline con facilidad. La advertencia de no curvear rápido cobra sentido.

La dirección merece mención honorífica por permitir que sea así de fácil mover un vehículo de 3.2 toneladas. Es muy suave, y aunque eso sacrifica un tacto preciso, se agradece por el lado de lo sencillo que se vuelve convivir con una pick-up de este tamaño en la ciudad.

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Ahora bien, por el lado de desempeño, el protagonista es un motor V8 de 6.2 litros, capaz de generar 420 hp y 460 lb-pie. Su respuesta es muy buena; hay mucho par desde bajas revoluciones, lo que vuelve sencillo moverse incluso con el vehículo totalmente cargado. La transmisión automática de 10 velocidades opera correctamente; aun teniendo tantas opciones de cambio, es bastante precisa en su selección de marcha.

El punto crítico de Cheyenne, como de cualquier pick-up, es el consumo. Cuando un vehículo tiene un tanque de 90 litros, sabes qué esperar al llegar a la gasolinera. Chevrolet hace lo posible por ahorrar combustible a través de un sistema de desactivación de cilindros y sistema start & stop, pero no hace milagros. Promediamos 5.5 km/l.

No se puede hablar de Cheyenne sin tocar el tema de comportamiento fuera del asfalto. Esta versión High Country no es la predilecta para una conducción todoterreno, porque para eso está la Trail Boss, pero sí tiene los elementos necesarios para cumplir en el campo: tracción integral conectable, modos alta y baja y bloqueo de diferencial.

Una pick-up de lujo bien balanceada

La Chevrolet Cheyenne es una navaja suiza, con buena capacidad de carga, opción a remolque, mucho equipamiento, tecnología, bueno motor... y, básicamente, todo lo que se te pueda llegar a ofrecer en el trabajo o con la familia. Su único problema es que no es la única pick-up multifacética del mercado.

Con un rango de precios de 845,800 a 1,073,400 pesos, Chevrolet Cheyenne se enfrenta a una RAM 1500 más tecnológica y a una Ford Lobo con mayor capacidad de carga. El ejemplar de General Motors se defiende con un equilibrio entre precio, tecnología, capacidad y desempeño dinámico.

Chevrolet Cheyenne High Country

$1,073,400

• Motor: V8 de 6.2 litros
• Potencia máxima: 420 hp @ 5,600 rpm
• Par máximo: 460 lb-pie @ 4,100 rpm
• Transmisión: Automática de 10 vels.
• Tracción: Integral conectable
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 3,221 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h': N.D.
• Longitud: 5,885 mm
• Capacidad de carga: 758 kg
• Consumo en ciudad: 5.5 km/l
• Consumo en carretera': 8.5 km/l
• Consumo combinado': 7.2 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 90 litros

' Cifras anunciadas por la EPA

El sedán más lujoso de Nissan se pone al día. Sin ser del todo premium, el Nissan Maxima 2019 busca serlo con un elevado grado de equipamiento y un diseño aspiracional. ¿Tiene lo necesario para triunfar dentro del mercado de lujo? Lo manejamos en ruta de Ciudad de México a Valle de Bravo para averiguarlo.

Maxima mide lo mismo que Altima, ¿cómo se posiciona?

La lógica nos hacía pensar que el Maxima era más grande que el Altima. Sorpresa: es un centímetro más pequeño. Nissan logra posicionarlo por encima del Altima gracias a una apariencia más atrevida y a una cabina hecha con más esmero. Vayamos por partes.

Lo nuevo del Maxima 2019 se concentra en el exterior. Su facelift es muy sutil y sólo tiene la intención de ponerlo a tono con los lanzamientos más recientes de la marca. Veremos un frente más agresivo, una parrilla más grande —de diseño V-Motion—, rediseño de faros, calaveras oscurecidas y cuatro salidas de escape.

La cabina no recibe novedades tan relevantes, pero sí concentra el mejor argumento del auto: ese extra en calidad que lo acerca más a Infiniti que a Nissan, y que pinta su raya respecto a lo que encontramos en un Altima. Abundan superficies suaves, se usa cuero al por mayor —incluso Alcántara en algunas versiones— y costuras en contraste. No se acerca a Audi, pero está lejos de ser como cualquier Nissan.

El equipamiento contribuye a su posición cómoda en el segmento de lujo. Frente a un sedán premium quizá se quede un paso atrás en términos de refinamiento, pero goza de más equipamiento de serie; un sedán premium suele dejar mucha tecnología en el plano de lo opcional.

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Nissan Maxima 2019: Precios, versiones y equipamiento en México

La versión Exclusive, que fue la que probamos, incluye control de velocidad crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de colisión frontal, detección de peatones, freno autónomo de emergencia, cámara de visión de 360º, luces altas automáticas, cuadro de instrumentos con pantalla de 7", navegación, asientos calefactables y con ventilación, sistema de sonido Bose de 11 bocinas y techo panorámico.

Lo atractivo es que la versión intermedia, llamada SR, mantiene acabados llamativos y conserva algunas de las asistencias de conducción más importantes. La versión base —Advance— conserva una buena cantidad de lujos por un precio apenas superior al de un sedán mediano, aunque a costa de asistencias de manejo.

Un Nissan que se disfruta al volante

Más allá de los cambios en diseño e infotenimiento —ahora con gráficos más llamativos—, Nissan no tiene una historia nueva que contarnos acerca del Maxima. El apartado mecánico se mantiene intacto, y eso no es una mala noticia porque con este modelo la marca demuestra que, cuando busca un auto de manejo entretenido, puede conseguirlo.

El Nissan Maxima sobresale por el equilibrio entre confort y deportividad. Es un sedán cómodo, bien aislado del exterior y con una buena calidad de marcha, por encima de la categoría de Altima, pero con una suspensión más firme y una dirección rápida que invita a ir rápido sin miedo.

El Maxima se comporta más como un gran turismo que como un sedán enfocado al lujo, aunque no es propiamente un deportivo. Toma curvas con aplomo, aunque sus 1,680 kg se notan al volante. El balance del chasís y las asistencias electrónicas mantienen la trayectoria con facilidad y sin sustos.

El motor merece un aplauso por su sonido y otro por su respuesta. Los 300 hp y 261 lb-pie se sienten al incorporarse con rapidez y rebasar con facilidad. La manera en que se entrega el poder nos recuerda a los sedanes de la vieja escuela, y es que en plena era de turbocargadores, nos gusta la sensación de linealidad que deja un V6 atmosférico —eso sí, a costa de penalizar su desempeño por la altitud.

El margen de mejora a nivel manejo queda en manos de la transmisión, no porque sea mala, sino porque es CVT. Logra entenderse bien con el propulsor y las intenciones del acelerador, sin embargo no pierde esa sensación de estancamiento en el tacómetro ni la impresión de una aceleración artificial. Llega a romper con el sabor deportivo del motor y, además, las paletas de cambio al volante son exclusivas de la versión intermedia, la SR.

Un sedán que vale la pena considerar

El Nissan Maxima es un sedán que no debería pasar desapercibido. No porta los logos de una marca premium y eso es bueno o malo, según a quién se lo vendas. Para quien busque lujo de bajo perfil —por un tema de seguridad en las calles— habrá un "humilde" Nissan de diseño llamativo, buen manejo y alta dotación de equipamiento.

Quien busque algo más pretencioso o refinado, siempre tendrá como alternativa modelos en Audi, Mercedes-Benz o BMW, con algo menos de equipamiento y propulores menos potentes, pero con un manejo más preciso, mejores acabados y el porte propio de conducir un auto con logos premium.

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Por los 713,000 pesos que cuesta la versión Exclusive, el Nissan Maxima nos parece una opción interesante desde el punto de vista tecnológico y de equipamiento, sin hacer de lado un manejo interesante y buena impresión de calidad. Puede ser una alternativa interesante a Acura TLX o Lincoln MKZ.

Audi A8 fue el primer auto en estar construido sobre un chasis de aluminio ligero y resistente. El llamado Audi Space Frame fue una revolución —invisible— en cuanto a estructura de alta tecnología se refiere. Desde la década de los 90, también es referencia de lo que es capaz la marca de Ingolstadt, y aunque hoy comparta la mayoría del equipamiento con A6, A7 Sportback, Q7 y Q8, el A8 se diferencia con su lujosa estampa, elegante carrocería y atención al detalle.

Jet-Set al volante

Si fuera a remodelar una casa habitación, les pediría al diseñador y al arquitecto que tomaran como base el diseño del interior de A8, con atención en los detalles exteriores, las formas geométricas, y los materiales utilizados. Entonces tendría una casa o departamento muy moderno y elegante. Cada línea está cuidada, cada ensamble ofrece simetría, los ángulos muy marcados reflejan armonía y fluidez, y entre materiales brillantes, opacos, metálicos, plásticos y de madera (reales), estoy rodeado del más alto nivel de lujo, como debe ser cuando se pretende captar la atención de los fieles clientes de los cuatro aros, mientras se compite con el Clase S de Mercedes, S90 de Volvo y BMW Serie 7.

Se rumora que antes de que termine el año estará disponible una versión con motor V8 biturbo de alrededor de 500 hp, aunque la realidad es que al volante de un A8, los caballos de fuerza no son la prioridad, mejor dejar que otros autos deportivos se encarguen de acelerar el pulso, mientras que gozamos de una conducción para la realeza. El motor V6 turbo con asistencia eléctrica mild-hybrid ofrece dos facetas, la de aceleración y recuperación rápidas, y la de confort máximo con modo de ahorro de gasolina constante. El pequeño acumulador eléctrico puede inyectar la energía a modo de boost, o aplicarla cuando se circula sin pisar el acelerador para obtener un "veleo" eléctrico mientras el motor de combustión está apagado, sin emitir CO2, ni requerir de inyección de combustible.

Peso completo

Este gigante (de 5,172 a 5,292 mm) de dos toneladas de peso es controlado por una dirección eléctrica, frenos de alto poder, dirección en las cuatro ruedas (opcional), transmisión de ocho velocidades, tracción integral quattro y suspensión de aire con altura y rigidez regulables. Con todo esto, aislamiento de sonido exterior y cancelación de ruido activa, el confort al interior se multiplica exponencialmente, mientras el manejo no se compromete, con todo y que al tomar una curva rápida, el balanceo lateral se hace presente. Para un conductor sensato, es casi imposible perder la trayectoria.

Como Reyes y Reinas

No se tiene que ser un sibarita para disfrutar un auto como el A8, es más, para la mayoría de la población que nos es imposible desembolsar casi dos millones de pesos para pagar un coche, es sorprendente lo que un sedán de la categoría de este Audi puede hacer por nosotros. ¿Concierto a bordo? Check. ¿Masaje? Check. ¿Privacidad? Check. ¿Climatización individual? Check... y la lista sigue con cargador inalámbrico, reproductor de DVD con pantallas traseras removibles, filtración de aire, CarPlay y Android Auto, Virtual Cockpit configurable, pantalla central de 12 pulgadas táctil de alta resolución, y una más para controlar la climatización, el Audi Drive Select y demás funciones del vehículo. Cada vez hay menos botones y más áreas táctiles para controlar las funciones, que en ocasiones causan distracción, pero basta acostumbrarse a la presión adecuada y la vibración como respuesta.

En marcha

La comodidad es prioridad. Tanto aceleración, cambios de velocidad y confort de marcha son suaves. La potencia se entrega de forma lineal y contundente, depende del modo de manejo elegido si la caja Tiptronic alarga cada cambio o lo realiza suavemente, y la dirección en el eje trasero que sí equipaba la unidad de prueba permite girar en un radio tan pequeño como el de un hatchback compacto. A8 se estaciona prácticamente solo en cualquier posición. En México no está disponible el estacionamiento remoto, sin embargo, con las cámaras de 360 grados y los múltiples sensores, es imposible no atinar a las líneas marcadas. También probé las luces láser de largo alcance y en caminos sin alumbrado, es impresionante su luminosidad.

Con show de luces incluido, A8 55 TFSI es la cima de la conducción premium. Sin duda, hay quienes prefieren otros modelos del segmento, pero Audi ha procurado desarrollar tecnología que marca la diferencia entre lo que conocemos y lo que poco a poco se hará masivo, cuando este sedán ya lo haya lucido desde mucho tiempo antes. Y justo de eso se tratan estos vehículos ejecutivos, de lucir, y presumir ciertas funciones que sólo vemos en la ciencia ficción. Lo bueno es que los más grandes ya lo están haciendo realidad.

Rivales Non Plus Ultra

• BMW 740iA Excellence: $1,749,900.
• Mercedes-Benz S 450 L: $1,990,000.

Audi A8 2019 55 TFSI Premium

$1,699,900

• Motor: V6 TFSI, 3.0 litros, Mild-hybrid 48V
• Potencia máxima: 340 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 369 lb-pie @ 1,370 rpm
• Transmisión: Tiptronic de 8 velocidades
• Tracción: Integral permanente quattro
• Frenos: 4 discos ventilados
• Peso: 2,070 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitada)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.6 segundos
• Suspensión delantera: McPherson independiente, neumática
• Suspensión trasera: Multibrazo independiente, neumática
• Longitud: 5,172 mm
• Cajuela: 505 litros
• Conusmo urbano: 9.2 km/l
• Consumo en carretera: 16.1 km/l
• ' Consumo mixto: 10.7 km/l
• ' Emisiones de CO2': 219 g/km
• Capacidad del tanque de gasolina: 82 litros

' Cifras declaradas por el fabricante

Renault Sport hace coches geniales, pero no los podemos tener en México por toda una serie de razones —el costo colocado hasta arriba. Ya se intentó una vez con el Clio R.S., un hot-hatch muy deseable, del que se vendieron unos cuantos porque era significativamente más caro que sus rivales y no estaba del todo hecho para nuestras calles. ¿Qué tenemos a cambio? El Renault Sandero R.S.

Está claro que no son deportivos del mismo nivel. El Sandero R.S. es lo más cerca que estamos ante un modelo deportivo de la firma francesa, hecho por y para países con nuestras condiciones... en general. No es lo último en tecnología y, de hecho, ahí radica su encanto: en el sabor old-school que va desde manejo a tecnología —con todo lo que eso implica. Lo tuvimos a prueba.

Un Sandero muy bien vestido

El Sandero por sí mismo no es modelo de revista, sin embargo, el tratamiento que le dio Renault resultó en un rostro bastante atractivo. La fascia está fuertemente inspirada en el Clio R.S. y a lo largo del auto veremos detalles muy al estilo de Renault Sport, tales como difusor con doble salida de escape, alerón, un acabado especial para la parrilla y rines negros de 17".

La fusión del estilo de Dacia con Renault es bastante curioso. Curioso y también acertado. La cabina igualmente recibe un tratamiento deportivo a través de un volante R.S. con detalles rojos, asientos tipo cubo con buena sujeción lateral y pedales en aluminio.

Lo demás al interior no es muy diferente a cualquier otro Sandero, por lo que se toca un punto crítico: la calidad. Por más que encontremos decoraciones rojas, el Sandero R.S. parte de la misma base brasileña y eso se nota en la selección de materiales. Abundan plásticos duros de aspecto económico e incluso algunas rebabas y tornillos visibles. No disimula su origen low-cost.

La cabina no es tan ergonómica como me gustaría. El volante no tiene ajuste de profundidad y la posición de los botones es bastante peculiar: el control de velocidad crucero se enciende desde el tablero pero se opera desde el volante; los cristales eléctricos delanteros se controlan desde las puertas, pero los traseros lo hacen desde el tablero. La pantalla táctil, además, requiere que presiones duro y su interfaz no es la más rápida.

Desde el aspecto del equipamiento, vamos a tener suficientes amenidades: climatizador automático de una zona, infotenimiento con pantalla de 7", navegador, cámara de visión trasera, computadora de viaje, controles de audio en la columna de la dirección, alarma, sensores de reversa y equipo eléctrico. Me hubiese gustado encontrar compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay como ya sucede en Kwid. Una llave plegable no hubiera estado mal —dato curioso: se necesita introducir la llave para abrir desde fuera la cajuela, porque no lleva ningún botón.

En cuanto a seguridad, tocamos la fibra más sensible de este Sandero. Ya cuenta con frenos ABS y control electrónico de estabilidad, sin embargo, estamos hablando de un auto de casi $300,000 que sólo tiene dos bolsas de aire. Su estructura, además, no es la más rígida; obtuvo calificación de una estrella —de cinco posibles— en pruebas de choque de Latin NCAP.

Al volante es tan Renault Sport como un Dacia puede serlo

La mejor parte del Renault Sandero R.S. sucede al conducirlo. De aquel utilitario sin más propósito que llevarte de A a B, se desprende un hatchback de auténticas sensaciones deportivas, con sabor a los hot-hatches de hace 15 años. La división deportiva de Renault, desde Francia, le metió mano a este modelo.

La puesta a punto deportiva comienza a sentirse desde la suspensión, que es notablemente más firme y le ayuda a apoyarse mejor en curvas; eso sí, puede resultar algo saltona y ruidosa. La dirección tiene un peso extra que transmite mayor confianza al trazar curvas, aunque le falta algo de rapidez en los primeros movimientos del volante. Los frenos, por su parte, merecen mención honorífica por su eficacia al detener —son de disco en las cuatro ruedas.

La fuente de poder corre a cargo de un motor de 2.0 litros de 145 hp y 146 lb-pie que, a diferencia de Duster, al Sandero R.S. le queda como guante por su masa de sólo 1,171 kg y la relación de la transmisión manual de seis velocidades. La respuesta es muy buena. Es un auto divertido que desde muy bajas revoluciones entrega una buena dosis de par, y que si lo revolucionamos un poco antes de sacar el pie del clutch, es capaz de chillar llanta con facilidad.

La respuesta del motor nos recordó lo rabioso y lineal que se sentía un hatchback de antaño. La fascia del Sandero R.S. podrá parecerse mucho a la del Clio IV, pero su desempeño sabe mucho más a un Clio II. Llegar a 100 km/h nos tomó 11.9 segundos, que no está mal considerando que no estábamos a nivel del mar.

El Sandero R.S. tiene un interruptor para seleccionar distintos modos de manejo: Normal, Sport y Sport +. Según el modo elegido, el acelerador se puede volver más sensible y, en casos extremos, desactivar el control electrónico de estabilidad. Eso lo recomendamos sólo a manos expertas y en escenarios adecuados, como circuitos.

Un hatchback para quien echa de menos el pasado

Con este auto no vas a tener el grado de precisión de un deportivo contemporáneo ni un motor turbo ni demasiadas asistencias electrónicas. No es un hatchback muy refinado, es un hot-hatch de bajo costo que encuentra su encanto entre quienes disfruten de una experiencia de manejo a la antigua. Es como un viaje en el tiempo: un cohete de bolsillo como los que ya no se hacen.

Su precio de $291,300 lo coloca en una posición complicada. Por $20,000 menos está el Suzuki Swift Boosterjet que pierde algo de desempeño, pero no de diversión al volante y gana en tecnología y seguridad; por $25,000 más está el Suzuki Swift Sport, que además de superarlo en tecnología y seguridad, lo rebasa en precisión de manejo y prestaciones... eso sí, sin sabor retro.

Renault Sandero R.S. Única versión

$291,300

• Motor: 4 cilindros de 2.0 litros
• Potencia máxima: 145 hp @ 5,750 rpm
• Par máximo: 146 lb-pie @ 3,750
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / disco
• Peso: 1,170 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11.9 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,068 mm
• Cajuela: 320 litros
• Consumo en ciudad: 10.6 km/l
• Consumo en carretera': 20.9 km/l
• Consumo combinado': 16.9 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 50 litros

Ni hablar, el segmento de los B-SUV es de los que más popularidad tiene por el simple hecho de ser la forma más accesible de hacerse de "una camioneta", aunque bien sepamos que más del 90% sólo sean hatchbacks con una suspensión ligeramente más alta. En este segmento la utilidad de sus integrantes es meramente urbana tal vez con una pequeña ventaja en comodidad y altura, sin embargo, el Suzuki Vitara Boosterjet All Grip es uno de los pocos —contados con los dedos de la mano—, B SUV que de verdad se puede ensuciar y llegar más allá que el resto.

Sin diferencias grandes, pero con nuevos colores

El Suzuki Vitara se mantiene sin grandes cambios visuales, para el modelo actual, correspondiente al facelift de media vida sólo tendremos un acomodo distinto de la parrilla, acentos de cromo en el contorno de las luces de niebla, un detalle pequeño en la fascia frontal y calaveras LED.

Mantiene esa silueta cuadrada tan característica que rompe un poco con el molde del segmento y que también le da esa identidad que a muchos gusta, porque dentro de sus dimensiones, luce un poco más robusto que el resto.

En cuanto a colores, este facelift llega con nuevas combinaciones de colores para carrocería, entre ellos el color como el que tuvimos a prueba, un azul claro con contraste en negro.

Ya va mejorando donde más necesita, aún puede con más

En el tiempo que llevo en este trabajo he podido probar en tres ocasiones al Suzuki Vitara, primero cuando se lanzó al mercado, después en el estreno de las versiones Boosterjet —manejé y me divertí con la versión manual—, y ahora esta versión Boosterjet All Grip. En esas dos primeras ocasiones mi mayor queja fue la misma, la percepción de calidad y ensamblados.

Para el modelo 2019 ha mejorado en el apartado de percepción de calidad, pues en la parte superior del tablero le han dado un nuevo plástico suave y algunos insertos que le ayudan mucho a mejorar su percepción de calidad. Son un gran detalle pequeño que cambia bastante lo que sientes en la cabina. Desafortunadamente esos plásticos siguen en las puertas, cosa que te recuerda que aún puede mejorar.

En el apartado de ensamblado las cosas siguen igual, sabemos que los Suzuki son autos confiables, sin embargo, a pesar de que nuestro modelo de prueba apenas tenía 8,000 kilómetros aproximadamente, ya habían detalles de plásticos que vibraban más de lo normal en ciertos caminos irregulares.

En cuanto a equipamiento se refiere, este vehículo es uno de los más completos, en esta versión Boosterjet All Grip tendremos pantalla táctil de 7" con CarPlay y Android Auto, navegación incluida, aire acondicionado automático, control de velocidad crucero, volante multifuncional, paletas detrás del volante, selector de modos de manejo, luces automáticas, asientos en gamuza y piel sintética, cuadro de instrumentos a color con mediciones de aceleración, potencia, entre otros.

Por si fuera poco a nivel seguridad ofrece control de tracción, estabilidad, frenos ABS, asistente de ascenso y descenso en pendientes, cámara de reversa, sensores de proximidad y siete bolsas de aire. Verdaderamente bien equipado, tal vez lo único que le faltó en ese apartado es el detector de punto ciego, fuera de ello está muy bien equipado.

Lo sabemos no es un off-roader hardcore, pero tampoco es un simple hatchback en tacones

La mecánica y asistencias del Suzuki Vitara Boosterjet All Grip lo hace un producto sumamente interesante y bastante capaz. Empecemos por decir que bajo el cofre tiene un motor turbo de 1.4 litros con 138 hp y 162 lb-pie de par que se acopla a una caja automática de seis cambios que lleva el poder a los dos ejes gracias al sistema All Grip; por si fuera poco, puede tener modo de manejo, Sport, Snow (nieve) y Lock (bloqueo de diferenciales 50/50).

En ciudad es un vehículo ágil gracias a ese motor, las incorporaciones o arrancadas veloces no son problema alguno, claro que no es un modelo deportivo, pero sí es considerablemente más responsivo que el promedio de su segmento. La dirección es sumamente suave cosa que lo hace muy fácil de maniobrar en ciudad. La suspensión también tiene como prioridad la suavidad, tal vez ha ofertas un poco más cómodas, pero definitivamente es mejor que un hatchback tradicional.

Para carretera el motor le da un nuevo nivel, mientras que rivales como Creta, Arona y demás compañía con motores aspirados de 1.6 litros luchan por subir la velocidad; Vitara simplemente hace un cambio hacia abajo y acelera con buen ritmo. Tal vez después de los 120 km/h le cueste un poco más, pero definitivamente se nota la ayuda del turbo. Por lo mismo, al ser conducido con la eficiencia en mente, puede ofrecer consumos muy buenos. En ciudad llegamos a obtener hasta 13 km/l mientras que en carretera elevamos a 15.4 km/l, nada mal para un auto tan cuadrado y alto.

Hablando de sus capacidades fuera del terreno hay que dejar bien en claro que no es meramente un off-roader en toda su expresión. Simplemente es más capaz que el 95% del resto de su competencia, pues gracias al par a bajas revoluciones del motor turbo, la caja automática tradicional y el sistema All Grip, podrá enfrentarse a terrenos más resbalosos e inclinaciones de terreno más pronunciadas. Generalmente el sistema All Grip distribuye la mayoría del par al eje delantero, pero cuando detecta pérdida de tracción puede enviar poder al eje que más lo necesite. A su vez si se bloquean los diferenciales, podrá tener mucha más tracción que los demás B-SUV que sólo llevan tracción delantera.

De serie viene con llantas de toda temporada, sin embargo, si se les cambia por unas enfocadas a todo terreno, puede llevar más allá sus capacidades. La ayuda del sistema de descenso en pendiente puede ser un gran apoyo para aquellos que buscan sus primeras experiencias fuera del pavimento, pues transmite confianza y no deja que el vehículo descienda a velocidades peligrosas.

En pocas palabras puede llegar más lejos que un B-SUV tradicional, pero no llegará tan lejos como un todoterreno tradicional. Caminos de terracería con piedras no tan grandes, caminos ligeramente enlodados y pendientes ligeras a medias podrán ser sorteadas sin tanto problema, cosas más complejas, no lo creemos.

¿Por qué sí y por qué no al Vitara Boosterjet All Grip?

El Suzuki Vitara Boosterjet All Grip es una gran opción para quienes buscan un buen nivel de equipamiento a un precio no tan elevado. La tracción integral le puede ayudar a ir un poco más lejos fuera del pavimento, pero también le puede ayudar a ser más seguro en condiciones de lluvia o nieve.

Para comenzar a experimentar en el mundo off-road puede ser una buena opción, pues tiene capacidades con que defenderse, sin embargo, es claro que su enfoque está en una vida, sí activa, pero no tan extrema para llevarlo a terrenos muy complicados. Si de verdad quieres entrar de lleno al off-road, espera a que llegue el Suzuki Jimny a México. Otra opción sería ahorrar para un Jeep Wrangler nuevo o buscar uno de segunda mano para ir aún más lejos.

Suzuki Vitara Boosterjet All Grip

$399,990

• Motor: 4 cil. turbo 1.4 litros
• Potencia máxima: 138 hp @5,500 rpm
• Par máximo: 162 lb-pie @ 1,500 - 4,000 rpm
• Transmisión: Automática 6 velocidades
• Tracción: AWD con bloqueo de diferenciales
• Frenos: Disco / disco
• Peso: 1,235 kg
• Velocidad máxima: N.D
• Aceleración 0 a 100 km/h: N.D
• Longitud: 4,175mm
• Cajuela: 375 - 710 litros
• Consumo en ciudad: 15 km/l
• Consumo en carretera: 20.8 km/l
• Consumo combinado: 17.1 km/l
• Emisiones de CO2: N.D
• Capacidad del tanque: 47 litros

Más allá de la prueba que le realizamos a este prototipo de Volkswagen Atlas Cross Sport meses antes de que se comercialice en Estados Unidos y posteriormente en México, lo más interesante fue adentrarse un poco en el mundo de los ingenieros dedicados a ajustar cada detalle de un vehículo, que van desde su correcto funcionamiento en un clima muy caluroso, hasta la cantidad de polvo que se filtra a la cabina.

Visitamos el sitio más caluroso del planeta. No es exageración, está documentado que en el Death Valley, en los estados de California y Nevada, se han registrado cifras de hasta 57° centígrados, y el promedio durante el verano oscila entre 39 y 49 grados, lo cual altera el rendimiento de cualquier motor, incluyendo el VR6 del nuevo Atlas Cross Sport.

Por si la temperatura ambiente de 46° no fuese suficiente, manejamos 100 kilómetros con un remolque de una tonelada y media, con el aire acondicionado a full, y en carretera de montaña, el equivalente a que tuvieras que caminar cuesta arriba cargando a tu mejor amigo mientras cantas una opereta, a 46° centígrados.

Ahora hablemos del crossover tipo coupé que se integra a la alineación de SUV de Volkswagen, y que comparte la plataforma MQB alargada, el tren motriz, la distancia entre ejes, y es 15 cm más corto que un Teramont. De hecho, es casi seguro que en México —como en China— se le conozca como Teramont Coupé cuando sea lanzado en aproximadamente un año.

Se planea que las versiones de Atlas Cross Sport estén disponibles con motor 2.0 TSI o V6 3.6, transmisión automática de ocho velocidades Tiptronic, y tracción delantera o integral 4MOTION. Es únicamente el portón trasero el que hace la diferencia, ya que los detalles de diseño se encontraban ocultos bajo el vinil distorsionador de lentes curiosos.

Atlas Cross se deshace de la tercera fila permitiendo una caída más suave y elegante del portón trasero, mientras que el habitáculo mejora el espacio para cinco pasajeros y el área de carga para el equipaje.

Presenta nuevos rines, faros LED de 900 lúmenes, y de lo que pudimos ver al interior —que también estaba cubierto—, Virtual Cockpit, modo Off-Road, es compatible con CarPlay y encontramos tres puertos USB y un módulo de recarga inalámbrica, así como sistema de sonido Fender.

La marcha es difícil de juzgar sobre el pavimento californiano, pero definitivamente es muy cómodo al andar, cuenta con suficiente torque para remolcar el pequeño Airstream, no aumentó la temperatura ni disminuyó la intensidad del aire frío, y ofrece muy buena estabilidad y manejo ágil.

Acura ha trabajado mucho en los últimos años para que sus autos dejen de ser simples Honda de lujo. Su más grande muestra de diferenciación hasta el momento es el nuevo Acura RDX, un SUV compacto genuinamente premium que pone sobre la mesa todo lo bueno de un modelo de lujo a un precio razonable. Lo tuvimos a prueba.

Un SUV moderno y de sabor deportivo

El diseño del RDX es la evolución del estilo de Acura y marca el rumbo estético que seguirán los nuevos modelos de la marca. Su apariencia es imponente, agresiva y deportiva, con faros afilados y calaveras de LED en forma de búmeran. Esta versión A-Spec, en concreto, va embellecida con detalles en negro brillante, rines negros de 20" y doble salida de escape.

La cabina me parece uno de los puntos más interesantes del nuevo RDX. La posición de los botones es bastante original sin interferir con la ergonomía. La perilla al centro del tablero no es para el volumen, sino para seleccionar los perfiles de manejo; la palanca de velocidades fue reemplazada por botones a los que es fácil acostumbrarse.

El diseño del tablero en forma de V y la consola central elevada bien podrían pasar por los de un coupé. Los acabados por fin hacen justicia al calificativo premium: plásticos suaves por doquier, piezas forradas en cuero e incluso decoraciones en Alcántara para tablero y asientos. No alcanza el grado de refinamiento de un Volvo, un Audi o un Mercedes, pero tampoco se queda muy lejos.

Uno de los grandes protagonistas en la cabina es el sistema de infotenimiento, completamente nuevo y con gráficos muy llamativos. La pantalla es de 10.2" y va dividida en dos piezas, para tener abierta alguna aplicación secundaria del lado derecho —como navegación— y mantener visible otra en la zona principal. Se controla a través de un touchpad al que, sinceramente, toma tiempo acostumbrarse, pero una vez que lo dominas, resulta bastante práctico.

Con 4.75 metros de largo, el Acura RDX es bastante amplio. Mide casi lo mismo que su hermano mayor, el MDX, hace algunos años. Esto es una buena noticia al hablar de espacio, porque en las cinco plazas habrá buen lugar para pies, hombros y cabeza, incluso con los centímetros que roba el techo panorámico. El volumen de carga en la cajuela es de 835 litros. El portón es de apertura eléctrica, mas no manos libres; ese equipo es exclusivo de la versión base, llamada Tech.

Equipamiento a la altura del segmento premium

En algún momento de la historia, lo que hacía que las marcas premium japonesas se hicieran llamar premium no eran ni los acabados ni el manejo; era el equipamiento. Hasta hace no mucho, con Acura RDX sucedía algo parecido. El borrón y cuenta nueva que da esta generación le permite atender el equipamiento con el mismo detalle, pero también gozar de acabados y manejo propios de un vehículo premium.

En Motorpasión México

Acura ILX 2019, al volante de un sedán que se sacude algunos de (pero no todos) sus años

De su equipamiento, sobresale el sistema de sonido ELS Surround de 16 bocinas: potente y muy detallado. A eso se suma climatizador automático de dos zonas, asientos delanteros calefactables con ajuste eléctrico, apertura remota de ventanas y quemacocos, faros de LED y todas las asistencias de conducción de Acura: control de velocidad crucero con función de seguimiento a baja velocidad, asistente de mantenimiento de carril con función de seguimiento, alerta de colisión frontal, freno autónomo de emergencia, monitor de punto ciego y prevención de colisión trasera.

Siendo caprichosos, sí hay algunos elementos de equipamiento que llegamos a extrañar. Para empezar, un cuadro de instrumentos digital, y es que en tiempos en que un Honda CR-V lo lleva de serie, suena extraño que Acura RDX conserve una pequeña pantalla en lugar del cuadro digital entero. Tampoco hubiese estado mal una cámara de visión de 360º, climatización independiente en la banca trasera y asientos con función de enfriamiento.

El motor del Civic Type R en un SUV

Al hablar de dinámica, lo primero que debes saber es que el Acura RDX no es un Honda ensalzado. La plataforma es exclusiva de la firma de lujo y fue desarrollada recientemente, por lo que tendremos una buena calidad de marcha y también una estructura sólida capaz de proteger a pasajeros en caso de accidente.

Dicho esto, hablemos del comportamiento. La conducción del Acura RDX se queda en un punto medio entre confort y deportividad. La suspensión no es tan suave como podría pensarse de un vehículo japonés y, sin embargo, sigue resultando bastante cómoda. La dirección puede ser suave o pesada, según el modo de manejo seleccionado, pero rápida en todo momento. El margen de mejora queda en manos de los frenos, cuyo pedal es de tacto esponjoso y recorrido largo.

Como buen Acura, el RDX lleva el sistema SH-AWD, un sistema de tracción integral inteligente que muestra lo mejor de sí en superficies de baja adherencia y al pasar por curvas. Si entras más rápido de lo esperado, sentirás la transferencia de los 1,800 kg que lelvas a cuestas, pero entre el ESC y el reparto de tracción entre ambos ejes sabrán resolverlo sin mayor dificultad.

El motor proviene de uno de los favoritos del momento, el Honda Civic Type R. Eso no convierte al Acura RDX A-Spec en una variante de altas prestaciones ni de comportamiento rabioso, simplemente le da la agilidad necesaria para acelerar sin miedo a ser lentos.

Este motor turbo de 2.0 litros desarrolla 261 hp y 280 lb-pie, va asociado a una transmisión automática de 10 velocidades bien escalonada para exprimir lo mejor del propulsor. El rendimiento de combustible mejora respecto a la generación pasada —que era muy sedienta— aunque sigue sin ser nuestra referencia de ahorro: 7.1 km/l en ciudad.

Un SUV premium, accesible y bien equipado

Con el Acura RDX no vas a tener la calidad de marcha ni el refinamiento de un SUV alemán, pero eso no es ninguna mala noticia viendo lo cerca que se quedó este ejemplar japonés y la manera en que lo compensa con equipamiento y tecnología de serie. Cuesta lo mismo que la mayoría de sus rivales alemanes —o suecos— en versión base, pero con ventaja de equipo a su favor.

Con precio de 819,900 pesos, el Acura RDX A-Spec compite contra los BMW X3, Audi Q5, Volvo XC60 y Mercedes-Benz GLC de toda la vida, aunque sus rivales directos en realidad son el Infiniti QX50 y, sobre todo, el Lincoln MKC, capaz de igualarlo —o superarlo— en equipamiento y potencia por un precio más contenido, a costa de algo de calidad al interior y un chasís menos pulido.

Acura RDX A-Spec

$819,900

• Motor: 4 cilindros turbo de 2.0 litros
• Potencia máxima: 261 hp @ 6,500 rpm
• Par máximo: 280 lb-pie @ 1,600 rpm
• Tracción: Integral
• Transmisión: Automática de 10 vels.
• Frenos: Disco / disco
• Peso: 1,840 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,755 mm
• Cajuela: 835 litros
• Consumo urbano: 7.1 km/l
• Consumo combinado': 9.7 km/l
• Consumo en carretera': 11 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 65 litros

*' Cifras publicadas por la EPA'

421 hp suenan a la potencia correcta para un muscle-car, un SUV grande o un sedán ejecutivo... pero para un compacto, la verdad, suena a exageración. Una de esas exageraciones que nos fascinan. El Mercedes-AMG A 45 S se corona como el hot-hatch más poderoso de la historia, con un motor sobrado de poder y un chasís capaz de domarlo.

El Circuito del Jarama y el hot-hatch más potente de la historia. Mi día con el Mercedes-AMG A 45 tiene muuuuy buena pinta. pic.twitter.com/m4wQrLA05i

— Gerardo García (@Gerard_GC) July 25, 2019

La cita para ponerle las manos encima fue en Madrid, en el famoso Circuito del Jarama. Ahí, bajo el sol de las 11 de la mañana y a sus casi 40 ºC, nos esperaban algunos Mercedes-AMG A 45 S amarillos y otros gris mate. Al verlos alineados entendí que el grado de perfeccionismo de los alemanes va más allá de las excelentes proporciones del auto; estaban acomodados en el orden del número de sus placas.

Mis ojos brillaban con todos los detalles racing del auto: cuatro salidas de escape, un vistoso alerón, rines de 19", enormes tomas de aire... y, de pronto, una voz interrumpe para decirme que el módulo para probar el modo Drift estaba libre. No llevaba ni 5 minutos ahí y ya me estaban sugiriendo empezar por el postre. O eso pensaba.

Como aperitivo, probar el modo Drift del A 45 S es una entrada fuerte. Se activa al tirar las dos paletas de cambio al volante de manera simultánea y desconectar el control de estabilidad. El sistema da prioridad al eje trasero para la entrega de poder y, gracias al diferencial de dos embragues multidisco, la mayoría del poder llega a una sola rueda, la opuesta al giro del volante para desbalancear la trasera y generar un sobreviraje que se traduce en drift —y mucha diversión.

Por cuestiones de seguridad, un piloto de Mercedes fue quien nos dio la vuelta. Y no lo digo en sentido figurado: dibujó donas sobre el asfalto e incluso llegó el momento en que el auto giraba y giraba sobre su propio eje. En un pequeño trazado, con el sistema aún activo, demostró su habilidad al volante y la sinergia entre el diferencial, la tracción integral y los sensores responsables de darle inteligencia.

Un hot-hatch tan rabioso como preciso

El Circuito del Jarama es el patio de juegos de varios colegas en España y yo, a nivel personal, tenía muchas ganas de conocerlo. ¿Qué mejor que a bordo del hatchback más potente de la historia? El A 45 S, al que AMG le metió mano para convertirlo en un auténtico cohete con prestaciones de escándalo.

El Circuito de Jarama, en España, y el hot-hatch más potente de la historia. Así de entretenido pinta nuestro día con los Mercedes-AMG A 45 S y CLA 45 S. 🤤🔥 pic.twitter.com/IhdRLImbUf

— Motorpasión México (@MotorpasionMex) July 25, 2019

De serie desarrolla 387 hp, pero si lo configuramos con el apellido S, el motor turbo de cuatro cilindros —el más poderoso en un auto de producción— será capaz de generar 421 hp y 368 lb-pie con "sólo" 2.0 litros de cilindrada. En conjunto con la transmisión automática de doble embrague de ocho cambios y el sistema de tracción integral, el auto vuela de 0 a 100 km/h en 3.9 segundos.

El tiempo que le toma acelerar es el que soñaban deportivos de gama altísima hace algunos años. Hoy los tenemos en el escalón de acceso a la familia AMG —con permiso del A 35—, en un compacto que desde el momento de encenderlo delata su carácter rabioso con cuatro salidas de escape que entonan una oda a los hot-hatches en una nota que eriza la piel.

Naturalmente, en este tipo de autos, no todo es potencia pura y dura. Todo lo que hizo Mercedes-AMG con el chasís del Clase A para que sea capaz de domar más de 400 hp lo comprobamos en circuito, con el casco bien ajustado y en fila tras un AMG GT R marcándonos el paso.

Las primeras vueltas las di en modo Sport+. De inmediato sale a relucir lo contundente de su aceleración, así como lo acertada que es la transmisión, una aliada perfecta para rebajar tiempos en pista. Quizá una transmisión manual sonaba congruente para un auto así de racing, pero créeme, el cambio de doble embrague es mucho —muchísimo— más rápido que la combinación de manos y pies humanos.

Tras una y otra y otra vuelta, vamos pasando más rápido por curvas y encontramos que el límite del auto está mucho más lejos de lo que podríamos imaginar. Se adhiere al asfalto como si el Jarama estuviera pavimentado con alguna clase de imán. La dirección, además, tiene un tacto sumamente preciso y firme, con desmultiplicación variable para ajustarse a las necesidades del circuito. No se mueve igual el volante entre calles que en una pista de carreras.

El comportamiento en curvas tiende a neutral, lo que demuestra el magnífico trabajo detrás del sistema de tracción integral 4MATIC +, que puede enviar hasta el 50% del poder al eje trasero cuando las llantas delanteras son incapaces de manejarlo o cuando las condiciones de adherencia del asfalto lo requieran. En el eje trasero, gracias al sistema AMG Torque Control, el auto puede decidir a qué llanta conviene enviar más par. ¿El resultado? Un hatchback que no pierde ni una gota de tracción, así partamos súbitamente con el acelerador a fondo.

La S del Mercedes-AMG A 45 S significa que lleva algunas preparaciones especiales, como salidas de escape más anchas, modo de manejo RACE, un cuarto nivel de desactivación del control de estabilidad —llamado Master—, neumáticos de perfil más bajo, una pulgada extra de rines y, por supuesto, el modo Drift. De manera opcional se puede configurar con suspensión de amortiguación variable.

Tecnología útil dentro y fuera del circuito

Nos encantaría que todos los días fueran de circuito, pero no somos Lewis Hamilton. La vida real sucede fuera del Jarama —o de tu pista de preferencia. Ahí también pudimos ponerle las manos encima a este auto. Su rabioso comportamiento en el circuito quedó oculto detrás del modo de manejo Comfort —y aún así delataba, a la menor provocación, su carácter deportivo. El acelerador se vuelve menos sensible y el conjunto en general se adapta a la sana convivencia con otros conductores.

Aquí, antes de probar su aceleración u otros juguetes hechos para los amantes de la velocidad, probamos confort y tecnología. Las impecables calles de Madrid y sus carreteras aledañas demostraron que la suspensión del A 45 S puede ser cómoda a pesar de su firmeza. Faltará probarlas en el pavimento maltratado de México, sobre todo con esos neumáticos 245/35 con rin de 19". Un dato curioso es que las unidades que llegarán a México lo harán con un tratamiento de insonorización especial.

El Mercedes-AMG A 45 S es la misma joya tecnológica que el Clase A, aunque con algunos juguetes especiales para circuito. Comencemos con lo que comparten: el sistema de infotenimiento MBUX que es, al día de hoy, el más avanzado de la industria, con gráficos muy bien logrados en dos pantallas —que parecen una— con distintos modos de mostrar la información según el modo de manejo elegido. El head-up display también modifica la posición y cantidad de información desplegada según el perfil seleccionado.

Basta decir Hey, Mercedes para que el auto atienda nuestras peticiones sin necesidad de comandos robotizados. Puedes decirle que ajuste el climatizador a 18 ºC o simplemente que tienes calor, en ambos casos lo entenderá. La navegación tiene información de tráfico en tiempo real y va más allá de indicaciones auditivas; despliega la cámara frontal del auto en la pantalla del sistema multimedia y, con realidad aumentada, indica con una flecha la calle exacta en que debemos dar vueltas. No es una recreación digital, es imagen captada en tiempo real.

La cereza del pastel tecnológico es el programa AMG Track Pace, que registra diez veces por segundo información del vehículo, como velocidad y aceleración. Utiliza navegación GPS para reconocer tiempos de vuelta y notificarte con colores si vas más o menos rápido que en la vuelta anterior. La información queda guardada para su análisis posterior desde la aplicación móvil.

El Mercedes-AMG A 45 S llegará a México en 2020

Como te dije, hay dos Mercedes-AMG A 45: el normal —que no tiene nada de ordinario— y el S. La marca todavía está haciendo cuentas para saber cuál vale la pena vender en México; lo más probable es que sea uno u otro, pero no ambos. Si es el S —cruzamos los dedos por que así sea— queda todavía un escalón de acceso a la gama AMG, el A 35.

Todavía no se dan a conocer los precios. Nosotros estimamos que el A 45 llegará en torno a 1.1 millones de pesos, pero aún falta una confirmación por parte de la marca. Si la carrocería hatchback no es lo tuyo, existe una variante coupé de cuatro puertas con exactamente las mismas cualidades, pero una silueta más atlética. Ambos llegarán a México durante el primer trimestre de 2020.

México adora los sedanes. Los que rondan $300,000 son muy importantes para las marcas en términos estratégicos. Volkswagen se quedó sin un representante en este rango de precios cuando Jetta subió de nivel y Vento se quedaba corto. El Volkswagen Virtus 2020 llega a reforzar la gama y busca convertirse en un superventas. Lo tuvimos a prueba.

Una espera bien calculada

Volkswagen no juega al azar. Hubo un meticuloso cálculo de tiempos detrás de la espera de casi 2 años para tener al Virtus en nuestras calles. La firma alemana esperó a lanzar antes la nueva generación del Jetta para que ese hueco por encima de Vento se hiciera más grande. El Volkswagen Virtus llega justamente para colocarse ahí, arriba de Vento y abajo de Jetta.

En teoría, Virtus debía reemplazar a Vento. Y digo "en teoría" porque finalmente terminarán conviviendo en el piso de los concesionarios por algún tiempo. Ambos son un Polo en formato sedán, pero Virtus representa la nueva generación.

Como modelo de nueva generación, Virtus goza de un rostro más fresco. El frente es prácticamente igual al nuevo Polo lanzado en Europa, salvo por un par de trazos en las fascias cuyo fin es dejarlo al gusto del cliente de Latinoamérica. Sí, Volkswagen se sentó con clientes de la región para preguntarles que sí y qué no les gustaba del diseño de Virtus/Polo y así realizar los ajustes necesarios.

En el diseño de la parte trasera hay una evidente influencia del Volkswagen Jetta. Eso es una buena o una mala noticia, según lo veamos: buena porque, ahora que Jetta subió de precio, los clientes con presupuestos más ajustados podrán tener un auto que se ve casi igual; mala porque tendremos autos muy parecidos en las calles. Lo que Volkswagen busca es reforzar la identidad de su nueva generación de sedanes.

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El Volkswagen Virtus mide 4.48 metros de largo, es decir, 10 cm más que Vento. Su talla lo mantiene dentro del territorio de los sedanes subcompactos, pero su posicionamiento de precio lo ubica en la gama alta, justo en la frontera con la categoría de los compactos.

El Volkswagen Virtus se importa desde Brasil

La manufactura brasileña ha mejorado con el paso de los años, pero sigue sin alcanzar los estándares europeos de Volkswagen, principalmente al hablar de la calidad de los acabados. No es porque no puedan, sino porque la estrategia regional de la marca está orientada a reducir —en la medida de lo posible— el costo.

La cabina del Volkswagen Virtus es muestra de esa lucha entre ofrecer un sedán con buena percepción de calidad y ajustar lo necesario para acotar el precio. Del lado amable están las piezas globales de Volkswagen, como el volante —que es prácticamente universal en la gama—, perillas y botones de buen tacto, una palanca de cambios bien lograda y algunos detalles en cuero.

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En contraste, con el fin de reducir el precio, prácticamente todas las piezas del interior son rígidas y algunas de apariencia económica, como es el caso de la zona alta del tablero. Incluso en los paneles de las puertas, donde modelos de esta categoría recubren con tela, Virtus conserva una pieza plástica.

Lo anterior no significa que la calidad interior del Volkswagen Virtus sea mala, simplemente no llega a lo que ofrece la marca en mercados más exigentes, como Europa. Dentro de su categoría en México, Virtus se coloca en la media, con una impresión de calidad similar a KIA Rio o Hyundai Accent, pero abajo de Mazda 2.

El diseño del habitáculo es muy ergonómico, como suele serlo siempre Volkswagen. Todos los Virtus llevan una base universal para teléfonos que no se puede desmontar; a mí me pareció útil, pero habrá a quienes no les encante. Lo que sí me hizo falta fue un descansabrazos y en Volkswagen lo saben; según nos cuentan, están buscando instalárselo a las unidades que lleguen a México, porque la fábrica desde Brasil no lo hará.

Hablemos de equipamiento y seguridad

El grado de equipamiento del Volkswagen Virtus es correcto, aunque no sobresaliente. La única versión que llega a México se llama Comfortline y corresponde a la intermedia a nivel global. Lo más relevante es un sistema de infotenimiento con pantalla de 6.5", compatible con Android Auto y Apple CarPlay, y con una interfaz muy bien lograda. Al paquete se suma una completa computadora de viaje, aire acondicionado, control de velocidad crucero y sensor de reversa.

Con un precio de $295,990, hay elementos que se echan de menos, como climatizador automático —que Vento Highline sí tenía—, quemacocos, cámara de visión trasera, llave inteligente, tapicería en piel o algún extra que desquite su cercanía a 300,000 pesos.

Otro punto importante es la seguridad. A México llega con frenos ABS y control electrónico de estabilidad, pero sólo incluye cuatro bolsas de aire... cuando la categoría sugiere que sean seis. Es probable que la falta de bolsas de aire tipo cortina sea porque la fábrica de Brasil no las incluye para ningún mercado, aunque México hubiese hecho la petición. Por el lado positivo, la estructura es sólida y capaz de proteger a ocupantes en caso de accidente.

El espacio interior es uno de los puntos más fuertes del nuevo Virtus. Ser el subcompacto con la distancia entre ejes más grande de su categoría se refleja en el lugar para piernas, que aun con el asiento delantero totalmente corrido hacia atrás, conserva buen espacio para las rodillas. La cajuela, por su parte, tiene 521 litros de capacidad.

El manejo es su mejor carta de presentación

La arquitectura modular sobre la que se desarrolló el Volkswagen Virtus ya la hemos visto en otros modelos del grupo, como T-Cross, Ibiza o Arona. De hecho, desde los primeros kilómetros se siente el parecido con sus primos españoles. Es un auto muy orientado al confort y eso se refleja en lo suave de la suspensión, que mantiene una amortiguación un tanto firme al final para conservar el sabor europeo de la marca. La dirección es muy ligera y amable con entornos urbanos, pero también rápida y precisa a altas velocidades.

La evolución sobre la calidad de marcha del Vento se nota fácilmente; Virtus es mucho menos saltón. En curvas de carretera es donde más sale a relucir el talento del chasís. El auto se siente ligero y capaz de conservar la trayectoria sin mayor problema, incluso cuando entramos un poco excedidos de velocidad y sin necesidad de que intervengan las asistencias.

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El motor que le da vida es un bloque atmosférico de 1.6 litros de 110 hp y 114 lb-pie —sí, el mismo de Ibiza— que se puede llevar con transmisión manual de cinco velocidades o automática de seis. El poder es suficiente, pero no sobra. Entre calles y avenidas cumple; en carreteras y autopistas le toma tiempo llegar a velocidad crucero y ganar velocidad por encima de 100 km/h requiere paciencia.

La transmisión automática suele estirar la primera y la segunda marcha para que el auto devore rápidamente la primera parte del velocímetro. En tercera, cuando hundimos el pie en el acelerador buscando un cambio descendente, la caja prefiere confiar en el poder del motor antes que regresar a segunda. Cuarta, quinta y sexta las utiliza de descanso, siempre buscando mantenerse en torno a 2,000 rpm. A 80 km/h prefiere circular en quinta que en sexta para no sufrir por falta de par.

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Con la ciudad vacía logramos obtener casi 16 km/l. En condiciones normales de tráfico, la computadora marcó un respetable rendimiento de 12.3 km/l. Con transmisión manual deberá ser sencillo obtener algo por encima de 14 km/l.

El Virtus quiere ser un nuevo superventas

Volkswagen quiere ver al Virtus entre los modelos más vendidos del segmento B. Es el sedán que viene a quedarse con los clientes a los que el Vento ya les sabe a poco —sobre todo ahora que desaparece su versión Highline— y a los que Jetta se les sale de presupuesto.

La marca no cierra la puerta al lanzamiento de más versiones en algún momento, quizá alguna de entrada cuando Vento se jubile y algún nuevo tope de gama que pueda incluir tecnología como cuadro de instrumentos digital, más confort y el nuevo infotenimiento de la casa. El motor 1.0 TSI no está sobre la mesa.

De Virtus nos quedamos con lo refinado de su manejo y el espacio interior, pero con un rango de precios de $275,990 a $295,990 no podemos ser indiferentes al par extra de bolsas de aire que le hace falta y a elementos de confort que sí ofrecen algunos de sus competidores. Virtus irrumpe en la categoría donde Hyundai Accent y KIA Rio convencen por precio, Honda City por espacio y Mazda 2 por refinamiento y manejo. Habrá que esperar cómo juegan sus cartas los nuevos Chevrolet Onix y Nissan Versa.

Volkswagen Virtus Comfortline TA

$295,990

• Motor: 4 cilindros de 1.6 litros
• Potencia máxima: 110 hp @ 5,750 rpm
• Par máximo: 114 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Automática de 6 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: N.D.
• Velocidad máxima': 185 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 15.7 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Eje autoportante
• Longitud: 4,482 mm
• Cajuela: 521 litros
• Consumo urbano: 12.3 km/l
• Consumo combinado': 16.4 km/l
• Consumo en carretera': 21.9 km/l
• Emisiones de CO2': 143 g/km
• Capacidad del tanque: 50 litros

' Cifras anunciadas por el fabricante

Mercedes-Benz marcó tendencia en 2004 con el lanzamiento del CLS, el primer coupé de cuatro puertas en la historia del automóvil. La fusión de conceptos no tardó en convertirse en un éxito. Su historia se replicó en el segmento compacto con el CLA, que hoy nos muestra su faceta más deportiva a través de su segunda generación y la mano de AMG.

El Mercedes-AMG CLA 45 S es un juguete de 421 hp que se rehúsa a que lo llames sedán. Su silueta atlética, las puertas que abren sin el marco de las ventanas y sus proporciones bajas dibujan con estilo esa frontera con un modelo tradicional de cuatro puertas. Viajamos a Madrid para ponerle las manos encima entre calles, carreteras y el emblemático Circuito del Jarama.

Un deportivo ágil y muy rápido

El Mercedes-AMG CLA 45 S nos abre el apetito incluso antes de abrir sus puertas. Desde la ficha técnica, el motor de cuatro cilindros más poderoso del mundo anticipa prestaciones de locura: una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.0 segundos y velocidad tope de hasta 270 km/h, gracias a sus 421 hp y 368 lb-pie. Existe una variante sin apellido S con 387 hp.

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El conjunto se opera a través de una transmisión automática de ocho velocidades de doble embrague y un sofisticado sistema de tracción integral llamado 4MATIC+. Hago énfasis en su sistema de tracción integral porque en su participación recae buena parte de la magia del CLA 45 S.

El auto puede enviar hasta el 50% del poder a las llantas traseras, y de ese 50% decidir qué llanta —izquierda o derecha— necesita más par. Con ello se logra un paso por curva optimizado, donde no se pierde tracción y que admite pasar con el pie bien hundido en el acelerador sin miedo a derrape.

Si lo que quieres es derrapar, también puedes hacerlo. El CLA 45 S incluye un modo Drift para perder el control con mucha destreza. El poder se concentra en una de las llantas traseras para provocar rápidamente un sobreviraje que permita cortar curvas como todo un crack o simplemente dibujar donas en el asfalto.

El talento del auto no sólo recae en la tracción. El motor, por supuesto, es otro de sus puntos clave. Para esta generación fue rotado 180º, lo que permite ocupar menos espacio a lo alto —de ahí lo bajo del frente y lo bueno de su coeficiente aerodinámico—, mientras que la posición del turbocargador atrás mejora el centro de gravedad. El flujo de aire también se vio beneficiado.

La gracia de este motor turbo de 2.0 litros se nota desde el primer roce del acelerador, capaz de emocionar sin importar el modo de manejo en que vayamos. En un tramo de curvas en carretera notamos lo agresiva que es su respuesta, el espectacular sonido del escape y lo precisa que es la dirección. Luego nos dimos cuenta que íbamos en modo Comfort. ¡Imagínate! Al pasar a Sport o Sport + se vuelve aún más fiero y preciso, y el ESC se vuelve algo más permisivo. Se puede desactivar en cuatro etapas.

Tecnología de primer nivel

Algo muy curioso sucede últimamente en Mercedes-Benz: algunas de sus tecnologías han nacido en exclusiva para los modelos más pequeños de la gama y con el tiempo se van extendiendo hacia los más costoso. Lo usual era que el buque insignia, el Clase S, estrenara todo y poco a poco fuese llegando al resto de la gama.

¿A qué voy con todo esto? Al sistema de infotenimiento BMUX, que se estrenó por primera vez en la familia compacta de Mercedes y que se ha ido extendiendo a modelos de más alta gama. El CLA fue de los primeros en equiparlo. A resumidas cuentas, es un avanzadísimo sistema con inteligencia artificial capaz de reconocer comandos de voz orgánicos y aprender en conjunto con un servicio conectado a una nube. La información se muestra a través de dos pantallas —que parecen una— para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia.

Según el modo de manejo seleccionado, tendremos a nuestra disposición distintas pantallas que muestran la información relevante para el tipo de conducción que estemos realizando; el head-up display también se ajusta. Y ya entrados en temas de personalización, hay 64 tonos de iluminación ambiental para decorar rejillas de ventilación, consola central, puertas y tablero.

La tecnología del CLA obedece a la conectividad, a la seguridad —lleva asistencias de manejo muy avanzadas— y también a la diversión. Más allá de la electrónica capaz de hacer que el auto se comporte como se comporta, Mercedes suma el programa AMG Track Pace, un gadget que nos permite medir nuestro desempeño en pista y vaciar los datos a nuestro teléfono.

Un AMG GT 4-door en miniatura

El Mercedes-AMG CLA 45 S se ve como el deportivo de alto nivel que es. Sus enormes tomas de aire, el acabado de la parrilla, las cuatro salidas de escape y los rines de hasta 19 pulgadas son un guiño de ojo a su hermano mayor, el AMG GT 4-door... y es que el CLA es, para deleite de los fanáticos, un AMG GT 4-door en miniatura.

El CLA 45 llegará a México durante el primer trimestre de 2019, a un precio que aún no se confirma, pero que podría rondar los 1.3 millones de pesos. Es, en esencia, una variante de cuatro puertas del A 45 S, pero con el estilo de un coupé. Por el gusto de nuestra región, Mercedes espera que sea el favorito de su gama de compactos deportivos.

En la horda de SUV que inundan las calles encontramos ofertas de todo tipo, algunos enfocados en los lujos, otros en un manejo más interesante y unos más que favorecen el equipamiento ante todo. Entre todos estos SUV de talla mediana el SEAT Tarraco es una de las ofertas más redondas. ¿Te quedas a conocer la razón?

El Tiguan Tarraco se pone al día

Grupo Volkswagen ha entendido muy bien como gestionar sus plataformas y productos para adaptarse a cada una de las marcas que controla y así poder tener un gran espectro de ofertas para los consumidores. El SEAT Tarraco es nada más y nada menos que un Volkswagen Tiguan aunque interpretado a la "española".

Si lo ves de frente notarás el nuevo lenguaje de diseño de SEAT ya con faros más pequeños y su nueva firma de LED triangular, una parrilla con acabado cromado y líneas más detalladas. Los costados técnicamente no tienen cambios grandes pues la línea de carácter es idéntica a Tiguan.

Ya en la parte trasera también lleva lo nuevo SEAT con calaveras LED unidas al centro. En el exterior toda la iluminación es de LED y también se puede apreciar el techo panorámico característico de la versión más equipada, al igual que los rines en doble tono de 19".

Cómodo, bien acabado y con mucho equipamiento

Por dentro SEAT Tarraco tiene como prioridad ofrecer un ambiente cómodo, amplio y con buenas soluciones de conectividad. A nivel diseño me parece que no propone mucho pues lleva un diseño simple con pocas líneas. Dicho apartado es meramente subjetivo aunque afortunadamente eso queda atrás al dar cuenta del equipamiento, calidad de materiales y ensamblado.

En Tarraco podrás ver buenas cantidades de plástico suave en la zona superior de tablero y puertas frontales, que se acompaña de insertos en tela y algunos plásticos que simulan ser madera. Hay también presencia de plásticos duros en las zonas que más desgaste van sufrir. Desafortunadamente, los plásticos suaves en la parte superior no llegan a las puertas traseras en un esfuerzo por mantener costosa abajo. Aún con ello son plásticos de buena calidad.

En el apartado de ensamblado no encontramos zonas que acusen un trabajo mal hecho o que deje que desear, todo se siente sólido y a diferencia de otros SEAT, aún no presenta rechinados ni vibraciones extrañas. Y creanme que era algo común, pues manejo como auto de diario un Ibiza FR y a dos años de usarlo ya hay claros elementos que vibran o rechinan. Esto nos habla de la mejora de calidad de los productos de la marca española —aunque se arme en una planta de Volkswagen—.

En cuanto a equipamiento encontramos varios detalles útiles. Empecemos con el cuadro de instrumentos digital, la pantalla táctil de 8" compatible con CarPlay y Android Auto, aire acondicionado automático de tres zonas, asientos delanteros calefactados, tapicería en tela con gamuza, cargador inalámbrico para smartphones, espejo electrocrómido, iluminación interior en LED, asiento de conductor con ajuste eléctrico y memorías, y sistema de audio Beats con 12 bocinas y subwoofer.

La segunda fila es capaz de recorrerse unos centímetros para crear una mayor superficie de carga o dar más espacio para piernas. La tercera fila exclusiva de la versión Xcellence está limitada para niños o adultos que no pasen de 1.70 metros, pues en trayectos largos será algo incomodo.

Seguridad de buen nivel

La misma plataforma MQB es una de las mejores actualmente y Grupo Volkswagen nos lo recuerda en cada oportunidad que tienen. Ello más el hecho de contar con frenos ABS, frenos de disco en las cuatro ruedas, control de estabilidad, diferencial electrónico autoblocante, asistente de ascenso en pendientes, alerta de punto ciego, asistente de estacionamiento, 7 bolsas de aire, visión 360º y control de velocidad crucero adaptativo lo hacen un ejemplar sumamente equipado en este apartado, tal vez lo único que le faltó fue el frenado autónomo de emergencia a baja velocidad, pero fuera de ello, un gran trabajo por los encargados de producto en SEAT México.

Un lugar cómodo para manejar

La experiencia de manejo del Tarraco no es mala, bajo el cofre encontramos una situación muy familiar en varios autos, pues al menos el bloque de cuatro cilindros de 1.4 litros con 150 hp y 184 lb-pie de par es el mismo motor que encontrarías en Jetta, Golf, León y Ateca. La transmisión por su parte es la misma de Tiguan, una DSG de 6 cambios —excepto la versión Highline que lleva DSG de 7 cambios—. Teniendo en cuenta esto, el motor y transmisión trabajan bien, ofrecen buen impulso y cuando se es cuidadoso con el acelerador, otorgan consumos contenidos.

Teniendo en cuenta que el mismo motor que mueve al León y sus 1,263 kg del modelo más pesado, impulsa al Tarraco de 1,652 kg, los consumos no están mal, en ciudad con poco tráfico obtuvimos hasta 13.9 km/l, mientras que con tráfico pesado la cifra bajó a 9.1 km/l.

Algunos detalles que no me agradaron tanto fue el hecho de que Tarraco parece estirar mucho las marchas aún cuando está en modo ECO —cuenta con los modos ECO, Normal, Sport e individual—, generalmente los cambios se hacen entre 1,500 y 2,200 rpm en una situación en la que se acelera con suavidad buscando la mayor eficiencia, y en el caso de Tarraco los cambios se llegan a estirar hasta las 3,000 rpm aún caminos planos y acelerando de forma suave. Esto provoca que se escuche un poco más el esfuerzo del motor y que hayan un poco más de vibraciones perceptibles en pedales y volante.

Que haga eso puede responder a una nueva programación de la caja que mantiene más altas las revoluciones para ayudar a mantener los niveles altos de entrega de par y así mover esos 389 kilos extra que normalmente movería en un León, especialmente si hablamos de aceleraciones en pendiente. Estirar los cambios también puede provocar un mayor consumo; en varias ocasiones hice los cambios de forma manual y con las paletas detrás del volante para ver cambios en el consumo y efectivamente la eficiencia mejoraba.

Fuera de ello el contar con la plataforma MQB y la suspensión independiente en ambos ejes le permite transmitir buena sensación de confianza a velocidades altas y sobre todo tener un ajuste que prioriza la comodidad. Como buen auto turbo, hay una ligera presencia de turbo lag, que no es tan incomoda una vez que te acostumbras a medir como reaccionará el motor. Retomando otro detalle de la caja DSG, es que cuando circulas lento a veces tarda en decidir si mantenerte en primera o segunda velocidad en situaciones de tráfico pesado, llevando a experimentar sus tradicionales "patadas" en la que aceleras un poco y pareciera no responder hasta que de pronto hace un cambio y te entrega un poco más de poder, esto no es endémico de Tarraco, más bien lo es de la DSG de Volkswagen y en general de la mayoría de marcas y autos que usan cajas de doble embrague.

Como SUV hace bien su trabajo, no podemos exigirle el manejo de un León porque sus filosofías son totalmente distintas, y al menos como lo que es, cumple de manera satisfactoria, aunque como has visto tiene sus detalles, pero definitivamente tiene más cosas que aplaudir que reprochar.

Una opción que debes considerar e ir a manejar si quieres un SUV de su categoría

Tarraco es un producto redondo por su manejo ágil, por el nivel de seguridad, el equipamiento destacable y el espacio para una familia de cinco o más integrantes. Frente a su primo alemán el Tiguan, Tarraco y al menos en su versión Xcellence ofrece más equipo que la versión R-Line e incluso algunos detalles que la Highline de Tiguan.

En Tiguan sólo el cuadro de instrumentos digital está disponible en la versión Highline de aproximadamente $628,000, a su vez no lleva sistema de audio mejorado, ni visión de 360º. Compensa con vestiduras en piel, un motor más potente de 180 hp y tracción 4Motion. En el caso de R-Line de $557,000 aproximadamente no se ofrece la visión 360º, el sistema de audio mejorado, climatizador de tres zonas y la tercera fila de asientos, por ejemplo.

Tarraco con sus $575,300 encaja como una opción intermedia entre ambas ofertas de Volkswagen con equipamiento que destaca y un precio competitivo, sacrifica algunas comodidades como los asientos en piel y tal vez un motor más potente como el de Tiguan Highline, pero aún con el de 150 hp puede moverse bien.

Otro rival podría ser el Nissan X-Trail que en equipamiento se le puede acercar e incluso ofrecer el frenado autónomo de emergencia, sin embargo, pierde en el apartado de manejo, eficiencia, percepción y calidad de materiales.

SEAT Tarraco Xcellence

$575,300

• Motor: 4 cilindros turbo 1.4 litros
• Potencia máxima: 150 hp @ 5,000 - 6,000 rpm
• Par máximo: 184 lb-pie @ 1,500 - 3,000 rpm
• Transmisión: DSG 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco/disco
• Peso: 1,652 kg
• Velocidad máxima: 199 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9.4 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales y amortiguador hidráulico
• Suspensión trasera: Eje multilink con muelles helicoidales y amortiguador hidráulico
• Longitud: 4,735mm
• Cajuela: 230 - 700 litros
• Consumo urbano: N.D
• Consumo en carretera: N.D
• Consumo combinado: 15.6 km/l
• Emisiones CO2: 151 gC02/km
• Capacidad del tanque: 58 litros

Honda nos convocó para realizar una prueba muy peculiar: obtener el mayor rendimiento de combustible posible en algunos de sus modelos con motor atmosféricos. La cita fue muy temprano al sur de Ciudad de México para salir a bordo de un Fit, un City, un HR-V, un Pilot o una Odyssey. ¿Te quedas a saber qué trucos seguimos para ahorrar?

¿Por qué la autonomía varía tanto de un momento a otro?

No lo elegimos, pero un sorteo nos dejó al volante del Fit. Tan pronto nos dieron las llaves, llenamos el tanque y salimos rumbo a Taxco. Gastar poco en esta primera etapa fue sumamente sencillo porque fue cuesta abajo. No fue ninguna sorpresa que la computadora de viaje marcara 482 kilómetros de autonomía al salir de CDMX y 504 kilómetros al llegar a Taxco, luego de haber recorrido 188 kilómetros.

Que la autonomía varíe tanto de un momento a otro no significa que la computadora sea mala haciendo cálculos o que el auto intente engañarnos. La autonomía es una cifra que se va recalculando constantemente a lo largo de la ruta según las condiciones recientes de manejo. Si vas aprovechando las pendientes y rozando el acelerador sólo para mantener el ritmo, te dará una cifra alta; si de pronto comienzas a abusar del motor, notarás cómo bajará de manera abrupta.

Salimos de CDMX con 482 km de autonomía y llegamos a Taxco con 529 km a bordo de un Fit CVT. Tardamos poquito más de 2 horas y media. #RendimientoHonda pic.twitter.com/j0C1wOayTh

— Motorpasión México (@MotorpasionMex) August 19, 2019

Tras habernos enredado en las estrechas calles de Taxco —nuestras condolencias a quienes les tocó la Odyssey— y haber comido en una bonita terraza, continuamos el recorrido hacia el lago de Tequesquitengo, no sin antes hacer una parada en un safari para alimentar jirafas, ciervos y burros. El trayecto fue sencillo; hubo pocas subidas y la carretera no exigía ir tan rápido. 60 km/h era un buen ritmo.

El Honda Fit que manejamos llevaba un motor de 1.5 litros de 130 hp y 114 lb-pie, asociado a una transmisión automática CVT con opción a siete cambios simulados. A velocidades cercanas a 70 km/h, sólo con el roce del acelerador, la transmisión procuraba mantenerse a 1,500 rpm. Nuestra lógica era que accionando el modo manual y yéndonos a la marcha más larga —séptima, en este caso— caería al mínimo de revoluciones. Pero no, de algún modo se subía a 2,500 rpm en 7ª a 70 km/h y el modo manual no es permanente. Dejamos que la programación de la caja se encargara del tacómetro todo el camino.

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Nuestra parada final —ese día— terminó a la orilla del lago. En ese momento, tras 224 kilómetros recorridos, la computadora de viaje indicaba una autonomía de 459 kilómetros y un rendimiento de combustible de 19.9 km/l.

De ida fue fácil. El regreso fue el verdadero reto

A la mañana siguiente continuamos con nuestra ruta, esta vez de vuelta directamente a Ciudad de México. Esta etapa fue la más complicada porque prácticamente todo el camino es cuesta arriba; en algunas partes más y en algunas menos, pero casi todo el tiempo de subida. Procuramos mantenernos siempre a 2,000 revoluciones con la cantidad exacta de acelerador para nunca subir de 90 km/h ni bajar de 80 km/h.

Las últimas curvas de la autopista Cuernavaca-CDMX nos permitieron mejorar el rendimiento de combustible y subir la autonomía final. En algún momento llegó a marcar que nos quedaban 250 kilómetros con ese tanque, pero al final quedó en 327. El promedio final de consumo fue de 19.2 km/l, nada mal.

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¿Manejamos como lo haríamos siempre? No. ¿Manejamos lento? Tampoco. Este ejercicio nos permitió descubrir que a veces, con hacer 20 minutos extra hacia nuestro destino, podríamos ahorrar combustible considerablemente. Con uso normal, el Fit quizá hubiese rendido alrededor de 14 km/l, es decir, ahorramos cerca de 6.6 litros. A la larga, educar el pie derecho puede suponer un ahorro importante.

Corría el año 2014. En el Auto Show de Detroit de aquellos días, un prototipo muy especial se apoderaba del stand de Toyota, uno show car que insinuaba la llegada de un deportivo sexy en tiempos donde Toyota brillaba por todo, menos por coches sexis. El Supra se asomaba.

Pasaron varios años, cinco para ser exactos, pero ese prototipo finalmente se materializó en el auto que tienes frente a ti: un coupé que sigue la misma receta del concepto que anunciaba su regreso y que hoy se pasea frente a nosotros con la candente silueta de un biplaza de frente largo, techo bajo y trasera corta. El Toyota Supra es un coupé de diccionario.

Hablar de Supra es hablar de tradición. Su "carrera artística" comenzó en 1978, cuando aquella primera generación se abrió paso entre los deportivos de la época. Durante más de 20 años siguió coleccionando fanáticos, hasta que su historia puso pausa en 2002. Hoy vuelve a las andadas de la mano de BMW.

Los más puristas pegaron el grito en el cielo cuando se enteraron que su deportivo de culto tendría genética alemana... y no es que fuera malo, sólo "rompía la tradición". El lado de la historia que no te cuentan es que si hoy el Supra existe es gracias al BMW Z4... y si el Z4 puede mantenerse en el mercado es gracias al Supra. Esta simbiosis permite que ambos biplazas sean rentables en tiempos donde toda la atención se vuelca hacia SUV y vehículos electrificados.

Pero basta de palabrería. Vamos a manejar.

La precisión alemana al puro estilo japonés

Si quieres verlo así, el Supra es un BMW japonés, pero describirlo de ese modo elimina todos los matices que lo vuelven interesante. Los componentes mecánicos de Supra provienen de la firma alemana, pero ojo, porque es lo único; la puesta a punto, la programación y toda la electrónica viene de manos de Toyota.

El responsable de mover al Toyota Supra de 0 a 100 km/h en 4.1 segundos es un motor turbo de 3.0 litros y seis cilindros en línea, capaz de generar 335 hp y 365 lb-pie. Este propulsor brilla por su elasticidad; todo el par está disponible a partir de 1,600 rpm y se mantiene hasta 4,500 rpm, prácticamente sin retraso en la entrada del turbocargador. El corte de inyección llega poco antes de las 7,000 rpm.

El departamento más divertido de Toyota fue el responsable de poner a punto al Supra en los circuitos más demandantes del mundo, como Nürburgring. Gazoo Racing aplicó todo el know-how de su participación en distintas categorías del deporte motor para que Supra se mueva como se mueve.

El brillante esquema de suspensión —cortesía de BMW— y el reparto de pesos perfecto entre ambos ejes se refleja en su destreza a la hora de trazar curvas. Supra se mueve como pez en el agua entre las "S" de los circuitos, por más cerradas que sean. El control electrónico de estabilidad deja que la trasera insinúe algo del sobreviraje, pero jamás la dejará perderse; con todas las asistencias encendidas es un auto que los inexpertos podrán disfrutar sin miedo.

Al apagar las asistencias, Supra muestra su lado más fiero y juguetón. La trasera se desliza con gracia y bastan un par de movimientos de volante para regresarla a su sitio. El diferencial activo del eje trasero, además, dosifica la potencia para asegurar un buen nivel de tracción en todo momento. ¿Driftea? Driftea. Como buen japonés. No es coincidencia que Supra sea parte del elenco automotriz de la siguiente entrega de Rápidos y Furiosos.

La dirección me parece uno de los grandes aciertos de este auto. El hardware proviene de BMW, pero la programación de la asistencia eléctrica es todo obra de Toyota. El volante encuentra su punto exacto de firmeza sin llegar a sentirse pesado y retroalimenta todo lo necesario para saber qué está sucediendo con las llantas delanteras.

Gracias al sistema de amortiguación variable, Supra oscila entre dos modos de manejo: Normal y Sport. La firmeza de la suspensión, el tacto de la dirección y la respuesta del propulsor varían para adecuarlo a las necesidades del camino: no querrás un auto tan duro ni fiero en el tráfico, ni tan suave en carreteras o pista.

El resultado de la fusión entre un carácter japonés y la precisión alemana es sumamente grato, pero al Supra todavía le queda un margen de mejora: la transmisión. Ojo, no es que sea mala, de hecho su programación es correcta y muy bien entendida con las intenciones del conductor; a ratos parece que conoce el trazado de la pista. Sus dos "peros" son que a veces hay que meter de más el pie en el acelerador para que entienda que queremos un cambio descendente —aunque eso se resuelve desde las paletas al volante— y que no es tan rápida como la PDK de un Porsche 718 o la S-Tronic de un Audi TT RS. Y ojo, aunque sea Toyota, estos deportivos de abolengo están en el mismo espectro de Supra.

Una cabina de botonería alemana y estilo japonés

El interior del Toyota Supra es una sorpresa por dos motivos: la elevada calidad en los acabados y la cantidad de elementos heredados de BMW. Los botones de las puertas y de la consola central, la interfaz del sistema de infotenimiento, el volante, los gráficos del cuadro de instrumentos y hasta las manijas son compartidas con el Z4. Y eso no está mal.

Ambos modelos se fabrican en Austria, pero no son iguales. Mientras Z4 apuesta más por el refinamiento, Supra se queda una cabina de sabor mucho más deportivo, al puro estilo racing japonés —tanto como sea posible. La calidad es buena, con piezas acolchadas (casi) por doquier y tapicería bitono —aunque se pude configurar sólo en negro.

Me gusta cómo se refleja el carácter deportivo en los asientos tipo cubo forrados en cuero y Alcántara, en los pedales de aluminio y en el revestimiento de fibra de carbono —que no es auténtica, pero da muy buena pinta— en la consola central. El diseño del tablero encaja con la filosofía japonesa y, en definitiva, es un habitáculo que no se toma a la ligera la palabra deportivo.

El Toyota Supra está disponible en México con un solo nivel de equipamiento, entre el que se incluye llave inteligente, cuadro de instrumentos digital, infotenimiento con pantalla de 8.8", sistema de sonido JBL de 12 bocinas, head-up display, faros de LED, rines de aluminio bitono de 19", freno de estacionamiento eléctrico, climatizador automático bizona y asientos eléctricos con calefacción.

Nos hubiera gustado un mayor nivel de asistencias de manejo, aunque entendemos que eso incrementaría el precio. Elementos como asistente de mantenimiento de carril, alerta de colisión frontal o monitor de punto ciego se echan de menos, sobre todo porque la visibilidad no es el fuerte de Supra. El capricho de su diseño pasa la factura a la hora de espejear.

Un coupé de culto

El Supra tiene un amplio círculo de fanáticos que hoy no dejan de dar las gracias a Toyota por haberlo traído de vuelta tras 17 años de ausencia. Es ágil, preciso, muy divertido y balancea correctamente la mano alemana con la tutela japonesa.

Con un precio de 1,149,900 pesos, el Supra no es barato. Llega el momento de definir prioridades. Por un precio ligeramente superior, modelos como Porsche 718 Cayman, BMW M2 o Audi TT RS ofrecen un comportamiento más rabioso y una puesta a punto mucho más orientada a circuitos... pero, aun a lado de emblemas premium, Supra mantiene ese sabor a exclusividad. La etiqueta a pagar lleva escrito que a su dueño no sólo le gustan los deportivos, sino el linaje de Supra.

Toyota Supra 2020

$1,149,900

• Motor: 6 cilindros en línea turbo de 3.0 litros
• Potencia máxima: 335 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 365 lb-pie @ 1,600 rpm
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Tracción: Trasera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,570 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4.1 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,379 mm
• Cajuela: 290 litros
• Consumo urbano': 10.2 km/l
• Consumo en carretera': 13.1 km/l
• Consumo combinado': 11 km/l
• Capacidad del tanque: 52 litros
• Fabricado en: Austria

' Cifras anunciadas por la EPA

Teníamos que hacerlo. El regreso del Toyota Supra con componentes del BMW Z4 ha dado de qué hablar incluso antes del lanzamiento de ambos modelos. Ante la duda no nos hemos podido quedar quietos. A nuestra cita con el deportivo japonés nos llevamos al roadster alemán para catar sus diferencias.

Los números no dicen mucho

Si miramos sólo los datos técnicos, prácticamente estamos hablando del mismo auto. Toyota Supra y BMW Z4 utilizan el mismo motor, la misma transmisión e incluso presentan dimensiones similares. Lo que más llama la atención al mirar los números son esos 40 kg extra que pesa el Z4 y el medio segundo que le recorta el Supra en su aceleración de 0 a 100 km/h.

En Motorpasión México

Toyota Supra, a prueba: un nostálgico coupé adicto a los track days (+ video)

Como te dijimos en la prueba del Supra, "si quieres verlo así, el Supra es un BMW japonés, pero describirlo de ese modo elimina todos los matices que lo vuelven interesante". Es ahí, en la puesta a punto de cada modelo, donde salen a relucir las principales diferencias. Dicho de otro modo, comparten hardware, pero no software.

Vayamos, pues, con impresiones. Nos resultó muy curioso que la aceleración del BMW Z4 se sintiera más explosiva, aun siendo más pesado y medio segundo más lento —con cronómetro en mano. Quizá fue por el nivel de insonorización o por la nota del escape, pero el Z4 se siente más explosivo.

De hecho, si hubiese que dibujar una línea que dividiera la descripción de ambos autos, llevaría escrita esa palabra: explosivo. El alemán es más fiero y un tanto más agresivo en sus reacciones. Con las asistencias apagadas, la trasera es más juguetona —y pesada— que la de Supra, y el conjunto resulta menos dócil.

Ahora, en el otro extremo, la palabra con la que el Toyota Supra pinta su raya es esa: dócil. Su manera de dosificar la potencia y lo predecible de sus reacciones lo vuelven un deportivo más fácil de controlar, aunque no menos divertido que Z4. Se siente el sabor de un auto japonés sobre la base de uno alemán.

La dirección del Supra me sorprendió. BMW siempre ha(bía) sido mi referencia en cuanto a direcciones, pero al probar la del Z4 junto a la del Supra, sentí muy pesada la del deportivo alemán, sin que eso aportara mucho a la precisión. La del coupé japonés lleva el grado exacto de endurecimiento y un alto nivel de retroalimentación.

La suspensión es, probablemente, lo más parecido en la dinámica de ambos modelos, aunque BMW se vale de la electrónica para colocarse un paso adelante gracias a un sistema de amortiguación variable que, aunque también está presente en Supra, admite más modos de manejo en el descapotable alemán: Eco Pro, Normal, Sport y Sport+. En Toyota sólo hay Normal y Sport.

El punto crítico: la configuración de equipamiento

Sobre desempeño ya está todo dicho: ambos son sobresalientes, uno por su docilidad y otro por su explosividad. Toca hablar de la parte menos emcional, pero más racional: la carga de equipamiento y el nivel de acabados respecto a lo que hay que pagar por cada uno.

El Toyota Supra es sólo 50,000 pesos más barato que el BMW Z4. La calidad percibida en ambos casos es muy buena, aunque de estilo diferente. BMW se siente más refinado y discreto, con la sobriedad propia de un auto alemán; Supra quizá se quede un pequeño escalón abajo en cuanto a impresión de calidad, pero su cabina es más llamativa gracias a la tapicería bitono y a la aplicación de fibra de carbono —simulada, pero convincente— en la consola central.

Muchos elementos se comparten: controles del equipo eléctrico, perilla del sistema de infotenimiento, gráficos de pantalla, manijas y hasta parte del volante. Las diferencias principales surgen en el tamaño y las funciones en pantallas: ambos incluyen cuadro de instrumentos digital, pero el de Supra es más limitado en funciones. Mismo caso con el sistema de infotenimiento, que además lleva una pantalla más grande en el Z4.

Si se trata sólo de enlistar el equipamiento, el BMW parece una compra más sensata. Por 50,000 pesos extra tienes cosas que Supra no: un techo descapotable eléctrico —no soy fan de los convertibles, pero hay que reconocer lo que cuesta el sistema—, tarjeta NFC para abrir puertas y encender motor, luz ambiental con 11 colores a elegir, interfaz del sistema de infotenimiento con inteligencia artificial, navegación con información de tráfico en tiempo real, asistente de estacionamiento automático y un selector de modos de manejo más completo.

En el polo opuesto, Supra también incluye algunos elementos que en BMW son opcionales: asientos calefactables, cargador inalámbrico para teléfonos y head-up display. La "ventaja" en BMW es que puedes decidir qué elementos de equipamiento quieres agregar y cuáles no. En Supra la configuración es única.

Deportivos que no son sólo para disfrutar en pista

El Toyota Supra no es ninguna compra racional —si es que hay alguna por encima del millón de pesos. Dinámicamente no es ni mejor ni peor que el Z4, sólo es diferente... pero sí, más rápido. En su conjunto es un auto muy completo, aunque su mercado objetivo es muy específico: fanáticos de este modelo, personas que buscan específicamente al Supra y no otro deportivo en este rango de precios.

¿Opciones? Un montón. Entre los rivales verás al Nissan 370Z Nismo, al Audi TT RS, al Porsche 718 Cayman y al BMW M2 Competition, todos mucho más orientados al uso en pista y con dinámica gratificante... pero no son Supra. O en el caso de BMW, no son descapotables. La pelea entre Supra y Z4 respecto a otros deportivos va más allá de la velocidad, es una lucha de estilo y nostalgia.

Me sobran dedos en las manos al contar el número de autos eléctricos a la venta en México. Ninguno es barato y poseer algunos de ellos todavía implica una serie de sacrificios, como la autonomía limitada. El Chevrolet Bolt EV nada a contracorriente para perfilarse como uno de los autos eléctricos más interesantes del momento; no es ni el más barato ni el más caro, pero sí el más realista. Lo tuvimos a prueba.

Una configuración bien equilibrada

El diseño del Chevrolet Bolt EV no enamora, pero tampoco pasa desapercibido —y su intención no es ser ningún Corvette. Entre piezas en contraste, colores de carrocería llamativos y caprichos estéticos como un cristal de medallón que ocupa la mitad de la trasera, el Bolt llama la atención. La iluminación de LED de las calaveras también es atractiva.

Su silueta de monovolumen aprovecha las nuevas posibilidades que abre una arquitectura eléctrica. El chasís y la misma forma de la carrocería crean una cabina sumamente amplia, donde cinco pasajeros encontrarán su sitio, aunque cuatro viajarán más cómodos. El espacio para piernas y cabeza sorprende tratándose de un vehículo de sólo 4.16 metros de largo. La cajuela sobresale con su capacidad de 478 litros.

Al tomar el puesto de conducción hay dos cosas que llaman la atención: el tamaño del parabrisas y de las pantallas. El Bolt EV lleva un cuadro de instrumentos totalmente digital con gráficos de fácil lectura y que pueden configurarse al gusto del conductor para tener información relevante sobre consumo de energía en todo momento. El infotenimiento se presenta en una pantalla de 10.2", compatible con Android Auto y Apple CarPlay, y que ya integra las avanzadas funciones de OnStar.

Ahora bien, hablemos de calidad. Si se tratara de cualquier otro auto en torno a 800,000 pesos, mi crítica sería la selección de materiales, pero tratándose de Bolt, puedo entender por qué todas las piezas son rígidas. La tecnología eléctrica es costosa y de algún lugar había que recortar costos. La ventaja es que no se sienten económicos gracias al acabado blanco texturizado y a las zonas terminadas tipo piano.

Cuando digo que Chevrolet dio en el blanco con la configuración para México me refiero a cómo resolvió el tema de materiales en la cabina y también al nivel de equipamiento que ofrece en México. No vamos a tener grandes lujos, pero sí más que sólo lo indispensable: climatizador automático, equipo eléctrico, llave inteligente, sensor de luz, freno de estacionamiento eléctrico, cámara de reversa, control de velocidad crucero, alerta de abandono de carril, monitor de punto ciego y 10 bolsas de aire.

Chevrolet miente sobre la autonomía

Ni el diseño ni los acabados ni el equipamiento son lo que hacen que el Chevrolet Bolt se vuelva tan interesante. La clave se encuentra al conducirlo. Utiliza un paquete de baterías de ion-litio de 60 kWh para alimentar al motor de 200 hp y 266 lb-pie. Según Chevrolet, estos números le bastan para recorrer hasta 383 kilómetros por carga, pero es mentira. A nosotros y a varios colegas nos dio más.

Sin intención de ahorrar energía, conducimos el Chevrolet Bolt en ciudad como si se tratara de cualquier otro auto. El promedio de consumo fue de 12.9 kWh cada 100 kilómetros, es decir, bajo ese mismo estilo de manejo la batería completa nos rendiría alrededor de 465 kilómetros —82 kilómetros más de lo que prometía Chevrolet. Y repito: no escatimamos en aceleración, aire acondicionado ni nada. Publiqué el "hito" en mis historias de Instagram y varios colegas me dijeron que a ellos también les había rendido más de 400 kilómetros "por tanque". El promedio de consumo que marcaba la computadora en histórico era 15.8 kWh / 100 km, es decir, justo 379 km de autonomía.

Conducirlo es muy sencillo porque los indicadores del cuadro de instrumentos informan fácilmente sobre el consumo —y regeneración— de energía en tiempo real. No hay necesidad de educar el pie derecho porque basta sólo un roce de acelerador para que se genere suficiente poder en las ruedas y moverse a buen ritmo en el tráfico urbano. Se puede conducir con un pedal gracias al freno regenerativo, cuya intensidad se dosifica a través de una paleta al volante.

Por la distancia de mis trayectos, podría utilizar el Bolt una semana entera sin necesidad de cargarlo. Echando números en la calculadora, cualquier persona que recorra menos de 70 kilómetros al día podría ir y venir del trabajo sin tener que cargarlo entre semana. En una toma casera de 240 V —que requiere instalación profesional— le toma 9 horas cargarse por completo; en estaciones públicas de carga ultrarrápida obtiene el equivalente a 145 km en 30 minutos.

Por su talla y la respuesta instantánea del acelerador, el Bolt EV es un auto muy ágil en la ciudad. La suspensión absorbe correctamente las irregularidades del camino y la ligereza de la dirección se entiende bien con el tráfico de las grandes ciudades. No es un auto deportivo porque todos sus componentes están puestos a punto bajo las reglas del confort, pero el centro de gravedad bajo, la rapidez de la dirección y la respuesta del motor dan pie a una conducción divertida.

El auto eléctrico más equilibrado del momento

Desconozco las razones por las que Chevrolet mentiría acerca de la autonomía de su auto, cuando claramente se le pueden obtener más kilómetros por carga. De lo que estoy seguro es que el Bolt EV es uno de los autos eléctricos más interesantes del mercado. Si tomamos como base su autonomía oficial de 383 km, queda al nivel de los 386 km que promete el Model 3 —que cuesta 100,000 pesos más— y encima de los 200 y 240 km que prometen BMW i3 y Nissan LEAF, respectivamente.

El Chevrolet Bolt EV quizá no sea el coche eléctrico con mayor número de asistencias de manejo ni el que más amenidades ofrezca, pero tampoco sufre de ausencias importantes. Al final, con un auto de este tipo de propulsión, lo más importante recae en su eficiencia energética. Si dividimos autonomía entre precio, Bolt sale ganando.

Su precio en México es de 806,300 pesos. Sí, es costoso. No, no está al acceso de todos. Quien confíe en este tipo de vehículos encontrará en el Bolt una opción interesante, que equilibra equipamiento, acabados y tecnología, con una autonomía sobresaliente.

El próximo año se presentará una versión con más autonomía, pero con la misma batería, por lo que el precio no deberá ser mucho más alto que el actual; al modelo 2020, Chevrolet le reporta 416 kilómetros. Habrá que comprobar. Mientras tanto, el Bolt lleva la delantera, al menos en México. El panorama se pondrá interesante si KIA decide lanzar su Soul EV, porque su plan es hacerlo con una propuesta de eficiencia similar a Bolt, con un muy buen nivel de equipamiento y a un precio parecido.

Sin vehículos de carga no tendríamos muchas de las cosas y servicios de los que disfrutamos hoy, estos vehículos si bien no están pensados para la familia, son esenciales para el día a día de muchas empresas y negocios que al final de tofo sí repercuten en lo que tu consumes. Para aquellos que tienen esos negocios están estos vehículos y justamente nos pusimos al mando de uno de los más accesibles que hay en México, el Renault Kangoo 2019.

Aquí la estética queda en segundo plano, lo que importa es la funcionalidad

Cuando ves un vehículo de trabajo no podrás decir que luce deportivo o que tiene detalles muy particulares que lo hacen envidiable, en estos coches las formas siguen a la función. Por ello en Kangoo encontrarás lo necesario para identificarlo como un producto de Renault —aunque sea un Dacia muy distante del Kangoo europeo—.

Tiene faros grandes de halógeno con luces de conducción diurna, y una fascia con defensa en plástico negro. En los costados cuenta con una puerta corrediza de tipo van del lado derecho y rines de acero de 15". Cabe destacar que lleva algunas protecciones de plástico para evitar dañar la carrocería.

La parte trasera simplemente tenemos un diseño limpio con calaveras alargadas, defensa en plástico negro y un área de carga a la que también se tiene acceso a través de puertas. En el techo es fácil acomodar canastillas de diversos tipos, algo que se agradece para aumentar su versatilidad, el modelo que probamos contaba con una instalada que incluso llevaba un rodillo de montaje para facilitar el subir carga al techo.

Es un vehículo de carga, olvídate de los lujos y concéntrate en el espacio

Definitivamente este es un vehículo de trabajo y nada más, los materiales que encontrarás en el interior simplemente son lo suficientemente robustos para soportar el castigo que estos autos se llevan, todo está compuesto por plásticos duros que en ocasiones no tienen el mayor refinamiento en las uniones.

Afortunadamente, el mismo tablero y puertas están diseñados para tener varios huecos donde puedes dejar gran cantidad de objetos para tener un mejor acceso a ellos. La versión que condujimos fue la Intens Plus que corresponde a la más equipada que ofrece la marca en México.

Por ello llevará aire acondicionado, radio con conexión bluetooth, toma de 12V, llanta de refacción y en el apartado de seguridad suma a los frenos ABS y dos bolsas de aire frontales; el asistente de ascenso en pendientes y control electrónico de estabilidad. Los asientos son de tela y sólo cuentan con respaldo reclinable y la capacidad de recorrer los asientos, no hay ajuste de altura, tampoco en volante. Además en el cuadro de instrumentos lleva una pequeña computadora de viaje que sólo muestra el reloj, kilometraje total y el kilometraje del último viaje realizado.

El área de carga tiene un total de 3.3 metros cúbicos, cuenta con 12 ganchos para asegurar la carga y una protección para evitar que la carga golpee el asiento del conductor. Afortunadamente tanto la entrada trasera y lateral del área de carga son suficientemente bajas para que no cueste trabajo subir lo que sea que queramos llevar.

Manejo para transportar carga en ciudad

Bajo el cofre del Kangoo tenemos un motor de gasolina, aspirado de cuatro cilindros de 1.6 litros con 115 hp y 115 lb-pie de par que se acopla a una caja manual de cinco cambios que lleva el poder al eje delantero. La dirección es hidráulica y cuenta con frenos de disco al frente y tambor atrás.

En cuanto a manejo hay una clara configuración del motor y caja que le ayudan a entregar la mayor cantidad de par a un rango medio/bajo de revoluciones, pues es a las 4,000 rpm cuando entran en acción sus 115 lb-pie. También es notoria que las relaciones de la caja son cortas para no perder el impulso. Acelera bien y no tiene problema con pasar de los 80 km/h.

Cuenta con un modo ECO que al activarlo de inmediato nos deja sentir cómo anestesia la respuesta del acelerador para tratar de mantener bajos los consumos. Como en todo vehículo de trabajo que no lleva carga, la respuesta de los frenos no es mala, sin embargo, cuando se le añade peso, poco a poco sientes como debes calcular un poco mejor su frenada. Cabe destacar que el Kangoo está diseñado para cargar con seguridad hasta 750 kg.

La altura y el peso relativamente bajo sin carga de apenas 1,233 kg hace que en ocasiones al dar vueltas se sienta bastante la presencia del balanceo de carrocería, afortunadamente con las asistencias que cuenta será difícil tener una situación de riesgo. Hasta cierto punto la suspensión absorbe bien los impactos, aunque por su falta de aislantes de sonido el rodar de las llantas y las irregularidades del camino se escuchan más fuerte de lo normal al interior. La dirección es hidráulica y carece de refinamiento, se siente como la de un auto de hace unos 10 o 15 años.

¿Le conviene a mi negocio?

El Renault Kangoo es un vehículo sumamente práctico para los negocios emergentes, tiene muchos ganchos de seguridad, es amplio y fácil de llenar de carga. El manejo no es el más refinado, pero al final del día esperas eso en un vehículo de trabajo, pues su única misión es llevar mercancía.

La versión que condujimos —Intens Plus—,tiene un precio de $259,900. La de acceso —Intens—,se queda en $249,900 y pierde el radio, control de estabilidad y ascenso en pendientes. Especialmente por el apartado de seguridad, la versión Intens Plus es la que recomendamos.

No es mal producto, sin embargo, su rival directo el Peugeot Partner por un rango de entre 20,000 a 60,000 pesos más ofrece mejores acabados interiores y una variedad de equipo que mejora sobre lo que tiene Kangoo desde la versión base, por ejemplo, hay control de velocidad crucero, sensores de reversa, luz en área de carga, llantas de agarre mejorado, más altura respecto al piso, opciones de área de carga más amplias y especialmente una oferta de motor turbodiesel de 1.6 litros que si bien ofrece menos potencia con sólo 90 hp, puede entregar hasta 160 lb-pie de par, cosa que es más importante para mover más peso, a su vez un motor diesel ofrece consumos más bajos, aunque su mantenimiento tiende a ser más caro.

En este caso es necesario analizar que necesita tu negocio y hacer proyecciones a largo plazo para conocer si es más conveniente ir con algo más accesible como Kangoo o gastar un poco más en un Partner, por ejemplo.

Renault Kangoo Intens Plus

$259,900

• Motor: 4 cilindros de 1.6 litros
• Potencia máxima: 115 hp @ 5,500 rpm
• Par Máximo: 115 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Manual de 5 cambios
• Tracciçon: Delantera
• Frenos: Disco/Tambor
• Peso: 1,233 kg - capacidad de carga 750 kg
• Velocidad máxima: N.D
• Aceleración 0-100 km/h: N.D
• Suspensión delantera: MacPherson con barra estabilizadora
• Suspensión trasera: Barra de tensión en forma de "H" con brazos de control
• Longitud: 4,395 mm
• Área de carga: 3.3 metros cúbicos
• Consumo urbano: 14.2 km/l
• Consumo en carretera: 21.0 km/l
• Consumo combinado: 16.6 km/l
• Emisiones de CO2: N.D
• Capacidad del tanque: 50 litros

En Motorpasión México

Renault Sandero R.S., a prueba: un hatchback deportivo como los que ya no hacen

Muchos de los gran turismo que han trascendido a lo largo de la historia portan los logos de Jaguar. No es coincidencia que el sedán más pequeño de la casa, el Jaguar XE, adopte —y enaltezca— ese espíritu en un paquete de sólo 4.67 metros de largo, con un sublime equilibrio entre confort y sensaciones deportivas.

Bastaron sólo unos minutos a bordo para entender cuál es su lugar en este mundo, donde también existen los BMW Serie 3, Audi A4 y Mercedes-Benz Clase C. El Jaguar XE podrá participar en esa misma categoría, pero juega un partido distinto, uno donde el calificativo premium se escribe con tinta de exclusividad.

Si Jaguar es un actor discreto en el segmento de lujo, al menos en México, es porque ahí recae su gracia. La firma británica no quiere que te encuentres versiones accesibles de sus autos por doquier, por eso no los vende; en su lugar, la oferta del Jaguar XE apuesta por configuraciones completas, bien dotadas de tecnología, calidad y confort. Un habitáculo digno de un auto de lujo.

La cabina deja muy buena impresión sin importar el rincón que mires. Los materiales del tablero son acolchados, la piel de la tapicería es de muy alto nivel e incluso hay algo de especial en piezas que no tendrían por qué serlo, como el recubrimiento aterciopelado al interior de la guantera.

La unidad que probamos corresponde a la versión más equipada de la gama, llamada P300 R-Dynamic HSE, pero eso no altera la impresión de calidad ni el ambiente tecnológico. Todos los Jaguar XE 2020 incluyen un cuadro de instrumentos digital de 12.3", sistema de infotenimiento con pantalla de 10" y un display táctil de 5" para controlar el climatizador, que además elimina malos olores gracias a un sistema de ionización del aire.

El recorrido tecnológico continúa con elementos tan comunes como un cargador inalámbrico para teléfonos, o tan exclusivos como un espejo retrovisor interno que puede convertirse en una pantalla que despliega la imagen de una cámara trasera, con lo que se elimina el punto ciego.

Uno de los puntos fuertes del Jaguar XE es que ofrece de serie algunas de las asistencias de conducción que sus competidores mantienen en el plano de lo opcional, como la alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia y el asistente de mantenimiento de carril. Opcionalmente puede configurarse con control de velocidad crucero con función stop & go.

En la cabina, el margen de mejora queda en manos del espacio interior. Las plazas traseras se quedan algo cortas en lugar para cabeza, sobre todo el asiento central, al que el túnel de la transmisión y la consola le roban casi todo el lugar. Al ser tracción trasera, ni el habitáculo ni la cajuela gozan de grandes números; el volumen de carga, de hecho, es de sólo 291 litros.

300 hp que son rápidos y cómodos a la vez

Cuando ves la apariencia atlética del Jaguar XE y notas que además lleva el paquete R-Dynamic, esperas un auto de comportamiento rabioso. La realidad es distinta. El trabajo de los ingenieros fue equilibrar la precisión de un auto deportivo con el nivel de comodidad de un sedán de lujo.

El resultado es un sedán ágil, preciso y que realmente transmite un espíritu deportivo, pero con sutileza. La dirección retroalimenta correctamente sin llegar a ser demasiado pesada, mientras la suspensión pisa con suavidad, sin llegar a ser blanda —de hecho, es un tanto firme. Es un auto que combina lo que nos gusta de las sensaciones deportivas, con lo que más disfrutamos del confort.

En México, el Jaguar XE 2020 sólo puede configurarse con motor turbo de 2.0 litros. Hay dos niveles de poder a elegir: 250 hp y 269 lb-pie o 300 hp y 295 lb-pie. Nuestra unidad de pruebas utilizaba la segunda opción. En ambos casos se emplea tracción trasera y una transmisión automática de 8 velocidades, bien programada y de respuesta rápida.

La aceleración del XE es bastante lineal y prácticamente no se siente algún retraso en la entrada del turbo. Al seleccionar el modo de manejo Dynamic, el acelerador se torna más agresivo, aunque en ningún momento lo llegamos a sentir tan explosivo como los 300 hp bajo el cofre lo sugerirían. Es un auto rápido, sí, pero con modales que apuntan hacia la sutileza. Eso sí, el sonido del escape realmente enamora.

Andamos de ruta con Jaguar para conocer a detalle su nuevo XE 2020. Llega a México con tracción trasera, motor turbo de 2.0 litros de 250 o 300 hp y rango de precios que va de 919,600 a 1,234,300 pesos.

Un sedán fresco con lo necesario para triunfar

El modelo 2020 del Jaguar XE recibió algunas actualizaciones importantes. A nivel visual la renovación fue un tanto discreta, con retoques en faros, calaveras, fascia, parrilla y parachoques. Al interior fue donde se concentraron la mayoría de las mejoras, gracias a la llegada de más pantallas y la introducción de una palanca que cambios —que sustituye a la perilla de modelos anteriores.

Por su carga tecnológica, el brillante chasís de aluminio y el alto grado de calidad, el Jaguar XE 2020 tiene todo lo necesario para plantar cara a modelos de alto nivel, como el BMW Serie 3, el Audi A4 y Mercedes-Benz Clase C, todo bajo el estandarte de exclusividad. Su rango de precios va de 919,600 a 1,234,300 pesos.