Los hot-hatches... oh, los benditos hot-hatches. Si algo hemos hecho bien como humanidad, además de haber inventado el helado y el tocino, es haber dado vida a autos como el Volkswagen Polo GTI: pequeños hatchbacks con motor turbo, vestidos de accesorios racing y puestos a punto para ir muy rápido.

Dentro de todo ese mar de modelos deportivos, el apellido GTI de Volkswagen es uno de los más emblemáticos, y esto, por supuesto, representa una gran responsabilidad para el Polo. De un auto de volumen se desprende un auténtico hot-hatch, que a ratos nos ha hecho dudar si vale la pena dar el salto hacia un Golf GTI... porque este Polito vaya que convence.

Aun con 6 años en el mercado, se mantiene atractivo. En su reciente facelift siguió algunas de las últimas tendencias de diseño de Volkswagen, como una defensa más enfadada y nueva iluminación LED, pero su encanto real está en los detalles GTI: parrilla tipo panal, equipo aerodinámico, rines específicos para esta versión y, por supuesto, carrocería de tres puertas y detalles rojos en parrilla y calipers.

Desde dentro la fórmula es muy parecida. Es cierto que las formas generales del tablero y los paneles de las puertas son de diseño sobrio —como casi todo Volkswagen—, pero las costuras rojas, el volante deportivo y la tapicería Clark te convencen de estar en un auto verdaderamente especial. Además, los acabados son distintos a los de un Polo convencional; en lugar de llegar de la India, el GTI es traído directamente de Europa, lo que se refleja en materiales acolchonados y de buena apariencia.

El equipamiento es, quizá, una de sus debilidades. Para tratarse de un subcompacto, el equipamiento es completo, pero por los 366,000 pesos que cuesta y lo que ofrecen sus rivales, el Polo GTI se queda algo corto. Tenemos un aire acondicionado, faros de LED de encendido automático, computadora de viaje con cronómetro, controles al volante, equipo eléctrico y un quemacocos enorme, pero no hay cámara ni sensores de reversa, el encendido no es por botón y la pantalla táctil se queda algo corta en tamaño y resolución. Su interfaz es fácil de operar, pero no se integra fácilmente con el iPod conectado vía USB. Eso sí, la calidad del sonido es sobresaliente.

¡Fuera habladurías! Tomemos la llave y descubramos qué tal se mueve

En principio, el Polo GTI parece más blando de lo que esperaríamos de un hot-hatch europeo, pero esto se agradece en entornos urbanos, donde las calles no siempre se encuentran en el mejor estado. La calidad de marcha es muy buena, de hecho cuesta trabajo creer que un Polo pueda ir así de bien; en refinamiento incluso lo pondríamos al nivel de un Audi A1 —con el que, por cierto, comparte plataforma.

Una vez que dejamos la ciudad en el retrovisor y retamos al chasis en una carretera de montaña, descubrimos que esa primera impresión de blandeza se desvanece al cruzar la primera curva. El auto parece no tener miedo a pasar rápido, se planta correctamente sobre el asfalto e invita al conductor a hundir más y más el pie en el acelerador. Sí, hay algo de body-roll, pero en todo momento predomina una sensación de control. En este sentido, sobresale el trabajo del bloqueo electrónico de diferencial (XDS), que permite exprimir las bondades del motor sin perder tracción. ¡Y los frenos, cómo detienen!

A diferencia del primer Polo GTI a la venta en México, por ahí de 2013, el modelo actual ya no utiliza el motor de 1.4 litros. En su lugar, Volkswagen instaló un bloque de 1.8 litros TSI de 190 hp y 184 lb-pie de torque, perfectamente empatado con una transmisión automática de doble embrague (DSG) de 7 velocidades.

En modo D, el Polo GTI sólo parece ágil, pero no muy rabioso. La transmisión aprovecha la parte baja del tacómetro para mantener un equilibrio entre prestaciones y consumo; en ciudad promediamos 11 km/l. Si hundimos el pie sobre el acelerador, inmediatamente la aguja cruza las 2,500 revoluciones y sentimos parte de la magia del propulsor, pero para explotar todas sus capacidades tendremos que mover la palanca a modo S, donde se encuentra la cara más agresiva del Polo, la que te lleva de 0 a 100 km/h en 6.7 segundos. Ahí es donde la transmisión mantiene alto el rango de revoluciones y, al soltar el acelerador, no las deja caer. Una configuración estupenda para brillar en circuitos.

El Polo GTI es un hot-hatch muy equilibrado y con mucho sabor a nostalgia

Dentro de toda la oferta de hatchbacks deportivos, el Polo GTI nos parece el modelo más equilibrado. Quizá no en equipamiento, quizá no en practicidad, pero sí en manejo. A cambio de los 366,990 pesos que pide la marca, tendremos un hot-hatch de buenos modos en entornos urbanos, con todo el potencial de explotar en carreteras de montaña o en un track-day algún fin de semana, y de ir al tú por tú con otros modelos que van de rudos en el día a día, sacrificando algo de confort con el fin de hacer alarde a su espíritu racing, como el Renault Clio RS. Aquí, más que con argumentos, se decide con el corazón.

Ahora, recuperando la pregunta inicial, el Polo GTI parece haber heredado todo el talento del Volkswagen Golf GTI, al grado de casi superarlo. Sí, en su hermano mayor hay más equipamiento, mejores acabados y mayor practicidad, también más potencia y mucho sabor a tradición, pero en lo que respecta a conducción, no es 100,000 pesos mejor que su hermano menor. Con el Polo GTI basta y sobra para sonreír.

Ficha técnica del Volkswagen Polo GTI

' Cifras oficiales del fabricante

[[gallery: volkswagen-polo-gti-prueba]]

Hay mezclas que jamás debieron existir y otras que simplemente agradecemos, en el caso de la nueva generación del Renault Koleos agradecemos que se haya mezclado el ADN asiático y el francés. Como resultado tenemos un SUV lleno de equipamiento, cómodo y con un diseño que se distingue muy bien.

¿Tiene con que argumentar contra los rivales más fuertes del segmento? Sí, tiene con que en muchos aspectos, pero también tiene otros que lo pueden hacer tambalear. Sus puntos más fuertes están en el nivel de equipamiento, calidad percibida y la comodidad que ofrece en toda situación. ¿Te quedas unos párrafos más a conocerlo a fondo?

Renault a la francesa y no a la rumana

Bien sabemos que desde hace tiempo Renault en México se limitaba a ofrecer como prioridad autos de la marca Dacia bajo su nombre. Causas hay muchas y hasta la fecha tal estrategia había funcionado. Sin embargo, al optar por ello nos quedamos sin una oferta de autos que dejaron la distintiva estética francesa, que a mi parecer es una de las mejores junto a las italianas, pensemos en un Alfa Romeo Giulia, un Peugeot 406 Coupé o un Renault Talisman.

En el caso del Koleos 2017, el espíritu del diseño francés está de vuelta, por ende tenemos líneas de carácter que lo hacen ver robusto y elegante. Los detalles están por todos lados, desde los grandes faros Full-LED hasta las tomas de aire en los costados, rines de diseño atractivo y una parte trasera que parece ensancharse y le da una percepción de robustez que le queda más que bien. En general este es el estilo francés que tanto se extrañaba por parte de la marca y que sólo podíamos ver en las líneas del Clio R.S.

Un interior con rasgos orientales

Al hablar de un interior con rasgos orientales, me refiero a la calidad que le ha brindado ser ensamblado en Corea del Sur. Se siente como un producto solido y afortunadamente, no encontramos ruidos extraños que acusaran partes mal atornilladas, soldadas o pegadas. Esto mismo se transmite al momento de andar, pues da una gran sensación de firmeza. En cuanto al aislamiento del sonido, se ha hecho un gran trabajo, ni el rodar de las llantas, viento o ruido ambiental logran ser molestos en el interior, lo único que en ocasiones inunda la cabina es el sonido del motor, pero de eso hablaremos un poco más adelante.

En el interior los materiales fueron elegidos de buena forma acorde al segmento y precio. El diseño tiene rasgos franceses como el contar con los controles de audio integrados a una paleta en la columna de la dirección. De igual forma se ven algunos paneles que hacen clara referencia a su otra parte asiática, y es que el Koleos es en parte un Nissan X-Trail. A diferencia del X-Trail, el Koleos opta por materiales suaves en la mayor parte del interior y el uso de plásticos duros —que por cierto lucen mejor al promedio—, en zonas justificables.

A nivel diseño mantiene sobriedad y elegancia, aunque si de propuesta se habla, sinceramente un nuevo Mazda CX-5 e incluso el nuevo CR-V podrían desbancarlo.

En el apartado de equipamiento destaca, tenemos un sistema de infotenimiento de 8.7" en orientación vertical, cual tablet. A la vez su interfaz es muy fácil de operar con comandos simples y muchas funciones como: GPS, radio AM/FM, conexión Bluetooth, puertos USB e incluso capacidad de controlar el sistema de aire condicionado de doble zona desde tal pantalla. En el volante tendremos los botones para el control de velocidad crucero. Tras él un cuadro de instrumentos dividido en tres sectores, dos agujas para temperatura y combustible a los costados, y un velocímetro/tacómetro digital al centro.

Puntos extra por comodidad

Hablando de comodidad, el Koleos nos ofrece asientos forrados en piel, ventilados y calefactables, techo panorámico e incluso portavasos refrigerados en la consola central. En este apartado podríamos colocar la cámara de reversa y sensores de proximidad, olvídate de golpear algo por no haberlo visto.

En la parte trasera el espacio abunda y tendrás comodidades como salidas de aire acondicionado, cargador de 12V e incluso una entrada para audífonos...

Seguro para toda la familia

A nivel seguridad también tenemos una oferta muy completa, empezamos con seis bolsas de aire, control de estabilidad, tracción, frenos ABS con asistente de frenado de emergencia, sistema de ayuda en ascenso, detector de punto ciego, sensores de proximidad en los cuatro lados del vehículo, cámara de reversa y anclajes para silla de bebé.

Cuando lo conduces te sientes en un producto grande y que te envuelve, en cuestión de manejo los frenos transmiten seguridad y se siente bien plantado en casi toda situación.

¿Y se mueve cómo se ve?

Ya te había contado que en el interior podíamos notar algunos paneles que sin duda alguna pertenecen al Nissan X-Trail. Sin embargo, no sólo eso comparten, también lo hacen en cuanto a tren motriz se refiere.

Eso quiere decir que en el Koleos tendremos el mismo motor de cuatro cilindros de 2.5 litros que desarrolla 171 hp y 172 libras pie de torque, mismo que se asocia a una caja CVT, que manda el poder sólo al eje delantero.

Si hay algo por lo que el X-Trail no destaca es por su manejo, si la comparamos con modelos como el nuevo Honda CR-V, SEAT Ateca, Mazda CX-5 (2.5 L) y KIA Sportage, sinceramente se queda atrás en cuestión de manejo, desafortunadamente lo mismo pasa con el Koleos, se siente pesada y en parte eso se debe a la acción de la caja CVT que tarda en reaccionar cuando se le pide más potencia. Su objetivo es mantener los consumos bajos, por ende cuando hundes el pie en el acelerador el sonido del motor alzando las revoluciones inundará la cabina, pero no sentirás una gran empuje como en las versiones turbo o atmosféricas de la misma capacidad.

Cabe mencionar que en su momento los productos de Renault hicieron la mala fama de ser "fans" de visitar el taller con frecuencia, alce la mano quien tuvo problemas con un Scenic, Laguna, Megane etc. Al aprovechar la alianza Nissan-Renault, la marca francesa pudo acceder al motor del X-Trail que si bien no es el más potente, goza de cierta confiabilidad por su genética japonesa.

En curvas no puede esconder su genética de SUV y si entras muy rápido la carrocería tendrá un balanceo más que notorio, afortunadamente las asistencias corrigen bien y a tiempo para evitar sustos más grandes.

A nivel dirección, en ciudad es una maravilla, con mucha suavidad para maniobrar sin problemas, en carretera le falta un poco más de peso. Su suspensión está adecuada para hacer los viajes los más cómodo posible, y lo logra. Los baches casi no te causarán problemas y la marcha es uniforme, ¿quieres sentir que viajas en un colchón? Maneja un Koleos 2017.

El Koleos debe estar en tu garage si...

Lo que buscas es un SUV compacto cuya prioridad sea tu comodidad, que te brinde muchas asistencias, sea fácil de conducir, que tenga un estilo de manejo relajado, acabados de buena calidad, diseño atractivo y bastante espacio hasta para cinco personas. Si lo tuyo es buscar un equilibrio entre desempeño, comodidad y practicidad, pues mira hacia sus rivales con motor turbo o de mayor caballaje con motor atmosférico y sin transmisión CVT, ya que hay varios que ofrecen una calidad similar, un espacio competente y además un tren motriz que puede dar más que sólo lo estrictamente necesario, y que seguramente podrán mejorar consumos.

Por el precio que pagas por un Koleos esperarías un motor más potente y tracción AWD, cosa que no sucede, de igual forma nos hubiera gustado ver Apple CarPlay y Android Auto en su sistema de infotenimiento para poder aprovechar mejor la gran pantalla que porta en la consola central. En mi opinión el Koleos es un producto bueno, pero que comprarías con el corazón, de no ser así apuntarías a otros modelos con el mismo nivel de calidad acabados, motores más potentes, espacio suficiente y que en algunos casos pueden ser más accesibles o tener un precio superior por 3,000 o 5,000 pesos más, pero justificables con lo anterior.

[[gallery: renault-koleos-2017-1]]

En Motorpasión México | Renault Captur: Precios, versiones y equipamiento en México

La Toyota Highlander 2017 ha recibido para su modelo 2017 una interesante renovación estética y mecánica que le otorgan vigencia en el competido segmento de los SUV familiares de tres filas de asientos. Para comprobar todas sus novedades, asistimos a su lanzamiento nacional en una ruta muy exigente que comprendió más de 1,000 km de manejo y mucha diversión.

La locación para tan peculiar prueba de manejo fue la península de Baja California Sur donde, junto con la nueva Highlander, pudimos contemplar amaneceres y atardeceres, conducir largas rectas, desafiantes zonas de reviradas curvas y también algunas terracerías, todo ello para cubrir la ruta propuesta por los amigos de Toyota y así probar a fondo su nuevo producto.

Antes de salir de San José del Cabo con destino a Loreto, observamos los cambios exteriores de la nueva Highlander, el frente estrena una parrilla que es más grande que la anterior y termina hasta la parte baja de la fascia, que también es de nuevo diseño, lo cual le otorga un aspecto más robusto. Los faros también han sufrido cambios, siguen siendo afilados y ahora cuentan con luz diurna de LED.

La parte lateral permanece inalterada y su figura SUV delata el gran espacio interior con el que cuenta. Detrás se tienen calaveras con luz LED y algunos detalles en cromo satinado alrededor de los reflectores situados en la parte baja de la fascia.

Hay mezclas que jamás debieron existir y otras que simplemente agradecemos, en el caso de la nueva generación del Renault Koleos agradecemos que se haya mezclado el ADN asiático y el francés. Como resultado tenemos un SUV lleno de equipamiento, cómodo y con un diseño que se distingue muy bien.

¿Tiene con que argumentar contra los rivales más fuertes del segmento? Sí, tiene con que en muchos aspectos, pero también tiene otros que lo pueden hacer tambalear. Sus puntos más fuertes están en el nivel de equipamiento, calidad percibida y la comodidad que ofrece en toda situación. ¿Te quedas unos párrafos más a conocerlo a fondo?

Renault a la francesa y no a la rumana

Bien sabemos que desde hace tiempo Renault en México se limitaba a ofrecer como prioridad autos de la marca Dacia bajo su nombre. Causas hay muchas y hasta la fecha tal estrategia había funcionado. Sin embargo, al optar por ello nos quedamos sin una oferta de autos que dejaron la distintiva estética francesa, que a mi parecer es una de las mejores junto a las italianas, pensemos en un Alfa Romeo Giulia, un Peugeot 406 Coupé o un Renault Talisman.

En el caso del Koleos 2017, el espíritu del diseño francés está de vuelta, por ende tenemos líneas de carácter que lo hacen ver robusto y elegante. Los detalles están por todos lados, desde los grandes faros Full-LED hasta las tomas de aire en los costados, rines de diseño atractivo y una parte trasera que parece ensancharse y le da una percepción de robustez que le queda más que bien. En general este es el estilo francés que tanto se extrañaba por parte de la marca y que sólo podíamos ver en las líneas del Clio R.S.

Un interior con rasgos orientales

Al hablar de un interior con rasgos orientales, me refiero a la calidad que le ha brindado ser ensamblado en Corea del Sur. Se siente como un producto solido y afortunadamente, no encontramos ruidos extraños que acusaran partes mal atornilladas, soldadas o pegadas. Esto mismo se transmite al momento de andar, pues da una gran sensación de firmeza. En cuanto al aislamiento del sonido, se ha hecho un gran trabajo, ni el rodar de las llantas, viento o ruido ambiental logran ser molestos en el interior, lo único que en ocasiones inunda la cabina es el sonido del motor, pero de eso hablaremos un poco más adelante.

En el interior los materiales fueron elegidos de buena forma acorde al segmento y precio. El diseño tiene rasgos franceses como el contar con los controles de audio integrados a una paleta en la columna de la dirección. De igual forma se ven algunos paneles que hacen clara referencia a su otra parte asiática, y es que el Koleos es en parte un Nissan X-Trail. A diferencia del X-Trail, el Koleos opta por materiales suaves en la mayor parte del interior y el uso de plásticos duros —que por cierto lucen mejor al promedio—, en zonas justificables.

A nivel diseño mantiene sobriedad y elegancia, aunque si de propuesta se habla, sinceramente un nuevo Mazda CX-5 e incluso el nuevo CR-V podrían desbancarlo.

En el apartado de equipamiento destaca, tenemos un sistema de infotenimiento de 8.7" en orientación vertical, cual tablet. A la vez su interfaz es muy fácil de operar con comandos simples y muchas funciones como: GPS, radio AM/FM, conexión Bluetooth, puertos USB e incluso capacidad de controlar el sistema de aire condicionado de doble zona desde tal pantalla. En el volante tendremos los botones para el control de velocidad crucero. Tras él un cuadro de instrumentos dividido en tres sectores, dos agujas para temperatura y combustible a los costados, y un velocímetro/tacómetro digital al centro.

Puntos extra por comodidad

Hablando de comodidad, el Koleos nos ofrece asientos forrados en piel, ventilados y calefactables, techo panorámico e incluso portavasos refrigerados en la consola central. En este apartado podríamos colocar la cámara de reversa y sensores de proximidad, olvídate de golpear algo por no haberlo visto.

En la parte trasera el espacio abunda y tendrás comodidades como salidas de aire acondicionado, cargador de 12V e incluso una entrada para audífonos...

Seguro para toda la familia

A nivel seguridad también tenemos una oferta muy completa, empezamos con seis bolsas de aire, control de estabilidad, tracción, frenos ABS con asistente de frenado de emergencia, sistema de ayuda en ascenso, detector de punto ciego, sensores de proximidad en los cuatro lados del vehículo, cámara de reversa y anclajes para silla de bebé.

Cuando lo conduces te sientes en un producto grande y que te envuelve, en cuestión de manejo los frenos transmiten seguridad y se siente bien plantado en casi toda situación.

¿Y se mueve cómo se ve?

Ya te había contado que en el interior podíamos notar algunos paneles que sin duda alguna pertenecen al Nissan X-Trail. Sin embargo, no sólo eso comparten, también lo hacen en cuanto a tren motriz se refiere.

Eso quiere decir que en el Koleos tendremos el mismo motor de cuatro cilindros de 2.5 litros que desarrolla 171 hp y 172 libras pie de torque, mismo que se asocia a una caja CVT, que manda el poder sólo al eje delantero.

Si hay algo por lo que el X-Trail no destaca es por su manejo, si la comparamos con modelos como el nuevo Honda CR-V, SEAT Ateca, Mazda CX-5 (2.5 L) y KIA Sportage, sinceramente se queda atrás en cuestión de manejo, desafortunadamente lo mismo pasa con el Koleos, se siente pesada y en parte eso se debe a la acción de la caja CVT que tarda en reaccionar cuando se le pide más potencia. Su objetivo es mantener los consumos bajos, por ende cuando hundes el pie en el acelerador el sonido del motor alzando las revoluciones inundará la cabina, pero no sentirás una gran empuje como en las versiones turbo o atmosféricas de la misma capacidad.

Cabe mencionar que en su momento los productos de Renault hicieron la mala fama de ser "fans" de visitar el taller con frecuencia, alce la mano quien tuvo problemas con un Scenic, Laguna, Megane etc. Al aprovechar la alianza Nissan-Renault, la marca francesa pudo acceder al motor del X-Trail que si bien no es el más potente, goza de cierta confiabilidad por su genética japonesa.

En curvas no puede esconder su genética de SUV y si entras muy rápido la carrocería tendrá un balanceo más que notorio, afortunadamente las asistencias corrigen bien y a tiempo para evitar sustos más grandes.

A nivel dirección, en ciudad es una maravilla, con mucha suavidad para maniobrar sin problemas, en carretera le falta un poco más de peso. Su suspensión está adecuada para hacer los viajes los más cómodo posible, y lo logra. Los baches casi no te causarán problemas y la marcha es uniforme, ¿quieres sentir que viajas en un colchón? Maneja un Koleos 2017.

El Koleos debe estar en tu garage si...

Lo que buscas es un SUV compacto cuya prioridad sea tu comodidad, que te brinde muchas asistencias, sea fácil de conducir, que tenga un estilo de manejo relajado, acabados de buena calidad, diseño atractivo y bastante espacio hasta para cinco personas. Si lo tuyo es buscar un equilibrio entre desempeño, comodidad y practicidad, pues mira hacia sus rivales con motor turbo o de mayor caballaje con motor atmosférico y sin transmisión CVT, ya que hay varios que ofrecen una calidad similar, un espacio competente y además un tren motriz que puede dar más que sólo lo estrictamente necesario, y que seguramente podrán mejorar consumos.

Por el precio que pagas por un Koleos esperarías un motor más potente y tracción AWD, cosa que no sucede, de igual forma nos hubiera gustado ver Apple CarPlay y Android Auto en su sistema de infotenimiento para poder aprovechar mejor la gran pantalla que porta en la consola central. En mi opinión el Koleos es un producto bueno, pero que comprarías con el corazón, de no ser así apuntarías a otros modelos con el mismo nivel de calidad acabados, motores más potentes, espacio suficiente y que en algunos casos pueden ser más accesibles o tener un precio superior por 3,000 o 5,000 pesos más, pero justificables con lo anterior.

[[gallery: renault-koleos-2017-1]]

En Motorpasión México | Renault Captur: Precios, versiones y equipamiento en México

El Pathfinder comenzó su vida como una camioneta con capacidades off-road bastante buenas, pero conforme ha paso el tiempo, y ha cambiado el mercado, nos encontramos con un vehículo que prefiere circular por las calles en lugar de salir a explorar por caminos sin asfalto.

Su generación actual, que acaba de ser renovada, cumple más las funciones de una miniván que de un SUV, y se siente más como un sustituto para la difunta Quest que un verdadero sucesor al nombre Pathfinder. ¿Qué tal le sienta esta renovación?

Nuevo diseño, mismo principio

El aspecto estético estrena un frente que, a decir de la marca, se ve “más masculino”. Aunque sí denota un estilo más agresivo gracias a los nuevos faros y a la parrilla en V que todos los modelos de la marca portan hoy en día, no sabemos si llega a tanto como para decir que es masculino. La línea de la cintura sube conforme recorremos la carrocería hacia atrás, para ayudarle a obtener ese efecto de movimiento aunque esté detenida. No pretende ser un SUV deportivo, pero su estética es bastante agradable y está a la par del resto de la competencia, sin nada que la haga sobresalir mucho pero con un estilo moderno que sigue los lineamientos de la marca.

El interior tiene varios cambios enfocados en la practicidad que se agradecen bastante. El acceso a la tercera fila de asientos es muy sencillo gracias a que los asientos de en medio cuentan con un sistema que los recorre hacia delante y los abate al mismo tiempo con tan sólo jalar una palanca. Como la mayoría de los SUV de este tamaño, la última fila de asientos es algo reducida y no es muy recomendable para que un par de adultos hagan recorridos largos en ella, más bien está pensada para los hijos de la familia.

El interior está tapizado en piel y tiene insertos de madera que le dan un toque un poco más elegante. La calidad e los materiales es buena aunque hay varios botones e interruptores que siguen siendo los mismos que en otros vehículos de la marca de menor precio. Este es un problema común en toda la marca, incluyendo a su división de lujo Infiniti, en donde también hay veces que nos encontramos con botones de Sentra en vehículos que cuestan mucho más.

La posición de manejo es buena y los asientos son bastante cómodos, desde el primer momento se nota que no están pensados para ofrecer mucho soporte lateral que podría necesitarse en el manejo off-road; más bien están diseñados para hacer de los viajes largos una experiencia lo más cómoda posible. El volante es de buen tamaño y tiene buen agarre y los comandos principales son de fácil acceso, aunque si queremos configurar algo se complica un poco la cosa.

El sistema de infotenimiento cuenta con una pantalla táctil de 8 pulgadas y un sistema de sonido Bose de 12 bocinas. También tiene navegador y nuestra unidad de prueba contaba con cámara de 360 grados y monitor de visión periférica. La seguridad está cubierta con el sistema Safety Shield que cuenta con alerta de salida de carril, monitoreo de punto ciego, alerta de frenado y frenado de emergencia, entre otros.

Mecánica mejorada... en algunos aspectos

El motor que utiliza es el V6 de 3.5 litros con los mismos 260 caballos de fuerza, aunque hay una versión mejorada con 284 caballos, no llegó a nuestro país y seguimos con el motor anterior sin modificación alguna. Uno de los defectos más grandes que encontramos en el nuevo Pathfinder fue justo el consumo. Después de una semana de uso en condiciones normales de la Ciudad de México nos dio un consumo de 4.2 km/l. Sabemos que ese es sólo el consumo de ciudad, pero en realidad ¿qué tanto mejoraría el promedio combinado si hubiéramos añadido un viaje en carretera?

Dejando de lado el consumo, la respuesta del motor es bastante buena y, a pesar de contar con una caja CVT, la entrega de potencia se siente lineal en la mayor parte del tacómetro. Hay un punto alrededor de las 5,000 rpm en el que parece que se “atora” y se queda un poco de más de tiempo en ese rango, pero fuera de eso se siente potente y brioso en todo momento.

El pedal de freno se sentía un poco esponjoso pero el sistema actuaba de manera correcta, sólo es cuestión de acostumbrarse al recorrido del pedal para encontrar el nivel de regulación de frenado que estamos buscando.

La dirección electrónica se siente un poco anestesiada, cosa que la verdad no ayuda mucho con un vehículo de estas dimensiones, pero hace que la camioneta vaya a donde le digamos y cumple muy bien con su trabajo de ser una dirección ligera para el tránsito pesado.

La puesta a punto de la suspensión está más enfocada al manejo cómodo, pero cuenta con suficiente firmeza para ayudarle al Pathfinder a tomar las curvas con cierta alegría antes de comenzar a subvirar. Nuestra unidad de pruebas contaba con tracción en las cuatro ruedas, pero las versiones de entrada tienen tracción delantera.

La tracción en las cuatro ruedas es otro de esos detalles que no entendemos muy bien en el Pathfinder. También cuenta con asistentes de ascenso y descenso y uno podría pensar que está equipada para el manejo todoterreno, pero en realidad no es esa su función. La versión más cara cuenta con este equipo y la electrónica que tiene seguramente le permitirá sortear más de un obstáculo fuera de la carretera, pero creíamos que el enfoque de esta nueva generación era el de ser un SUV familiar para carretera.

En busca de nuevos caminos por descubrir

El nuevo Pathfinder es un SUV de tamaño completo muy capaz dentro de su segmento. La versión más cara que cuesta $779,000 añade equipamiento off-road que nos sacará de un apuro, pero en ningún momento planea ser un vehículo todoterreno serio. Con esta actualización el Pathfinder se mantiene relevante y aunque no está al frente del segmento, tampoco está al final, ubicándose en un punto medio mirando más hacia arriba que hacia abajo.

Lamentablemente ya no es la camioneta que estaba diseñada para “encontrar caminos” como lo dice su nombre, pero el nuevo Pathfinder es una muy buena opción para una familia que busca un vehiculo práctico que puede cumplir de manera decente con varios papeles.

'Cifras oficiales del fabricante

En Motorpasión México | Probamos el Nissan Sentra SR Turbo, el Sentra como debería haber sido desde un principio

El Suzuki Ignis llegó a México con toda la intención de inaugurar el segmento de los nano-SUV. A nivel mercadológico por supuesto que tiene sentido, sobre todo considerando el boom de las camionetas y la experiencia de la marca con este tipo de vehículos. Pero no, el Ignis no es una camioneta... y no hay ningún problema con que no lo sea.

Apenas puso una llanta en territorio nacional, los comentarios acerca del Ignis no se hicieron esperar: está muy caro, mejor un Mobi, etc. Ante la duda, lo hemos llevado por aquí y por allá durante una semana para ver en qué medida vale la pena pagar 238,990 pesos por un urbano que, dicho por ustedes, cuesta lo que un KIA Rio.

El Suzuki Ignis no pasa desapercibido, y no son palabras vacías

Durante los días que probamos el Suzuki Ignis, sucedió algo muy extraño. Nos ha pasado que la gente voltea a ver los autos que traemos cuando se trata de un Mazda MX-5, un BMW M3 e incluso un Toyota Prius, pero nunca creímos que pudiera suceder con un Suzuki. Y sucedió.

A simple vista, es un cochecito que llama mucho la atención. Mide 3.7 metros de largo, similar a un Chevrolet Spark o un Hyundai Grand i10, pero sus proporciones son muy distintas. Justo ahí es donde nace la curiosidad. El Ignis parece más alto, lleva rieles portaequipaje en el techo y la caída del medallón está muy marcada.

Sus trazos en general son cuadrados y angulosos, intentando convencerse a sí mismo de que se trata de un SUV. Lo cierto es que, al final del día, con su diseño suceden dos cosas: o lo adoras o lo odias. O, en mi caso, buscas una tercera alternativa y te quedas con un frente bien resuelto, que integra de manera original los faros en la parrilla y combina elementos en contraste con el resto de la carrocería; pero te reservas los comentarios sobre la parte trasera, donde las proporciones se desfasan y lo estrecho de un urbano no se entiende del todo bien con la intención de verse tan alto como un SUV.

Eso sí, se agradece que haya una propuesta interesante de colores. La variedad no es mucha: blanco, rojo, naranja o azul, pero el techo y los postes pintados de negro, junto a la posibilidad de elegir detalles —como el marco de la parrilla— que contrasten con el resto de la carrocería, le da carácter y cumple con la intención de atraer a un público joven.

El interior es la mejor parte para entender por qué cuesta lo que cuesta

Atención. Aquí es donde toda la propuesta del Ignis cobra sentido. Hasta ahora hemos estado acostumbrados a urbanos desarrollados por y para mercados emergentes —entiéndanse Brasil, India y México. Junto con el Chevrolet Spark, que también se mueve por este rango de precios, el Ignis es el único urbano desarrollado globalmente y que cumple con los estándares de calidad fijados por los mercados más exigentes. Entiéndanse Japón y Europa.

Esto se hace evidente desde el primer vistazo al interior. No es el primer urbano en combinar colores en el tablero, pero sí el que lo hace con mayor gracia. Todos los plásticos son duros, pero no tan brillosos ni de apariencia tan económica. La mezcla de tonos claros y oscuros cobra vida con insertos brillantes de plástico naranja en las agarraderas de las puertas y la consola central, además de una propuesta interesante de diseño para los controles del aire acondicionado, que además tienen su propio display. Las rejillas de ventilación, además, tienen un acabado que simula ser fibra de carbono al estilo de Mazda.

La percepción de la calidad es buena, aunque a ratos invade una sensación de demasiado plástico. Aun así, para tratarse de un auto que en estricta teoría se coloca por debajo del Suzuki Swift, presume acabados mucho mejor resueltos tanto a nivel ensamble —al menos con el escaso kilometraje con que lo probamos— como a nivel materiales.

En lo que respecta a equipamiento, el Suzuki Ignis es el modelo más completo del segmento... pero también, junto con Spark, de los más costosos. Desde lo básico ofrece lo que cualquier otro urbano equipado: computadora de viaje, controles de audio al volante, equipo eléctrico (aunque los seguros, como todo Suzuki, no son automáticos), faros de niebla, rines de aluminio y alarma, pero suma un sistema de infotenimiento con pantalla de 7" (compatible con Android Auto y CarPlay), faros de LED, climatizador automático, cámara de reversa y sistema de navegación.

Eso sí, en seguridad se queda algo corto. No ofrece menos que cualquier otro modelo del segmento, pero podría ofrecer más. Hace dos años, por lo que cuesta este Ignis, el Suzuki Swift contaba con frenos traseros de disco y 6 bolsas de aire (junto con otros extras de equipamiento). Por eso creemos que el Ignis, con sólo ABS + EBD y dos bolsas de aire, se queda corto. Aun así, su estructura ofrece niveles de protección adecuados según sus resultados en la prueba de choque de Euro NCAP.

En materia de espacio, es un urbano y su habitáculo está limitado como tal, sin embargo, las formas extrañas de la carrocería cobran sentido con conductores altos en la banca trasera, pues gozarán de buen espacio para cabeza, aunque dimensiones justas para piernas y cintura. En la parte delantera hay suficiente espacio y la posición de manejo califica como alta (pero no tan alta como la de un SUV). La cajuela ofrece buen volumen, no tanto hacia lo largo, pero sí hacia lo profundo. Por cierto, no tiene iluminación en la cajuela.

La calidad de marcha es otro atributo, siempre y cuando lo entiendas como un urbano

Al volante también hay sorpresas. No tiene la chispa del manejo del Swift, pero se mueve con soltura. Los 82 hp y 83 lb-pie de su motor de 1.2 litros son suficientes para arrastrar los 895 kilos que pesa. Además, aunque cuenta con transmisión CVT, la respuesta es correcta. Como toda transmisión de este tipo, existe la sensación de que la caja se trabó en algún punto del tacómetro, sobre todo para despegar, donde se ancla a las 2,500 - 3,000 revoluciones, pero pronto —por ahí de los 30 km/h— desciende para continuar ganando velocidad, lento, pero desde las 1,500 revoluciones, lo que beneficia el rendimiento de combustible. Según la computadora de viaje, conseguimos un consumo de 15.4 km/l en ciudad.

A nivel conducción, la apuesta es fuerte hacia el confort. La suspensión es blanda y absorbe correctamente las irregularidades, pero lanchea un poco debido a su suavidad y a la altura respecto al piso, que justifica de cierto modo su denominación nano-SUV. De cualquier forma, al volante se percibe un mejor trabajo de suspensión —mayor refinamiento— que modelos más accesibles.

En carretera, al llegar a zona de curvas, no decepciona, aunque ciertamente no es su hábitat natural. La inclinación de la carrocería es notoria y, aunque no es alarmante, invita a ser prudentes al conducir rápido, sobre todo porque no hay control electrónico de estabilidad que corrija nuestros errores.

Por último, los frenos actúan de manera correcta y distribuyen adecuadamente la fuerza en frenadas de emergencia, pero en el día a día, creemos que les faltan dos rayitas de intensidad. La dirección, por su parte, retroalimenta lo suficiente y apuesta por un tacto suave, ideal para maniobras —tiene muy buen diámetro de giro— y para tráfico pesado.

No es que sea caro, es que no acostumbramos pagar tanto por autos tan pequeños

El Suzuki Ignis que probamos cuesta 238,990 pesos. Convencer al público, en principio, podría parecer complicado considerando que la mayoría de su competencia se queda por debajo de 200,000 pesos en su versión más equipada, y que por su etiqueta ya se está metiendo en territorio de KIA Rio o Ford Fiesta, que ofrecen más potencia, mejor calidad de marcha y, sobre todo, más seguridad, aunque también mayor consumo y menor equipamiento de confort.

Al final, tras comprobar la calidad de los acabados, el refinamiento de su conducción, el completo nivel de equipamiento y la apuesta estética que, guste o no, al menos intenta romper el molde, el Suzuki Ignis se convierte en una propuesta muy interesante para quien sepa valorar sus virtudes y busque un urbano sin complejos low-cost.

Ficha técnica del Suzuki Ignis

[[gallery: suzuki-ignis-prueba]]

Fotografía | Gerardo García

Los hatchbacks son lindos y pueden llegar a ser muy prácticos, pero si vendes autos en México, no puedes ignorar la importancia del formato de cuatro puertas, mucho menos en un segmento tan relevante como el de los subcompactos. La nueva generación del KIA Rio nació como hatchback, pero los coreanos no tardaron en hacerle la cirugía para convertirlo en sedán. Ya todo estaba puesto, sólo había que adaptarle una cajuela.

Justo como la generación pasada, este nuevo KIA Rio Sedán quiere colocarse en lo más alto del segmento. Se aleja de las garras de Honda Fit, Mazda2 y SEAT Ibiza, pero se acerca a Toyota Yaris R, Honda City, SEAT Toledo y, por supuesto, los líderes en ventas: Nissan Versa y Volkswagen Vento. ¿En qué medida puede el nuevo Rio Sedán volver a ser el Jaque Mate que fue el modelo anterior?

El Rio que ya conoces, pero para viajes familiares

El KIA Rio Sedán es exactamente igual al Rio que ya conoces... y eso es bueno, porque la generación pasada cambiaba el diseño de la parte delantera según el tipo de carrocería. El hatchback gozaba de una apariencia más desenfadada, era el chico cool de la gama; el sedán, en cambio, adoptaba rasgos más discretos y, en términos generales, lucía más sobrio.

En esta generación, el frente es el mismo tanto para sedán, como para hatchback. La parte trasera cambia por obvias razones, e incorpora calaveras que desde ciertos ángulos recuerdan a su hermano mayor, el Optima. Mantiene su estampa discreta, pero con algunos destellos de intención deportiva, como el plástico negro que simula el difusor de un sedán de altas prestaciones.

La introducción de la cajuela no supuso un cambio de medidas en su distancia entre ejes, pero a lo largo crece 32 cm, para quedarse con el total de 4,385 mm. Esto supone una capacidad de 387 litros para la cajuela, que en cifras se queda algo corta respecto a algunos de sus rivales, pero en la práctica acomoda bien el equipaje de cinco personas.

El espacio es adecuado para el segmento. En la banca trasera hay suficiente espacio para piernas y el túnel de la transmisión no es tan alto, lo que mejora la habitabilidad de la quinta plaza. Eso sí, las dimensiones son algo justas hacia el techo; aquí quizá los pasajeros más altos no vayan tan cómodos en recorridos largos.

El interior mantiene buenos estándares de calidad, pero lo mejor es el equipamiento

Por dentro tampoco hay diferencias respecto al Rio de cinco puertas. El tablero conserva su diseño fresco, estelarizado por la pantalla tipo tablet y los controles digitales del aire acondicionado. En general se percibe una atmósfera de calidad, a pesar de que todos los plásticos son duros —relativamente común en el segmento. Favorece la combinación de los materiales de la consola central y de las rejillas del aire acondicionado, además del tapizado en piel para volante, palanca de velocidades y asientos —estos últimos, con costuras blancas.

Para México, la oferta inicial del KIA Rio Sedán constará de tres versiones: L, LX y EX. Aún no se define la combinación de transmisiones según versión, pero si nos apegamos a lo que sucede con el hatchback, todos podrán llevar el cambio manual de 6 velocidades, pero sólo los dos más equipados podrán ir con la transmisión automática de 6 cambios. A finales de este año o principios del siguiente se unirá a la gama la versión EX Pack.

Nosotros tuvimos disponible la versión EX, que a nivel equipamiento ofrece lo mismo que modelos de segmentos superiores: espejos plegables eléctricamente, llave inteligente, cuadro de instrumentos con pantalla "supervisión" de 3.5 pulgadas, vestiduras en piel, luces de conducción diurna de LED (los faros son halógenos), rines de 17 pulgadas, quemacocos, cámara y sensores de reversa, control de velocidad crucero, sistema de infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, 6 bolsas de aire, frenos ABS —con discos en el eje trasero— y control de estabilidad. Como primicia en el segmento, también contará con apertura "Ábrete, Sésamo" para la cajuela: con sólo acercarse y pasar el pie bajo la defensa, se abre.

Al volante, el Rio Sedán despierta una que otra alegría

A nivel conducción, el KIA Rio sigue siendo uno de los más interesantes. Con esta generación, los coreanos entendieron que no sólo basta con ofrecer una buena propuesta de valor-precio para conquistar al consumidor. Este Rio, sin ser un auto deportivo, despierta algunas alegrías al conducirlo, principalmente por la puesta a punto de la suspensión.

Su objetivo sigue siendo transportar cómodamente a la familia, con una amortiguación suave y cierta destreza para absorber el impacto de los baches —aunque a veces se sienten más de lo deseado debido a los rines de 17 pulgadas. Sin embargo, da la sensación de que el Rio Sedán pisa ligeramente más firme que la media del segmento, lo que favorece el comportamiento en curvas. Existe un subviraje evidente, pero no se pierde la sensación de control. Hay cierto sabor europeo en su andar, lo que delata el mercado que los coreanos tomaron como referencia para desarrollar el hatchback.

El motor es, quizá, su punto menos sobresaliente. No lo hace mal, pero tampoco destaca. A diferencia de la generación pasada, el nuevo Rio Sedán ya no lleva un motor de casi 140 hp. En su lugar encontramos un motor de 1.6 litros de 121 hp y 111 lb-pie, que en el día a día logra que nos olvidemos que alguna vez existió un Rio más potente, pero al exigirle a la parte alta del tacómetro, sentiremos que nos falta ese punch extra que sí tenía el modelo anterior. Aun así sale bien librado en adelantamientos. En consumos no decepciona, pero tampoco brilla. Promediamos 9.8 km/l.

¿Superventas a la vista? Pues tiene con qué

El KIA Rio Sedán ya no es lo que era hace año y medio. Con esta nueva generación llega una mayor capacidad de equipamiento, pero también un incremento importante de precios. Aún habrá versiones cercanas a los 210,000 pesos, pero no con la brillante relación valor-precio del modelo anterior, al menos no si hereda la versión L del Rio hatchback. Se mantiene competitivo frente a Volkswagen Vento y Nissan Versa, pero con una ventaja que ya no es tan grande como antes.

Por el lado amable, las versiones LX y EX suponen una alternativa muy interesante a sedanes subcompactos de gama alta, como Chevrolet Sonic, Toyota Yaris R, Honda City y SEAT Toledo. Ante una enorme lista de rivales, el Rio Sedán aporta un buen grado de refinamiento, gratas sensaciones de manejo y, sobre todo, un nivel de seguridad y confort que pocos autos ofrecen por ese precio, respaldado por los 7 años de garantía que ofrece KIA.

Ficha técnica del KIA Rio Sedán 2018

[[gallery: kia-rio-sedan-2018-prueba]]

Fotografía | Mauricio Juárez | Gerardo García

No todos los días se puede probar a fondo un automóvil como el Audi R8 V10 Plus, un verdadero auto exótico al alcance de unos cuantos y el cual ha sido concebido como un placer sensorial tanto para la vista por su increíble diseño, el oído por el sonido de un motor V10, el tacto gracias a la calidad de sus materiales y hasta para el olfato ya que ese olor a llanta y gasolina quemada también son parte del encanto de un auto de altas prestaciones.

Los más conocedores ya saben casi todos los detalles de este auto partiendo que es un biplaza con motor V10 atmosférico colocado en posición central y que es la joya de la corona de Audi en cuanto a deportividad así que en esta prueba te contaremos qué se siente manejar este auto por una semana completa, qué pasa cuando lo manejas a 2,5000 msnm y horas más tarde lo haces a nivel de mar y muchas otras experiencias que solo un auto de $3,029,900 te puede ofrecer.

Diseño digno de un auto para super héroes

Desde su primera generación, el Audi R8 ha sido ubicado, literalmente, como un auto de película ya que el mismísimo Iron Man lo manejaba; ahora, en su segunda generación, es aún más llamativo y claramente es objeto de deseo de artistas, deportistas y diversas personalidades a nivel internacional y no los culpamos ya que el trabajo realizado a nivel de diseño, es increíble.

Podemos mencionar todos los detalles estéticos exteriores, desde su sensual carrocería coupé, los Sideblades de fibra de carbono que ahora están partidos en dos partes, la posición de la cabina que, visto de forma lateral, se encuentra justo a la mitad del auto, el tapón de la gasolina en cromo con el logotipo R8, el gran difusor de aire trasero y un largo etcétera pero la realidad es que en ningún momento nos cansamos de ver el auto y de admirarlo.

Lo manejamos en distintos escenarios, desde calles en la ciudad de Puebla en las que durante el fin de semana pasean autos de este tipo, callejones en el pueblo mágico de Huamantla, Tlaxcala, la costera del puerto de Veracruz, algunas zonas de la Ciudad de México cercanas al Autódromo Hermanos Rodríguez así como carreteras que recorren el Estado de México, Puebla, Tlaxcala y Veracruz y en todos y cada uno de los escenarios, ya sea estacionado o en movimiento, el Audi R8 era objeto de admiración.

Interior sorprendentemente cómodo y un tanto egoista

Durante nuestra prueba de manejo recorrimos 1,229.4 km lo que significa que pasamos más de 25 horas dentro del auto, tiempo suficiente para conocer lo bueno y lo no tan bueno del interior del Audi R8 y solo tenemos una queja: por la posición de las manijas interiores y lo largo de las puertas, en ocasiones hay que jalar la puerta un poco más fuerte de lo esperado para que cierren bien, claro que si tienes quien te cierre la puerta, asunto arreglado

Además del detalle de las puertas, al ser el R8 un auto deportivo se entiende que el acceso y la salida del auto no es tarea fácil pero basta un par de intentos para hacerlo con todo el estilo que el auto merece y, para las mujeres, si suben y bajan con el estilo necesario y sin titubear con los tacones o el vestido, ya están del otro lado y varios hombres se quedarán con la boca abierta.

Fuera de lo anterior, pasar tantas horas dentro del R8 se esperaría que fuera incómodo y no lo fue así, la cabina no es tan pequeña como se pudiera pensar, los asientos aunque son muy deportivos no cansan incluso en trayectos largos de carretera y solamente la suspensión pudiera llegar a sentirse un tanto incómoda en caminos maltratados.

El egoismo del Audi R8 es hacia el copiloto ya que no existe otra pantalla en el interior más que el increíble Audi Virtual Cockpit de 12.3" colocado detrás del volante, dejando al acompañante con pocas posibilidades de manipular la música del auto ya que si bien lo puede hacer mediante el sistema MMI colocado en la consola central, deberá voltear al puesto del conductor para ver la pantalla.

¿Qué tanto son 610 hp en un motor V10?

En lo que respecta al manejo, claramente ha sido la mejor parte de la prueba ya que tener a disposición un motor V10 atmosférico de 5.2 litros con 610 hp y 413 lb-pie de torque con una configuración de motor central trasero y tracción integral es una experiencia difícil de olvidar.

En primer lugar, el puesto de conducción es muy deportivo y cómodo a la vez, no es aquel deportivo con poca visibilidad y en el que no te sientes cómodo. Además, todos los mandos, incluído el Audi Virtual Cockpit son muy intuitivos de manipular y están pensados para que el conductor no se distraiga al momento de manejar.

Good morning & welcome april! 🕪🕪🕪 #Audi #R8 #sound #exhaust #performance #V10 #natural #Car #weekend #engine #Carporn #instacar #carinstagram #auto #carphotography #musclecars #sportcars #luxurycars #supercars #carsofinstagram #exoticcars #iphone #gopro #amazing #luxury #style #followback #l4l #like4like #instagood

Una publicación compartida de Salvador Sánchez Díaz (@chava_sd) el 1 de Abr de 2017 a la(s) 8:23 PDT

Manejar el auto en ciudad es algo que realmente se disfruta y lo ideal es seleccionar el modo de manejo Comfort y colocar los escapes en modo deportivo, de esta forma se circula de manera cómoda, la computadora hace un gran trabajo para dosificar la potencia y los cambios de velocidades de la caja y desde las bajas revoluciones, hasta el corte de inyección que roza las 9,000 rpm, se tiene un cautivante sonido proveniente del motor.

Ahora sí, al salir a carretera el R8 demuestra por qué es uno de los mejores autos del mundo y lo gratificante que puede ser manejarlo en un entorno de este tipo. Acelera, frena y curvea como pocos incluyendo que transmite mucha confianza al conductor lo que en ocasiones podría ser contraproducente ya que nos permite abusar un poco de él y buscar su límite.

Manejamos en carreteras con alturas mayores a 2,000 msnm donde el motor pierde cerca del 20% de su potencia y aún así el empuje del auto es sorprendente, por lo anterior, decidimos viajar a Veracuz y las palabras sobran ya que tener un V10 a nivel de mar es algo que se tiene que vivir para morir tranquilo.

El empuje del auto es brutal en estas condiciones geográficas, en modo Dynamic el R8 transmite más emoción que nunca, el sonido del escape se percibe más ronco y los perfectos cambios de velocidades de la caja Stronic de doble embrague terminan de completar lo que es un éxtasis para cualquier amante de los autos.

Las cifras oficiales dicen que el auto acelera de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos y que la velocidad máxima es de 330 km/h. Sobre la aceleración estamos plenamente convencidos que sí la realiza en el tiempo prometido mientras que la velocidad máxima no pudimos comprobarla pero por la manera en que logramos alcanzar 280 km/h, seguramente logra los 320 km/h.

Una costosa máquina que provoca placeres

El R8 en su versión V10 Plus es lo mejor que Audi ofrece en cuanto a autos deportivos. La ingeniería alemana ha puesto toda su experiencia en ofrecer un auto que produzca tantos placeres como el conductor los permita y la satisfacción que entrega el poder conducir un auto como éste vale cada peso de los muchos que hay que pagar por él.

Fueron cerca de 25 horas tras su volante, más de 1,200 km recorridos por distintos entornos, trayectos en el día y en la noche, contemplando amaneceres y atardeceres y después de todo lo vivido solo podemos decir que pocos autos producen tantas emociones como las que el Audi R8 provocó en nosotros.

Agradecemos al desarrollo residencial Punta Tiburón por las facilidades para la realización de las fotografías para esta prueba

[[gallery: audi-r8-v10-plus]]

Más en Motorpasión México | Probamos el Audi Q5, desde la playa hasta la montaña

En Motorpasión México nos hemos dado a la tarea de comenzar a producir video para nuestras pruebas y que mejor forma de empezar que con la videoprueba del KIA Rio Sedán 2018. El sedán subocompacto que quiere hacerse del liderato de ventas tan pronto como llegue a las agencias.

¿Qué sorpresas guarda? Pues, un gran equipamiento, comodidad, buen nivel de seguridad y un manejo que no cambió mucho respecto a su generación pasada, aún con la disminución de potencia. ¿Es perfecto? No, ningún auto lo es, pero al menos el Rio Sedán 2018 es uno de los que mejor relación, seguridad-equipamiento-precio ofrece dentro de su segmento. No te distraemos más, aquí tienes la videoprueba del KIA Rio Sedán 2018:

Entonces, ¿es para ti el KIA Rio Sedán 2018? Esperamos que te haya gustado mucho esta prueba, nos encantaría conocer tu opinión sobre este formato, y así poder tenerlo en cuenta para ofrecerte cada vez mejores contenidos.

En Motorpasión México | Manejamos el KIA Niro, ¿puede KIA hacer un mejor híbrido que Toyota?

¡Oh los mini SUV! Comienzan a inundar las calles de México con propuestas que van desde los tintes deportivos y de acabados casi de lujo hasta los más coloridos y enfocados en los millenials. Entre todos los que han llegado a nuestro país se encuentra el Hyundai Creta, el representante surcoreano cuyo fuerte está en la comodidad, suavidad de manejo y buena distribución de espacio.

Hasta el momento ya hemos conducido a varios de sus rivales, y a grandes rasgos podemos colocar al Creta como una de las mejores opciones para una familia pequeña de tres o cuatro integrantes que pasará 90% del tiempo conduciendo en ciudad, si te quedas unos párrafos más te cuento todo lo necesario para que decidas si es para ti el Hyundai Creta.

Simple en el mejor sentido

El Hyundai Creta destaca por ser simple e ir directo al grano con lo que le pides, y eso para nada es una queja, de hecho facilita muchas cosas, porque si pides espacio en cajuela, lo tienes sin tener que sacrificar capacidad en nombre de cinturas o caídas de techo muy definidas. Tiene un look que va de acuerdo con el lenguaje de diseño de la marca, pero en esencia sigue siendo un vehículo cuadrado, como todo un SUV, a pesar de ser pequeño.

El frente luce amigable y bien definido por sus faros y luces de conducción diurna en LED, si a eso añadimos la parrilla cromada, tenemos un diseño discreto, pero atractivo. En los costados la obligada franja de plásticos negros que lo rodean en la parte inferior, hace que la imagen aventurera se refuerce, los contrastes en las manijas de las puertas y rieles sobre el techo dan detalles agradables a la vista. Ya en la parte trasera, las cosas siguen siendo simples, pero bien distribuidas. El Creta, visualmente da la apariencia de una camioneta hecha y derecha, no luce como un hatchback ligeramente crecido como algunos de sus rivales, aunque eso no es del todo malo, es un segmento amplio y hay opciones para todos.

Cómodo y con lo necesario

El interior del Creta es un lugar bastante cómodo, para todos los ocupantes. La selección de materiales es adecuada para el precio y segmento, aunque de igual forma recurre a un diseño sobrio, no hay colores o formas my rebuscadas que desvíen tu atención. Al frente tenemos volante forrado en piel con controles de audio. Detrás, un cuadro de instrumentos tradicional con una pequeña pantalla a color que nos muestra la información de la computadora de viajes.

Al centro tenemos una pantalla táctil de 7" con compatibilidad para Android Auto, radio AM/FM, conexión Bluetooth, puertos USB y entrada auxiliar. Un poco más abajo el sistema de aire acondicionado automático de una zona y el espacio para el contacto de 12V y puerto USB.

Como tal, a nivel comodidad es muy buen producto, respecto a equipamiento, ofrece lo necesario, y lo característico del segmento para entretenernos y mantenernos a gusto durante nuestros viajes. A pesar de que todo se vea y se sienta bien nos llevamos una sorpresa en el apartado del ensamblado, pues el asiento del copiloto parecía no estar bien sujeto o tener algún defecto, ya que cada vez que pasábamos por un tope o bache algo rechinaba en él, esto se volvió muy incomodo debido a que no era un sonido discreto. Esperamos que haya sido un problema exclusivo de nuestro modelo de pruebas.

La seguridad va por buen camino

En general el Hyundai Creta ofrece buena seguridad, cuenta con estructura de acero de alta resistencia, seis bolsas de aire, control de estabilidad,control de tracción, anclajes para silla de bebé ISOFIX, frenos ABS, cámara de reversa y sensores de estacionamiento. Todo bien hasta aquí, lo único que le hizo falta fue la inclusión de frenos de disco en la parte trasera, ya que aún usa de tambor y en frenados fuertes da la sensación de luchar por bajar la velocidad. De igual forma este es un factor a tomar en cuenta si sales constantemente a carretera, los frenos de tambor no son tan eficientes como los de disco y pueden llegar a fatigarse antes si exiges demás con frecuencia.

Un Crossover que disfrutarás más en ciudad

En el apartado de manejo el Creta es muy suave, silencioso, la dirección responde bien y tiene el peso adecuado para maniobrar, la suspensión filtra muy bien los baches y el motor te impulsará sin problema alguno. Todo esto si nos centramos en conducir por la ciudad. Ya que en carretera su motor lucha para aumentar la velocidad, y no se diga si es en pendiente.

El Hyundai Creta se mueve gracias a un motor de cuatro cilindros de 1.6 litros que desarrolla 121 hp y 111 lb-pie de torque, acoplado a una transmisión automática de seis cambios, técnicamente estamos hablando que usa el mismo motor que un KIA Rio, la diferencia está en el peso extra del Creta. Este factor hace que el motor eleve mucho las revoluciones y la transmisión estire los cambios para sacar cuanto poder tenga. El resultado se traduce en mucho ruido de motor dentro de la cabina y una aceleración lenta cuando vamos en carretera, especialmente al encontrarnos con pendientes. Sinceramente, nos hubiera gustado ver un motor más grande en el Creta, ya que el que porta es adecuado para autos subcompactos y ligeros como el Rio o el i20 de Hyundai.

El Hyundai Creta debe estar en tu garage si...

Lo que buscas es un mini SUV espacioso, discreto, cómodo de manejo sencillo y con equipamiento suficiente para la vida en la ciudad. Que incluya lo necesario, desde apertura y encendido por botón, hasta seis bolsas de aire y Android Auto. Para una pareja o familia de tres a cuatro integrantes es más que suficiente, sin embargo, si necesitas aún más espacio, el Honda HR-V es la opción, si necesitas más desempeño para ir a carretera, puedes elegir un KIA Soul SX Turbo, Suzuki Vitara Turbo o Mazda CX-3. Finalmente, si lo tuyo es algo más juvenil, entonces el Nissan Kicks, Nissan Juke y KIA Soul son la opción.

Cifras proporcionadas por la marca.

[[gallery: hyundai-creta]]

En Motorpasión México | Probamos la Hyundai Santa Fe Sport. Cómoda, bien equipada y, lo mejor, turbo

Este Honda Civic Coupé es verde, como un Pokémon. Como un Pokémon o como un Lamborghini Huracán. Como quieras verlo, la verdad, pero de que volteas a verlo, seguro que lo haces. Honda lo pintó de este color para que te guste, pero lo llamativo no sólo está ahí. Motor, acabados, equipamiento y puesta a punto demuestran tanto talento como en el Civic sedán, pero esta vez en una carrocería más guapa.

El frente no es muy distinto a cualquier otro Civic, de hecho es igual; lo interesante comienza a partir del poste B, con puertas más largas que el sedán, una cintura más afilada y un medallón que se desvanece en la tapa de la cajuela, donde un alerón remata las aspiraciones deportivas del auto. Hay quienes lo adoran, hay a quienes les parece repulsivo —en palabras de ustedes—, pero lo cierto es que este Civic tiene mucho carácter. Y más de noche, donde la iluminación recorre el auto de extremo a extremo.

Un Civic hi-tech muy cómodo (si viajas adelante)

El interior es más tradicional, pero está muy bien logrado. Como es costumbre desde aquel Civic que parecía nave espacial, en el habitáculo se respira una atmósfera hi-tech, principalmente por el enorme display del cuadro de instrumentos —altamente personalizable. Discreto en general, sí, pero con algunos destellos interesantes, como la pantalla táctil separada del tablero, sin llegar a parecer sobrepuesta como en la dominante corriente de diseño con pantallas tipo tablet.

No diremos que es un auto familiar, pero el espacio es adeucado para dos personas y su equipaje. Como buen Honda, la practicidad es una cualidad que merece la pena destacar: hay espacios para guardar objetos bajo los controles del aire acondicionado, detrás de la consola central y en el descansabrazos, donde pudimos meter una cámara réflex con su lente... y su hubiéramos tenido una bolsa de mano pequeña, seguro que también cabría.

Del equipamiento no hay queja. No está al nivel del Civic Sedan más equipado —el Turbo Plus— pero poco le falta. En el Civic Coupé tenemos quemacocos, climatizador automático, una completísima computadora de viaje, equipo eléctrico, llave inteligente, encendido por botón, controles de audio (táctiles) y de velocidad crucero al volante, freno de mano eléctrico y un sistema de sonido compatible con Android Auto y CarPlay.

La única queja no va en virtud del equipamiento, sino hacia su uso. Lo dijimos en su momento y hoy lo repetimos: los controles táctiles para el volumen no transmiten la misma fidelidad que una perilla... y lo dice alguien que no suelta el teléfono en todo el día. Con el nuevo Honda CR-V volvieron las perillas; esperamos que lo haga en los próximos Honda, incluido este Civic.

El motor turbo es muy efectivo, pero... ¿Honda, por qué una transmisión CVT?

La conducción es otro punto sobresaliente. No está obligado a ser un deportivo, porque en estricta teoría no es más que un Civic de dos puertas... "sólo un Civic" con motor turbo de 1.5 litros, de 174 hp y 162 lb-pie. El manejo es ágil y la respuesta del motor es remarcable, a pesar de que aún existe algo de retraso en la entrada del turbo por debajo de las 2,000 revoluciones. No es tan explosivo como nos gustaría, pero es muy efectivo.

El manejo es bastante agradable. La dirección retroalimenta correctamente y la suspensión, aunque suave, apoya correctamente en curvas y deja cierto sabor deportivo en su actuar. Quizá fue por la sensación que te inunda al conducir este vehículo, pero percibimos ligeramente más firme la suspensión respecto al sedán. Muy poquito.

En materia de conducción, lo que penalizamos es la transmisión automática CVT. Honda sigue teniendo la mejor caja de este tipo, pero aun así no le hace justicia a un motor tan bien logrado como este VTEC Turbo. Es muy buena para ahorrar combustible (conseguimos un rendimiento de 12.5 km/l en ciudad), pero no tanto para transmitir emociones. Es efectiva para ganar velocidad, pero se ancla a un punto del tacómetro hasta que se cansa y decide descender. Además, no ofrece modo manual; absurdo, porque el Honda City, que lo necesita menos, sí lo ofrece.

Un coche de soltero que bien puede quedarse unos años más en la familia

Nada define mejor al Honda Civic Coupé, que "coche de soltero", pero da igual si lo quieres tener 2 o 15 años en el garaje. Como todo Honda, el Civic está hecho para durar. Ofrece suficientes amenidades para el día a día, seguridad y buenos niveles de ergonomía, de acabados y de practicidad —omitamos las plazas traseras, que le quedan justas.

No compite contra muchos autos porque la oferta de coupés compactos no existe en México, pero en el plano de lo lúdico y por ese precio tendrá que hacer frente a los hot-hatches más pequeños (Volkswagen Polo GTI, Renault Clio RS, Ford Fiesta ST, etc.) y al tan bien valorado Mazda MX-5, un rival duro de vencer.

Por cierto, si no te gusta el verde, también lo puedes pedir en plata, rojo o negro.

Ficha técnica del Honda Civic Coupé

' Cifras publicadas por la Environmental Protection Agency (EPA) '' Cifras publicadas por el Portal de Indicadores de Eficiencia Energética y Emisiones Vehiculares

[[gallery: honda-civic-coupe-prueba]]

En un alto porcentaje de los casos, Nissan es como Coca-Cola: a donde va, triunfa... al menos en lo referente a ventas. Sin embargo, en el segmento de los SUV subcompactos justo sucedía lo contrario. Nissan dejó que Renault Duster, Chevrolet Trax y Honda HR-V hicieran su mina de oro, mientras sus esfuerzos se centraban en vender algo diferente. Ahora que el juego ha cambiado, su estrategia pone todo el peso en el Nissan Kicks, su nuevo B-SUV para Latinoamérica.

A nivel diseño, tanto exterior como interior, el Nissan Kicks es uno de los mejores trabajos de la firma japonesa en los últimos años. Esto, por supuesto, es subjetivo, pero lo que es digno de reconocerse es haber creado un SUV fresco sin las formas extrañas del Juke ni los trazos aburridos aseñorados del Versa. Además, sigue la moda del segmento y permite combinar el tono del techo en uno distinto al de la carrocería.

Un Kicks que, por dentro, convence

Nissan suele ser una marca de modelos muy equipados a precios relativamente accesibles, pero de no muy buenos acabados. Cuando tocamos el tema de interiores, solemos destinar algún párrafo a mencionar plásticos de apariencia económica o falta de ajustes en algunas zonas. Debemos confesar que, luego del Maxima, el Kicks es el primer Nissan cuyos acabados realmente nos convencen.

No, aún no se consigue un trabajo digno de ser llamado referente del segmento, porque aún hay plásticos como el de la parte superior del tablero: duros y brillosos. Sin embargo, los detalles en piel —o algo parecido— con costuras blancas alrededor del tablero y arriba de la guantera, en conjunto con las pantallas, el nuevo volante de la marca, insertos plateados y el uso mesurado de acabados laqueados, es evidencia de un esmero por parte de Nissan. Algo en plan de superación personal.

Al igual que en el exterior, se pueden pedir diferentes combinaciones de colores para el tablero. La gama de opciones depende del color escogido para la carrocería, pero se puede elegir entre combinación negro/beige, negro/naraja o, como nuestra unidad de prueba, negro/negro.

Su mejor argumento es el equipamiento

La versión que condujimos, Exclusive CVT, es la más equipada. Entre sus destellos se encuentra un cuadro de instrumentos digital, que además de favorecer la sensación de lujo y tecnología, facilita la lectura de diferentes parámetros sin mayores distracciones. En su pantalla se puede ver información del navegador, del velocímetro, de la computadora de viaje, de múltiples ajustes para el vehículo y del audio, todo en gráficos a color y bien resueltos.

Mirando a su competencia, el equipamiento es su mejor carta de presentación. Incluye aire acondicionado automático, controles de audio al volante, vestiduras en piel, pantalla táctil de 7 pulgadas, sistema de navegación, aplicaciones en línea —Facebook, Twitter, búsquedas de Google, etc.—, llave inteligente, encendido por botón, cámara de visión de 360º con sensor de movimiento y sensor de reversa. Lo único que extrañamos fue un quemacocos y control de velocidad crucero, que por alguna razón no están disponibles en ninguna versión.

Aún no se realizan pruebas de choque que reafirmen o contradigan los niveles de seguridad que promete la marca, pero al menos en esta versión, sus características cumplen con los estándares del segmento: controles de tracción y de estabilidad, asistente de arranque en pendientes, frenos ABS y 6 bolsas de aire. En el resto de las versiones, el control de estabilidad se puede pedir como opción, pero no las bolsas de aire laterales y de tipo cortina.

Ahora bien, en lo referente a espacio, Nissan Kicks demuestra las ventajas de pertenecer a la misma plataforma que el Versa. Para tratarse de un SUV que mide 4.29 metros de largo, el espacio es bueno para 4 pasajeros. En la banca trasera hay suficiente para dos adultos en medidas de piernas y, algo más justo, en medidas para cabeza. Atrás pueden viajar tres personas, pero lo harán algo apretadas. El Kicks es más un SUV urbano que uno orientado a viajes... y eso se nota, además del espacio, en la conducción.

El Kicks es un SUV que te lleva de A a B, pero no esperes más

Aquí es, quizá, el aspecto más oscuro de Nissan Kicks. Se siente ligero, y con los 1,139 kg que carga sí que lo es, pero aún así el motor tiene la potencia justa para moverlo. Se trata de un bloque de 1.6 litros de 118 hp y 110 lb-pie, que hay que mantener alto en revoluciones si queremos ganar algo de velocidad.

Buena parte de la morosidad del motor se debe a la transmisión automática CVT, que da la sensación de no entenderse mucho con la máquina. Parece que sólo vive en dos momentos: "quiero ganar velocidad" y se ancla a la parte alta del tacómetro, haciendo mucho ruido, pero sin sentir que el motor esté dando todo de sí (aunque lo esté haciendo); o bien, "ya no quiero ganar velocidad" y se va de golpe hacia abajo de las 2,000 revoluciones, donde el motor ahorra, pero no empuja mucho. En materia de rendimiento, conseguimos un promedio de 11.3 km/l en ciudad, nada mal.

Al volante también deja claro que se trata de un SUV orientado por completo al confort. La dirección es suave y ayuda mucho para maniobras en entornos urbanos, pero no comunica mucho al circular en carretera de curvas. La suspensión es sumamente blanda y filtra correctamente, lo que se agradece en ciudad, pero penaliza el comportamiento en curvas, donde existe un evidente balanceo de la carrocería. No es un SUV de sensaciones; se conduce bien y cumple para llegar de aquí a allá, pero nada más.

Un B-SUV de superación personal para Nissan, pero no un golpe duro para el segmento

El Nissan Kicks es un producto interesante y un gran trabajo de superación personal dentro de la propia marca, pero el segmento se ha puesto muy competitivo. Al precio que Nissan quiere vendernos este Kicks —359,600 pesos— encontramos un Mazda CX-3 de mejores acabados, manejo más interesante y mayor potencia, aunque algo menos equipado y menos espacioso. También está un KIA Soul Turbo más refinado y rápido, un Honda HR-V más espacioso o una Suzuki Vitara más ágil y bien equipada.

Hay un SUV para cada gusto, y aunque el Kicks no es el ejemplar más brillante, da justo en el blanco para vender mucho, con buenos planes de financiamiento y un equipamiento tecnológico que impresionará a sus clientes potenciales. En lo que va del año, el Kicks ya es el líder del segmento, por encima de HR-V, Trax y Duster.

Ficha técnica del Nissan Kicks

[[gallery: nissan-kicks-prueba]]

Fotografía | Gerardo García

MINI, escuchas ese nombre y de inmediato te vienen a la mente — si eres fanático del mundo motor—, los pequeños autos subcompactos, con aspecto deportivo y amigable. Autos que sabes que tienen mucha tradición y una constante escalada en el segmento premium.

El MINI Countryman no es precisamente "mini", pues se trata del vehículo más grande que haya fabricado la marca hasta la fecha, se posiciona como un "mini SUV", pero con sabor deportivo, que respecto a su generación pasada se siente más MINI y menos "camioneta". Tiene un gran enfoque en la conectividad y un manejo que se disfruta mucho. ¿Te quedas a conocerlo a fondo?

Un MINI con ganas de aventura

Si pensamos en los Cooper, Clubman y en su momento, Paceman, diriamos que son vehículos sólo ubicaríamos en ciudad, carreteras o pista. Sin embargo, el Countryman sí se ve como toda una camioneta. Tiene los obligatorios plásticos negros que lo hacen ver más aventurero, añade rieles sobre el techo, luce más ancho y alto. Respecto al modelo anterior, crece 20 cm a lo largo —que es mucho para un cambio generacional— y 3 cm a lo ancho.

Afortunadamente, hace todo esto sin perder su esencia en ningún aspecto. ¿Nos gusta? Sí, a pesar de tener una especie de desfase en la parte trasera del techo que rompe con la línea que llega desde el parabrisas. Fuera de ello, es un MINI en toda la extensión de la palabra, y eso lo deja ver, por dentro y por fuera.

Un interior premium hecho y derecho

El interior del MINI Countryman, al igual que su exterior, tiene en mente un público joven, de ahí que a pesar de ser un auto premium, tenga una combinación de muchas formas circulares, con otras más rectas, y por si fuera poco, se complementa con un juego de luces ambientales que cambian de color.

A nivel diseño esta muy bien logrado, al ser un MINI tiene una gran variedad de opciones de personalización, en la que podrás elegir los colores de insertos en el tablero, color de la tapicería y algunos detalles extra, bien por ese apartado.

En cuanto a comodidad, también es un punto bastante fuerte, los asientos además de ser cómodos, tienen una sujeción lateral bastante buena, misma que se agradece cuando se exprime el potencial del motor que lo mueve. Al frente se agradece la visibilidad, los lugares, y formas de los botones con los que controlamos infotenimiento o algunas asistencias, además el hecho de que muchos comandos se manejen a través de interruptores al estilo de un auto de competencia o incluso avión, le da un detalle más que agradable.

Muchos botones, mucho equipo para ofrecer

Hablar del equipamiento del Countryman es algo extenso, sin embargo, podemos decir que su principal característica está en la conectividad. Cuenta con el sistema MINI Connected que se refleja a través de la pantalla táctil de 6.5". Esta también se puede controlar con un perilla y un par de botones al puro estilo de BMW, y es que MINI ha adoptado mucho más tecnología y soluciones de la marca bávara, y eso se agradece.

El sistema MINI Connected, también nos ofrece asistencia remota, llamada de emergencia, navegación, y la posibilidad de usar la aplicación misma en nuestro smartphone para conocer algunos detalles del auto, o para compartir información de viaje con otros usuarios del sistema. Además, ofrece radio AM/FM, conexión bluetooth, puerto USB, entrada auxiliar.

Desde la posición del conductor podemos experimentar un volante forrado en piel con controles de audio al volante y el control de velocidad crucero con limite de velocidad. Más atrás, tenemos un cuadro de instrumentos doble con tacómetro y velocímetro, dentro de este último hay otra pequeña pantalla a color que nos muestra consumos, distancia recorrida, temperatura y otros detalles. Por encima aparece el HUD, muestra velocidad, instrucciones de navegación y lista de reproducción.

Regresando a la consola central, debajo de la pantalla táctil, tenemos el sistema de aire acondicionado automático de doble zona.

En la parte trasera, tenemos iluminación ambiental, asientos con ajuste de posición, incluso pueden desplazarse 13 centímetros, atrás o adelante para crear más espacio para piernas o espacio de carga en la cajuela. En esta zona también es donde más se disfruta el techo panorámico.

Si hablamos de su cajuela nos encontraremos con una capacidad de 450 litros, que puede crecer hasta 1,309 litros con asientos abatidos. Por si fuera poco, MINI agregó en el doble fondo de la cajuela, un pequeño asiento de piel, plegable en el que podemos sentarnos para evitar ensuciarnos.

Mucho equipo, pero ¿la seguridad?

Es otro punto que no podía pasar desapercibido y podemos comenzar con faros de Xenón, luces de niebla LED, sensores de proximidad delanteros y traseros, cámara de reversa, seis bolsas de aire, alerta de frenado y asistencia al mismo cuando el auto detecta a otro vehículo en frente o a un peatón, llamada de emergencia accesible desde un botón en cabina, botiquín médico, cámara de reversa, control de tracción, control de estabilidad y frenos ABS.

Lo mejor de un MINI con denominación "S" es, sin duda, su manejo

El Countryman se mueve gracias a un motor de 4 cilindros de 2.0 litros TwinPower Turbo que genera 192 hp y 206 lb-pie de torque. Es el mismo motor que mueve a los Cooper S, BMW Serie 2 Active Tourer y algunas versiones del X1. Este motor se una a una transmisión automática de 8 cambios.

Además cuenta con selector de modos de manejo, siendo SPORT, MID y GREEN. SPORT nos dejará exprimir por completo las capacidades del motor dándonos una respuesta en el acelerador inmediata y con mucho empuje, MID es una combinación entre respuesta rápida de motor sin elevar tanto las revoluciones, finalmente, GREEN adormece el motor y hace los cambios a bajas revoluciones para que podamos ahorrar la mayor cantidad de combustible.

Si hablamos de dirección, se siente pesada, no en el mal sentido, ya que el peso es justo y nos da seguridad al girar rápido en las curvas, de igual forma la dirección se siente precisa a pesar de estar asistida eléctricamente, muy buen equilibrio aquí.

Si bien es más alto y largo que un Cooper, no hay sensaciones de torpeza, en todo momento se siente ágil y con mucha chispa para incitarnos a ir un poco más lejos. La suspensión nos da suavidad para las malas condiciones del pavimento en la ciudad, absorbe bien los golpes y en generalmente ofrece la sensación de estar aferrada al suelo. Es, por así decirlo, tan divertido como un MINI, pero mucho más cómodo y sin tanto miedo a los baches.

A nivel frenado, también hace buen trabajo, los primeros minutos a su mando son para adaptarse y frenar con delicadeza, ya que las pinzas aprietan los discos con mucha fuerza.

El Countryman nos invita a salir del asfalto, sin embargo, limitémoslo a terrenos ligeramente accidentados y que de preferencia no tengan mucho lodo, ya que solo cuenta con tracción delantera.

¿El MINI Countryman es para ti?

Lo será si buscas un mini SUV premium cuyo enfoque está en la conectividad, manejo divertido, y diseño propositivo con muchas opciones de personalización. A nivel competencia, o como alternativas tiene al BMW X1 y Audi Q3, sin embargo, ellos tienen un enfoque completamente distinto, pues destacan por su sobriedad, cosa que en el MINI no es prioridad.

A nuestro país solo llegarán las versiones Countryman S y Countryman S Sport, misma que probamos. Dentro de poco se unirá a la alineación nacional, una versión híbrida. Mientras tanto, los precios del "S" y "S Sport" son de 549,900 pesos y 589,900 pesos respectivamente. En mi opinión, los vale, lo único que le reprocharía sería la falta de Apple Carplay y Android Auto, ya que si tiene tanto enfoque en la conectividad, dichos sistemas podrían resultar más sencillos para muchos. De igual forma, me pareció extraño no encontrar alerta de punto ciego.

" Datos del fabricante

[[gallery: mini-countryman-s-sport-1]]

En Motorpasión México | BMW X5 M, a prueba: ¡Un monstruo de casi 600 hp! (Y un auténtico M)

Así es, en Motorpasión México no queremos dejar esta nueva etapa de video y por ello ahora les traemos el MINI Countryman S Sport 2017, un MINI que rompe con un par de esquemas al ser el MINI más grande que se ha fabricado.

Este auto, tiene un gran enfoque en la conectividad, un manejo muy divertido y la practicidad de toda una mini SUV. Su precio es alto, pero se justifica bien una vez que lo conduces y entiendes.

Esperamos que te guste este formato de pruebas, mientras tanto te dejo en el siguiente enlace la prueba completa.

En Motorpasión México | Kia Rio Sedán 2018, la videoprueba del auto que viene a poner orden en el segmento

La nueva generación del Volkswagen Polo está a la vuelta de la esquina, pero el modelo actual aún lucha por mantenerse vigente dentro de la amplia oferta de hatchbacks subcompactos. Para su modelo 2018 estrena la versión Sportline, que no es más que el Polo TSI que conocimos el año pasado, pero con algunos destellos deportivos tanto en su exterior como en el habitáculo.

El Volkswagen Polo Sportline se coloca como el nuevo tope de gama antes de dar el salto hacia el Polo GTI. Promete buen rendimiento de combustible, reacciones ágiles y buenos modos en entornos urbanos. Lo condujimos en autopista y algunas carreteras secundarias para comprobar de qué está hecho.

No es un GTI ni un GT Line, pero recibe algunos acabados deportivos

Lleva el apellido Sportline, pero este Polo viste más de civil que de deportivo. Si lo ves en las calles, lo podrás reconocer por detalles tan sutiles como el diseño Portago de sus rines de 16 pulgadas, el emblema TSI en la tapa de la cajuela y los espejos con carcasas negro brillante. Por dentro, el sabor deportivo se concentra en detalles tan específicos como los pedales de aluminio cepillado y los embellecedores de estribos.

Al igual que el resto de la familia Polo —excepto GTI—, este Sportline también es fabricado en la India. Si conociste el modelo que se importaba desde España, entenderás por qué es necesario especificarlo. Los ajustes de los ensambles son buenos, pero los materiales son de tacto duro y apariencia un tanto brillosa; no se perciben de mala calidad, lo dijimos en su momento, pero distan de ser la referencia del segmento, como sí lo eran las versiones de manufactura europea.

El equipamiento es correcto para el segmento al que se dirige. Cuenta con vidrios, espejos y seguros eléctricos, climatizador automático de una zona, computadora de viaje, control de velocidad crucero, volante multifunción forrado en piel, faros de niebla con función de alumbrado en curva, alarma y un sistema de infotenimiento compuesto por una pantalla táctil de 5 pulgadas, lector de tarjeta SD, puerto USB con compatibilidad con iPod, manos libres y reproducción de música vía Bluetooth streaming.

El vacío más importante lo encontramos en el apartado de seguridad. Hace 5 años hubiera sido plausible contar con frenos ABS, control de tracción y de estabilidad, bloqueo electrónico de diferencial y bolsas de aire frontales; hoy, con opciones como KIA Rio o Ford Fiesta, al Volkswagen Polo le faltan los airbags laterales y tipo cortina.

El cambio DSG y el motor 1.2 TSI son una combinación ganadora

Lo mejor de esta versión de Volkswagen Polo se vive una vez que damos vuelta a la llave. En lugar del motor atmosférico de 1.6 litros compartido con el Vento, al Sportline le da vida el 1.2 TSI de 105 hp y 130 lb-pie de torque, disponible únicamente con transmisión DSG de 7 velocidades.

Tienes razón al pensar que se trata de un motor pequeño enfocado más hacia el ahorro de combustible que a aceleraciones frenéticas, pero también es cierto que la presencia del turbo convierte al Polo Sportline en un subcompacto ágil. No, es un hot-hatch, pero los despegues se realizan con agilidad, principalmente porque la altura sobre el nivel del mar no afecta el desempeño del motor y el torque máximo está disponible a partir de las 1,500 revoluciones.

Gran parte del sabor deportivo se debe a la transmisión DSG, que realiza los cambios de manera rápida y atinada. En modo D, la prioridad es el ahorro de combustible, por lo que procura un rango de revoluciones bajo. Basta hundir el pie en el acelerador para que, casi inmediatamente, la aguja tome una posición más vertical. Eso sí, en recuperaciones o para realizar algunos rebases, a veces hay que hundir el pie más de lo esperado para que la caja realice el cambio descendente y no estire simplemente la velocidad actual.

En modo S, la caja está programada para exprimir al máximo las capacidades del pequeño motor TSI, manteniendo un rango de revoluciones alto y sin dejar caer la aguja del tacómetro una vez que soltamos el acelerador. Aquí es cuando más se siente la diferencia entre las 112 lb-pie del 1.6 atmosférico y las 130 lb-pie de este 1.2 TSI.

Ahora bien, en materia de conducción, la apuesta es hacia el confort sin sacrificar diversión. La calidad de marcha es notable tanto en ciudad como en carretera. En ambos escenarios destaca la suavidad de sus reacciones, pero cuando es necesario tomar curvas a alta velocidad, apoya correctamente, con una clara tendencia a subvirar, pero siempre con una sensación de control. Es fabricado en la India, sí, pero conserva el sabor de la ingeniería alemana.

Ágil, eficiente y cómodo, pero el Polo aún tiene algunos asuntos por resolver

El Volkswagen Polo Sportline, como tope de gama, se vende a un precio de 269,990 pesos. Si te gusta conducir, este auto te va a gustar y mucho. En términos generales es un hatchback muy balanceado, que ofrece suficiente equipamiento, una conducción ágil y cómoda, una calidad de materiales adecuada y un espacio interior correcto para el segmento al que se dirige.

¿Qué le queda por resolver? La seguridad. En materia de prevención de accidentes, el Polo Sportline se coloca como una de las opciones más completas, pues además de ESC y ASR, cuenta con bloqueo electrónico de diferencial (EDS); sin embargo, a la hora de mitigar los efectos de un percance, sólo tiene dos bolsas de aire, cuando otros modelos del segmento ofrecen 6 airbags por precios similares —y, en ocasiones, inferiores.

A la hora de convencer al cliente, tendrá que pelear codo a codo con modelos tan competitivos como KIA Rio, Ford Fiesta, Mazda2 o Honda Fit. Aun así, el rival mejor armado para competir contra este Polo es el Suzuki Swift Sport, que cuesta apenas 5,000 pesos más.

Ficha técnica

' Cifras oficiales del fabricante

Precios del Volkswagen Polo 2018

• Startline Manual — $209,990
• Startline Tiptronic — $229,990
• Polo Manual — $224,990
• Polo Tiptronic — $244,990
• Sportline DSG — $269,990

[[gallery: volkswagen-polo-sportline-toma-de-contacto]]

Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

El grueso de la población prefiere los autos con transmisión automática —y entendemos perfectamente por qué—, pero aún existe un pequeño segmento de consumidores que los sigue prefiriendo con transmisión manual. La nueva generación del KIA Rio Sedan quiere satisfracer a ambos grupos, pero hasta ahora nosotros sólo lo habíamos probado con caja automática.

El Rio Sedan 2018 lo probamos a fondo hace algunas semanas. Por eso, en el marco de su lanzamiento en México, decidimos ponerle las manos encima a las versiones con transmisión manual para conocer qué tan bien va esta caja con el motor de 1.6 litros. Para ello, seguimos la ruta de KIA hacia Valle de Bravo, por una carretera muy sinuosa que nos permitió conocerlo más a detalle.

En esencia es el mismo auto que ya conocíamos, con el mismo motor de 121 hp y 111 lb-pie. Sin embargo, la introducción de un cambio manual de 6 velocidades hace una diferencia importante en cuanto a prestaciones. A nuestro parecer, es la mejor opción para exprimir al máximo las capacidades de este bloque de 1.6 litros.

Las primeras tres velocidades son cortas para favorecer el arranque y llegar a velocidades más largas, donde el motor va a un ritmo mucho más relajado en favor de un mejor rendimiento de combustible. Por ejemplo, se puede ir a 100 km/h en sexta con el motor girando apenas por encima de las 2,000 revoluciones; en autopista se pueden alcanzar ritmos de 120 km/h girando apenas a 3,000 vueltas.

En nuestro trayecto, combinado entre ciudad y carretera, promediamos 15.8 km/l, aprovechando algunas pendientes para dejar que el coche ganara velocidad por inercia, pero abusando del acelerador en algunas zonas para no atrasar al resto de la caravana. Para ahorrar combustible, vale mucho la pena jugar con la 4ª, 5ª y 6ª velocidad.

El tacto de la caja es bueno. En un auto enfocado a trayectos urbanos, con viajes ocasionales en carretera, se agradece que el pedal del embrague sea suave y que la palanca ofrezca recorridos precisos (aunque algo secos). Llama la atención el diseño de la palanca; al agarrarla se siente como la palanca de una transmisión automática, incluso con el botón de seguridad —para engranar reversa en este caso. Si estamos acostumbrados a manejar en automático, la "memoria" de nuestra mano se confundirá las primeras veces.

En cuanto a conducción, no cambia respecto al automático, salvo por la ventaja de poder elegir el cambio antes de entrar a una curva. El KIA Rio Sedan se siente ligero, toma las curvas con aplomo y cuando comienza a rebasar las capacidades del chasis, la electrónica corrige antes de que las cosas se tornen complicadas.

KIA quiere conquistar México, y el Rio Sedán es una pieza clave

A mediano plazo, KIA quiere convertirse en uno de los principales actores de la industria automotriz en México, y el Rio Sedán es uno de las piezas clave para conseguirlo. De la producción total de la nueva generación de Rio, el 60% está destinada al modelo de cuatro puertas. Tanto sedán como hatchback se exportarán a 65 países de Norteamérica, Latinoamérica, el Caribe, África y Medio Oriente.

Pese a la gran cantidad de mercados por abastecer, el 15% de la producción de Rio se quedará en México. De hecho, la marca hizo mucho énfasis en ello: ahora que Rio no se importa de Corea con una cuota limitada de unidades, podrán explotar el potencial de ventas del auto, sin inmesas listas de espera.

La marca identifica a cinco rivales principales: Nissan Versa, Volkswagen Vento, Ford Fiesta, Chevrolet Sonic y Toyota Yaris. Por el rango de precios en el que se mueve y considerando el público objetivo, nosotros sumaríamos a la lista de rivales al Honda City, Toyota Yaris R, Peugeot 301, SEAT Toledo y, en unos cuantos meses, al Hyundai Accent.

Ficha técnica del KIA Rio Sedán

[[gallery: kia-rio-sedan-2018-prueba-1]]

Si llegara mi tía y me pidiera que le recomendara un compacto, sin saber muy bien cómo explicarme qué es lo que espera del auto, le recomendaría un Hyundai Elantra. La oferta de este segmento se ha vuelto tan competitiva, con modelos tan bien logrados como el Mazda3, el Toyota Corolla o el KIA Forte, pero el Elantra, aunque no lidere en ventas, no es menos interesante que sus rivales.

Su generación pasada llegó a México con una fuerte apuesta por el precio en relación con el equipamiento. Este nuevo modelo se renueva en cada aspecto, y aunque mantiene parte de la estrategia original por el precio, se enfoca en un mayor grado de refinamiento y una apariencia mucho más sofisticada. ¿Te quedas a conocerlo?

Discreto no es sinónimo de aburrido

El adjetivo «discreto» está muy estigmatizado. Algunos lo usan como sinónimo de aburrido, otros incluso como sinónimo de feo. En ambos casos lo están haciendo mal. El Hyundai Elantra nos parece un sedán compacto muy atractivo, sin necesidad de ser llamativo. Sus líneas son afiladas, el frente es bajo, los faros son largos y las luces de conducción diurna —de LED— simulan las tomas de aire de un deportivo, lo que añade personalidad al frente.

La parte trasera también es discreta, aunque de noche es bastante llamativo por los tres aros que se dibujan en las calaveras de LED. En términos generales, su apariencia es elegante. Hay algunos detalles en cromo, como el marco de las ventanas o las manijas, y los rines, por su parte, son de 17 pulgadas.

Esta generación del Elantra mide 4.57 metros de largo, lo que representa un crecimiento de apenas 2 cm respecto al modelo anterior. La distancia entre ejes es igual en ambos modelos, aunque para la nueva generación se realizaron algunos ajustes para ofrecer algo más de espacio —6 centímetros— para piernas en la parte trasera. El túnel de la transmisión es prácticamente plano, lo que vuelve más cómoda la estancia en la plaza central trasera. Lo único que se echa de menos son ductos de ventilación para esta segunda fila.

Los acabados son muy buenos, con aires de un segmento superior

Hay algo que sorprende desde el primer contacto con el interior del Hyundai Elantra: la sensación de calidad. El plástico que la parte superior del tablero es acolchonado y de acabado completamente mate. La zona de la guantera, los paneles de las puertas y la consola central reciben materiales más rígidos, pero igual de buena pinta. A ratos olvidamos que se trata de un compacto, pues el nivel de refinamiento está casi al nivel de un sedán mediano, sobre todo en la conducción... pero ya llegaremos a eso.

Las líneas del tablero son bastante sobrias, pero eso no lo hace malo, simplemente pone en evidencia a quién se dirige el Hyundai Elantra: a un consumidor que ya dejó atrás las curvas extravagantes y los colores llamativos de un subcompacto, y que ahora busca algo más elegante. Además, la disposición de los botones es buena y los mandos son fáciles de leer.

La calidad de armado también es sobresaliente. Durante la semana de prueba, circulamos por calles de adoquín, y aunque se llegaron a escuchar algunos ruidos provenientes del poste B, lo cierto es que para los 17,000 km en las manos de estómago de la prensa mexicana, este Hyundai Elantra se mantiene muy bien ensamblado.

Curioso, en plena era digital, Hyundai sigue montando las portadas de los álbumes en carátulas. Buen detalle. pic.twitter.com/w05VXxuc9X

— Gerardo García (@Gerard_GC) 28 de abril de 2017

Nuestra unidad de prueba correspondía al modelo más equipado de la gama, el Limited Tech Navi. Ofrece casi todo lo que esperaríamos de un auto al borde de los 340,000 pesos: aire acondicionado automático de doble zona, equipo eléctrico, una computadora de viaje muy completa, sistema de infotenimiento con pantalla de 7", sistema de navegación, asiento del conductor con ajuste eléctrico, quemacocos, vestiduras en piel, llave inteligente, cajuela de apertura manos libres, control de velocidad crucero y cámara de reversa. En seguridad, se mantiene como uno de los más completos con 6 bolsas de aire, controles de tracción y de estabilidad, frenos ABS, monitoreo de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero.

Siendo exigentes, lo único que extrañamos son comandos de voz para el sistema de infotenimiento, compatibilidad con CarPlay y un espejo retrovisor electrocromático. De ahí en fuera, el Hyundai Elantra es un compacto bastante completo.

La conducción del Elantra está chapada al gusto yanqui

La suavidad de las reacciones del Hyundai Elantra demuestran su enfoque hacia el mercado estadounidense, y aunque en la redacción siempre hemos preferido los compactos con una conducción más alegre, el Hyundai Elantra nos sorprendió. Quizá sea, ahora mismo, el compacto más cómodo que hay en el mercado.

El nivel de insonorización de la cabina es notable; la absorción de vibraciones e irregularidades del camino lo es aún más. A veces parece que el auto circula sobre nubes. Su calidad de marcha se acerca más a la de un sedán mediano —como un Sonata— que a la de un compacto.

La mejor parte es que, a pesar de la suavidad de su comportamiento, el Hyundai Elantra se desenvuelve correctamente en zona de curvas en carretera. Hay una clara tendencia al subviraje, pero siempre bajo la impresión de estar bajo control y sin que exista sensación de lancheo. La dirección se nota muy asistida, pero obedece correctamente nuestras indicaciones. En pocas palabras, el Elantra es un auto que te va a gustar conducir si eres de los que no les gusta conducir. Es realmente fácil de llevar.

Ahora bien, hablemos del motor. Se trata de un bloque de 2.0 litros de ciclo Atkinson, capaz de desarrollar 147 hp y 132 lb-pie. En el día a día hay suficiente poder. Las aceleraciones no son contundentes, pero tampoco parece sufrir para despegar ni alcanzar velocidades crucero. Su respuesta es la adecuada, aunque a simple vista las cifras digan lo contrario. Eso sí, no está al nivel del motor de 2.5 litros del Mazda3 ni del 1.5 litros turbo del Honda Civic.

La transmisión realiza los cambios con suavidad y está escalonada correctamente. Se puede optimizar su funcionamiento, bien sea en modo Sport para optimizar las prestaciones y realizar los cambios con mayor tolerancia a las revoluciones, o en modo Eco para mejorar en rendimiento de combustible, procurando la parte baja del tacómetro y anestesiado la respuesta del acelerador. En ciudad conseguimos un rendimiento de 11.2 km/l; en carretera rozamos los 15 km/l.

El Hyundai Elantra es uno de los compactos más balanceados, y de los más recomendables

En pocas palabras: qué bien va este coche. No es un deportivo, no es ágil y ni siquiera hace mucho por las sensaciones de manejo, pero su andar es tan bueno que cuesta trabajo creer que un compacto pueda tener una calidad de marcha de este nivel. Es cómodo y muy refinado, en todo el sentido de la palabra.

La variedad en el segmento es mucha. Quien busque sensaciones, bien puede mirar más hacia un Mazda3 o un Honda Civic, pero el Elantra se mantiene como una opción muy relevante gracias a su sensación general de calidad, 5 años de garantía —y 2 años de protección de llantas—, el buen rendimiento de combustible y la confiabilidad con la que los coreanos han cosechado triunfos en otros mercados. Es la prueba de que se puede ser uno de los referentes sin ser tan espectacular como un Mazda3.

Ficha técnica del Hyundai Elantra

' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras publicadas por el Portal de Indicadores de Eficiencia Energética y Emisiones Vehiculares

Precios del Hyundai Elantra 2017 en México

• GLS TM — $266,980
• GLS TA — $274,980
• Premium — $302,980
• Limited Tech Navi — $338,380

[[gallery: hyundai-elantra-prueba-1]]

Hace casi un año publicamos una comparativa en la que enfrentamos a los cuatro SUV light más vendidos del país, para saber cuál de ellos era el mejor. Subimos al ring al Nissan X-Trail, KIA Sportage, Mazda CX-5 y Honda CR-V, sin embargo, para aquel entonces tres de esos modelos estaban en el fin de su vida generacional o a punto de recibir un facelift.

Ahora que las nuevas generaciones de Mazda CX-5 y Honda CR-V llegaron a nuestro país, decidimos llevar a cabo la misma prueba y determinar si hubo algún cambio en el trono. Excluimos a X-Trail del ejercicio porque el lanzamiento de su modelo 2018 se realizó justo unos días después del día que realizamos nuestra comparativa.

El interior es lo que cuenta... ¡Y de lo que más cuenta!

Tres SUV, tres rivales asiáticos: uno coreano y dos japoneses. Para esta evaluación tuvimos en el garaje los modelos más equipados de cada uno, todos con tracción delantera. Del Honda CR-V probamos la versión Touring, del Mazda CX-5 evaluamos el s Grand Touring, mientras que de KIA Sportage consideramos la versión SXL.

En el tema de espacio, es imposible negar el triunfo del Honda CR-V. Es el más amplio en todo aspecto. Al frente no tienes problemas para acomodarte, pero lo mejor se vive en las plazas traseras, donde hay buen espacio para cabeza y piernas, incluso para pasajeros altos. Además, el túnel de la transmisión es casi plano. La cajuela, por su parte, tiene una capacidad de 1,065 litros y apertura manos libres.

Un escalón abajo se encuentra KIA Sportage. También encontramos un buen espacio interior. No tan amplio como Honda CR-V, pero más que suficiente para transportar a cuatro adultos; cinco viajan algo apretados. La cajuela también cuenta con apertura manos libres, sin embargo, su capacidad es casi 200 litros inferior a la de CR-V.

El Mazda CX-5 se coloca como el modelo más compacto de los tres, quizá no por dimensiones pero sí por espacio interior. A lo alto hay suficiente espacio para pasajeros que midan poco más de 1.80 m, pero atrás el espacio para piernas resulta apenas suficiente; a lo ancho tampoco hay espacio de sobra cuando tres adultos ocupan la banca trasera. Le resta habitabilidad el túnel de la transmisión, que es bastante alto. La cajuela ofrece una capacidad de 875 litros, pero su apertura no es eléctrica ni automática.

Cuestan medio millón de pesos, ¿sus acabados lo valen?

Estos tres SUV son de los más vendidos del segmento, pero en la redacción también los consideramos de los mejores. Destacan por el nivel de acabados, sin embargo, está claro que habrá algunos modelos mejor logrados que otros. En general, los tres resultan agradables al tacto, a la vista e incluso al olfato. Por medio millón de pesos, no podrías pedir menos.

Mazda nos ha acostumbrado a acabados de gran atractivo visual, y el CX-5 no es la excepción. Destaca por su diseño minimalista, pero que se refuerza con materiales de buena calidad. Incluye insertos cromados, plásticos que simulan madera, materiales en acabado negro piano —que se rayan con gran facilidad— y superficies acolchonadas a lo largo de todo el habitáculo. La disposición de los botones es correcta y la manipulación del infotenimiento se vuelve mucho más sencilla gracias a la perilla en la consola central. De hecho, su interior nos parece el más ergonómico de los tres.

En segundo lugar, en materia de sensación de calidad, ubicamos al KIA Sportage. Su habitáculo es una combinación de materiales suaves, aunque predominan los de tacto duro. Es cierto que no cuenta con detalles extra que lo doten de un aire más premium, pero en términos de calidad cumple y va acorde con lo que pagas por él. La calidad de ensamble nos parece sobresaliente: luego de 17,000 km en las garras de la prensa, apenas hay ruidos. Su punto de mejora es la cantidad de botones, ya que a veces resulta difícil encontrar la función específica que estás buscando.

Muy de cerca le sigue Honda CR-V. Dio un gran salto respecto a su generación pasada. Todo se siente nuevo y da una apariencia de más lujo, pues encontramos detalles premium como insertos de plástico que simula madera, detalles en piel y materiales suaves donde deben ir. Los contrastes de tonos y el tacto de los materiales, incluso de los botones, se sienten bien. Si no se colocó por encima de Sportage fue por el tema de ensambles. Con apenas 7,000 km en el odómetro, el descansabrazos vibraba y parecía no embonar correctamente al cerrarlo, y la unión entre el tablero y el parabrisas estaba desfasada. Detalles de ensamble que no podemos ignorar.

El equipamiento es un punto de quiebre entre los tres modelos

Si hablamos de equipamiento, los tres contendientes están armados hasta los dientes, e incluso se pueden pedir con opciones que se adapten a nuestro estilo de vida. De serie, los tres SUV llevan control de velocidad crucero, infotenimiento con navegación, controles de audio al volante, conexión Bluetooth, al menos dos puertos USB, aire acondicionado automático de doble zona, freno de mano eléctrico, cámara de reversa, asiento del conductor con ajuste eléctrico, selector de modo de manejo, faros de LED y espejo retrovisor electrocromático.

El liderazgo en equipamiento se lo lleva KIA Sportage. Es el más barato de los tres y también el más completo. Añade compatibilidad con Android Auto y CarPlay, techo panorámico, apertura manos libres para la cajuela, espejos laterales abatibles eléctricamente, asientos calefactables, ajuste eléctrico para el asiento del pasajero, red para cajuela, sensores delanteros y traseros de estacionamiento, cargador inalámbrico para smartphones y, además, paletas de cambio al volante.

El Honda CR-V no cuenta con algunos elementos de Sportage, pero cubre esos vacíos con elementos como cámara lateral Honda Lane Watch, sistema de sonido premium con 9 bocinas y un cuadro de instrumentos completamente digital. Eso sí, cuando toca hablar de precio, el CR-V es el más costoso de los tres.

En tema de equipamiento, el Mazda CX-5 se queda un paso atrás. La inversión en calidad de acabados representó un recorte en equipamiento. La cajuela no es de apertura eléctrica ni automática, no cuenta con sensores de reversa ni con cuadro de instrumentos a color. Extrañamente, tampoco se incluye un head-up display y el infotenimiento no es compatible con Android Auto ni CarPlay.

Hasta aquí la evaluación de interiores, acabados y equipamiento. A continuación puedes leer acerca de cómo van desde el volante, qué tan seguros son y quién lleva el liderazgo en materia de costos.

Como puedes ver hasta ahora, hay cosas que han cambiado y otras que no tanto. En el manejo pasa prácticamente lo mismo. El KIA Sportage es el único ejemplar de esta comparativa que no cambió nada respecto a nuestra publicación de hace un año.

En Mazda y en Honda sí han habido cambios importantes. En algunos casos se conserva el motor de la generación pasada; en otros, todo es completamente nuevo. Vamos, pues, a ver qué tal se mueven cada uno de estos tres SUV.

El KIA Sportage no es el más contundente, pero se mueve bien

La posición de manejo del Sportage sigue siendo bastante buena y el tamaño del volante todavía es de lo que más nos gusta. La puesta a punto de la suspensión tiene un muy buen balance en el que se buscan por igual la comodidad y el manejo divertido. La respuesta de la dirección es rápida y la combinación de ambas logran que se sienta más ligero de lo que en realidad es.

El motor de 2.4 litros de 181 hp y 175 lb-pie, junto con la caja automática de 6 velocidades con cambios manuales también ayudan, aunque su respuesta es la menos contundente del grupo. Los cambios van bien en modo manual, pero generalmente en este tipo de cajas, lo recomendable es mantenerla en modo Sport y dejar que la programación haga su trabajo.

En definitiva no es un vehículo deportivo. El centro de gravedad alto y el peso se sienten cuando entramos a una curva más rápido de lo que deberíamos, pero dentro de todo, el chasis está muy bien balanceado y Sportage es más que capaz de ofrecernos un manejo divertido cuando queramos.

En lo referente a consumos, en ciudad promediamos 9.2 km/l con Sportage.

El Mazda CX-5 ofrece la mejor calidad de marcha, aún con la suspensión más firme

Para el modelo 2018, Mazda CX-5 sí presenta cambios importantes. En esencia se sigue sintiendo bastante parecido a la generación pasada; el zoom-zoom de la marca sigue siendo parte fundamental de la filosofía de diseño y, de algún modo, se sigue inyectando en la conducción.

El motor de 2.5 litros de 188 hp y 185 lb-pie se siente brioso cuando le exigimos. El mayor torque se nota de inmediato cuando apretamos el acelerador para hacer un rebase, y en general se siente con ganas de mantenerse en la parte alta del tacómetro.

La caja de velocidades es automática, también de seis cambios. Las transmisiones de Mazda en modo manual se caracterizan por dos cosas: la primera es la orientación de los cambios (hacia el frente bajas de velocidad; hacia atrás, subes) y la segunda es que no realiza automáticamente los cambios cuando llegamos a la zona roja del tacómetro. El hecho de que no cambie sola nos permite explotar al máximo las capacidades del motor. En modo automático convencional, los cambios se realizan correctamente; en modo Sport estira más de lo normal y no deja caer el tacómetro.

La puesta a punto de la suspensión sigue estando un poco más sobre el lado de lo firme, aunque se siente ligeramente más suave que la generación pasada. De los tres SUV comparados, cuenta con la suspensión más firme, pero en ningún momento llega a ser incómoda. De hecho, su calidad de marcha nos parece la mejor del grupo.

En cuanto a consumos, el Mazda CX-5 fue el mejor del grupo con un promedio de 9.8 km/l en ciudad.

El Honda CR-V da un cambio radical. Ahora, además de cómodo, da gusto conducirlo

El Honda CR-V es el otro extremo de esta comparativa. Fue completamente renovado para su modelo 2017 y ha cambiado en su totalidad el comportamiento dinámico, para ofrecernos algo mucho más contemporáneo e interesante. Una de las características del modelo anterior era la suavidad de su suspensión. En nuestra comparativa anterior, fue el modelo más cómodo, pero sacrificaba demasiado en el aspecto dinámico. En esta nueva generación, eso se revierte por completo.

La puesta a punto de la suspensión sigue estando más del lado de la comodidad, pero ahora presenta mucho menos muelleo en curvas y su comportamiento general es mucho más neutral. Ya no se va tanto de frente. La dirección se siente más precisa e incluso los asientos tienen mejor soporte lateral.

En esta ocasión, los frenos también gozan de una mejor sensación. El pedal se siente menos esponjoso y, en general, se sienten más potentes. La nueva manera en la que se comporta el CR-V nos alienta a aprentar el acelerador un poco más que antes, nos da más confianza en todos los aspectos.

El motor ahora es un 1.5 litros turbo de 188 hp y 179 lb-pie, que siente mucho más responsivo que el de aspiración natural al que sustituye, sobre todo en altitudes como las de la Ciudad de México. El turbo presenta un poco de retraso a bajas revoluciones, pero es más culpa de la caja que de otra cosa. Una vez que está soplando a la presión necesaria, el CR-V se siente brioso y con empuje más que suficiente. Lejos están los días en los que se parecía que estaba cansado de cargar con su peso.

La transmisión automática CVT, sin opción a cambios manuales, sigue siendo su único talón de Aquiles. Entre más potencia tiene un motor, menos se siente el efecto de clutch barrido en las CVT, y en este caso el motor turbo ayuda bastante, pero sigue siendo dirigido por una transmisión de este tipo. Lo más que podemos hacer, si queremos que exprima la potencia del motor al máximo, es ponerla en S y apretar el acelerador a fondo. Verás una diferencia progresiva en el velocímetro, aunque el sonido del motor no sea nada emocionante.

Pese a ser el motor más pequeño, el consumo del Honda CR-V fue el más bajo de los tres modelos evaluados, con un promedio de 7.5 km/l en ciudad.

Y entre mantenimiento, garantía y demás, ¿cuál sale más caro?

' Costo estimado

Dicho todo lo anterior, considerando consumos, conducción, prestaciones, costos, acabados, equipamiento, diseño interior y algnos apartados extra, es momento de ir a las conclusiones y los resultados.

Tuvimos en nuestras manos tres de los mejores SUV light que hay actualmente en México. Decidir cuál de ellos es el mejor ha sido todo menos sencillo. Ten por seguro que si te llevas a casa un Honda CR-V, un KIA Sportage o un Mazda CX-5, tendrás en el garaje un vehículo sumamente interesante.

Nuestra labor y el objetivo de este ejercicio fue justamente encontrar las diferencias entre estos tres SUV. Luego de haber evaluado a profundidad diez aspectos que implican comprar un auto, desde interiores, hasta conducción y costos, hemos encontrado que su oferta es mucho más distinta de lo que parece a simple vista.

La sutil diferencia entre un buen producto y una buena compra

Sorpresivamente, el Mazda CX-5 se va hasta el fondo de la tabla, aunque por muy poco. La razón ha sido, básicamente, la falta de equipamiento respecto a sus equivalentes en CR-V y Sportage, así como el espacio interior. Nos parece uno de los mejores SUV en materia de conducción, con una calidad de marcha sobresaliente y un motor que, pese a ser atmosférico, sigue ofreciendo un gran balance entre prestaciones y consumo.

Nos resulta curioso que el Honda CR-V haya quedado en segundo lugar. En principio creíamos que se coronaría campeón de esta comparativa, porque nos parece el mejor producto del segmento: es el más amplio, el más útil en el día a día, el que ofrece el motor más avanzado y la conducción más ágil. ¿En dónde se perdió? En el precio. Es 55,000 pesos más costoso que un KIA Sportage, y aunque el motor turbo convence, la diferencia es mucha.

De ahí que el KIA Sportage mantenga el liderazgo en nuestra comparativa. Como producto quizá no es significativamente mejor que CR-V o que CX-5 ni en acabados ni en espacio ni en manejo, pero en todos los aspectos evaluados se mantiene como un SUV competente y se catapulta hacia lo más alto gracias a su precio en relación con la cantidad de equipamiento, los bajos costos de mantenimiento y la garantía de 7 años que ofrece la marca.

Si quitáramos de la balanza todos los aspectos que implican la compra de un auto y nos centráramos en evaluar meramente el producto, quizá las posiciones cambiarían, pero al final, comprar un auto requiere tomar en cuenta muchas cosas; el objetivo de estas comparativas es justo eso.

Al final, la decisión la tiene el consumidor según sus intereses y necesidades. La oferta, por supuesto, no se reduce a sólo estos tres modelos. En el segmento encontramos ejemplares como el Hyundai Tucson, el Toyota RAV4, el Nissan X-Trail, el Chevrolet Equinox, el Ford Escape, el SEAT Ateca, entre muchos otros.

Si no puedes ver correctamente esta tabla, da clic aquí.

Fichas técnicas

Si no puedes ver correctamente esta tabla, da clic aquí.

' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras oficiales de la EPA

[[gallery: honda-cr-v-vs-kia-sportage-vs-mazda-cx-5]]