El Mazda 3 2019 es un coche en torno al cual han habido todo tipo de comentarios: que si es una maravilla, que si está sobrevalorado, que si es premium, que si no... lo cierto es que su llegada a México no ha pasado desapercibida. La marca quiere darle un enfoque trendy a todos sus modelos y la nueva generación de su tres es sólo el inicio.

Hay muchos temas para discutir: la mejora en los acabados, el cambio a una suspensión trasera de barra de torsión, la permanencia del motor de 2.5 litros o el rediseño. Luego de aquel primer acercamiento en Los Ángeles, por fin pudimos ponerle las manos encima en México, con el privilegio de hablar de tú a tú con las personas detrás del desarrollo. Agotamos nuestras dudas hasta conocer los más íntimos secretos del Mazda 3 2019 y te los presentamos en una extensa, pero muy detallada prueba de manejo para desvanecer inquietudes.

Jinba-ittai como más que un eslogan

El concepto japonés de jinba-ittai representa la unión entre el jinete y el auto. Mazda lo ha adoptado como eslogan, pero también como filosofía que va más allá de la mercadotecnia. Para diseñar autos centrados en el humano, la marca accedió a meticulosos estudios sobre el funcionamiento y comportamiento del cuerpo, con el fin de crear una cabina intuitiva y hecha a la medida.

La posición de manejo es fácil de encontrar y embona a la perfección con nuestro cuerpo. Los espejos se ubican en la posición correcta, el head-up display muestra la información más relevante sin tener que quitar la vista del frente y la nueva pantalla del sistema de infotenimiento se aleja de nuestras manos —de hecho por eso no es táctil— para reducir el ángulo de giro de nuestra cabeza a la hora de mirarla.

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Comparativa: Mazda 3 2018 vs. KIA Forte vs. Volkswagen Jetta

El Mazda 3 2019 es un auto con muchísimo cuidado al detalle. El nivel de calidad y refinamiento es inédito en su categoría —y hasta en algunos segmentos superiores, he de confesar. No hay una sola pieza al interior que transmita economía; hay componentes que simulan aluminio cepillado, otros van forrados en cuero y prácticamente todos los plásticos son de tacto gomoso. La tapicería puede solicitarse en tono claro —color hueso— u obscuro —negro. El nivel de ensamble también roza la perfección.

La única crítica que admite la selección de materiales al interior radica en la pieza superior del tablero: un plástico que, a pesar de ser sumamente acolchado, resulta muy brilloso, lo que ocasiona reflejos un tanto molestos en el parabrisas. Una textura mate le quedaría mucho mejor.

El equipamiento correcto por 400,000 pesos

La calidad y el nivel de manejo —en el que ahondaremos más adelante— justifican por sí mismos la etiqueta por la versión más equipada del Mazda 3. Pagar 400,000 pesos por un compacto dejó de sonar (tan) excesivo desde que Honda Civic, Volkswagen Jetta, SEAT León y Volkswagen Golf cruzaron esa frontera.

La grata apariencia del Mazda 3 2019 va acompañada de una buena dotación de equipamiento, entre la que sobresale el nuevo head-up display, un sistema de sonido Bose de 12 bocinas muy bien trabajadas, llave inteligente, faros de LED, quemacocos, monitor de punto ciego, cámara de reversa, cuadro de instrumentos a color y climatización automática de doble zona.

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Pensando en el enfoque de lujo —que no premium— del auto, echamos de menos un cargador inalámbrico para smartphones —o un tercer puerto USB—, unas salidas de aire acondicionado para la fila trasera y, siendo un poco más exigentes, asientos con función de ventilación y calefacción. Capricho, quizá, pero un Jetta sí lo tiene.

El sistema de infotenimiento también es nuevo y se nota desde el puerto USB, al que ya no le toma una eternidad recargar la batería de nuestro teléfono. La interfaz continúa siendo minimalista y se controla desde movimientos simples de una perilla, ubicada en la consola central. Los gráficos son elegantes, ya es compatible con Android Auto y Apple CarPlay e integra algunas funciones importantes del vehículo, como el manual del propietario y alertas de los testigos que se enciendan en el tablero. La pantalla ahora es de 8.8 pulgadas; aprovecha toda la superficie cuando está conectada a CarPlay, pero deja costados negros cuando se utiliza Android Auto.

Un manejo preciso inspirado en tu forma de caminar

Aquí entramos en la parte más peculiar y geek del desarrollo del nuevo Mazda 3. Ruben Archilla, Ingeniero de Vehículos y Operaciones de Mazda en Norteamérica nos contó que uno de los momentos que más seguridad sentimos como humanos es a la hora de caminar. Analizaron estudios ortopédicos para conocer los movimientos de distintas partes de nuestro cuerpo al caminar: hacia dónde se mueve la cintura, qué hacemos con los hombros y qué músculos de las piernas utilizamos para movernos.

Toda la teoría encuentra su aplicación a la hora de conducirlo. Lo que el auto transmite al volante es, en definitiva, eso: conexión. Y me arriesgo a sonar como eslogan porque es cierto. La posición de manejo, las reacciones en curvas, el tacto del acelerador, el comportamiento en línea recta... todo sucede con absoluta sensación de control.

Ahora vamos con lo polémico. ¿Por qué ahora lleva un eje de torsión atrás en lugar de una suspensión independiente? Muchos lo consideran un retroceso respecto al modelo anterior, sin embargo, Ruben menciona que fue una decisión muy estudiada, con una raíz lejana a la reducción de costos.

El ingeniero admite que el límite de adherencia en reacciones extremas sí es mayor en un esquema independiente, pero la sencillez de una barra de torsión permite cumplir mejor con el propósito de moverse como el cuerpo humano. La suspensión independiente puede ser muy avanzada, pero genera movimientos "antinaturales" entre los ocupantes; una barra de torsión sólo te mueve en una dirección —como la cabeza al caminar—, por lo que el cerebro lo procesa de manera más sencilla y, por lo tanto, da una mayor sensación de comodidad al haber una conexión directa entre lo que esperamos sentir al pasar un tope y lo que en realidad sentimos.

Ahora bien, ¿cómo influye esto en el manejo? En el día a día o a velocidades altas y en zona de curvas, el Mazda 3 2019 brilla por un muy buen agarre. El eje trasero sigue rápidamente las instrucciones de las llantas delanteras y se acomoda sin mayor dificultad. Le favorece la firmeza de la amortiguación —sin llegar a ser incómodo en ningún momento— y la asistencia del sistema G-Vectoring Control Plus, destinado a mitigar las fuerzas G a través de la ligera aplicación del freno en una llanta específica. Con instrumentos en mano, realizamos pruebas de eslalom a 35 km/h en la nueva generación y la anterior. En el Mazda 3 2018, la fuerza G máxima fue de 0.725, mientras que en el 2019 quedó en sólo 0.63.

El comportamiento del auto es preciso. No hay tendencia ni a subvirar ni a sobrevirar, simplemente un body-roll muy neutral. La dirección es rápida y precisa, aunque en ejercicios de pista demuestra algo de dificultad para contravolantear rápido. Nadie va a meter su Mazda 3 a un track-day, claro está, y al final fue posible recuperar la sensación de control antes de salir de la trayectoria deseada.

El mismo motor ahora se siente mejor

Lo que tanto presumió Mazda para su nuevo tres quedó fuera de la oferta inicial en México: el motor SKYACTIV-X. Los directivos no confirmaron ni negaron que se incrpore más tarde a la gama. Mientras tanto, el único propulsor disponible es el conocido motor SKYACTIV-G de 2.5 litros de la generación pasada, que ahora desarrolla 186 hp y 186 lb-pie. ¿Tiene 2 hp y 2 lb-pie menos que antes? Sí. ¿Mejoró el consumo? En teoría, no. La ficha técnica del 2018 anunciaba un rendimiento combinado de 16.7 km/l, ahora es de 15.2 km/l.

El simple análisis de cifras abre lugar a dudas de qué tan acertado fue conservar este motor. Las preguntas se van a la hora de probarlo. El propulsor se siente notablemente más vivo que antes. Los ajustes en la entrega de par lo vuelve notablemente más responsivo y la transmisión automática de seis velocidades contribuye a una conducción ágil gracias a su nueva puesta a punto, más rápida que antes y mucho más acertada en la selección del rango de revoluciones. A ratos da la impresión de ser un motor turbo; la aceleración es lineal, sí, pero en recuperaciones, la caja cambia tan rápido, que recuerda a la patada de un motor turbo.

Un compacto simplemente extraordinario

Me cuesta mucho trabajo utilizar calificativos así de adulantes cuando escribo reseñas de autos porque temo sonar a publirreportaje o porque simplemente creo que son buenos en algo, pero no en todo. El Mazda 3 no me dejó más remedio que calificarlo de este modo. No existe otro compacto con este grado de refinamiento, una conducción así de equilibrada o con un diseño así de vistoso. Realmente son pocos los puntos a mejorar y muchos donde puede coronarse campeón. El precio, además, me parece muy atractivo en comparación con la oferta de sus competidores.

México fue el primer país en recibir a la nueva generación. Algunos de los primeros Mazda 3 Sedán ya fueron entregados; los hatchbacks lo harán en breve. En redes sociales han habido algunas quejas de ensambles y de fallos electrónicos en los que la marca todavía está trabajando para darles solución. Portavoces de Mazda se mostraron muy interesados en detectar esas quejas y corregirlas cuanto antes. Yo, a tono personal, sólo puedo decir que sería una pena que un compacto así de espectacular fuese poco fiable. Esperemos que esas fallas sean corregidas en tiempo y forma como lo merecen los clientes que confiaron prematuramente en el modelo 2019, y que las siguientes unidades lleguen sin desperfectos.

SEAT está siguiendo una estrategia muy particular. Con cada versión de sus distintos modelos quiere llegar a tipos de clientes muy diferentes. ¿Perfil deportivo? FR. ¿Propuesta trendy? Xcellence. ¿Interés por la música y la tecnología? Beats. Esta nueva versión que estrena la gama de los SEAT Ibiza y Arona incorpora una serie de gadgets que serán un flechazo al corazón para el techie que llevamos dentro.

El paquete Beats no llega a México como una edición especial, sino como una extensión a la versión Style, sin límite de disponibilidad en unidades. Incluye desde elementos básicos, como aire acondicionado, equipo eléctrico, control de estabilidad y seis airbags, hasta juguetes de última generación, como un cuidado sistema de sonido Beats, un cuadro de instrumentos digital, infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas y más. Salimos de ruta a Valle de Bravo para ponerlos a prueba.

Un sistema de sonido hecho a la medida

Durante el evento de presentación estuvieron presentes los ingenieros de audio de SEAT, quienes nos explicaron que en pleno 2019 no hay excusa para que el sistema de sonido de un auto suene mal, sea o no firmado por alguna compañía especializada. Cuando existe la posibilidad de colaborar con empresas como Beats, las posibilidades de refinar ese sonido se extienden a lo que encontramos en Ibiza y Arona.

El sistema está compuesto por un amplificador de 8 canales y 300 watts, un procesador de señal digital (DAB) y siete bocinas de alta calidad. Cada una fue colocada en un lugar estratégico según el sonido que reproduzcan —altos, bajos o medios— para conseguir una experiencia envolvente: dos tweeters en los postes A, dos woofers en las puertas delanteras, dos bocinas de banda ancha en la parte posterior y un subwoofer instalado en el hueco de la llanta de refacción.

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En nuestra ruta a Valle de Bravo reprodujimos una amplia variedad de canciones en la calidad más alta disponible en Spotify. El sonido es bueno siempre, pero la calidad se vuelve excepcional en aquellas canciones donde hay mucha diferencia entre instrumentos bajos y altos. El subwoofer, además, realza notablemente los instrumentos de percusión.

Por fin un cuadro de instrumentos digital

No todo en los Ibiza y Arona Beats se centra en el sistema de sonido. SEAT decidió dotar a estos modelos con una dosis extra de tecnología, entre la que destaca un sistema que sus clientes llevaban tiempo pidiendo en los modelos más accesibles del portafolios: Digital Cockpit, un cuadro de instrumentos totalmente digital con pantalla de 10.2 pulgadas.

Cuenta con tres distintos tipos de visualización, uno que simula un cluster con agujas de manera tradicional, otro que coloca los instrumentos a un costado para dejar una mayor superficie para información al centro y uno que se deshace de los relojes para dejar la totalidad de la pantalla disponible para los distintos menús a desplegar. Puede mostrar información acerca de música, computadora de viaje, alertas del vehículo y, la más espectacular, de navegación.

El sistema de infotenimiento también satisface nuevas necesidades de conectividad, comenzando por su compatibilidad con Android Auto, Apple CarPlay y Mirror Link. Tiene una pantalla táctil de 8 pulgadas con un tacto muy agradable, gráficos avanzados y múltiples funciones que trascienden del entretenimiento. Es posible controlar distintos parámetros del vehículo desde la pantalla.

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SEAT León CUPRA 2018, al volante de un apabullante hatchback con más tecnología que nunca

El SEAT Arona Beats suma un cargador inalámbrico para smartphones y también sensores de reversa; Ibiza, por su parte, incluye techo panorámico. Ambos modelos cuentan con rines de aluminio —16 pulgadas en Ibiza y 17 en Arona—, equipo eléctrico, una avanzada computadora de viaje, indicador de presión de neumáticos, iluminación ambiental blanca o naranja, faros de halógeno con luz diurna de LED, entre otros.

El motor se entiende mejor con la ciudad

A nivel mecánico no hay mucho que agregar. Ambas versiones utilizan el motor más popular de la gama, un bloque de 1.6 litros de 110 hp y 114 lb-pie, que en el caso de Ibiza sólo está disponible con transmisión manual de cinco velocidades, mientras que Arona sólo puede configurarse con transmisión automática de seis cambios.

En entornos urbanos, este propulsor resultará suficiente para moverse sin mayor dificultad. Hay suficiente par para arranques, un embrague suave —en la versión manual— y un escalonamiento correcto para la transmisión automática. En carretera, el chasís demuestra su talento con una conducción estable por encima de 100 km/h, aunque el motor es el que sufrirá. Hay que mantener elevado el rango de revoluciones para alcanzar velocidades crucero, llegar casi a la línea roja en rebases y tener paciencia en pendientes.

La suspensión de ambos modelos es suave, aunque con una amortiguación un tanto firme de sabor europeo. La dirección es sumamente ligera, lo que representa un plus en ciudad, sin llegar a afectar la sensación de control al circular a alta velocidad en carretera. Los frenos cumplen al tacto y, en general, hay un buen equilibrio entre cualidades dinámicas y confort.

Una sólida propuesta juvenil

Los más afines al mundo automotor y a la conducción deportiva dirán que cambiarían toda la tecnología de los Arona e Ibiza Beats por un motor más potente. Los jóvenes interesados en el número de pantallas de su vehículo caerán rendidos ante los encantos del sistema de infotenimiento, del sonido Beats y del cuadro de instrumentos digital. SEAT conoce a sus clientes y ofrece distintas versiones para satisfacer todo tipo de gustos.

Por los 307,500 pesos que cuesta el Ibiza Beats, no existe otro subcompacto con ese nivel de tecnología. Los hay más potentes, más ahorradores, mejor terminados o más espaciosos, pero esta versión va a la conquista de los techies aferrados a un vehículo que pueda convertirse en una extensión de sus teléfonos.

El Arona Beats, por su parte, tiene un precio de 362,600 pesos. No es el B-SUV más accesible, pero atiende la misma línea de Ibiza con una propuesta altamente tecnológica desde el punto de vista de conectividad. A nuestro parecer, la versión Xcellence está mejor balanceada; no tiene cuadro de instrumentos digital, pero sí monitor de punto ciego, asistente de estacionamiento automático y faros de LED. Al final, hay opciones para todos.

Ambos modelos ya están disponible en los concesionarios de SEAT. Los vas a identificar por llevar detalles naranjas en el marco de los faros de niebla y las carcasas de los espejos —Arona, además, lleva el techo pintado en ese color. Al interior reciben un estribo BeatsAudio iluminado, tapicería en tela con Alcántara, un inserto naranja alrededor de pantalla táctil y una moldura en acabado IceMetal para tablero y panel de puertas.

Dato: Nissan LEAF es el coche eléctrico más vendido del mundo. Desde 2010 se han vendido más de 300 mil unidades, y ha ganado premios como Auto del Año en Europa, Japón y Estados Unidos. LEAF es un acrónimo para Leading, Environmentally Friendly, Affordable Family Car, que se traduce como Auto familiar de vanguardia costeable, amigable con el medio ambiente. En México se venden tres niveles de equipamiento con pila de 40 kWh, 147 hp y alcance de hasta 240 km con una carga que se lleva entre 4 y 10 horas dependiendo del cargador que se utilice. Resulta que Nissan lo podía hacer mejor desde el principio...

Nissan tiene una visión como marca de alcanzar una movilidad de cero emisiones y con cero fatalidades en el mediano plazo. Parte de esta estrategia incluye al LEAF, del cual probamos la nueva versión Plus y notamos que ni Chevrolet, Tesla, BMW o Hyundai le quedan lejos. En los próximos cinco años, Nissan prentende lanzar ocho nuevos modelos totalmente eléctricos, basados en LEAF y el concepto presentado en Detroit, IMx, el cual, durante la prueba nos confirmaron que sí será llevado a la producción muy pronto.

Lo que debemos compartir con ustedes acerca de LEAF Plus son sus datos técnicos: batería con capacidad de 62 kWh (Tesla Model 3 utiliza una de 65), 214 hp (+46%), rango superior a los 350 km y conector para carga rápida (e+) de 40 minutos con cargador nivel 2 o superior. ¿Qué nos dice esto? Que los ingenieros de Nissan fueron víctimas de la mercadología, y que en lugar de lanzar el mejor LEAF desde el inicio, se vieron obligados a repetir la fórmula de la generación pasada dejando una impresión de que podían haberlo hecho mejor... y lo hicieron.

Del LEAF Plus no hay quejas, realmente se siente la diferencia de potencia, se nota el mayor alcance, y conserva lo mejor que siempre ha tenido: una suave y confortable marcha rodeada de silencio absoluto. El interior no es de calidad premium ni pretende serlo, sin embargo, se utiliza una pantalla más grande y de mejor resolución, con un sistema operativo más intuitivo y moderno que incorpora conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, todos los asistentes virtuales del NIM (Nissan Intelligent Mobility), mejor eficiencia y mayor durabilidad de la batería, y algunos distintivos de la versión regular.

Con el e-Pedal activado, se puede manejar sólo presionando y soltando el acelerador, obteniendo una regeneración de batería más notoria al aumentar la fricción de las bobinas. Los frenos también son regenerativos y la transmisión ofrece la casilla "B", que también genera más resistencia cuando se deja de acelerar. Es notoria la potencia al incorporarse a una autopista o rebasar en una carretera de doble sentido, y los frenos tienen mejor tacto que antes a cualquier velocidad. Se ha eliminado casi por completo la ansiedad de rango con los 350 km (o más) que se pueden recorrer con una carga, y está equipado con los accesorios más modernos de seguridad activa y pasiva que incluyen funciones de manejo semiautónomo. No fue necesario modificar el chasís ni el tren motriz para aceptar el aumento de potencia. El manejo del LEAF Plus es mucho más entretenido y seguro que antes.

La evolución e inserción de nueva tecnología no sólo se hace presente en coches familiares o deportivos. Hay un segmento enorme de vehículos comerciales que abarca uno de los mayores porcentajes de ventas en todo el mundo, esos con los que se trabaja. En específico, las pickups han sido, por más de 100 años el medio de transporte ligero de mercancía preferido por el continente americano, y la nueva Ram 2500 HD se presenta como la líder en capacidad de carga, comodidad de marcha y equipamiento de confort de la historia, y nosotros la probamos en el estado de Nevada, EEUU.

Durante la prueba que inició en Las Vegas y nos llevó hacia el desierto, manejamos la Ram 2500 HD con motor Cummins L6 de 6.7 litros turbodiésel, que ahora produce 370 o 400 hp, y 850 o hasta 1,000 lb-pie de par máximo. Con o sin remolque, entre semáforos o en carretera, este motor es impresionante. Los modelos 3500 pueden remolcar hasta 14.3 toneladas, cifra que ninguna otra marca había alcanzado antes. Uno pensaría que este motor es ruidoso y emite muchas vibraciones, pero debo decir que no es así, además que las nuevas 2500 equipan aislante de ruido y parabrisas acústico, con lo que se minimiza cualquier intrusión molesta a velocidad crucero.

Ahora, debo aclarar que no está proyectado que las Ram con motor diésel lleguen a México. En nuestro país equiparán el motor HEMI de 6.4 litros con 410 hp y 429 lb-pie de par, desactivación de cilindros, transmisión automática de ocho velocidades y tracción trasera con eje delantero conectable, reductora, bloqueo y barra estabilizadora desacoplable, para alargar el recorrido de la suspensión. Aunque las cifras no sean tan abrumadoras, su capacidad de carga, remolque y la combinación con el confort del habitáculo, no tiene comparación, supera a la Ford F250 por mucho, remolca casi dos toneladas más, pesa menos y —supuestamente— gasta menos combustible. Y esto difícilmente sucede cuando se enfrenta un motor de gasolina contra uno diésel.

Manejar una pickup de estas dimensiones se ha vuelto cada vez más sencillo, el único limitante real es el espacio que nos rodea, y en ciudades como la de México, hay que calcular bien cada esquina y cambio de carril para no regresar a casa con "decoraciones" no deseadas en la pintura. Sin embargo, Ram 2500 equipa cámaras y sensores por todos lados que se pueden activar en cualquier momento y proyectar una imagen nítida en la pantalla de 12 pulgadas en posición vertical. Incluso —los más experimentados— ya pueden enganchar un remolque sin abandonar su asiento con esta asistencia visual multicámara de alta definición y con zoom digital.

Cada vez es más notoria la importancia del diseño en este tipo de vehículos que solían ser cajas con ruedas... literalmente. Escuchamos a los ingenieros del tren motriz y chasis hablar del uso de aluminio, rigidez, la suspensión neumática y hasta de la relación de giro de los diferenciales, pero lo que más nos llamó la atención fueron los detalles de diseño exterior e interior que hacen de la Ram 2500 una pickup de uso rudo pero de manejo amigable. Aunque no se vea a simple vista, es más aerodinámica, 80 kilos más ligera y mucho más cómoda y mejor equipada que muchos SUV premium. Las versiones Longhorn y Limited utilizan piel verdadera, insertos de madera y aluminio reales, y todo lo que necesita una persona o una familia para realizar un largo viaje sin extrañar cualquier otro vehículo. La versión Crew Cab tiene tanto espacio que los asientos traseros se pueden reclinar y el equipamiento de serie incluye todo lo necesario, y varios caprichos de conectividad y entretenimiento que destacan para un vehículo de trabajo.

Al interior encontramos desde la perilla electrónica de selección de velocidades y funciones off-road, hasta una pantalla táctil vertical de 12 pulgadas con vista dividida, compatibilidad con CarPlay y Android Auto, climatizador de tres zonas, sonido premium Harman Kardon, cargador inalámbrico para celular, USB 3.0 (x4), entrada de 110 V, doble guantera, espejos eléctricos de doble nivel, tablero de instrumentos análogo con centro de información digital, pedales ajustables, sillones eléctricos con calefacción y ventilación, encendido de luces automático, Bluetooth y un completo sistema de comunicación y navegación UConnect con reconocimiento de voz.

Sobre las rocas del desierto

Aprovechando la "vueltita" al desierto de Nevada, también manejamos la versión Power Wagon de la Ram 2500, tal vez la más llamativa y esperada de todas... y sí llega a México, sólo que habrá que esperar algunos meses más para verla por aquí. Monta el mismo motor HEMI 6.4 y agrega equipamiento para off-road, como las placas protectoras inferiores, una suspensión más ruda, malacate de 5.5 toneladas, mayor altura al piso —sin estribos— fascias de acero, ganchos de arrastre y vestiduras exclusivas de piel y tela. Es una sorprendente versión lúdica de un vehículo de trabajo que competirá directamente con Ford Lobo Raptor. Probamos el modo 4x4 LOW, el descenso de pendientes, las cámaras de visión lateral, la flexión de la suspensión y los bloqueos y limitadores de la transmisión.

Por último, las versiones confirmadas para México son la 2500 Limited y SLT, que es la más básica y será ofertada con cabina sencilla y tracción 4x2, con pantalla táctil de cinco pulgadas y vestiduras de tela, y con el mismo poder y mayor capacidad de carga en la batea al ser caja larga. Los precios de Ram 2500 HD oscilarán entre 850 mil y 1.2 millones de pesos, estarán disponibles en México —donde son fabricadas— sólo con motor de gasolina.

México es uno de los primeros países del mundo en recibir al KIA Soul 2020. Su estreno mundial tuvo lugar apenas en noviembre pasado durante el Auto Show de Los Ángeles, y desde entonces la filial mexicana ha acelerado el paso para lugar su comercialización en nuestro país desde mediados de este mes.

Antes de poder conocer el modelo con especificaciones para México, KIA nos permitió ponerle las manos encima a uno de sus prototipos de prueba en una configuración que, por muy interesante que nos pareciera, no vamos a poder encontrar en los concesionarios. Ponte cómodo para leer acerca del nuevo e inalcanzable KIA Soul GT-Line.

Tan extrovertido como continuista

El KIA Soul 2020 es totalmente nuevo y a la vez no lo es. La mayoría de sus piezas no tienen nada que ver con el modelo anterior, se trate de exterior, cabina o aspectos mecánicos. Lo cierto es que la fórmula sigue siendo muy parecida a la de antes y desde algunos ángulos la transformación ha sido un tanto continuista para seguir siendo un modelo que arriesga desde la mirada.

Sus rasgos me recuerdan a un Stormtrooper. El frente cuadrado y las líneas horizontales crean una imagen un tanto robotizada —sí, fans de Star Wars, yo sé que los Stromtroopers no son robots— que atrae muchas miradas en las calles. Curiosamente, es el primer KIA en mucho tiempo donde no encontraremos la emblemática parrilla tiger-nose. En la parte trasera, las calaveras ahora recorren toda la puerta de la cajuela a manera de arco, aunque las luces principales conservan su silueta en forma de L.

Nuestro ejemplar de pruebas vestía el paquete GT-Line, que no estará disponible en México. Cuenta con un diseño deportivo de parachoques, un acabado de panal para la parrilla y decoraciones rojas en distintas zonas de la carrocería; en la parte trasera simula salidas de aire y estrena un difusor con salida de escape central.

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Probamos el KIA Soul, ¿vale la pena desde su versión base?

Una cabina tan funky como siempre

Si el exterior te parece continuista, el interior lo es todavía más. El foco de atención se concentra al centro del tablero, donde un "rectángulo redondo" enmarca los controles principales. Todo apunta a que en México no veremos la nueva pantalla de 10.2 pulgadas con la que se estrenó esta generación en Estados Unidos, sino una de 8 pulgadas, aunque habrá que esperar a las especificaciones finales para nuestro país.

Todavía no podemos hablar de acabados ni ensambles porque el Soul que probamos era de preproducción y no llevaba piezas definitivas. Desde el punto de vista de diseño, me parece muy acertado para llegar al cliente que la marca busca: ese que va a disfrutar la iluminación de LED en bocinas y puertas, y que destella en distintos colores al ritmo de la música. Muy llamativo de noche, por cierto.

No sabemos el número de versiones ni el equipamiento con el que estará disponible el KIA Soul 2020 en México, aunque ya nos confirmaron que encontraremos elementos como cargador inalámbrico para smartphones, quemacocos —ya no hay techo panorámico— e incluso head-up display, que se suman a otros elementos antes conocidos, como llave inteligente, pantalla a color en el cuadro de instrumentos y climatizador automático.

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KIA Forte GT, a prueba: un hatchback que quiere ruborizar al GTI (+ video)

El motor ideal para un vehículo extrovertido

Todos los KIA Soul 2020 que llegarán a México en unos cuantos días llevarán el motor atmosférico de ciclo Atkinson de cuatro cilindros y 2.0 litros —sí, heredado de Forte. La unidad que probamos, en cambio, llevaba un propuslor que ya conocemos en México, pero que no veremos en este modelo: un motor turbo de 1.6 litros de 201 hp y 195 lb-pie, asociado a una transmisión automática de doble embrague de siete velocidades.

Este motor da vida a otros modelos de la marca, como el Forte GT e incluso a la versión más equipada del Soul anterior. Su nivel de prestaciones es más que sobresaliente para vehículos de estas dimensiones, y sin ser totalmente un deportivo, su respuesta dibuja fácilmente una sonrisa en el conductor. La patada del turbo es bastante sutil y comienza a sentirse a 2,000 revoluciones, sin que eso signifique que hay poco par a bajas revoluciones. Le resulta muy fácil arrancar.

Del chasís no podemos hablar mucho porque el ejemplar que probamos fue utilizado para la fase de desarrollo y no llevaba la puesta a punto definitiva. Si el Soul GT-Line de producción se mueve como el que manejamos, la dirección será bastante dura y la suspensión muy seca. Lo más probable es que el modelo final no sea así.

La plataforma que utiliza el Soul 2020 es totalmente nueva —muy probablemente compartida con Hyundai Kona— a pesar de conservar su distancia entre ejes. Los cambios en la arquitectura se concentran en un incremento en la rigidez con el fin de aumentar el nivel de protección a pasajeros en casi de accidente y mejorar la calidad de marcha. Las dimensiones del auto cambian ligeramente, de 4,100 a 4,195 mm a lo largo.

¿Por qué no tendremos KIA Soul GT en México?

Según nos cuentan en KIA, la estrategia de la marca decidió que aquellos clientes que buscan el desempeño de un motor turbo volteen a ver al nuevo Forte Hatchback. El diseño vanguardista y disruptivo del Soul ya supone su propio nicho de mercado; si se añade un propulsor de este tipo, sería un nicho sobre nicho.

Es cierto que la generación anterior sí ofrecía esta configuración mecánica, sin embargo, en aquellos años no había un Forte con apellido GT. Hoy la marca prefiere apostar por el hatchback, aunque no se cierra a que en algún futuro se sume esta opción a la gama del Soul.

Su lanzamiento tendrá lugar esta misma semana, todos con el motor de 2.0 litros de 147 hp y transmisión CVT —IVT en KIA. Es probable que la versión más accesible pueda configurarse también con transmisión manual, aunque habrá que esperar el anuncio oficial. Con esta nueva generación, Soul reforzará su participación en el segmento B-SUV, donde Mazda CX-3, SEAT Arona, Toyota C-HR, Honda HR-V y Peugeot 2008 pintan como sus principales competidores.

No, no es un coupé. El Audi Q8 es producto de la acertada mezcla entre el estilo de un SUV y algunas características específicas de un coupé; no la silueta ni el número de puertas, pero sí su estilo hedonista. La firma de Ingolstadt entra tarde al juego del BMW X6, pero lo hace con una sólida manifestación tecnológica, dinámica y, por supuesto, estética.

Para ponerle las manos encima, Audi nos convocó a una ruta que le hace justicia al empeño que se puso en la puesta a punto del Q8. Las curvas de la sierra que lleva a la Huasteca Potosina fueron testigo de nuestro contacto con los primeros Audi Q8 que llegan a México. ¿Te quedas a saber qué hace tan extraordinario a lo nuevo de la firma alemana?

Un diseño con alta capacidad de seducción

Hay una constante al hablar del diseño del Audi Q8: a casi todos nos gustó. El capricho estético con el que la firma de los cuatro aros inaugura el lenguaje de diseño de los futuros integrantes de la familia Q se plasma en un Q8 que imponente, y mucho, con elementos que ya habíamos visto antes en una infinidad de modelos de Audi, pero ahora interpretados como nunca.

La armonía entre lo pintado al color de la carrocería y las piezas oscuras nos remiten a lo artístico de un prototipo. Esa máscara negra del frente —opcional sin costo— es indudablemente el foco de atención, aunque la inclinación del medallón también contribuye al atractivo del Q8. Su silueta no es tan exagerada como la de un X6 o de un GLE Coupé, pero la inclinación del medallón pinta su raya respecto a lo discreto de un Q7. El trabajo estético se remata con una espectacular iluminación de LED con calaveras en una sola pieza, que recorren todo el portón trasero.

Si en fotos ya se ve como un SUV colosal, en persona lo es todavía más. El cofre es alto y largo, los pasos de rueda son enormes y el tamaño de las luces no buscan disimular en lo absoluto los 4.99 metros de largo que mide el Q8. Curiosamente, es 67 mm más corto que un Q7, pero su distancia entre ejes es 35 mm más larga y sólo tiene dos filas de asientos.

El 'ocho' es sinónimo de tecnología

El número ocho siempre ha significado lo más top de la gama Audi. El Q8 porta su nombre con orgullo a través de una cabina tan conectada y tecnológica como la del A8. En primer lugar vamos a encontrar un cuadro de instrumentos totalmente digital, de uso intuitivo y con gráficos llamativos. En segundo, un display de 10.1 pulgadas que funciona como pantalla principal del sistema de infotenimiento. En tercero, frente a la palanca de velocidades, veremos una pantalla de 8.6 pulgadas destinada a la información del climatizador y a la entrada de texto: con tu dedo puedes dibujar letras para navegar entre contactos o direcciones del navegador.

Otro de los juguetes tecnológicos que destacan en el Q8 es el sistema de iluminación Matrix LED en los faros: se puede circular todo el tiempo con las luces altas encendidas sin deslumbrar a otros conductores, pues apaga selectivamente las luces donde detecta otro auto. A la lista se suma un sistema de sonido Bang & Olufsen con efecto 3D, climatizador automático de cuatro zonas, monitor de punto ciego, servicios de infotenimiento a través de Internet, entre otros.

Quizá hubiera sido interesante que Audi incluyera de serie más asistencias de conducción, como alerta de colisión frontal, freno autónomo de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, control de velocidad crucero adaptativo o asistente de estacionamiento automatizado. Curiosamente, el head-up display también es equipamiento opcional.

Un SUV sin miedo a la velocidad

Pocos SUV manifiestan tanta confianza a altas velocidades. El Audi Q8 acelera sin titubear. No es propiamente un R8, claro está, pero su capacidad de ganar velocidad y el nivel de seguridad que trasmite al volante es digno de destacarse. Por ponerte un ejemplo: el chasís se lleva tan bien con velocidades altas y la cabina está tan bien aislada, que en autopista yo creía circular a 110 km/h... hasta que vi los 185 km/h que marcaba el velocímetro. Mi mejor aliado durante este trayecto fue el limitador de velocidad —asociado al control de velocidad crucero— para que esta situación no se repitiera.

El Audi Q8 es un vehículo muy bien logrado desde el punto de vista del confort o del desempeño. Se trate de curvas o rectas, la suspensión absorbe de maravilla las irregularidades del camino. La amortiguación regula su firmeza según el modo de manejo seleccionado; en modo Comfort realmente se preocupa por la tranquilidad de los pasajeros.

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Audi SQ5, a prueba: un SUV que le devuelve el sentido a la palabra 'sport'

Ahora bien, desde la perspectiva del dinamismo, el Q8 resulta igualmente interesante. Es increíble cómo la electrónica puede lograr que un SUV de 2.2 toneladas se mueva con tanta facilidad entre curvas. Las transferencias de peso son diestramente manejadas por la buena puesta a punto de la suspensión, el tacto de la dirección, la tracción integral y —opcional— la dirección en las cuatro ruedas. Y si nos excedemos, el control de estabilidad no sufre para regresar todo a su sitio.

El único motor disponible para México es un V6 TFSI de 340 hp y 368 lb-pie al que, admito, me mostraba un tanto escéptico pensando que debía cargar con más de dos toneladas. Su facilidad para ganar velocidad hizo añicos mis dudas. Prácticamente no hay retraso en la entrega de par y llegar a 100 km/h le toma sólo 6.2 segundos.

La transmisión merece mención honorífica. Antes de revisar la ficha técnica, llegué a pensar que podía tratarse de una caja de doble embrague por la rapidez con la que actuaba. Al recordar la cantidad de par de este motor y ver que en algún momento circulé en octava velocidad, caí en cuenta que se trataba de una "tradicional" Tiptronic, tan eficaz, que se mimetiza con las intenciones del conductor: exprimir el máximo desempeño del vehículo u obtener el mejor rendimiento de combustible —que un motor de estas características pueda ofrecer.

Sobre la línea de eficiencia, el Q8 tiene un as bajo la manga: tecnología mild-hybrid que combina un sistema eléctrico, una batería de 48 V y un alternador que apoyan al motor de combustión e incluso llegan a sustituirlo por un breve periodo, cuando a velocidad crucero no vamos oprimiendo el acelerador, por ejemplo. No es un híbrido en toda la extensión de la palabra, pero el gobierno lo considera así, por lo que goza de benficios fiscales como exención del pago de ISAN y verificación.

Extrovertido, tecnológico y de vocación deportiva

Yo tampoco soy fanático del término "SUV coupé", pero la definición se ha puesto de moda para aquellos SUV de silueta más atractiva y enfoque más lúdico. El Audi Q8 cumple a la perfección con esa descripción: es todo lo que el Q7 no se atreve a ser, un SUV extrovertido y entregado a la pasión, sin descuidar la tecnología ni la practicidad.

La gama del Audi Q8 en México va de 1,399,900 a 1,499,900 pesos antes de cualquier opcional. Su apariencia, el nivel de prestaciones y la carga tecnológica es capaz de sonrojar al X6. La nueva generación del ejemplar de BMW viene en camino para dar batalla desde una renovación total, pero ten por seguro que, aún bajo el talento del nuevo X5, al próximo X6 le va a costar trabajo borrarte del mente al impactante rostro del Q8.

Fotografía | Audi

La nueva generación de GMC Sierra 2019 llegó a México, y lo hizo de la mejor forma, estrenando una nueva versión dentro de su gama la cual lleva por nombre AT4, misma que conocimos en el Auto Show de New York del año pasado.

Si bien se trata de una pickup enfocada a un segmento de lujo, no deja de lado la función principal de este tipo de vehículos, el trabajo rudo; justamente esta nueva versión (AT4) está enfocada 100% al desempeño en terracería, prueba de ello, es la única versión de la gama en contar con una suspensión elevada 2 pulgadas para un mejor enfrentamiento en el camino.

Los caminos de Peña de Bernal y Sierra Gorda en Querétaro y Atlacomulco, fueron el escenario perfecto para probar el enfoque de esta nueva variante, la cual porta un motor 5.3 litros, 355 caballos de fuerza y una transmisión mejorada de 8 velocidades.

Con esta ruta comprobamos que a pesar de la comodidad que puedes tener en el interior, disfrutarás al máximo los caminos en piedra, arena, e incluso agua, que fue justamente como lo hicimos, además de que la suspensión es muy amigable con los ocupantes, no importa en qué terreno te encuentres.

Esta versión se diferencia de las otras (Denali y Cabina Regular) por contar con rines de 20 pulgadas y neumáticos todo terreno, cromos obscuros y ganchos de arrastre frontales en un exclusivo color rojo. Disponible en 6 colores exteriores y 1 interior.

Para la versión Denali, que ya conocíamos anteriormente dentro de la familia, cuenta con un motor V8 6.2 litros, 420 caballos de fuerza y una transmisión de 10 velocidades.

Al tratarse de motores V8, el consumo de combustible es todo un tema, por lo que ambas cuentan con la tecnología Dynamic Fuel Management, última innovación en la activación y desactivación de cilindros que permite tener un manejo en varias combinaciones, adaptándose a las condiciones de conducción y carga para dar un desempeño óptimo.

En las condiciones en las que sometimos a la versión AT4, el modelo nos dio un consumo promedio de 5.0 km/l.

Ahora hablando de los atributos en el interior, encontramos que las dos versiones incluyen un sistema de 6 bocinas Bose y los asientos frontales y traseros son calefactables y ventilables. También ofrecen un mayor espacio en piernas para las plazas trasera, de los mejores del segmento.

Cuentan con el servicio de asistencia personalizada OnStar 4G LTE con Wi-Fi para hasta 7 dispositivos, con 3 meses o 3 GB de servicio gratuito, así como un mes con servicio gratuito de Commercial Link que permite administrar flotillas de manera efectiva en tiempo real.

Un atributo completamente innovador para ambas versiones es la nueva caja MultiPro Tailgate, que permite una fácil entrada y salida a la zona de área de carga con 6 modos de uso y además apertura automática.

Sin duda estamos ante un producto totalmente mejorado, GMC Sierra sigue demostrando que el confort y el lujo no están peleados con el manejo en caminos difíciles, todo lo contrario, nos muestra que podemos enfrentar cualquier situación de la manera más cómoda posible.

Tanto la versión AT4 como Denali estarán disponibles a partir del 20 de marzo. Precios: $1,025,400 y $1,214,000 respectivamente. Para la versión de Cabina Regular no se tiene aún precio ni tampoco inicio de ventas.

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El GMC Acadia 2020 estrena motor turbo de 2.0 litros y un rostro más cuadrado

Hay un perfil muy específico de conductores que comprarían un coche convertible, sin embargo, todos disfrutamos manejar con el techo abierto de vez en cuando. Y si el coche en cuestión es un Mini Cooper S, la conducción se disfruta todavía más. Los modelos de Mini acaban de pasar por una actualización para 2019, en la que mejoraron la estética, aumentaron el equipamiento de serie y montaron una iluminación que está diseñada para llamar la atención, por fuera y por dentro.

Hay mucha controversia alrededor de Mini, la principal crítica es que los coches ya no honran su marca, es decir, los Mini crecieron, y esa es la ironía más grande de la industria automotriz. Podría estar de acuerdo, pero la evolución que los ha llevado a donde están ahora, no la cambiaría por nada. El manejo es —mucho— más refinado sin perder su faceta deportiva, la calidad premium de BMW ya se nota más en materiales y ensamble, y la tecnología de conectividad y seguridad se hacen presentes si vemos la larga lista de equipamiento de serie, y todavía más si agregamos paquetes opcionales como el Driving Assistant, por ejemplo.

¿El clima no está como para salir destapados a la calle? No importa, el toldo del Mini Convertible es weatherproof, eso sí, al cerrarlo la cabina acumula calor (o frío) y humedad, nada que no se pueda templar con el climatizador bizona. Si sólo quieres un baño de sol pero no te gusta sentirte observado, el toldo tiene una segunda posición que lo deja a la mitad de camino, como si de un quemacocos se tratara. Al guardarlo por completo la cajuela se reduce a apenas 160 litros, así que píensa bien en lo esencial a la hora de empacar tus maletas de fin de semana.

Como coche para viajar, el Mini es uno de los mejores. Ya sea carretera sinuosa, áreas pobladas o autopistas de cuota, este hatch es divertido, preciso, veloz y todo esto, en un ambiente confortable, con audio Harman Kardon, pantalla central táctil de ocho pulgadas con la circunferencia iluminada que responde a distintos comandos cambiando de color, asistente de estacionamiento automático, cargador inalámbrico, iluminación ambiental, contador de horas "desnudo", y buen nivel de conectividad compatible vía Bluetooth o Apple CarPlay.

El tren motriz del Mini Cooper S es otro de sus puntos más fuertes. A pesar de que la versión convertible es más pesada, el motor turbo permite aceleraciones rápidas, y la nueva transmisión de doble embrague, recuperaciones contundentes y rebases sencillos. Todo esto se complementa con un ronco sonido del escape que nos deleita con explosiones entre cada cambio, es uno de los coches con motor de cuatro cilindros que mejor se escucha para los petrolheads. A pesar de su configuración by-wire, tanto la dirección como el acelerador otorgan buen feedback al conductor, la suspensión firme permite un paso veloz en curvas y dejó de ser tan incómoda como lo era en generaciones pasadas del Mini. A la hora de frenar, mantendremos siempre el control y lograremos detenernos en distancias cortas. De serie, este Mini no cuenta con control de velocidad inteligente ni freno de emergencia, para gozar de las bondades de estos elementos hay que pagar 13,600 pesos extra, que también incluyen el asistente de mantenimiento de carril.

Lo que más llama la atención es el Union Jack que se ilumina al encender las luces, es una declaración de orgullo británico que luce en un coche fabricado en Oxford, Inglaterra, que hasta la fecha sigue siendo la única planta de Mini para todo el mundo. En específico, el coche que probamos cuenta equipo adicional como el toldo de Mini Yours color negro, así como los rines de 18 pulgadas —los de serie son de 17. De serie se incluyen las líneas blancas o negras en la carrocería, faros full LED con iluminación diurna y las vestiduras de piel con varios colores para elegir.

Cualquiera de los tres modos de manejo cumplen lo que prometen; MID es ideal para toda circunstancia, GREEN para cuando no llega la quincena y quieres ahorrar litros extra, que por cierto, la computadora de viaje te dice exactamente cuántos kilómetros le ganas al calculador de autonomía restante, y SPORT, para cuando te quieres divertir al máximo. Los Mini no son autos baratos, sin embargo, la marca ofrece atractivos planes de arrendamiento puro, mensualidades bajas, servicio gratuito por los primeros tres años (o 60 mil km) y la atención al cliente que una marca premium debe otorgar. La garantía base de Grupo BMW es de tres años o 200 mil kilómetros, lo que ocurra primero. El programa Mini Yours permite que configures tu Mini con el tipo y color de acabados que quieras y puedas crear tus propias combinaciones.

Mini Cooper S Convertible Hot Chili

$614,900

• Motor: L4, 2.0 Twin Power Turbo
• Potencia máxima: 192 hp entre 5,000 y 6,000 rpm
• Par máximo: 206 lb-pie @ 1,350 rpm
• Transmisión: Automática de doble embrague de 7 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: De disco ventilado al frente y sólido atrás
• Peso: 1,390 kg
• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.1 segundos
• Suspensión delantera: McPherson independiente
• Suspensión trasera: Paralelogramo deformable
• Longitud: 3,850 mm
• Cajuela: De 160 a 215 litros
• Consumo urbano: 14.9 km/l
• Consumo en carretera: 19.6 km/l
• Consumo mixto: 18.2 km/l
• Emisiones de CO2: 129 gr/km
• Capacidad del tanque: 44 litros

Los SUV le están comiendo el mercado a los sedanes, pero Volkswagen sabe que en México todavía existe un público al que le brillan los ojos cuando les hablas de un Jetta. La mejor versión del compacto alemán ya está a la venta en nuestro país; el Volkswagen Jetta GLI 2019 nos muestra la faceta más deportiva de la séptima generación, con todo lo bueno del Golf GTI... y quizá hasta más. Lo hemos puesto a prueba.

Un sedán (no tan) discreto que gusta en las calles

La primera camada de Volkswagen Jetta GLI que llega a México lo hace en una edición especial de 35º aniversario, limitada a 500 unidades. Lo vas a distinguir por las placas conmemorativas colocadas a los costados, algunos logotipos 35 al interior y el aro rojo que decora los rines —de 18 pulgadas.

Hay algo que me resulta muy curioso de este auto: llama muchísimo la atención. Sus rasgos principales son los de cualquier Jetta y su silueta es la de un sedán tradicional del que no esperaría una lluvia de miradas, pero mucha gente volteaba a verlo a su paso por las calles. He de confesar que el GLI luce mejor en persona que en fotografías.

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Para definir su carácter deportivo, el Jetta GLI estrena una fascia con tomas de aire más grande y detalles en negro brillante. La carrocería se viste con algunas decoraciones propias de la gama deportiva de Volkswagen, tales como una parrilla de acabado tipo panal con una delgada línea roja, rines negros y emblemas GLI con la tradicional tipografía que ha utilizado la marca por décadas. La parte trasera es bastante discreta; viste un pequeño alerón negro, doble salida de escape y un difusor distinto al de cualquier otro Jetta.

Un deportivo en todo el sentido de la palabra

El diseño importa, es verdad, pero lo más relevante ocurre después de oprimir el botón de encendido, que da vida a un motor turbo de 2.0 litros de 230 hp y 258 lb-pie, asociado a un cambio automático DSG de seis velocidades. Dicho así, el Volkswagen Jetta GLI podría parecer un Golf GTI sedán; ambos modelos utilizan el mismo motor, la misma transmisión y recurren a la plataforma MQB. En la práctica, su comportamiento es similar, aunque no idéntico.

La puesta a punto del Volkswagen Jetta GLI es claramente deportiva y demuestra que se trata de más que sólo un Jetta con un motor potente. El chasís recibe las modificaciones necesarias para entregarse a una conducción pasional. La dirección, por ejemplo, es progresiva y ofrece un alto grado de precisión. Esta versión suma bloqueo electrónico de diferencial de deslizamiento limitado —que no hay en Golf GTI— y función Launch Control.

La diferencia principal respecto a un Golf GTI es la suspensión. El paso de Jetta GLI es firme, sí, pero lo noto ligeramente más suave de lo que recuerdo en su contraparte hatchback. Tratándose de un sedán, entiendo por qué Volkswagen apostaría por una amortiguación más blanda, sin que eso le haga perder su esencia deportiva.

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A diferencia del resto de los Jetta, el GLI sí lleva suspensión trasera independiente. Tiene mucho talento para trazar curvas. El trabajo conjunto de la dirección, la suspensión y el diferencial transmiten confianza, no sólo para entrar rápido a zona de curvas, sino también para acelerar dentro de ellas sin perder tracción ni comprometer la estabilidad. En modo S, la transmisión sostiene el cambio, lo que también ayuda a despegar rápido al salir de la curva.

El auto es fácil de llevar hacia donde queremos que vaya, se siente ágil y el eje trasero sigue a la perfección el trazo del delantero. El único punto a revisar es el peso: en maniobras extremas, es probable que el Jetta GLI alcance el límite antes que un Golf GTI por el peso a transferir; es 110 kg más pesado que el hatchback, con un total de 1,479 kg.

El motor le ayuda a disimular de maravilla el peso. Su respuesta es sensacional, sobre todo con la transmisión en modo S, que no deja rastro de turbolag y ofrece una aceleración con capacidad de pegarnos al asiento con gran facilidad. Nos parece sobresaliente que no pierda tracción incluso acelerando a fondo. Alcanzar 100 km/h nos tomó sólo 7.5 segundos.

El lado B de este propulsor nos lo presenta el selector de modos de manejo, que modifica notablemente el comportamiento del vehículo según el perfil seleccionado. Podemos elegir entre modos Eco, Normal, Sport e Individual —este último para configurar cada parámetro a nuestro gusto. Ya están dichas las capacidades en modo Sport; en modo Eco, la transmisión es más indulgente con los cambios, sí llega a percibirse un poco de retraso en la entrada del turbo y la dirección se vuelve más suave, sin perder el carácter deportivo. Si lo dejamos ir por inercia, el motor puede desactivar dos cilindros para ahorrar combustible. En ciudad promediamos 9.5 km/l, nada mal para un sedán de 230 hp.

Más equipo que Golf GTI por menos precio

Pagar $515,065 por un Jetta puede sonar descabellado, pero la carga tecnológica es mucha... y si lo ponemos a lado de los $564,065 pesos que cuesta un Golf GTI, el GLI empieza a sonar como una ganga.

Es curioso que esta versión de GLI incluya más equipamiento que Golf GTI por $50,000 menos. Encontraremos, por ejemplo, el codiciado cuadro de instrumentos digital, asientos con función de ventilación, iluminación ambiental en distintos colores, memorias para algunos ajustes, freno de estacionamiento eléctrico, control de velocidad crucero adaptativo, monitor de punto ciego y alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia. Sí, todo esto hay en Jetta y no en Golf.

Los acabados al interior son buenos. No es un premium ni busca serlo, pero hay suficientes piezas en tacto gomoso y un buen nivel de ensambles. La pantalla de 8 pulgadas tiene sensor de proximidad —muestra los menús cuando acercamos la mano—, buena resolución y, en general, luce costosa. Me hubiese gustado una mejor integración del infotenimiento con el cuadro de instrumentos digital. Si tienes conectado CarPlay, no te muestra la canción que estás reproduciendo —al menos no desde Spotify— ni ofrece ningún menú compatible con navegación.

En la parte trasera me queda un sabor un tanto amargo. El espacio es abundante, aunque el túnel central es alto y puede incomodar a un quinto pasajero. Pero mi crítica no va hacia la habitabilidad, sino a la falta de amenidades: no hay salidas de aire acondicionado ni puertos USB de carga. Los materiales de las puertas, además, son totalmente rígidos, no acolchados como en los paneles delanteros.

El Volkswagen Jetta GLI juega con la cancha sola

El Volkswagen Jetta sigue siendo el ídolo de México, o al menos así lo considera todavía mucha gente. La llegada de un GLI a la gama lo convierte en el modelo más aspiracional de la gama y supone una opción interesante para quien puede desembolsar medio millón de pesos por un compacto.

No es barato, claro está, pero el nivel de equipamiento, su carga tecnológica, el desempeño dinámico y el sabor a exclusividad pueden volver "razonable" pagar $515,065 pesos por un Jetta... entendido siempre como un capricho.

Como tal, El GLI no tiene rivales directos en México. En un par de meses llegará el KIA Forte GT con carrocería sedán, motor turbo de 201 hp y precio en torno a $440,000 pesos, pero se queda un escalón abajo en refinamiento y desempeño. El Subaru WRX es otro competidor indirecto, pero supera los $600,000 y apunta a un cliente distinto. Dentro del mercado de los sedanes, el Volkswagen Jetta GLI juega con la cancha sola. ¿Recomendable? Sí. ¿Divertido? Muchísimo.

Volkswagen Jetta GLI 35º aniversario

$515,065

• Motor: 4 cilindros turbo de 2.0 litros
• Potencia máxima: 230 hp @ 4,700 rpm
• Par máximo: 258 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: DSG de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,479 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.5 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,702 mm
• Cajuela: 510 litros
• Consumo en ciudad: 9.5 km/l
• Consumo en carretera': 22.6 km/l
• Consumo combinado': 17.2 km/l
• Emisiones de CO2': 137 g/km
• Capacidad del tanque: 50 litros

Volkswagen Jetta GLI 2019, prueba en video

Polémico, versátil y muy funky. El KIA Soul se ha convertido en un avistamiento común en las calles, aun con un diseño tan peculiar. Su nueva generación ya está lista para dar continuidad a la historia de éxito del modelo anterior en México, con los mismos argumentos de siempre, presentados mejor que nunca.

El KIA Soul 2020 cambia por completo sin alterar en lo absoluto la fórmula que ya conocíamos: una apuesta total por un diseño fuera de lo común, un alto grado de equipamiento, un buen nivel de tecnología y un precio que lo deja al alcance de muchos en el popular segmento de los B-SUV. Viajamos a Oaxaca para ponerle las manos encima.

Una transformación total sin alterar la esencia

Nada en la nueva generación del KIA Soul es igual al modelo anterior y, aún así, la firma coreana logró respetar la línea de desarrollo de su peculiar crossover. En su apariencia, el nuevo modelo mantiene un diseño cuadrado, con las icónicas calaveras de LED colocadas verticalmente en el poste C y un portón trasero negro con detalles al color de la carrocería.

El frente se apodera de las líneas más vanguardistas, con tintes futuristas y rasgos robotizados. Los faros son delgados y, según versiones, la iluminación principal se coloca en una posición distinta. En ambos casos hay una luz diurna de LED, pero en la versión EX los faros principales —de halógeno— van colocados en la fascia, mientras que en la EX Pack encienden a la altura del cofre —y son de LED.

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KIA Soul 2020 vs. SEAT Arona, Mazda CX-3 y Peugeot 2008: los B-SUV en batalla de estilo

A lo largo de la gama vamos a encontrar diferentes opciones de rines, con tamaños de 16, 17 o 18 pulgadas. La versión intermedia es la única que se encuentra disponible con carrocería bitono, en combinaciones bastante atractivas: rojo con negro, azul con negro, gris con beige, negro con rojo y blanco con rojo.

Al volante, KIA Soul es un B-SUV equilibrado

La plataforma del KIA Soul 2020 migra hacia una arquitectura más moderna, con un incremento en el porcentaje de acero de ultra alta resistencia y mayor rigidez. Esto significa que la cabina logra un mejor nivel de insonorización, el chasís consigue una calidad de marcha superior y la construcción protegerá mejor a los pasajeros en caso de accidente.

Entre colegas hubo algo que nos llamó mucho la atención de su manejo: el equilibrio de la suspensión. Es suave porque se trata de un vehículo orientado al confort, pero su pisada es firme —en adoquín, de hecho, llega a sentirse algo seca— y eso le ayuda a apoyarse bien en curvas. El Soul 2020 prácticamente no rolea; no transmite sensaciones deportivas, pero sí muchísima confianza al trazar curvas.

La dirección era una de las asignaturas pendientes de la generación pasada. En el modelo 2020 vamos a encontrar una conexión más directa con el eje delantero gracias a un buen grado de asistencia, que no interfiere con un tacto preciso. Según el modo de manejo seleccionado —Eco, Normal o Sport— se vuelve más firme o más ligera.

El motor es similar al de la generación anterior, aunque no exactamente igual. En esencia es el mismo bloque de 2.0 litros, pero ahora deja atrás el ciclo Otto en favor de uno Atkinson. En palabras más sencillas, significa que ahora se enfoca en el rendimiento de combustible, a costa de unos cuantos caballos de fuerza y libras-pie. En esta entrega desarrolla 147 hp 133 lb-pie. Al nivel del mar, su respuesta es correcta, sin llegar a sentirse pesado y sin prisa por rebasar; ni bien ni mal, sólo cumple.

La nueva transmisión también contribuye a mejorar el rendimiento de combustible. Para reemplazar al cambio automático de seis velocidades del modelo anterior, KIA apuesta por una nueva transmisión CVT —que ellos decidieron bautizar como IVT. Su programación merece mención honorífica, y es que dentro de un universo donde las CVT realizan cambios artificiales, la de KIA los simula con gran destreza. Sólo con el acelerador a fondo llega a percibirse la sensación de "clutch patinado", pero en el día a día, incluso pasaría por una automática tradicional. En modo S, además, sí sostiene los cambios por encima de 4,000 revoluciones y el downshift se lo lleva hasta 6,000 revoluciones para exprimir, en la medida de lo posible, lo mejor del motor.

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KIA Soul GT-Line 2020, a prueba: el mejor motor para el Soul que no veremos en México

Sólo las versiones EX y EX Pack llevan esta configuración mecánica. La versión LX de acceso a la gama utiliza un motor más pequeño, de 1.6 litros con 121 hp y 111 lb-pie, heredado de Rio. Puede solicitarse con transmisión manual de seis velocidades o automática con el mismo número de marchas.

La versión intermedia es la mejor opción

La gama del KIA Soul 2020 en México queda compuesta por tres niveles de equipamiento: LX, EX y EX Pack. Desde el modelo base encontraremos buena atención a la seguridad, con elementos como frenos ABS, control de estabilidad, cámara de reversa, monitor de presión de neumáticos y seis bolsas de aire. A esto se suman aire acondicionado, equipo eléctrico e infotenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay, en una pantalla táctil de 7 pulgadas. ¿Su precio? $280,900 o $300,900, según la transmisión seleccionada.

A nuestro parecer, la versión más interesante de KIA Soul 2020 es la intermedia, llamada EX. Por $345,900 ya incluye el motor de 147 hp y elementos de confort interesantes, como cargador inalámbrico para smartphones, llave inteligente, selector de modos de manejo, espejo retrovisor electrocromático, sensor de reversa e iluminación ambiental con luces de LED que cambian de color y destellan al ritmo de la música. Además, esta es la única versión con carrocería bitono.

El tope de gama, EX Pack, completa la lista con quemacocos, tapicería en piel, climatizador automático y head-up display. Accesorios llamativos, sí, pero con un precio de $402,900 hubiésemos esperado la inclusión de monitor de punto ciego o quizá una mejor pantalla para el sistema de infotenimiento. Vista la diferencia de precio, la balanza se inclina hacia la versión EX.

Por el momento, KIA no tiene contemplado sumar ninguna versión adicional a la gama del Soul. La opción a un motor turbo desaparece del mercado mexicano para dejar vía libre al KIA Forte GT —segmentos distintos, pero en KIA lo ven así— sin descartar la posibilidad de añadir un propulsor más potente si es que el cliente mexicano así lo solicita.

Un B-SUV cuyo único "pero" sería el diseño

Con el KIA Soul sucede algo: o te gusta o lo odias. Con los ojos cerrados es un producto muy interesante dentro de la categoría B-SUV. Sobresale en equipamiento y manejo, y cumple en calidad, espacio interior, desempeño y consumo. Es un modelo sumamente equilibrado, con pocos motivos para decirle que no... ¿Uno de ellos? El diseño. No es para todos.

El KIA Soul va tras clientes jóvenes deseosos de un vehículo de apariencia distinta; si el diseño te llama la atención, no hay otro motivo de peso para decirle que no. Entre sus competidores vamos a encontrar a Toyota C-HR, SEAT Arona, Mazda CX-3, Suzuki Vitara y un largo etcétera. Soul tiene los argumentos necesarios para plantarles cara, siempre que el cliente reciba su diseño con los brazos abiertos. Es, en resumen, un SUV con diseño de nicho e intenciones de alto volumen.

El Hyundai Creta es uno de los modelos más populares de la firma coreana. No pertenece a su alineación global, pero ha funcionado de maravilla en mercados emergentes como India y México gracias a una buena propuesta de valor y la apariencia robusta de un SUV. Su modelo 2019 recibe una ligera actualización. ¿Sigue siendo una compra inteligente? Lo hemos puesto a prueba.

Un par de pincelazos para lucir más fresco

Los cambios en su diseño son bastante discretos. Lo más evidente se concentra en la parte delantera, donde estrena una nueva parrilla tipo cascada y una fascia con más curvas —y menos tosca en la zona de los faros de niebla. La parte trasera resume su actualización en un rediseño del parachoques.

La actualización pasó de largo en la cabina, y es justo aquí donde se resiente el paso del tiempo, sobre todo si miramos las líneas vanguardistas de otros modelos recientemente actualizados en la gama Hyundai, como Elantra, Santa Fe o Tucson. El Creta 2019 desaprovechó la oportunidad de ofrecer una cabina más llamativa; se queda con el lenguaje de diseño de la generación pasada de Hyundai, con rejillas de ventilación verticales y una apuesta por la funcionalidad, antes que por el diseño.

Las piezas al interior son todas rígidas, pero presumen una calidad adecuada. Frente a los modelos más refinados de su categoría se extraña una mezcla de materiales más variada o superficies mejor terminadas. Hyundai Creta no decepciona, pero tampoco sobresale; su calidad se ubica en la media.

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Uno de sus mejores argumentos al interior es su sensación de "camioneta", y es que si desde fuera es de los pocos B-SUV que no parece un simple hatchback alzado, la cabina reafirma el concepto con una posición de manejo elevada y una grata sensación de espacio gracias al tamaño de los cristales. Su habitáculo es de los más espaciosos de la categoría, aunque el espacio no sobra —como en ningún B-SUV.

Por casi 400,000 pesos, el equipamiento cumple... el motor no

El Hyundai Creta es tan discreto que, aunque no lo parezca a simple vista, es uno de los modelos mejor equipados de su categoría. Se olvida de factores "wow" como luces ambientales o head-up display, y abre paso a elementos funcionales y de confort. En el tope de gama encontraremos espejo retrovisor electrocromático, llave inteligente, quemacocos, asiento del conductor con ajuste eléctrico, tapicería en piel, climatizador automático y un sistema de infotenimiento sencillo, pero compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

El nivel de equipamiento de esta versión, llamada Limited, es abundante, aunque desde el intermedio —GLS Premium— nos parece muy competitivo. Se agradece que desde la versión base —GLS— se incluyan todos los elementos de seguridad: frenos ABS, control electrónico de estabilidad, seis bolsas de aire y cámara de reversa. En el tope de gama se extraña el monitor de punto ciego y un control de velocidad crucero.

Por $393,600, el equipamiento del Hyundai Creta 2019 deja un buen sabor de boca, sin embargo, al volante nos dejó con ganas de más. Por casi $400,000, la firma coreana sigue ofreciendo una configuración mecánica básica: un motor atmosférico de 1.6 litros de 121 hp y 111 lb-pie, asociado a una transmisión automática de seis velocidades. La respuesta es correcta en ciudad —aunque no extraordinaria— y en carretera requiere paciencia tanto para rebases, como para mantener un buen ritmo.

Nos resulta curioso que, dentro del mismo grupo coreano, KIA pueda ofrecer un modelo similar importado de Corea —y no de India, como Creta— con motor de 2.0 litros de 147 hp, transmisión de nueva generación, una plataforma más avanzada, frenos de disco en las cuatro ruedas, equipado de manera similar y por $50,000 menos. La oferta mecánica del Creta se queda corta frente a Soul, CX-3, Vitara Boosterjet, C-HR, HR-V y EcoSport.

Ahora bien, en términos de manejo, el Creta cumple. Sus reacciones suaves se traducen en un buen nivel de confort en ciudad, aunque en ocasiones la amortiguación parece demasiado blanda y llega a sentirse saltona en zona de baches. La suavidad de la suspensión y la dirección sobreasistida generan una sensación poco precisa, y en zona de curvas invitan a una conducta más prudente.

Una buena propuesta de valor sólo en versiones básicas

Por los $333,900 que cuesta el Hyundai Creta GLS —básico con transmisión automática; con caja manual cuesta $318,000— nos parece la versión más recomendable de la gama. El nivel de equipamiento, de seguridad y de prestaciones hacen sentido en un B-SUV de ese precio. La versión intermedia podría justificar su etiqueta de $362,900 con equipamiento, aunque en ese rango de precios ya hay competidores más atractivos. El tope de gama y sus $393,600, con esos acabados y ese motor, nos parecen arriesgados mirando la oferta de sus rivales.

El Hyundai Creta Limited está bien equipado y es cómodo, pero su categoría ha evolucionado rápidamente con propuestas de valor mucho mejor terminadas, más atractivas por dentro y por fuera, con niveles de equipamiento similares o superiores y configuraciones mecánicas más avanzadas. El Creta necesita replantear algunos de sus argumentos o renovarlos por completo con una nueva generación.

Hyundai Creta Limited

$393,600

• Motor: 4 cilindros de 1.6 litros
• Potencia máxima: 121 hp @ 6,300 rpm
• Par máximo: 111 lb-pie @ 4,850 rpm
• Transmisión: Automática de 6 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 1,249 kg
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 12.1 s
• Velocidad máxima: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,280 mm
• Cajuela: 402 litros
• Consumo en ciudad: 10.9 km/l
• Consumo en carretera': 19.4 km/l
• Consumo combinado': 16.2 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 55 litros

' Cifras anunciadas por el fabricante

Si nos preguntaran cuáles son algunos de los compactos más deseados del momento, la nueva generación de Mazda 3 y SEAT León indudablemente estarían en esa lista. Se trata de dos hatchbacks llenos de talento, altamente cotizados por ofrecer una conducción divertida y un alto grado de equipamiento. ¿Cuál es mejor? Vamos a averiguarlo.

Reunimos a las versiones más equipadas de ambos modelos, que ya rebasan los 400,000 pesos. Por parte de Mazda 3 recibimos un ejemplar i Grand Touring pintado de Rojo Brillante; en el caso de SEAT León, el único modelo disponible para la contienda era con carrocería de tres puertas, en configuración FR DSG y color Plata Urbano. Para el análisis consideramos esta misma versión, pero con carrocería de cinco puertas. El equipamiento es el mismo.

2º SEAT León - $408,900

El SEAT León ha sabido envejecer con estilo. La generación actual se presentó por primera vez al público del Auto Show de París en 2012. Tras casi 7 años en el mercado, el compacto español ha logrado disimular su edad gracias a una constante actualización estética y tecnológica.

El trabajo al interior sigue siendo destacable, aunque el diseño del tablero y la selección de materiales es mucho más modesta que en Mazda 3. La introducción de un cuadro de instrumentos totalmente digital le ayuda a sacudirse los años y ofrecer una cabina atractiva a clientes jóvenes.

El grado de equipamiento es elevado: hay faros de LED, sensor de luz y de lluvia, espejo retrovisor electrocromático, quemacocos, sensores de proximidad delanteros y traseros, infotenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay, freno de estacionamiento eléctrico y salidas de aire acondicionado para la segunda fila —Mazda 3 no las tiene. Por el precio nos hubiera gustado contar con algunos extras —que por más de $400,000 suenan menos a extra y más a must— como cámara de visión trasera, llave inteligente, monitor de punto ciego y tapicería en piel.

Su mejor carta de presentación llega al girar la llave. El SEAT León es un hatchback sumamente divertido. Nos gusta la precisión de su dirección, el tacto de los frenos y la agilidad con la que reacciona, aunque la suspensión se siente más seca de lo que nos gustaría. Si te gusta el sabor de una conducción europea, León te resultará más interesante que Mazda.

El motor de 1.4 litros desarrolla 150 hp y 184 lb-pie. Sus cifras, en principio, parecen inferiores a las de Mazda 3, sin embargo, hay que tomar en cuenta un par de detalles: León pesa casi 150 kg menos y el turbo lo deja en igualdad de circunstancias en ciudades que no están al nivel del mar. Su respuesta es explosiva, aunque en el día a día llega a resentirse el retraso en la entrada del turbo. En el 0 a 100 km/h fue más rápido que Mazda 3, con tiempo de sólo 8.1 segundos; en consumos se lleva la victoria con diferencia: 11.3 km/l en ciudad.

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SEAT León FR SC 2019, a prueba: El último León de tres puertas ya equipa Virtual Cockpit

Como puedes ver en la tabla, SEAT León queda en desventaja frente a Mazda 3 al hablar de acabados y equipamiento, sin embargo, en términos dinámicos queda muy parejo y recupera puntos en apartados de costos y consumos. Los años no representan ningún problema para León a la hora de hacerle sombra a la nueva generación de Mazda 3.

Mazda 3 - $409,900

Lo nuevo de Mazda lleva el factor wow del segmento compacto a un nuevo nivel. Hablar de diseño es hablar de temas subjetivos, sin embargo, hay que reconocer que el nuevo Mazda 3 es un vehículo realmente atractivo. El frente largo, el medallón inclinado, las salpicaderas anchas y esa preciosa pintura roja son un imán de mirada en las calles.

Por dentro se replica lo espectacular del exterior, comenzando por un diseño asimétrico que deja todos los controles e instrumentos a fácil alcance del conductor. La selección de materiales es superior a la de León, con muchísimas superficies suaves forradas en cuero y una amplia combinación de tonos y texturas.

En materia de equipamiento también lleva la delantera, aunque no por mucho. Destaca el head-up display, la llave inteligente, la cámara de visión trasera, la tapicería en piel, el asiento del conductor con ajuste eléctrico —y memoria— y el espectacular sonido Bose, con una calidad envidiable incluso en segmentos superiores.

Se ha dicho mucho que Mazda apunta al segmento premium, sin serlo, y este auto lo representa de maravilla: sus acabados lo muestran como un upgrade dentro del segmento compacto, pero son algunos detalles los que nos recuerdan que no es premium: no hay salidas de aire acondicionado atrás, el sistema de sonido se detiene de golpe al apagar el auto y no hay iluminación ambiental.

La filosofía de refinamiento en diseño y acabados se refleja también al volante. El Mazda 3 ofrece una calidad de marcha superior a León; equilibra perfectamente un comportamiento ágil y divertido con una suspensión suave y una dirección altamente precisa. En todo caso, el margen de mejora queda en el tacto de los frenos, un tanto "débiles" en el primer roce del pedal.

El motor es mejor o peor que el de León, según la perspectiva desde la que se le mire. La linealidad de su respuesta desemboca en mayor comodidad a baja velocidad, ideal para ciudad, aunque la ausencia de un turbo lo hace más lento al acelerar de 0 a 100 km/h —nos tomó 9.8 segundos. El punto crítico llega al hablar de consumo: 8.8 km/l en ciudad.

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Mazda 3 2019, a prueba: la teoría detrás del compacto más deseado del momento

Mazda 3 llegó a convertirse en el rival a vencer de su categoría. Si te gusta conducir y buscas un auto con estilo y acabados por encima de lo habitual en el segmento compacto, el japonés será tu mejor opción, aunque su motor no lo ponga en la posición más cómoda frente a León.

El León, con todo y sus años, le puede hacer ruido a Mazda 3

Al principio creíamos que Mazda 3 sería el que se llevaría la victoria de esta comparativa con una clara diferencia. Su grado de refinamiento y el nivel de equipamiento le daban una clara ventaja frente a SEAT León; en términos dinámicos, muy a su manera, ambos obtuvieron resultados favorables, pero el compacto español recuperó puntos hablar de consumo —con mucha diferencia— y de costo de mantenimiento.

Como producto, sin considerar todo lo que hay alrededor de la compra de un auto, Mazda 3 es un modelo superior. Cuando entra en juego el factor del dinero, la balanza se equilibra y deja al SEAT León en una posición muy cercana. Los japoneses deben cuidarse del hatchback español, que aun al final de su ciclo de vida queda muy cerca del Mazda 3 de nueva generación. El León 2020 será totalmente nuevo y se presentará este año, por lo el referente de la categoría podría cambiar. Habrá que esperar.

Fichas técnicas

Mazda 3 vs. SEAT León, en video

Audi está teniendo un 2019 lleno de acción al renovar gran parte de su gama en nuestro país. Hace unos meses tuvimos la llegada de A8 y A6, ahora tocó el turno del Audi A7 Sportback 2019 y viajamos con la marca desde la Ciudad de México hasta el puerto de Acapulco para conocer las capacidades de este nuevo sedán coupé.

Imponente y con una silueta inconfundible

Ver al Audi A7 2019, es admirar uno de los diseños más característicos y llamativos tanto de la marca como del segmento. Integra los rasgos más grandes que hemos visto en el lenguaje de diseño más nuevo de la marca.

Acorde a la versión que elijamos podremos tener rines de 19" o 20", fascias de corte deportivo y algunos emblemas extra en la carrocería. Como tal para nuestro mercado y por ahora, sólo están disponibles los acabados Elite y S-Line.

Todos los A7 Sportback 2019 llevan faros Matrix LED, aunque de forma opcional se pueden pedir los Matrix HD LED. Uno de los puntos más característicos de este auto es la parte trasera, gracias a su caída de techo estilo coupé, misma que se remata con un nuevo alerón activo que a bajas velocidades se mantiene oculto para mejorar la aerodinámica, pero que arriba de 120 km/h se despliega para ofrecer mayor carga aerodinámica en la parte trasera.

Interior premium y en sintonía con el resto de la gama

Abrir la puerta del conductor nos lleva a una experiencia en la que nos encontraremos rodeados de materiales de gran calidad por donde sea que miremos y toquemos. Además de una comodidad digna de un sedán de lujo que se aproxima más a una categoría gran turismo por sus capacidades y equipamiento.

Acorde a la versión, podremos tener insertos en madera de fresno, aluminio cepillado y otros más. Los asientos son sumamente cómodos y al menos en al versión S-Line, el corte deportivo de los asientos delanteros nos proporciona una buena sujeción lateral cuando es momento de llegar a zona de curvas.

En cuanto a comodidades podremos tener aire acondicionado automático controlado desde una pantalla táctil de 8.6", espejo electrocrómico, cuadro de instrumentos digital de 12.3", sistema de infotenimiento de 10.1" con Apple CarPlay y Android Auto, cargador inalámbrico para smartphones, sistema de audio Bang & Olufsen Premium 3D, navegación, Hotspot WiFi, cámara de reversa, asientos en piel Milano con memorias y ajuste eléctrico entre otros.

En cuanto a seguridad, el Audi A7 puede llevar hasta 39 asistencias a la conducción que le permiten ser básicamente una "súper computadora" gracias a varias cámaras, radares, sensores de ultrasonido y hasta escáner láser, sin embargo, muchas de esas asistencias son opcionales y por el precio que pagas por un auto de este tipo, algunas ya deberían de ser de serie.

Por ejemplo, entre el equipo opcional encontraremos la alerta de punto ciego, control de velocidad crucero adaptativo, freno autónomo de emergencia, visión de 360ª, visión nocturna, eje trasero direccionable, suspensión adaptativa, suspensión de aire y varios más. Al menos de serie nos hubiera gustado ver la alerta de punto ciego y el freno autónomo de emergencia.

En el apartado de equipamiento para confort pasa algo similar, por ejemplo el Head up display, aire acondicionado de cuatro zonas, asientos ventilados y calefactados, son equipamiento opcional

Manejo destacable más cerca de ser un gran turismo de lo que imaginas

Bajo el cofre de las dos versiones disponibles del Audi A7 2019 Sportback en México, encontraremos un motor que encaja bajo la nomenclatura "55" de la marca. Es decir un V6 TFSI de 3.0 litros con sistema mild-hybrid de 48V, este bloque genera 340 hp y 368 lb-pie de par, se acopla a una caja de doble embrague S-Tronic de siete marchas que lleva el poder a las cuatro ruedas con el sistema Quattro.

La entrega de poder es sobresaliente, en todo momento puedes hundir el pie en el acelerador y el coche va a responder con aplomo, específicamente si usamos el modo Dynamic en el selector de modos de manejo, disfrutaremos de las respuestas más ágiles y explosivas que puede ofrecer el auto. El trabajo de la suspensión, aún sin ser la suspensión adaptativa, es simplemente brillante, pues a pesar de ir a altas velocidades el auto se siente plantado, responsivo y transmite mucha confianza y seguridad a quien lo conduce.

El sistema mild-hybrid de 48V es capaz de recuperar energía en las frenadas y almacenarla para que en ciertas ocasiones aptas por condiciones de camino y velocidas; el motor se pueda apagar hasta por 40 segundos mientras que este sistema alimenta la dirección, frenos, transmisión, aire acondicionado, infotenimiento y más. Con ello el A7 puede ahorrar un poco más de combustible, acorde a la marca ahorra hasta .7 l/km en total, una diferencia mínima, pero que por estar de cierta forma electrificado le da todos los beneficios fiscales de un auto híbrido.

La dirección del auto no es la más comunicativa que hayamos probado, sin embargo, es parte de lo que busca, mantener al conductor sin recibir vibraciones y enfatizando la comodidad sobre la sensación deportiva, pero no por ello, dejará de ser una gran opción para viajes en carretera. Si buscas algo más directo y deportivo, puedes esperar al S7 que llegará más tarde en este año o incluso ir por un RS5, deportivo en toda la extensión de la palabra.

Un auto sorprendente

El Audi A7 2019 Sportback es un auto sorprendente. Sus capacidades hacen que disfrutes mucho al manejar, además transmite mucha confianza, te envuelve en una cabina de gran calidad, es amplio y cómodo. Aunque definitivamente puede hacer más por causar mayor sorpresa. Su precio es de $1,259,900 para la versión Elite y de $1,309,900 para el S-Line, por esa etiqueta nos gustaría ver de serie al menos el detector de punto ciego, freno autónomo de emergencia y el control de velocidad crucero adaptativo, para dar un golpe contundente ante su competencia

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Audi A7 2019: Precios, versiones y equipamiento en México

¿Qué consideras un auto deportivo? ¿Cientos de caballos, alerones, pintura brillante (o mate), y ruido del escape? Si tu respuesta es sí, está bien, sin embargo, hay un mundito más discreto, mucho más funcional y versátil para la familia. La última entrega de Peugeot 308 GT se inclina hacia el segundo tipo de deportivo familiar, pero conserva atributos que lo distinguen de un hatchback común. El segmento es pequeño, y en México sólo habitan el felino francés y el legendario Volkswagen GTI, ya que SEAT León retiró la versión FR de 180 hp, y el Cupra es superior en todos sentidos.

Te lo digo derecho: sí tendría este coche y también te lo recomendaría. Perfecto no es, ya que el día que haya un coche perfecto, todos mis colegas y yo nos quedamos sin trabajo. El motor THP (turbo de alta presión) ya tiene sus años en el mercado, y un 2.0 litros le caería como anillo al dedo para mejorar sus cifras de desempeño, la potencia es más que suficiente, pero el par se queda corto respecto a un GTI, por lo cual tarda un segundo más en acelerar de 0 a 100 km/h. A partir de su presentación en febrero, sólo se comercializa con transmisión automática de ocho velocidades. Una caja muy veloz en su acción, pero también es superada por una DSG. El look es ideal si lo que te gusta es la idea de "lobo en piel de oveja", y con una ligera actualización en ciertos detalles. Felizmente tendría una escultura a escala de este 308 GT en la sala de mi casa.

Somos muchos los que disfrutamos manejar bien, que no es lo mismo que ir más rápido que los demás, y el 308 GT está enfocado en la agilidad. La dirección eléctrica está puesta a punto para la ciudad, donde es suave y lenta, basta cambiar a modo Sport para que se torne rápida y precisa, basta con un muñequeo para cambiar de carril, y con pocos milímetros de vuelta ya estamos trazando una curva cerrada. El motor turbo permite aceleraciones veloces, con una marcada patada al superar las 2,500 rpm y con poca caída entre cambios de velocidad, frena bien y bajo control, y la suspensión minimiza las inclinaciones laterales y frontales. Con lo que no estoy de acuerdo es que el sonido del motor sea artificial, es decir, se aprovecha el sistema de audio Denon de altísima fidelidad para llenar el habitáculo de un ronco ruido mecánico que en realidad no existe. Llámenme viejo, pero prefiero un tubo de escape que emita una nota metálica real.

El interior es único. De primera instancia parece que carece de equipamiento, sin embargo, encontrarás todo lo que necesitas, y otros elementos que no tanto. El volante de diámetro pequeño está colocado bien abajo, si mides más de 1.80 metros, debes colocarlo en su posición más alta para no chocar con tus propias rodillas. El tablero es de relojes analógicos complementado con una pantalla de información. Éste cambia de color a rojo en modo Sport. La pantalla táctil central de 9.7 pulgadas despliega todas las funciones de infoentretenimiento, y cuando digo todas, me refiero a que la única perilla externa es la el volumen, y los botones sólo para las luces intermientente, desempañadores delantero y trasero, recirculación de aire y desactivación del control de tracción. Por ejemplo, para activar el climatizador o cambiar la temperatura no hay atajos, se debe buscar la función en la pantalla y luego ajustar los parámetros, lo cual es poco práctico mientras se maneja solo en una vía rápida.

La posición de manejo es la ideal, los asientos deportivos con costuras rojas sujetan muy bien y se pueden ajustar correctamente para cualquier talla de conductor. La palanca de cambios es electrónica así que sólo con un toquecito se selecciona la marcha y a darle. Tanto el encendido como el freno de estacionamiento son electrónicos, y cuenta con sensor de luz y lluvia, así que cuando Peugeot dijo "automático", no sólo se refería a la transmisión. La consola es muy minimialista, los materiales ofrecen un tacto muy fino, y los ensambles son de coche premium, vaya que Peugeot nos ha sorprendido con la mejora en calidad de sus productos en esta década.

La elección de un Peugeot 308 GT no es común, y se nota en las calles donde una vez cada tantos meses encuentras uno. ¿Hay razones? La principal es la historia de la marca en México, aunque hoy puedo hablar por la mayoría de los periodistas, eso quedó en el pasado. Personalmente, este hatch de intención deportiva embona bien en mi vida, cumple con mis deseos velocistas sabiendo que no voy a ganarle en un arrancón a casi nadie, y también satisface mis necesidades de transporte, espacio, confort, y lo complementa con bajo consumo y emisiones. Cuenta con seis bolsas de aire y diversos sistemas de seguridad que controlan la trayectoria de trazado y frenado, y se maneja muy fácil en general, está muy bien desarrollado para trayectos largos y también cortos entre tráfico pesado.

Destaca el elegante diseño, su discreta orientación deportiva remarcada por los rines bitono de 18 pulgadas, las salidas de escape a ambos lados de la fascia trasera, la parrilla de panal negra con detalles color aluminio, la marca al frente con tinta roja, y, a pesar de ofrecer únicamente carrocería de cinco puertas, un perfil aerodinámico de sencillas pero acertadas líneas fluidas. Pesa 1.2 toneladas, lo cual permite aprovechar los 225 hp sin necesidad de que sean más, y la cabina es cómoda y silenciosa en todo momento. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y la marca ofrece una garantía de tres años o 60 mil kilómetros. Es 84 mil pesos más barato que un GTI, y 71 mil pesos más caro que un SEAT León FR de 150 hp con equipamientos similares. El nuevo Mazda3 podría ser un rival, pero no tiene el enfoque deportivo del 308 GT, y gasta más gasolina incluso con el motor Skyactiv-G, aunque el debate entre cual de estos dos se ve mejor es para la posteridad.

Peugeot 308 GT

$479,900

• Motor: L4, 1.6 l THP
• Potencia máxima: 225 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 221 lb-pie @ 1,900 rpm
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados al frente y sólidos atrás
• Peso: 1,204 kg
• Velocidad máxima: 235 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.4 segundos
• Suspensión delantera: Pseudo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,253 mm
• Cajuela: De 470 a 1,309 litros
• Consumo urbano: 13.7 km/l
• Consumo en carretera: 20.8 km/l
• Consumo mixto: 17.5 km/l
• Emisiones de CO2: 132 g/km
• Capacidad del tanque de gasolina: 50 litros

Cuando probé la generación actual de Toyota Prius por primera vez, hace ya algunos años, comencé mi reseña diciendo que esa batalla contra los prejuicios la había ganado la razón. En pleno 2019 todavía existen muchas etiquetas alrededor de los autos híbridos, pero el Prius ha sabido luchar a contracorriente para convertirse en un éxito.

México es el tercer país donde más se vende el Toyota Prius, sólo después de Estados Unidos y Japón. La economía de combustible, su fiabilidad mecánica, el buen nivel de equipamiento y su grado de comodidad lo han hecho inmune a prácticamente cualquier tipo de crítica que no tenga que ver con su diseño —porque una obra de arte, no es. El modelo 2019 se estrena con un puñado de novedades: lo probamos.

Un diseño (un poco) menos polémico

Lo más importante en la actualización del Toyota Prius 2019 llega al hablar del diseño. La generación actual se estrenó en 2015 con un rostro polémico, y que muchos no aprueban hasta la fecha, pero lo cierto es que con el paso de los años nos hemos acostumbrado a sus líneas "exóticas".

El facelift que recibe el modelo 2019 le resta extravagancia, pero dista de volverlo ordinario. Conserva su característica silueta estilo liftback, el medallón dividido en dos piezas y rasgos afilados. Lo nuevo llega al hablar de faros y calaveras, ahora con mejores proporciones, y del diseño de la fascia, con tomas de aire —simuladas— a los costados.

El interior carga con prácticamente los mismos elementos que el modelo anterior. La cabina sigue pareciendo inspirada en una nave espacial: la palanca de velocidades va colocada de manera vertical sobre el tablero y el cuadro de instrumentos se ubica en el centro, con dos pantallas de gran utilidad. Los acabados ahora son totalmente negros, lo que —a mi gusto— mejora la sensación de refinamiento, aunque hay a quienes les gustaba el estilo bitono.

El tamaño de las ventanas y la posición de los instrumentos contribuye a incrementar la sensación de espacio. La amplitud queda asegurada gracias a un buen nivel de aprovechamiento del espacio en la banca trasera, cortesía de un piso totalmente plano; hay buen lugar para piernas, pies y cabeza, aunque como en todo compacto, tres personas viajarán apretadas a lo ancho.

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La cajuela ofrece un buen volumen —457 litros— y un alto grado de versatilidad gracias a su apertura, que incluye al medallón. El único problema es que la tapa levanta tanto, que es fácil golpearla con objetos que haya arriba en estacionamientos techados. Ojo ahí.

Un híbrido que no sacrifica equipamiento

La tecnología híbrida se ha abaratado con el paso del tiempo. Antes se pagaba mucho dinero por un auto eficiente, pero poco equipado; hoy podemos tener un coche híbrido con el mismo equipamiento —e incluso más— que su equivalente no electrificado por apenas unos cuantos billetes más. Nada significativamente más caro.

Con el Toyota Prius más equipado vamos a encontrar cargador inalámbrico para smartphones, llave inteligente, asientos delanteros con calefacción, faros de LED, infotenimiento con pantalla de 7", navegación, espejo retrovisor electrocromático, cámara de reversa, sensor de lluvia y asiento del conductor con ajuste eléctrico.

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Una de las novedades principales del modelo 2019 es la introducción de quemacocos, que llega a reemplazar al head-up display en la lista de equipamiento. Nos hubiera gustado que el sistema de infotenimiento fuera compatible con Android Auto o Apple CarPlay.

Al volante es un compacto cómodo y rendidor

Antes de hablar de su manejo, dejemos claro algo: quien se compra un Prius no busca un auto emocionante... aunque el motor eléctrico sí que puede traer alegría a la conducción. Vayamos por partes. El chasís del Prius utiliza la plataforma TNGA que, ante todo, da prioridad al confort.

La suspensión es suave y hace un trabajo sobresaliente al filtrar irregularidades en el camino, pero presenta un claro body-roll en zona de curvas. Afortunadamente, la posición de las baterías en el piso del vehículo bajan el centro de gravedad y ayudan a mantener el auto adherido al asfalto. La dirección es poco comunicativa, pero muy cómoda: pensada para ciudad o autopistas.

El tren motor híbrido del Toyota Prius 2019 se mantiene sin cambios. Utiliza un motor de 1.8 litros de ciclo Atkinson y un propulsor eléctrico, que en conjunto generan 121 hp y 120 lb-pie. Sus cifras parecen pocas, sin embargo, la disponibilidad inmediata de par en el motor eléctrico consigue que el Prius se sienta muy vivo al primer roce del acelerador. Y si vamos con el modo PWR activo, la aceleración se vuelve divertida.

Le cuesta poco trabajo despegar. Alcanzar velocidades de carretera y autopista tampoco le es muy complicado, aunque en esa situación se termina forzando al motor de combustión, lo que repercute en el rendimiento de combustible. Ojo, aún en el peor de los casos, el consumo de Toyota Prius es muy bueno. En ciudad promediamos 19.2 km/l sin cuidar el acelerador ni evitando horas pico.

Un rival de cuidado para compactos no electrificados

El Toyota Prius es un híbrido altamente recomendable, al que no hay un motivo real para decirle que no, salvo su diseño. En todo caso, si su rostro no te convence, debes saber que existe un Toyota Corolla con exactamente el mismo sistema híbrido que Prius, pero con un diseño mucho menos extravagante. Todavía no se sabe si este modelo estará a la venta en México.

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Por su economía de combustible, buen nivel de prestaciones, aprovechamiento del espacio, carga de equipamiento y grado de seguridad, el Toyota Prius es un compacto muy conveniente. Su rango de precios va de $389,400 a $454,900, muy cerca de otros sedanes de características similares, pero sin propulsor híbrido. Mi parte más sensata me dice que no hay un compacto más conveniente a ese rango de precios; mi corazón, en cambio, me pide un coche más emocional. Hay para todos.

Toyota Prius Premium

$454,900

• Motor de combustión: 1.8 litros en ciclo Atkinson
• Potencia: 96 hp @ 5,200 rpm
• Par motor: 105 lb-pie @ 4,000 rpm
• Potencia EV: 71 hp
• Par EV: 120 lb-pie
• Potencia neta: 121 hp
• Transmisión: Engranaje planetario (estilo CVT)
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,390 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 10.6
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Indepiendiente con brazos tirados
• Longitud: 4,540 mm
• Cajuela: 457 litros
• Consumo en ciudad: 19.2 km/l
• Consumo en carretera: 24.4 km/l
• Consumo combinado: 21.8 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 43 litros

Barato, ahorrador y parece "camionetita". El Renault Kwid —se pronuncia «kuid», no «cagüid» ni «quegüid»— es el pequeño hatchback con el que la firma francesa quiere triunfar en México. Por mucho que te lo prometan, no es un SUV, pero sí un urbano con lo necesario para sobrevivir en la hostilidad de las grandes ciudades.

El Renault Kwid fue desarrollado especialmente para mercados emergentes, como Latinoamérica o India; las unidades que rodarán por nuestro país son fabricadas en Brasil. Si estás familiarizado con la gama de Renault en Europa, el Kwid ocupa el lugar de Twingo, pero con características adaptadas a las necesidades locales —incluyendo el precio.

Un urbano con disfraz de SUV

Renault nos dijo que el Kwid es para gente que se viste a la moda con poco presupuesto, y no puedo estar más de acuerdo. Se trata de un urbano de bajo costo que recurre a algunos accesorios para encajar en la tendencia del SUV, al menos en apariencia. Sus líneas nacen de la misma pluma del diseñador de Logan, a quien retaron a crear un coche aún más accesible que Sandero.

El Kwid goza de todo el estilo de Stepway, Duster y demás modelos de Dacia adoptados por Renault. Mide 3.68 metros de largo, 1.47 metros de alto y 1.57 metros de ancho, pero adopta algunas piezas en plástico negro y mayor altura para disfrazarse de SUV. No es un todoterreno —ni pretende serlo— pero esos 18 cm libres respecto al piso le ayudarán a librar piedras, topes y baches.

No hay que ser experto para comprender que su mejor escenario son las grandes ciudades. Su carta de presentación es un motor de sólo tres cilindros y 1.0 litro, capaz de desarrollar 66 hp y 69 lb-pie, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. Sus números son pequeños, es cierto, pero hay tres factores a tener en cuenta: no es un vehículo familiar, no se creó para devorar autopistas y pesa sólo 760 kg.

Entendido lo anterior, el pequeño propulsor de 1.0 litro es suficiente. Lo "complicado" en realidad es acostumbrarse a los cambios de marcha. La relación de la primera es tan baja que prácticamente sólo se utiliza para arrancar desde cero; es mejor pasar los topes en segunda para evitar jaloneos incómodos.

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Las tres primeras velocidades son muy cortas para escalar el tacómetro lo más rápido posible, pero cuarta y quinta son más largas para relajar al motor. Su enfoque tan urbano queda demostrado en el escalonamiento de la transmisión: se puede circular en quinta a 50 km/h —velocidad máxima en muchas vías secundarias del país— a tan solo 2,000 revoluciones.

Son pocas las situaciones en las que los 66 hp y 69 lb-pie no bastan. Nosotros probamos el Kwid por las carreteras de Chiapas, casi al nivel del mar, por lo que no sabemos cuánto pueda afectarle la altitud a este motor en ciudades como la capital del país. Lo cierto es que lo hicimos sufrir durante toda la prueba con cuatro pasajeros y una ruta que pasaba por San Cristóbal de las Casas, en un camino cuesta arriba.

El trayecto lo completó sin tanta dificultad, aunque hubo que jugar constantemente con la palanca de cambios e ir intercalando entre tercera y segunda, o cuarta y tercera. Para rebasar acelerábamos a fondo, pero en ocasiones se nos acababa el tacómetro —hasta llegar al corte de inyección— justo a la mitad de la maniobra; hay que ser calculadores antes de aventarse. En pendientes muy inclinadas, con el coche lleno, será mejor tomar vuelo, porque incluso en primera le cuesta "escalar".

Ahora bien, hablemos del chasís. Lo más sobresaliente fue la dirección, que a diferencia de otros modelos de la casa, sí lleva asistencia eléctrica. Es ligera y mucho más comunicativa de lo que hubiésemos imaginado, aunque tampoco ofrece una precisión quirúrgica. Su puesta a punto nos parece adecuada para su propósito: movilidad urbana.

La suspensión es muy blanda y tiende a ser saltona ante irregularidades, como topes o baches, sin embargo, transmite mucha robustez, similar a lo que sucede en un Duster. La altura respecto al piso le ayudará a pasar los topes peor planeados de la ciudad, aunque pasa su factura en curvas, donde la velocidad se transforma en un body-roll que nos recuerda la altura del centro de gravedad, el largo recorrido de la suspensión y la suavidad de su amortiguación.

Una cabina que no sorprende, pero tampoco defrauda

Hablemos ahora de su cabina. El Renault Kwid nos recibe con plásticos rígidos —como en cualquier urbano— y un diseño similar al de Duster o Stepway. Probamos la versión más equipada, que pese a su enfoque low-cost, adopta ciertos elementos que rompen con la monotonía de un auto barato: hay decoraciones naranjas en volante y puertas, algunos acabados en negro brillante y una tapicería en tela bastante atractiva.

Como buen auto de espíritu francés, algunos controles están ubicados en el lugar menos pensado. Los controles de los cristales eléctricos delanteros, por ejemplo, se ubican en el grupo de botones arriba de la pantalla táctil. El diseño del tablero es sencillo y funcional, con algunos elementos que nos recuerdan a autos de los años 90, como el tacto de los controles del aire acondicionado o la palanca del sistema de recirculación de aire.

El espacio interior es, quizá, uno de sus puntos más flacos, y es que con 3.68 metros de largo, Kwid es uno de los autos más pequeños a la venta en México. Al frente es fácil encontrar la posición de manejo, aunque el volante sólo puede ajustarse en altura, no en profundidad. En la banca trasera, los pasajeros más altos no irán cómodos en viajes largos por el poco espacio para piernas y la altura del techo. Sorpresivamente, la cajuela es amplia —290 litros— pero su apertura no es del todo práctica; no hay un botón para abrirla desde fuera, sólo se hace introduciendo la llave o jalando una palanca al interior.

El equipamiento da buen valor por el dinero

El mejor argumento del Renault Kwid es el equipamiento, aunque ojo, en el modelo equipado sí hay algunos elementos que se echan de menos. En el básico tenemos lo indispensable: aire acondicionado, reproductor de música, conexión Bluetooth y seguros eléctricos automáticos.

Lo más plausible es que desde la versión básica ya incluye frenos ABS y cuatro bolsas de aire; la mayoría de sus competidores sólo ofrecen dos. Su evaluación de Latin NCAP le dejó una calificación de tres estrellas —decente, aunque no extraordinario. El Kwid a la venta en México se fabrica en Brasil con una estructura más sólida que el de India, cuya evaluación de seguridad fue un desastroso cero.

La versión más recomendable, a nuestro parecer, es la intermedia, llamada Iconic. Por $179,900 suma infotenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, cristales delanteros eléctricos y computadora de viaje.

El tope de gama, llamado Outsider, no aporta nada más allá de la apariencia off-road. Al pagar $199,900 por un auto de 66 hp, nos parece extraño no contar con espejos eléctricos, controles de audio al volante, rines de aluminio o cristales traseros eléctricos. En el Kwid Iconic, el precio puede justificar estas ausencias; en el Outsider no.

Un hatch convincente para la ciudad

Con cuatro airbags en todas sus versiones, un buen nivel de conectividad y la promesa de un alto rendimiento de combustible, el Renault Kwid nos parece una opción interesantísima, sobre todo el Iconic. En un rango entre $160,000 y $180,000, donde encontraremos también a Fiat Mobi, Hyundai Grand i10 GL y Chevrolet Beat la propuesta de Renault se convierte en nuestra nueva recomendación.

El tope de gama sólo lo recomendamos si tu deseo por un urbano de estilo SUV es implacable. De otro modo, por $199,900, voltearíamos a ver a Hyundai Grand i10 GL MID o Suzuki Ignis y terminaríamos recomendándote Chevrolet Spark LT: 100 hp, mejores acabados, estructura sólida y cuatro bolsas de aire.

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Desde que el NSX llegó a este mundo, toda la familia Acura ha intentado parecerse a él. El único modelo que aún no atravesaba por esta metamorfosis era el ILX, el compacto de acceso a la gama que ha esperado hasta 2019 para mostrarnos un nuevo rostro. Su cirugía plástica ha sido profunda y con toda la intención de quitarle algunos años de encima... pero el tiempo no pasa de largo. ¿Te quedas a conocerlo?

El ILX ahora luce más agresivo y deportivo

Lo primero que debes saber es que el Acura ILX 2019 no cambia de generación; su lavado de cara es tan profundo que podría hacerte creer que se trata de un auto totalmente nuevo, cuando en realidad conserva los componentes del modelo anterior. Eso sí, incrementa su atractivo y se alinea con el estilo del resto de la gama.

El frontal adopta faros más gruesos y afilados, a tono con una nueva parrilla tipo diamante y líneas de carácter muy marcadas. En la parte trasera veremos un rediseño total con nuevas calaveras de LED —de firma muy peculiar— y elementos de tintes deportivos: alerón y difusor en acabado negro brillante, salidas de aire simuladas y, curiosamente, sólo una salida de escape.

Al igual que el resto de los modelos de Acura en México, la gama del ILX 2019 queda compuesta por dos versiones, Tech y A-Spec, esta última de corte más deportivo. En su apariencia, la diferencia principal son los rines, de 17" para Tech y 18" oscurecidos para el A-Spec.

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Acura ILX 2019: Precios, versiones y equipamiento en México

La cabina cumple, pero no sorprende

A lo largo de la extensa jornada de manejo llegué a comentar con algunos colegas que el nuevo ILX es verdaderamente fotogénico —cuando cayó la tarde, yo no podía quitarle el lente de encima. Estuvieron de acuerdo. Luego mencioné que a la cabina le hizo falta esa misma frescura del exterior. Estuvieron de acuerdo nuevamente.

Mientras el exterior cambia de manera radical, la cabina apenas estrena un nuevo inserto decorativo brillante —que puede ser molesto cuando el sol está en posición cenital. Su calidad cumple bajo el criterio de una marca de volumen; desde el estándar de una firma premium, el nuevo ILX se queda corto.

Los controles en el volante, los mandos del climatizador y los gráficos de la computadora de viaje saben mucho a Honda, y no a Honda de los nuevos. El paso del tiempo también se refleja en la interfaz del sistema de infotenimiento, que aún tras haber sido revisado para mejorar su respuesta (30% más rápido, según Acura), sigue siendo lento frente a un sistema de nueva generación. Además, en todo el vehículo sólo hay un puerto USB. Eso sí, ahora es compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Al hablar de equipamiento, el Acura ILX 2019 nos muestra una de sus principales fortalezas. Encontraremos un sistema de sonido Elliot Scheiner ELS Studio con 10 bocinas de muy alta calidad, espejo retrovisor electrocromático, asientos delanteros con función de calefacción, ajuste eléctrico y memoria para el conductor, sistema de navegación, llave inteligente, tapicería en piel con gamuza, entre otros.

Lo más interesante está en el campo de las asistencias de conducción. De serie incluye alerta de colisión frontal —muy sensible— con freno autónomo de emergencia, alerta de abandono involuntario del camino con función de seguimiento de líneas de carril, cámara de reversa y control de velocidad crucero. La versión A-Spec suma monitor de punto ciego y prevención de colisión trasera.

Al volante es un sedán cómodo y ágil

El Acura ILX utiliza la misma plataforma de la novena generación del Honda Civic, es decir, la anterior. Su calidad de marcha es buena, sin llegar al nivel de un sedán premium de última generación, pero sí con un buen nivel de aislamiento y de confort.

Pese al enfoque deportivo de su apariencia —y de su campaña de mercadotecnia—, el Acura ILX se desenvuelve mejor ante ojos que buscan el confort. En rectas largas sobresale el buen nivel de insonorización y la suavidad de la suspensión, que logra absorber las irregularidades del camino sin crear un vehículo saltón.

Al trazar curvas, la dirección transmite suficiente confianza, aunque si vamos excedidos de velocidad, la inclinación de la carrocería nos recordará que no se trata de un vehículo de altas prestaciones; las asistencias intervendrán para mantener la trayectoria sin mayor problema.

Dinámicamente hay dos cosas que llaman la atención: la ausencia de un motor turbo y la capacidad de revoluciones que tiene su propulsor. Según nos dicen en Honda, la plataforma del ILX no admite el nuevo motor turbo de 1.5 litros que encontramos en Civic, por lo que se queda con el bloque atmosférico de 2.4 litros de 201 hp y 180 lb-pie. Sí, el mismo del Civic Si anterior.

A pesar de que el chasís se orienta al confort, el motor goza de un auténtico espíritu deportivo, comenzando por su capacidad de girar hasta a 6,800 revoluciones... ¡y mantenerse empujando! El sonido, además, es grave y hasta seductor; truena como los grandes deportivos al realizar los cambios en la zona roja del tacómetro.

La transmisión ayuda mucho a sacar lo mejor de este motor. Se trata de un cambio automático de doble embrague de ocho velocidades, no tan rápido como el de sus competidores alemanes, pero notablemente más ágil que una automática convencional. Lo más destacable es su nivel de anticipación; en modo S parece que su programación nos lee la mente. Hay cambios en el volante para manipularla más fácilmente.

Un sedán cuyo único enemigo es el tiempo

El Acura ILX busca mantenerse vigente y, al menos en apariencia, lo consigue. Lo cierto es que para triunfar en el segmento premium hace falta más que una cara bonita. La presencia de un solo puerto USB en toda la cabina, la ausencia de salidas de aire acondicionado atrás y los acabados del tablero reflejan el paso del tiempo. Y con rango de precios de $529,900 a $569,900, el ILX no es un sedán barato.

El nivel de asistencias de conducción y la buena pareja que hacen el motor y la transmisión pueden ser factores convincentes, aunque en el panorama exista un Volkswagen Jetta GLI más deportivo y casi igual de equipado, o un Mazda 6 Signature más refinado, amplio y veloz. Si el Acura ILX no quiere quedarse atrás, le hace falta adoptar el talento del nuevo Civic y aderezarlo con todo lo bueno que Acura ha demostrado ser capaz de hacer —con el nuevo RDX como máxima referencia.

México sigue siendo un lugar que se aferra aún a los sedanes en los segmentos de acceso, KIA entendió esto y decidió traer el KIA Rio Sedán, un producto que toma todo lo aplaudido al modelo hatchback y le agrega un poco más de capacidad en la cajuela, además de una imagen ligeramente más sobria. En esta ocasión estuvimos al mando de la versión más completa, el EX Pack 2019. ¿Te quedas a conocerlo?

Imagen sobria, pero con nuevos detalles

En su momento el KIA Rio Sedan sólo llegaba hasta la versión EX, sin embargo a finales de 2017 la marca decidió agregarle una versión más que lo dejaría al nivel del Rio HB más equipado, es decir, la versión EX Pack.

En el exterior los cambios de esta versión están en llevar rines de 17", manijas y detalles en cromo, quemacocos y luces direccionales en los espejos laterales. Con esos simples detalles el Rio Sedán logra alejarse de la apariencia tan sobria que tienen los demás modelos con rines de 15".

Interior que también luce un poco mejor

Por dentro el KIA Rio Sedán EX Pack añade asientos forrados en piel sintética, aire acondicionado automático de una zona, encendido por botón, apertura inteligente de cajuela y pedales en aluminio. El resto del equipamiento sigue siendo igual a otras versiones, pero no por ello deja de ser uno de los productos más equilibrados.

Encontraremos sistema de infotenimiento con Apple CarPlay y Android Auto, espejos y cristales eléctricos, volante con controles de audio y control de velocidad crucero, puertos USB, computadora de viajes de 3.5", asientos con ajuste manual de altura, entre otros.

En cuanto a equipo de seguridad la oferta conserva control electrónico de estabilidad, frenos ABS, control de tracción, seis bolsas de aire, cámara de reversa con líneas dinámicas y sensores de proximidad.

El Rio Sedán EX Pack simplemente ofrece una gran cantidad de equipamiento, tanto en entretenimiento como en seguridad, sin embargo, un punto en donde podría mejorar es el sistema de audio, mismo que sinceramente deja mucho que desear. A su vez encontrarás muchos plásticos duros por toda la carrocería, cosa que es normal, y a pesar de que la mayoría luce adecuado al precio, el del tablero tiende a reflejarse mucho contra el parabrisas.

La comodidad es una de sus mejores cartas, tal vez en la parte trasera no es tan amplio como un Nissan Versa, pero tiene el lugar suficiente para llevar a dos adultos y un niño con un buen nivel de comodidad.

Un auto de ciudad para familia y trabajo

El KIA Rio Sedán definitivamente es un auto pensado en la ciudad, aunque claro que puede ir a carretera. Bajo el cofre tenemos un motor de cuatro cilindros aspirado de 1.6 litros con 121 hp 111 lb-pie de par, se acopla a una caja automática de seis cambios que lleva el poder al eje delantero.

Su motor responde sin problema en la ciudad, incluso en situaciones con pendientes pronunciadas. En carretera también es capaz de mantener el ritmo, aunque arriba de 120 km/h le costará trabajo ganar velocidad y notarás que se esfuerza mucho.

La dirección tiene un buen balance entre la firmeza para ir un poco más rápido y la suavidad para maniobrar en ciudad, claramente su enfoque es más citadino, pero definitivamente no se siente como si estuviera completamente "muerta".

La suspensión es suave y ayuda a lidiar con la ciudad y sus horrendos caminos, aunque el hecho de llevar rines de 17" hace que los baches se sientan un poco más fuerte que con los rines de 15" de otras versiones. Sus consumos rondaron entre los 12 y 14.3 km/l en ciudad, en parte gracias a un estilo de manejo controlado y a que circulamos con poco tráfico, ya con tráfico llegamos a marcar 10.3 km/l.

Un coche para la familia y si quieres, también para trabajo

El Rio sedán sin problema alguno puede ser un buen auto familiar, aunque también es una buena opción para Uber. Al menos por tamaño y confiabilidad, aunque si lo quieres para trabajo busca una versión de acceso y deja la EX Pack para uso personal y familiar.

El espacio es decente, tiene mejor calidad de interiores que un Nissan Versa, Vento y algunos otros, aunque definitivamente no tan buenos como los de Mazda 2 Sedán. En espacio se queda por detrás de Versa, pero puede dar batalla al resto.

En consumos no es el peor, pero si llega a ser algo "tragón", si buscas ahorro puro en este segmento sin ver nada más, un Peugeot 301 Diesel es la opción, si priorizas estética y materiales, sin importar espacio, el Mazda 2. Para todo lo demás, en un buen balance, el KIA Rio Sedán es un gran trato. En el caso del EX Pack, pues te llevarás un producto más llamativo y con detalles para darle más appeal.

Su precio es de $314,900 que ya es algo alto para su segmento, podrías pensar que con esa cantidad mejor te llevas un Forte LX IVT que es apenas $1,000 pesos más caro. Si es realmente necesario el espacio, adelante, sube una categoría; pero si no lo es, a pesar de tener más espacio y potencia, también tendrás que pagar más seguro, mantenimientos y gasolina por el consumo elevado que lleva.

KIA Rio Sedán EX Pack 2019

$314,900

• Motor: 4 cil. 1.6 litros
• Potencia máxima: 121 hp @ 6,300 rpm
• Par máximo: 111 lb-pie @ 4,850 rpm
• Transmisión: Automática de 6 cambios
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco/Disco
• Peso: 1,135 kg
• Velocidad máxima: N.D
• Aceleración 0-100 km/h: N.D
• Suspensión delantera: Multi-link McPhearson
• Suspensión trasera: Viga tubular
• Longitud: 4,385 mm
• Cajuela: 387 litros
• Consumo en ciudad: N.D
• Consumo en carretera: N.D
• Consumo combinado: 17.81 km/l
• Emisiones CO2: N.D
• Capacidad del tanque: 45 litros

Desde que KIA estrenó al Stinger en México nos quiso dejar claro que no es una marca que sólo vende autos bien equipados a un precio competitivo, nos quiso demostrar que también puede crear máquinas capaces de emocionar, algo que ya sabían hacer gracias a modelos como el Pro Ceed GT en otros mercados. Hoy continuan la expansión de su familia GT al traernos al KIA Forte GT Sedán.

En cuanto a estilo, simplemente agrega una cajuela y listo

El Forte GT Sedán es exactamente igual en todo aspecto, salvo la parte trasera, al KIA Forte GT Hathcback. Encontraremos los mismos detalles como la parrilla con acentos rojos, los rines de 17", defensa trasera con difusor, contrastes y salida doble de escape; además de los emblemas GT en parrilla y cajuela.

Las diferencias más grandes están en el hecho que el sedán tiene una cajuela más larga y que sobre la tapa de la misma se coloca un pequeño alerón en color negro.

En el interior definitivamente no hay cambios respecto al Forte GT HB. Seguimos con materiales de buena calidad y superficies acolchadas donde más contacto tendremos, asientos deportivos al frente con ajuste eléctrico para el conductor, volante de fondo plano, levas de cambios tras el volante, pedales en aluminio y costuras contrastantes en color rojo.

Una experiencia divertiva y precisa

Nuestra toma de contacto incluyó conducir los autos de la gama GT de KIA en carretera y en circuito. A pesar de haber conducido el Stinger y Forte GT HB, nos centraremos en el sedán. Como tal las sensaciones que entrega son muy similares a las del Hatch, la respuesta del motor y transmisión simplemente se sienten bien y nos invitan a seguir hundiendo el pie en el acelerador.

En cuanto a la dirección tiene buena precisión, aunque en ocasiones no se siente tanta retroalimentación cuando se exige demás. Fuera de ello es un producto que no te exige ser un profesional para poderlo llevar rápido en un circuito.

La suspensión es otra gran área, pues si bien es más firme para ayudar al control, no castiga tanto cuando pasamos por caminos en mal estado. En parte gracias a que KIA decidió darle rines de 17" en vez de los de 18" que hay en otros mercados.

Sorprende lo fácil que es llevar el auto, además del nivel de confianza que nos da cuando se le exprime todo el potencial. La entrada de asistencias hace que sea relativamente fácil contrarrestar el subvijare —característico de la tracción delantera—, y meter de nuevo el auto en su trayectoria ideal.

No será tan explosivo como un Jetta GLI, por ejemplo, pero sin duda alguna es un sedán de tintes deportivos que tiene el enfoque en divertirte y sentirse más vivo que el sedán promedio. Quien compra un Forte GT no está buscando un deportivo más puro, simplemente busca un auto con mucho equipamiento a un buen precio y con un manejo que salga de lo cotidiano.

¿Recomendable? Sí, totalmente. Si de verdad quieres algo más deportivo, el Jetta GLI te dará extra un diferencial electrónico que ayuda cuando vas al límite a entregar mejor tracción, también entrega un poco más de equipamiento de confort como los asientos ventilados, cuadro de instrumentos digital y más espacio para piernas y en cajuela. Sin embargo, por ello deberás pagar aproximadamente 50,000 pesos más sobre los $451,900 del Forte GT.

SEAT se tomó muy en serio la tarea de crecer en el segmento de los SUV, al grado que la mitad de su gama en México hoy está compuesta por esta familia de modelos. El SEAT Tarraco se convierte en el vehículo más grande que haya creado la firma española y se nos presenta como un Ateca remasterizado para ofrecer más espacio, mejores acabados y mucha tecnología. Viajamos a Guadalajara para ponerle las manos encima, ¿te quedas a conocerlo?

El Tarraco se ve mucho como el próximo León

El SEAT Tarraco me parece el SUV más estilizado de la gama y también me resulta más llamativo que su contraparte alemana, el Volkswagen Tiguan. Sé que hablar de diseño es subjetivo, pero vale la pena destacar la apariencia del Tarraco porque además estrena el lenguaje de diseño de SEAT.

El frente es menos afilado que otros modelos de la marca —aunque no menos agresivo— y muestra elementos que llegarán a las siguientes generaciones de productos de SEAT, incluyendo al nuevo León. Veremos calaveras similares, parrillas más grandes y calaveras unidas por todo lo largo del portón trasero.

La cabina también adopta el nuevo rumbo de diseño de la marca, aunque también es cierto que conserva algunos elementos antes vistos, como los controles del aire acondicionado —compartido con otras marcas de Grupo Volkswagen, incluida Volkswagen— y el cuadro de instrumentos digital, que es de serie en todas las versiones de Tarraco.

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Me gusta que el interior sea fresco y discreto a partes iguales. La sensación de calidad es muy alta. No diré que roza lo premium porque aún hay algunos plásticos que hablan más de SEAT que de Audi, pero la impresión que deja en general es muy buena. El acabado de madera oscura levanta mucho la atmósfera interior, al igual que la tela en asientos y puertas; la combinación con Alcántara evitó que extrañáramos tapicería en cuero.

Un SUV para siete pasajeros (con letras pequeñas)

La razón de ser del SEAT Tarraco es ofrecer en la gama un SUV con tres filas de asientos y capacidad para siete pasajeros. Lo hace, es cierto, pero si sólo te lo compras por eso, hay dos cosas que debes saber antes.

La primera es que la versión Style de acceso a la gama sólo puede configurarse con dos filas de asientos. La segunda es que el Tarraco Xcellence sí incluye las tres filas de asientos, pero las deja sólo para emergencias; el espacio para pies, rodillas y cabeza es muy reducido. Yo, con talla de 1.68 metros, no me podía imaginar viajar así de apretado por más de tres horas.

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La buena noticia es que se puede administrar inteligentemente el espacio interior gracias a una segunda fila corrediza, que te permitirá reducir el espacio para piernas en la segunda fila para liberar algo de lugar en la banca de hasta atrás, o bien, crecer el volumen de la cajuela, que va de 230 a 700 litros, según la configuración de asientos.

También hay una buena cantidad de amenidades para los pasajeros que viajen atrás. Encontraremos un puerto USB de carga —en total, en la cabina hay tres—, un control de clima específico para la segunda fila de asientos e incluso mesillas colocadas en el respaldo de los asientos delanteros, similares a las de los aviones; parece buena idea —lo es— pero su fabricación en un plástico tan resbaloso nos hace pensar que con cualquier movimiento, lo que pongamos encima se puede caer.

Una sólida propuesta de confort y tecnología

Al hablar de todo el equipamiento disponible se nos dibuja una sonrisa, y es que SEAT no escatimó al incluir varios elementos tecnológicos que en principio creímos que quedarían fuera de la gama, y que al final se incluyeron desde la versión de acceso.

El SEAT Tarraco Style, que es el más accesible, ya incluye faros de LED, cuadro de instrumentos digital, reconocimiento de cansancio, cámara de reversa, llave inteligente, cajuela de apertura manos libres, control de velocidad crucero adaptativo, asistente de estacionamiento automatizado y monitor de punto ciego. ¡Completísimo!

El Tarraco Xcellence suma algunos caprichos, como acabados exteriores que mejoran su apariencia —lleva rines de 19"— y algunos gadgets al interior, tales como climatizador automático de tres zonas, asiento del conductor con ajuste eléctrico, cámara de visión de 360º, cargador inalámbrico para smartphones y sistema de sonido Beats.

Con precios de $505,300 y $575,300, respectivamente, lo que ofrece SEAT Tarraco puede resultar muy interesante y hacerle sombra al mismísimo Volkswagen Tiguan, así como a competidores como Nissan X-Trail y Peugeot 5008. Esto, claro, al hablar de equipamiento. ¿Pero qué hay de su mecánica?

Una conducción impecable y un motor que cumple

Dinámicamente, la carta de presentación del SEAT Tarraco es el clásico motor turbo de 1.4 litros de Grupo Volkswagen, que al Golf, al León y al Ateca les sienta de maravilla, pero con los 1,652 kg de Tarraco, este bloque TSI no hace más que cumplir.

Que no se malinterprete, porque está lejos de ser un SUV lento. Simplemente no es tan explosivo, y es que muchos imaginábamos que montaría el motor de 2.0 litros de 190 hp, aunque al final, eso hubiera elevado considerablemente el precio. La configuración equilibra un motor de suficientes prestaciones, que sacrifica 40 hp, para dejarte con varios juguetillos tecnológicos y de confort.

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Para el día a día, este motor 1.4 TSI es suficientemente enérgico, y lo explosivo del turbo en torno a 2,000 rpm lo puede hacer hasta divertido —siempre que no vayas en modo Eco, porque el turbolag se vuelve más evidente y el acelerador se siente anestesiado. En carretera se mueve bien, aunque los rebases y las recuperaciones no los hace con tanta soltura. Le ayuda mucho la rapidez de la transmisión automática de doble embrague.

El chasís demuestra el talento de la plataforma modular de Volkswagen: la dirección es precisa, la suspensión es suave y la amortiguación es firme, lo que crea una sensación de mucho confort y gran estabilidad en carretera. A velocidades de autopista deja claro que soportaría ir mucho más rápido y que tendría sentido un motor más potente.

Hay mucho sabor europeo en su manejo, incluso más que en Tiguan, que al final se fabrica en México con el ojo puesto en América, no en Europa. De Tarraco nos gusta ese sabor firme que podría hacer sudar a una de las referencias de esta categoría, el Peugeot 5008, aunque para afirmarlo habrá que enfrentarlos cara a cara.

Un SUV refinado, tecnológico, eficiente... ah, y con tres filas de asientos

El SEAT Tarraco es muy recomendable por absolutamente todo, excepto la tercera fila de asientos. Como en cualquier SUV compacto "extendido", la fila adicional es sólo eso: adicional. Te sacará de apuros, pero tus pasajeros no irán muy cómodos o no entrarán si es que son muy altos. Es una fila destinada para niños. Si quieres más espacio, tendrás que escalar hacia un SUV más grande, de categoría similar a Toyota Highlander —con el precio que eso implicaría.

En todo lo demás, el SEAT Tarraco convence y apunta a convertirse en uno de los rivales a vencer en su categoría. Si lo consideramos como lo que es, un SUV para 5+2 pasajeros, es una opción muy interesante. SU precio incluso podría robarle algunos clientes a SUV más pequeños, como Ford Escape, Toyota RAV4, Jeep Compass, Honda CR-V y, por supuesto, al mismo SEAT Ateca.