Al Toyota Corolla siempre lo había comparado con una ensalada: entre tantos platillos sabrosos que podías pedir, era la opción —carente de sabor— que elegías porque sabías que te convenía, no porque la decisión naciera de un profundo sentimiento de deseo. Era cómodo, espacioso, seguro, ahorrador y confiable... pero sin una sola pizca de emoción. ¿Notas cómo todo este párrafo está escrito en pasado?

Para su nueva generación, el Toyota Corolla estrena lo que más falta le hacía: una personalidad. Deja de ser el compacto gris de toda la vida, para evolucionar en un auto apetecible ante ojos del entusiasta. Y aún sin ser el coche predilecto para una conducción deportiva, sus modales al volante han mejorado, su carga tecnológica crece y su apariencia juguetea con el término hot-hatch.

Lo estuvimos conduciendo algunos días por las calles, carreteras y autopistas de California. Su décimo segunda generación pone por primera vez una versión hatchback para nuestro continente. Su lanzamiento en México con esta carrocería suena poco probable, pero conducirlo nos da una clara idea de qué esperar del Corolla Sedán que estará disponible en nuestro país el próximo año. ¿Te quedas a descubrirlo?

Espera, ¿esto es un Corolla?

Si hace 5 años me hubieras dicho que el Corolla se convertiría en un imán de miradas, no te hubiera creído; hoy todavía me cuesta trabajo asimilarlo. Su nuevo rostro ha despertado todo tipo de reacciones, la mayoría de sorpresa. Un valet parking de Beverly Hills no daba crédito a que se trataba de un Corolla; en otro estacionamiento, una pareja que bajó de un F-Type se acercó a echarle un vistazo y decirme "oh, the new Corolla looks really great" —el nuevo Corolla se ve realmente bien.

De entre todos los polémicos diseños de la última generación de modelos de Toyota, el Corolla Hatchback es el más equilibrado. La enorme parrilla hexagonal no luce desproporcionada; acierta con el carácter deportivo de un hot-hatch. La trasera recibe un difusor de acabado negro brillante, doble salida de escape y un vistoso alerón. Las calaveras me remiten, de algún modo, a la generación anterior del Mazda3, e incluso me hacen pensar que más o menos así luciría el nuevo compacto de Mazda si el creador de la filosofía KODO no hubiera nacido.

Hay otros elementos de diseño que llamaron mi atención, como la línea de estilo que aporta musculatura a la cintura, el juego que hace la parrilla con las curvas de los faros y el dibujo de los LED, sobre todo al frente, donde la firma de tres piezas no se parece a ningún otro modelo disponible hoy en el mercado.

Un interior mejor trabajado

Si los acabados del modelo anterior se acercan más a los de un subcompacto, la calidad interior de la nueva generación del Corolla por fin se entiende con el estándar del segmento C. La mayoría del tablero se cubre con un plástico que simula cuero, decorado con costuras en contraste. Hay superficies gomosas en una generosa superficie de los paneles de las puertas y múltiples piezas en acabado negro brillante —consola central y la zona de controles del A/C, principalmente.

Sin ser el compacto de los terminados más sofisticados, el Toyota Corolla por fin presta más atención a los detalles. El tablero goza de un diseño minimalista, similar al de C-HR, aunque menos extravagante. Hay pocos botones —los suficientes— y mucho apoyo visual en la pantalla táctil de 8 pulgadas, colocada en la posición correcta para facilitar su lectura sin mayor distracción, aunque a ciertas horas del día hay reflejos molestos.

Quizá el punto más flaco de la cabina es el espacio interior. Las plazas delanteras gozan de buen lugar para cabeza —no hay quemacocos, eso ayuda— y encontrar la posición de manejo es sencillo. La visibilidad, además, es buena. Las plazas traseras son menos afortunadas, y es que el espacio para piernas no es al que estábamos acostumbrados en un Corolla; para cabeza hay más lugar del que aparenta desde fuera, aunque también queda justo. La cajuela es pequeña para el estándar de un compacto. Afortunadamente, el sedán lleva una distancia entre ejes mayor. Habrá que esperar para evaluarlo.

Equipadísimo, aunque nos faltan tres cosas...

Es increíble lo rápido que ha evolucionado el segmento de los compactos. Elementos que hasta hace no mucho sólo estaban disponibles en vehículos de lujo, hoy se incluyen como equipamiento de serie en el Toyota Corolla, al menos en Estados Unidos. Hablo del control de velocidad crucero adaptativo con función de seguimiento de carriles, lector de señales de tránsito, alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia, detección de bicicletas y peatones, monitor de punto ciego, asistente de luces altas automáticas y llamada autónoma de emergencia. Sí, todos los Corollas 2019 llevan esto.

En materia de conectividad y conveniencia también hay mucho que agradecer, como asientos calefactables, sistema de sonido JBL de ocho bocinas, climatizador automático bizona con función ECO, llave inteligente, cuadro de instrumentos digital con pantalla de 7 pulgadas a color, faros de LED con alumbrado en curva, sensor de luz y de lluvia, cargador inalámbrico para smartphone y sistema de infotenimiento con navegación, información de tráfico en tiempo real y compatible con Apple CarPlay.

¿Qué nos hace falta? El espejo no es electrocromático; incluso en este tope de gama estadounidense, el retrovisor es de día y noche. Además, como en cualquier Toyota, el sistema de infotenimiento no es compatible con Android Auto y, por algún motivo, la pantalla de 7 pulgadas del cuadro de instrumentos no muestra ningún velocímetro digital.

Al volante es un equilibrio entre lo que siempre ha sido y lo que aspira a ser

El manejo del Toyota Corolla nunca admitió más cumplidos que "cómodo". La cosa cambia a partir de este modelo, y es que la plataforma TNGA le ha permitido a la marca crear un estándar de calidad de marcha para todos sus modelos, desde los de gama alta, hasta los más accesibles. Y eso son buenas noticias para Corolla.

El confort sigue escribiendo las reglas a la hora de conducirlo. La insonorización merece mención honorífica y la suspensión suave parece entenderse bien con asfalto en mal estado —aunque la escasez de baches en EE. UU. nos dificultó probarlo. Curiosamente, la amortiguación es ligeramente más firme de lo que jamás hubiéramos imaginado en un Corolla, y eso, combinado con el bajo perfil de los neumáticos, inyecta cierta emoción a la hora de manejarlo.

Sigue sin ser la mejor opción para quien busca un auto de manejo deportivo, aunque mejora mucho su comportamiento dinámico. Al llevarlo a una carretera de curvas, en el espectacular Bosque Nacional de Los Ángeles, comprobamos que por fin hay una chispa en su comportamiento. El body-roll disminuyó notablemente respecto a la generación anterior; el comportamiento en curvas tiende más a lo neutral que al subviraje. El centro de gravedad se nota bajo y con talento para plantarse correctamente sobre el asfalto.

La dirección juega un papel importante. El tacto aún es artificial y bastante ligero, aunque no por ello pierde precisión ni retroalimentación. Es una dirección ágil, notablemente programada para ciudad y bien entendida con una conducción entusiasta en carreteras que lo permitan.

La parte menos animada del Toyota Corolla llega al hablar de propulsores y transmisión. Bajo el cofre de esta versión hay un motor atmosférico de 2.0 litros, capaz de generar 168 hp y 155 lb-pie, suficientes para moverlo sin dificultad, aunque también sin ánimo de romper un récord de aceleración. Como buen auto japonés, el mejor momento se ubica en torno a las 4,000 revoluciones. Un propulsor turbocargado le sentaría de maravilla.

La transmisión se lleva todas mis quejas y, a la vez, todos mis halagos. Me explico: el chasís del Corolla por fin se entiende con una conducción ágil, pero una caja CVT no es la mejor opción para exprimir las cualidades dinámicas del motor. Por el lado amable, hay opción a realizar los cambios manualmente —incluso hay paletas al volante— y, en el día a día, esta transmisión CVT demuestra años de evolución.

A diferencia de las primeras versiones de esta caja en Toyota, la que se incluye en el Corolla aporta una sensación más natural en arranques, reacciones suaves y una mejora sustancial en los cambios simulados. Sólo tiene esa sensación de "patinarse" o estancarse en un punto del tacómetro cuando dejamos el pie a fondo en el acelerador. La mayor parte del tiempo, puedes lidiar con ella sin perder la cabeza.

Para aquellos amantes de los tres pedales, el Toyota Corolla mantiene disponible una transmisión manual de seis velocidades. ¿Quién diría que sería Toyota la que mantendría vivas este tipo de cajas? Con la CVT, el rendimiento de combustible fue bastante bueno. En el tráfico de Los Ángeles promediamos 10.6 km/l; en autopista llegamos a obtener hasta 20.7 km/l.

¿Cómo será el Toyota Corolla 2020 para México?

Es poco probable, aunque no imposible, que Toyota se aventure a vender el Corolla Hatchback en México. Sería una pena que no lo hiciera, porque estamos ante un compacto llamativo, confiable, ahorrador y hasta divertido. De cualquier modo, ponerle las manos encima nos sirve como aperitivo para saber qué esperar del sedán que sí estará a la venta el próximo año, muy probablemente en verano.

No sabemos con qué precio llegará ni cuál motor seleccionará la marca. El de 2.0 litros que probamos estos días suena como una opción interesante, aunque no se descarta la posibilidad de mantener el de 1.8 litros de la generación saliente, con algunos ajustes para obtener más potencia y reducir consumo.

Recuerdo alguna reseña que publiqué del modelo anterior y lo califiqué como el compacto que se compraba la gente a la que no le entusiasmaban los coches… pero que los expertos jamás iban a criticarle porque, al final, era un auto seguro, confiable, ahorrador, espacioso, cómodo y práctico. El nuevo Corolla no renuncia a sus atributos anteriores —salvo el espacio—, ahora simplemente encontró el cajón donde se guardaban la sal y la pimienta. Tiene sabor y, sin ser la sazón de tu platillo favorito, deja buen sabor de boca.

Toyota Corolla XSE (EE. UU.)

26,105 USD

• Motor: 4 cilindros de 2.0 litros
• Potencia máxima: 168 hp @ 6,600 rpm
• Par máximo: 155 lb-pie @ 4,800 rpm
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,387 kg
• Velocidad máxima': N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h': N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,368 mm
• Cajuela: N.D.
• Consumo en ciudad: 10.6 km/l
• Consumo en carretera: 20.7 km/l
• Consumo combinado': 13.1 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 50 litros

Fotografía | Gerardo García | Salvador Sánchez

Del nuevo Mercedes-Benz Clase A ya te platicamos mucho en los últimos meses. El de carrocería hatchback ya está a la venta en México en cuatro versiones diferentes, para 2019 se incorpora el sedán —fabricado en Aguascalientes— y en el primer trimestre, llega el A 35 AMG, que es una probadita del desempeño que podremos esperar del nuevo A 45 AMG (ambas carrocerías) cuando esté listo.

Fuimos invitados por Mercedes-Benz México a conocer y probar dos nuevos vehículos en la isla de Mallorca, primero el Clase B, una lástima que no hay planes para venderlo en nuestro país, y después, el nuevo hot-hatch de motor turbo y tracción integral, el A 35 4MATIC, que sin la potencia brutal de los A 45, presenta innovaciones mecánicas que lo hacen un excelente coche deportivo.

AMG light

¿Qué lo separa de un AMG real? Que el motor está producido en serie y no de manera artesanal bajo la supervisión de un sólo ingeniero durante todo el proceso. Y ya. Gracias a la avanzada plataforma del nuevo Clase A, a su carrocería aerodinámica y a la rigidez estructural, el A 35 es un desarrollo acertado, cuyo resultado es un bólido premium que otorga un manejo intuitivo, muy divertido y emocionante.

El tren motriz está compuesto de un motor 2.0 l turbo TwinScroll, transmisión automática AMG SPEEDSHIFT DCT 7G de doble embrague y tracción integral permanente de distribución variable de potencia y par 4MATIC con funciones Sport y Sport +, que es lo mínimo esperado en un Mercedes-AMG.

Velocista

El A 35 4MATIC produce 306 hp y 295 lb-pie de par máximo, los cuales lo impulsan hasta 100 km/h en 4.7 segundos y hasta alcanzar los 250 km/h. Se ha eliminado casi por completo el turbo-lag con el uso de un nuevo turbo de doble admisión, y la precisa programación de la caja DCT. Desde cualquier velocidad acelera o recupera rápidamente y por el temor a las multas en euros, evitamos superar la velocidad máxima permitida, pero tuvimos la oportunidad de manejarlo al límite en las carreteras montañosas de la isla del Mediterráneo.

A los anclajes del chasis con la suspensión se le removieron los bujes, lo cual es una gran idea para aumentar la sensación de rigidez, pero queda la duda de cómo se comportará en el pavimento mexicano cuando lo probemos localmente. Se sustituyó la clásica barra de torsión por una placa inferior de aluminio que cumple la misma función de minimizar el balanceo y evitar el subviraje.

El manejo es deportivo en todo momento, incluso en modo Comfort, aunque en éste se llevan todas las asistencias electrónicas a full, mientras que en Sport y Sport + se limita su intervención, situación que comprobamos en una curva cerrada que nos sorprendió con grava, pusimos el coche de lado, y lo recuperamos fácilmente sin necesidad de ser pilotos de rally.

Muy "hot"

El exterior es muy similar al del A 250 Sport, sin embargo, se utilizan diferentes opciones de rines exclusivos coloreados o no, fascias más anchas y agresivas, suspensión rebajada y alerón trasero. Las tomas de aire son más grandes al frente y cuenta con un difusor de aire trasero. Al ser un hatchback de cinco puertas, luce listo para ir rápido, y cumple con esta imagen.

Al interior encontramos el nuevo lenguaje de diseño digital de Mercedes, todo es desplegado y controlado desde un par de pantallas, una para el conductor, y una para el infoentretenimiento. Cuenta con un touchpad al centro, y por fin pudimos probar el sistema MBUX a fondo, que es tan práctico como tener un asistente virtual de casa, pero en el coche. Eso sí, por la complejidad de dicho sistema, no cuenta con interfaz para teléfonos inteligentes, los cuales sólo acopla como reproductor de música y agenda telefónica.

Edition1

Como ya es costumbre, habrá disponible una edición limitada de lanzamiento para todo el mundo designada como Edition1. Podemos esperarla también en México, aunque se desconoce el número exacto de unidades que estarán a la venta. Cuenta con equipamiento extra como difusores de aire delanteros, estribos laterales, un gran alerón sobre el medallón y rines bicolor, que cabe mencionar, son los primeros que se logran ver tan elegantes con esta combinación, y el color azul únicamente con gráficos dorados.

El Mercedes-AMG A 35 4MATIC se colocará entre los Clase A más equipados, y el venidero AMG 45, calculamos precios entre 900 mil y un millón de pesos, justo donde terminan los Clase A regulares y en donde está posicionado el A 45 actual. Este hatch es una excelente opción como coche premium sport, su potencia es más que suficiente para la mayoría de los conductores, ya que además de su desempeño, ofrece un muy buen equilibrio de rendimiento de combustible, practicidad, cajuela espaciosa y agilidad en la ciudad.

Digamos adiós a un icono de Volkswagen, no tan popular como un vocho, no tan conocido como un Golf, sin embargo, es el estandarte de la línea premium de la marca, y lo ha sido por dos décadas, se trata de la última entrega del SUV grande, Touareg, en México.

Con la apertura del mercado de calidad premium de marcas de volumen, Touareg fue quedando rezagado en ventas, y en ocasiones pueden pasar días para que veamos uno en la calle, este SUV, que no ha cambiado mucho desde 2015, fue el tope de gama de Volkswagen en México, y con la introducción reciente del crossover familiar Teramont, no hay planes de vender la nueva generación de Touareg en México.

Club selecto

Además de la exclusividad propia de ser propietario de un Touareg de Volkswagen, la marca en México ha decidido sellar sus 15 años de relación con el emblema más representativo del origen de una historia de éxito. Portar el escudo de Wolfsburg Edition es digno de los caballeros de Volkswagen más famosos de su historia, y Touareg definitivamente lo es.

Ya en términos comerciales, esta versión especial de despedida significa que los últimos SUV más lujosos a la venta en México ofrecen accesorios adicionales a la versión V6 TDI, con la cual no se rompieron la cabeza para nombrar hace algunos años, cuando todavía se vendían las versiones V6 Hybrid y V8. Dicho equipo adicional, que ya no es opcional, consta de insertos decorativos, pedales de aluminio cepillado, vestiduras bitono, cielo color negro; consola central, barras portaequipaje y espejos laterales negro brillante.

Mi amigo diésel

Sin necesidad de actualizarse, el motor V6 turbodiésel es la joya más grande de la corona que porta este SUV con orgullo. La cifra de potencia no apantalla a nadie, con sólo 245 hp pareciera que le faltan caballos para mover sus más de dos toneladas, pero es el par máximo que se desarrolla desde abajo de las dos mil vueltas de 405 lb-pie que mueven a Touareg desde y hasta cualquier velocidad deseada sin contratiempos, y todo esto gastando muy poco combustible si lo comparamos con otros SUV de dimensiones similares.

Tan bueno es el motor que justifica el precio alto, ya que poco a poco iremos amortizando el gasto con un menor consumo de diésel, que ya no es tan barato como antes, y de paso, aunque muchos tengan una opinión contraria, se contamina menos. Es como bañarse con 15 litros de agua en lugar de 50, menos consumo de energía, significa ahorro y menor contaminación.

El tren motriz se complementa con la transmisión Tiptronic de ocho velocidades que distribuye la potencia a las cuatro ruedas (4MOTION) y además, cuenta con modo off-road para superficies de baja adherencia. Su altura al piso y voladizos cortos nos permiten entrar y salir de vados profundos sin necesidad de levantar la suspensión, y con el enorme par del motor, será casi imposible quedar atascados.

Máquina del tiempo

El interior es otra historia completamente. Sí, es elegante y de buena calidad, pero también lo son los relojes de péndulo. Volkswagen abusó de la confianza de sus clientes y dejó el habitáculo de Touareg intacto desde 2015, cuando éste era el tope de gama de tecnología y conectividad. Las cosas han cambiado, y viajar en un un Touareg nos regresa a la época del Bora y el primer Tiguan, y esto sólo está bien para los más nostálgicos.

El equipamiento es de buen nivel, pero ya no está a la altura de la exigencia de los clientes que desembolsan más de un millón de pesos por sus vehículos. Por ejemplo, tiene una toma de corriente de 115 V, sin puertos USB, el sonido no es de marca como en Teramont, el volante es de ajuste manual, el climatizador sólo de dos zonas (con ventilas traseras) y a pesar de contar con botón de arranque, todavía cuenta con una ranura para colocar el sensor y activarlo como si fuera llave.

Se ofercen funciones de HOLD (freno automático que se libera con el acelerador, ideal para semáforos), selección de modos On y Off-Road, controles de audio en el volante, control de velocidad crucero y no mucho más. Carece de asistencias de seguridad avanzadas y funciones de manejo semiautónomo, requerimientos actuales para un SUV de semblante premium.

Ahora que, a pesar de todas estas carencias, las texturas y ensamble son de altísima calidad, el aislamiento de sonido del exterior es excelente y el infoentretenimiento, con todo y sus limitantes, cumple con su trabajo cabalmente. La marcha cómoda y silenciosa (ni siquiera se escucha el motor diésel al interior) es ideal para recorrer muchos kilómetros con hasta cinco pasajeros, aunque cuatro es el ideal. La cajuela es muy amplia y el portón trasero es de apoertura eléctrica.

Gana la nostalgia

Si siempre quisiste un Touareg, y ya cuentas con el poder económico para tener uno, no dudes en adquirir esta última edición disponible a la venta en México. Sus rivales son difíciles de clasificar, ya que, a pesar de su calidad premium, sigue siendo un Volkswagen que comparte varias piezas con un Porsche Cayenne, pero se queda corto en comparación de un BMW X5, o un Volvo XC90.

Sería más lógico emparejarlo con Buick Enclave o GMC Acadia, aunque éstos son crossovers de tres filas, Toyota Land Cruiser, que es un 4x4 de lujo y rebasa el millón y medio de pesos, Acura MDX, así que su rival más cercano es el Nissan Murano, que apenas revivió mientras que Touareg va de salida.

Volkswagen Touareg ofrece muchas ventajas, la principal es, sin duda alguna, permanece como el único SUV cuasi-premium de motor turbodiésel para cinco pasajeros que viajan cómodos. Llama menos la atención que otros SUV de marca, por obvias razones, y es, hasta que nos enteremos de lo contrario, la última oportunidad para los interesados o fanáticos de la marca de Wolfsburg, que está muy bien representada con este tanque vestido con traje de gala.

Volkswagen Touareg Wolfsburg Edition

$1,100,000

• Motor: V6, 3.0 litros, TDI
• Potencia máxima: 245 hp @ 3,800 rpm
• Par máximo: 405 lb-pie @ 1,750 rpm
• Transmisión: Automática Tiptronic de 8 velocidades
• Tracción: Integral permanente 4MOTION con modo off-road
• Frenos: 4 discos ventilados
• Peso: 2,148 kg
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Velocidad máxima: N.D.
• Suspensión delantera: Doble brazo oscilante transversal
• Supensión trasera: Doble brazo oscilante transversal
• Longitud: 4,801 mm
• Cajuela: 580 litros
• Consumo urbano: 12.8 km/l
• Consumo en carretera: 17.5 km/l
• Consumo mixto: 14.5 km/l
• Emisiones de CO2: 185 g/km
• Capacidad del tanque: 85 litros

Hace no muchos años, con 200,000 pesos en la cartera podías elegir entre una infinidad de modelos de autos de distintas categorías. El dinero que hace una década te pagaba un sedán compacto, hoy sólo es suficiente para llevarte a casa alguno de los vehículos urbanos más pequeños a la venta en México. De toda esa gama de modelos, hemos reunido a tres: un superventas, una estrella en ascenso y un desconocido que no debería pasar desapercibido. Hablamos de Nissan March, Hyundai Grand i10 y Suzuki Ignis.

El tiempo, afortunadamente, no sólo ha encarecido a los autos, también los ha perfeccionado. Los coches más pequeños solían asociarse a la austeridad total. La democratización de algunos elementos de confort ha logrado que los urbanos evolucionen hacia propuestas de movilidad accesibles, pero que no renuncian a las necesidades básicas de conectividad o conveniencia, ni a un diseño con carácter.

A decir verdad, las congestiones viales, el alza del precio del combustible y la escasez de lugares de estacionamiento han ocasionado que muchas personas miren con mejores ojos a los vehículos urbanos, incluso cuando su presupuesto les podría permitir un auto más grande. ¿Te quedas a saber cuál es la mejor compra con sólo 200,000 pesos?

3º Nissan March - $199,300

El March es uno de los grandes éxitos de Nissan en México en los últimos años. De los tres modelos reunidos, es el más vendido y también el que más tiempo lleva conviviendo con nosotros en las calles. Ha estado a la venta desde 2011, con una ligera actualización estética y tecnológica en 2014, aunque sin desviarse mucho del modelo original.

A nuestro garaje llegó la edición especial Duo, que no es más que la versión Advance con algunos elementos bitono. De su diseño no hay mucho que agregar: los faros redondos y los parachoques "cachetones" aportan una personalidad carismática, aunque el paso de los años comienza a sentirse, tanto en su apariencia exterior como en la cabina.

De hecho, el interior es una de sus principales áreas de oportunidad. Predominan plásticos de aspecto económico y la calidad de armado deja que desear en zonas como volante o palanca de velocidades. El tacto de las perillas del aire acondicionado llega a ponerse duro, como si el sistema proviniera de algún auto de los años 90. En su favor, es el más espacioso de los tres, tanto por dimensiones, como por sensación de amplitud, y es que el tamaño de las ventanas es enorme.

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Nissan March Duo, a prueba: un urbano hecho a la medida del cliente mexicano

Con etiqueta cercana a 200,000 pesos, el Nissan March Advance con transmisión manual logra acomodar reproductor de música con pantalla monocromática, conexión Bluetooth, controles de audio al volante, alarma antirrobo, rines de aluminio, faros de niebla, aire acondicionado, frenos ABS y bolsas de aire delanteras.

Al volante, el Nissan March no es el urbano más refinado, aunque se nota muy apto para las maltratadas calles de nuestra ciudad. Aporta mucha sensación de robustez y el motor, además de ser el más potente de la comparativa (106 hp y 105 lb-pie), entrega el par a muy bajas revoluciones. De hecho, es posible circular a 50 km/h en quinta sin que el auto se sienta torpe. Esto beneficia el rendimiento de combustible, aunque en vías rápidas —a 80 km/h— no va tan holgado de revoluciones. En ciudad, nuestro promedio de consumo fue de 13.5 km/l.

2º Hyundai Grand i10 - $211,900

Cuando llegó a México hace algunos años, el Hyundai Grand i10 fue una de las sorpresas del momento. Todos esperábamos un urbano austero e insípido, como lo era su antecesor, el Atos; en cambio, nos encontramos con un auto cómodo y más refinado de lo que imaginábamos. Hoy, transcurridos algunos años, sigue siendo una opción interesante, sobre todo desde las perspectivas del manejo y el equipamiento.

Para su modelo 2018 recibió una actualización estética menor, que adaptó la parrilla al nuevo lenguaje de diseño de la marca, e introdujo un nuevo parachoques de diseño más amigable. La versión más equipada ahora incluye luces de conducción diurnas de LED —y es el único de la comparativa en incluirlas.

El interior es uno de sus puntos fuertes. El diseño es ergonómico y agradable. Los materiales son modestos, pero acordes al precio que estás pagando. Hyundai logra esquivar la monotonía de un auto barato a través de una combinación de colores para el tablero; en el caso de nuestra unidad, naranja con gris.

Con precio de 211,900 pesos, el Grand i10 GLS es el ejemplar más costoso de la comparativa, aunque también el mejor dotado de equipamiento. Incluye computadora de viaje, rines de aluminio, equipo eléctrico, alarma antirrobo, aire acondicionado, frenos ABS, bolsas de aire frontales e incluso un sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Quizá lo único en lo que queda rezagado es que no incluye controles de audio en el volante.

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Hyundai Grand i10 2018, a prueba: frescura y más tecnología para el 'city-car' coreano

A nivel manejo, el Hyundai Grand i10 es un urbano bastante cómodo. La suspensión es suave y el radio de giro es tan bueno, que estacionarlo resulta particularmente sencillo. Su único punto flaco es la dirección: su tacto es tan blando que no transmite la precisión necesaria al conducir a altas velocidades; eso sí, en ciudad resulta muy ligera.

Para moverse utiliza un motor de 1.2 litros de 86 hp y 88 lb-pie. No se siente tan potente como el March ni tan ligero como el Ignis, pero ofrece la cantidad necesaria de poder para moverse sin mayor problema, manteniendo un buen rendimiento de combustible, el mejor de los tres: 15.6 km/l. Hay opción a transmisión manual de cinco velocidades, como nuestra unidad de prueba, o automática de cuatro con modo manual.

1º Suzuki Ignis - $199,990

El Suzuki Ignis es uno de los desconocidos de su segmento, aunque cada vez menos. Ya hay bastantes circulando por las calles, la mayoría correspondientes a la versión más equipada... que con transmisión automática llega a costar casi 250,000 pesos. El básico con transmisión manual se queda en la atractiva frontera de los 200,000 pesos y propone un diseño fuera de lo común.

El Ignis blanco que ves en las fotos corresponde a la versión más equipada, que fue la única que Suzuki tuvo disponible para préstamo. Para la evaluación consideramos la más barata, llamada GL, que no incluye faros de LED, ni luces de conducción diurna, ni tampoco rines de aluminio —lleva tapones.

Su punto fuerte es la calidad interior. Al igual que todos los urbanos disponibles en el mundo, los plásticos son rígidos, sin embargo, la combinación de tonos y el original diseño del tablero ayudan a romper esa sensación de coche barato. Su pecado es la austeridad: no lleva cristales eléctricos atrás, su reproductor de música no lleva pantalla táctil y, curiosamente, tampoco incluye tacómetro.

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Probamos el Suzuki Ignis a fondo: Una crosscosita sin complejos de low-cost

Desde el puesto de conducción, algo que llama la atención es la posición de manejo. No es un SUV —aunque Suzuki jure que sí—, pero sí se nota ligeramente más alto que sus competidores. La calidad de marcha es la más refinada de los tres modelos; el tacto de la dirección es el más preciso, los movimientos de la palanca de velocidades no son ásperos y su amortiguación es buena sobre asfalto maltratado.

Su peso por debajo de la tonelada permite que el motor de sólo 82 hp sea suficiente para moverlo sin dificultad. No esperes grandes aceleraciones, pero sí facilidad para mantener el ritmo en ciudad. El rendimiento de combustible fue muy bueno: 15 km/l. Para el modelo 2019, la versión GL ahora también está disponible con transmisión automática CVT.

Todos cumplen el mismo principio básico, pero...

Al final del día, Hyundai Grand i10, Nissan March y Suzuki Ignis cumplen con el mismo principio básico: economía de combustible, practicidad y utilidad en el día a día. Cada modelo tiene fortalezas distintas y ahí es donde tomar una decisión se vuelve complicado.

En el tablero general, Suzuki Ignis queda a la cabeza, aun siendo el más austero. Su equipamiento queda atrás de la oferta de Nissan March o Hyundai Grand i10, pero en todo lo demás es un vehículo urbano de calidad superior: su conducción es la menos áspera, el diseño se sale de lo común y, lo más importante, es el más seguro. Ofrece el mismo equipo básico que sus rivales —dos airbags y frenos ABS—, sin embargo, su estructura sí está preparada para obtener buena nota en evaluaciones internacionales de seguridad; Latin NCAP califica como inestable las de March y Grand i10. Es un auto low-cost, sin complejo de bajo costo, es decir, con los recortes en el lugar correcto. Sólo ten cuidado con el costo de mantenimiento.

La segunda posición se la queda el Hyundai Grand i10. Su conducción también es agradable y muy apta para lidiar con las hostilidades de nuestras ciudades, el equipamiento es el más completo de los tres y su garantía de 5 años es la más competitiva. Es un urbano muy equilibrado, que sería la recomendación definitiva de su categoría si hubiese demostrado una mejor capacidad de proteger a sus pasajeros en caso de accidente.

El tercer lugar es para el Nissan March. Su motor es el más potente, pero su chasís es el menos refinado. Es un auto de batalla, bien preparado para durar en la familia, aunque no le caería mal una mejora en acabados, algo más de equipamiento y, sobre todo, una revisión en seguridad.

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Comparativa: SEAT Ibiza vs. Suzuki Swift vs. KIA Rio vs. Mazda2

Además de estos tres modelos, en el segmento A vas a encontrar otras opciones, como Fiat Uno, Renault Sandero, Volkswagen Gol y el recién actualizado Chevrolet Spark, que ahora se vuelve más interesante —y fuerte contendiente en la frontera de 200,000 pesos— al incluir también airbags laterales. Por unos cuantos pesos más, el nuevo Ford Figo es una alternativa a considerar por su nivel de potencia y el completo equipo de seguridad: lleva control electrónico de estabilidad y seis bolsas de aire.

Fichas técnicas

' Cifra anunciada por el fabricante

La llegada del Volkswagen Teramont a México supone una nueva oportunidad de conquista para la firma de Wolfsburg, y es que en materia de SUV apenas se encuentra experimentando en terrenos desconocidos. Con modelos como T-Cross, T-Roc y Tiguan Allspace ha abordado segmentos en los que hasta hace poco tiempo no tenía presencia. El Teramont se coloca hasta arriba en tamaño y capacidad de pasajeros, sin intención de llenar el hueco que dejará Touareg en breve.

Este nuevo SUV de siete plazas, que en Estados Unidos recibe el nombre de Atlas, es exclusivo para Norteamérica. Quiere jugar en el mismo campo que ejemplares con amplia experiencia, como Ford Explorer, Honda Pilot, Toyota Highlander y Mazda CX-9. Aunque el triunfo no será sencillo, hay elementos de confort, tecnología y manejo que pueden tener suficiente fuerza de convicción. ¿Qué lugar ocupa en su categoría? Lo hemos puesto a prueba.

Los alemanes se disfrazan de estadounidenses

El diseño alemán ha sido uno de los sellos de Volkswagen hasta hace no mucho tiempo. Su sed de éxito en Estados Unidos ha obligado a la marca a cambiar algunos pincelazos más al gusto del consumidor local. El Jetta es un claro ejemplo, aunque el máximo exponente de esta tendencia es, justamente, el Teramont.

Hay elementos con fuerte sabor a Alemania, como el trazo de la cintura y los rasgos generales de las calaveras, aunque los trazos cuadrados de los faros, la inmensa parrilla y los gigantescos pasos de rueda nos hablan de un vehículo más confeccionado al estilo yanqui que al alemán. Y no hablemos de la cantidad de cromo que lo decora. El Teramont se queda con un estilo más tosco; el Touareg, con el ojo puesto en Europa, sigue líneas más suaves.

El Teramont se posiciona cómodamente en el segmento D de los SUV, donde también se coloca como uno de los ejemplares más largos. Con talla por encima de 5 metros, no escatima en cantidad de lámina ni en distancia entre ejes para poder acomodar fácilmente a siete pasajeros. Al final, una de las razones de ser de este tipo de vehículos es su número de asientos.

Volkswagen consiguió que la tercera fila del Teramont sea una de las referentes de su categoría. Y ojo, no por ello digo que cualquier pasajero disfrutará de viajes largos sentado hasta atrás, porque el lugar para piernas y cabeza sigue siendo reducido. Lo cierto es que su tercera fila es de las más amplias dentro del segmento, sin sacrificar por completo el volumen de carga; quedan 330 litros de cajuela cuando todos los asientos están en su sitio.

La cabina te resultará demasiado familiar

Pocos fabricantes se han tomado tan enserio la construcción modular como lo ha hecho Volkswagen —y sus distintas marcas hermanas. En prácticmente todos sus modelos de nueva generación encontramos las mismas piezas: volante, palanca de velocidades, controles del aire acondicionado, pantalla, botones... hay un sinfín de piezas que encuentras en Polo, Jetta o Teramont.

El diseño tampoco queda muy lejos del resto de los modelos de la gama; hay una constante en la posición de los botones del tablero y también en los trazos cuadrados de apariencia discreta. Los elementos propios del segmento D-SUV se materializan a través de piezas que simulan madera, rejillas de ventilación grandes y una consola central bastante ancha. Los acabados son buenos, aunque hay más superficies rígidas de las que nos gustaría encontrar en un vehículo que rebasa los 800,000 pesos. En este sentido, Mazda CX-9 continúa siendo el referente.

Uno de los puntos más fuertes del Volkswagen Teramont es el equipamiento. Y no era para menos. El tope de gama, llamado Highline, tiene un precio de 859,990 pesos. Incluye techo panorámico, climatizador automático de tres zonas, sonido Fender de 12 bocinas, memorias para espejos y asientos, faros de LED con alumbrado en curva, toma de corriente de 115 V con entrada trifásica, cámara de visión de 360º, entre otros. La única ausencia notable es un sistema de entretenimiento para las plazas traseras, que sí está disponible en otros ejemplares del segmento.

La principal ventaja del Volkswagen Teramont frente a lo que hallaremos en su segmento, y que de cierto modo justifica la etiqueta por encima de la media, es la cantidad de tecnologías enfocadas a la seguridad. Más allá de las bolsas de aire y el control de estabilidad, incluye monitor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, asistente de estacionamiento automatizado, control de velocidad crucero adaptativo y aviso de colisión frontal con freno autónomo de emergencia.

Al volante es un SUV cómodo, innegablemente creado al gusto yanqui

Hablemos de lo que sucede al oprimir el botón de encendido. El Teramont recurre a la plataforma modular larga de Grupo Volkswagen, lo que asegura un buen comportamiento dinámico... en teoría. Aunque se siente el sabor alemán tradicional de la marca en las reacciones del Teramont, el tacto de algunos componentes se nota innegablemente configurado al gusto del cliente estadounidense.

El puesto de conducción es elevado y el prominente cofre es visible en todo momento, lo que nos hace sentir en un vehículo ancho e imponente. Y es que lo es: con 1.97 metros de ancho y 1,935 kg, el Volkswagen Teramont no es poca cosa. Con estos números, el principal reto de la marca fue mantener la chispa que caracteriza a sus modelos, en un SUV pesado y orientado totalmente a la familia.

A diferencia de otros productos de la casa, el Teramont termina rindiéndose a una suspensión notablemente más blanda de lo usual en Volkswagen, que incluso llega a lanchear en algunos topes, aunque el "golpeteo" se siente algo seco en zona de baches, principalmente por el diámetro de los rines —20 pulgadas. La dirección también es muy ligera y de tacto artificial, como suelen serlo las de este tipo de vehículo; en el Teramont se agradece la efectividad y la sensación de precisión.

Al conducirlo en vías rápidas o autopistas sale a relucir el enfoque estadounidense de su chasís: ir en línea recta es como viajar en una alfombra. El aislamiento acústico y de vibraciones es muy bueno. Eso sí, al llegar a carreteras de curvas, el ancho del vehículo, su peso y el centro de gravedad elevado terminan invitando a reducir la velocidad, porque hay una tendencia importante a inclinar la carrocería, sin que termine representando totalmente un riesgo en seguridad.

Todas las versiones a la venta en México llevan tracción delantera. Salvo la versión de acceso, que lleva motor turbo de 2.0 litros, todos los Teramont cuentan con el motor V6 de 3.6 litros de 280 hp y 266 lb-pie, asociado a una transmisión Tiptronic de ocho velocidades, de desarrollo reciente.

La respuesta de este propulsor bien probado en modelos anteriores cumple con las necesidades de un SUV de este tamaño. Se agradece que no haya que revolucionarlo mucho para disponer de suficiente par en arranques rápidos. La transmisión realiza los cambios con suavidad, responde de manera efectiva y entiende que el modo Sport no es sólo para estirar los cambios, sino para mantenerlos incluso cuando soltamos el acelerador. En este sentido, Volkswagen siempre ha realizado un muy buen trabajo.

El lado B de su configuración mecánica —y su tamaño— llega al hablar de consumo, y es que este motor V6 es particularmente sediento. Durante nuestra semana de prueba en ciudad, conseguimos un promedio de consumo de 5.7 km/l. El tanque es de 70 litros y se llena con alrededor de 1,500 pesos.

Un SUV competitivo entre un mar de opciones

Desde el punto de vista de la practicidad y el espacio para todos los pasajeros, el Volkswagen Teramont es uno de los SUV mediamos más interesantes del momento. Es, además, muy cómodo y muy bien equipado. Su carga tecnológica en materia de seguridad lo pone un paso adelante de lo que encontramos en su categoría, a costa de otros elementos como un sistema de entretenimiento para las plazas traseras.

Además del consumo, el pecado del Volkswagen Teramont es el precio. Con un rango de 669,900 a 859,900 pesos, su gama queda por encima de lo que encontramos en otros exponentes de su categoría. Hay versiones más baratas en Toyota Highlander y KIA Sorento —aunque Sorento es más pequeño— y, en topes de gama, los Mazda CX-9 y Honda Pilot son más accesibles —o menos caros. El Teramont justifica su etiqueta con el nivel de seguridad, pero no todos los clientes lo valoran. Al final, como siempre, hay todo tipo de opciones para todo tipo de clientes. ¿Recomendable? Sí.

Volkswagen Teramont Highline

$859,900

• Motor: V6 de 3.6 litros
• Potencia máxima: 280 hp @ 6,200 rpm
• Par máximo: 266 lb-pie @ 2,750 rpm
• Transmisión: Automática de 8 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,935 kg
• Aceleración de 0 a 96 km/h': 7.9 s
• Velocidad máxima: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 5,036 mm
• Cajuela: 330 - 1,421 litros
• Consumo en ciudad: 5.7 km/l
• Consumo en carretera': 14.2 km/l
• Consumo combinado': 10.7 km/l
• Emisiones de CO2': 218 g/km
• Capacidad del tanque: 70 litros

' Cifra anunciada por el fabricante

No hay un auto mejor que el i3 para ejemplificar todo lo que representa la movilidad eléctrica en BMW. Es un coche totalmente fuera de lo común, que aprovecha las nuevas posibilidades que abre la arquitectura de un vehículo eléctrico, desde la innovación a través de materiales ecológicos y ligeros, hasta un diseño que simplemente rompe el molde.

Aunque no lo parezca, el BMW i3 lleva ya algunos años en el mercado, los suficientes para que la marca decidiera presentar una actualización de media vida. Con su facelift aparece también una nueva versión orientada a una conducción más ágil, llamada i3S. Estuvo en nuestro garaje una semana. ¿Te quedas a ver qué hay de nuevo?

Un BMW i3 con cara de malo

Tan pronto leí la letra S en su nombre, hace ya un año, me imaginaba un i3 superdotado, casi un M entre los coches eléctricos de la marca. Al final no fue así, pero lejos de decepcionarme, encontré un auto que sigue siendo tan divertido como antes, aunque ahora es más rápido y va mejor preparado para lidiar con velocidades altas.

Para entenderlo primero hay que comprender que no se trata de un deportivo, sino de un auto eléctrico que ahora se preocupa un poco menos por su lado verde y más por el placer de conducir. Ahora desarrolla 184 hp —14 caballos más que el i3 normal— y gana 14 lb-pie, con lo que extiende su velocidad máxima 10 km/h —para un total de 160 km/h— y completa los 100 km/h en 7.7 segundos.

La disposición inmediata de par al mínimo roce del acelerador lo vuelve un auto sumamente divertido, y aunque su cifra de aceleración no es la más apantallante, su ligereza y la respuesta del acelerador lo convierten en un... ¿hatchback? muy ágil, donde su control de tracción tendrá que intervenir constantemente para mantener todo en su sitio.

A decir verdad, una de las principales mejoras es esa: su capacidad de transmitir todo el poder a las llantas sin perder una gota de tracción; el i3 anterior no estaba tan pulido. Ahora también incluye una barra estabilizadora más grande, una suspensión rebajada 10 mm y una dirección más precisa, que en conjunto favorecen su paso por curva.

La suspensión sigue siendo mucho más blanda de lo ideal para un vehículo deportivo; la dirección tampoco ofrece el tacto más directo, aunque considerando que se trata de un auto que, a pesar de ser más divertido, no renuncia a su enfoque urbano, entendemos por qué se comporta así.

Después de todo, el BMW i3S no es propiamente un hot-hatch eléctrico, sino una versión vitaminada de un vehículo eléctrico creado para la ciudad. Si lo entendemos así, seremos capaces de disfrutarlo; de otro modo, la inclinación de la carrocería puede convertirse en un factor agridulce para los amantes de la conducción deportiva. Difícilmente se sale de la trayectoria porque el centro de gravedad es bajo —gracias a las baterías colocadas en el piso y al techo fabricado en fibra de carbono—, pero el body-roll es evidente en movimientos súbitos.

Un 'concept-car' de producción en serie

El diseño del BMW i3 siempre ha despertado curiosidad en las calles. Si silueta, el portón trasero de cristal con calaveras "escondidas" y sus proporciones son un imán de miradas en cualquier semáforo. Para esta actualización, el diseño ha quedado prácticamente intacto. Las diferencias del i3S las vas a encontrar en parachoques más agresivos, nada más.

El interior no es menos peculiar. Su diseño parece heredado de un prototipo —y lo es— y marca una gran diferencia respecto a los demás modelos de BMW. En lugar de encontrar piezas en aluminio cepillado o fibra de carbono, el i3S utiliza madera, aunque hay distintas configuraciones para dejarlo al gusto de su cliente.

Los materiales al interior son rígidos... y no tengo ninguna queja al respecto. Te preguntarás que cómo es posible solapar un BMW con piezas duras, y te responderé que se trata de materiales reciclados o provenientes de fuentes sin impacto ambiental. No vas a encontrar el plástico acolchado de un Serie 3, pero podrás presumirle a tus pasajeros que ese panel acartonado en las puertas y el tablero se fabrica con base de una planta llamada Kenaf. El refuerzo plástico para la fibra de carbono en la carrocería proviene de botellas de PET; el aluminio del chasís proviene de latas de refresco. El i3S es ecología más allá de las nulas emisiones directas del escape.

Regresando al tema de diseño, el interior parece el de una nave espacial, desde la posición flotante de la pantalla de 10.25 pulgadas, hasta la enorme superficie del parabrisas. La posición de manejo es elevada, el quemacocos está dividido en dos piezas y la configuración de asientos es 2+2: un auto fuera de lo común, con sensación premium en todo momento.

La cabina creada para cuatro pasajeros ofrece una grata sensación de amplitud en todas sus plazas gracias a la superficie de las ventanas y la altura de la carrocería, aunque el espacio para piernas puede ser un factor a revisar si viajarán pasajeros altos en el asiento trasero. En materia de practicidad, mi única queja son las puertas: para abrir las de atrás debes abrir primero las de adelante; al cerrar, siempre debes hacerlo primero con la trasera, de otro modo terminarías golpeándola con la delantera.

Un coche totalmente conectado

¿Qué sería de un auto de apariencia tan futurista sin una carga tecnológica concordante? El BMW i3S ofrece distintas funciones inalámbricas y recurre a servicios en línea, como información de tráfico en tiempo real, ubicación de puntos de carga, acceso al correo electrónico, lectura de noticias del día, información sobre el clima y datos del estatus del auto. A través de la aplicación móvil puedes desbloquear las puertas de manera remota, acceder a la información de la computadora de viaje y ubicar tu auto.

El equipamiento de serie es bueno, aunque como todo BMW, debes configurar algunos extras para tener un auto realmente completo. Desde fábrica llega con faros de LED, cámara de visión trasera, climatizador automático bizona, sensores de proximidad, espejo retrovisor electrocromático, freno de estacionamiento eléctrico, sensor de lluvia, control de velocidad crucero, compatibilidad con CarPlay —pero no con Android Auto— y un kit de compresión y sellado de neumáticos, a falta de una llanta de refacción. Incluye también un par de cargadores para corriente alterna y continua.

Algunos elementos que BMW dejó en el plano de lo opcional son los cristales traseros tintados (+9,660 pesos), llave inteligente (+9,660 pesos), quemacocos (+22,540 pesos), sonido Harman Kardon (+18,400 pesos) y asistencias de conducción, como freno autónomo de emergencia (+22,770 pesos).

Una alternativa de movilidad que todavía no es para todos

El BMW i3, como cualquier auto eléctrico a la venta en México, es una opción de movilidad sumamente interesante, aunque todavía no es para todos. Los tiempos de carga siguen siendo un tema a revisar. La batería ahora tiene capacidad de 33 kWh, con lo que consigue una autonomía de 200 kilómetros. Con el range extender —que quema gasolina para cargar las baterías— la autonomía se extiende a 330 kilómetros.

Le toma 4 horas y media cargar al 80% utilizando una BMW i Wallbox a 7.4 kW. La buena noticia es que la autonomía prometida es muy cercana a la real, y es que el auto es eficiente por su ligereza y sus técnicas de recuperación de energía. El modo ECO Pro es ideal para entornos urbanos; el ECO Pro+ sólo para emergencias.

El BMW i3S nos muestra la faceta más deportiva del coche eléctrico alemán que conocimos ya hace algunos años. En México prácticamente no compite con ningún otro auto. Su versión más barata sigue estando por encima de LEAF o Bolt. Por esos 879,900 pesos tendremos un auto altamente tecnológico que justifica su precio no sólo por su naturaleza eléctrica, sino por su cuidadoso proceso de fabricación para cuidar al medio ambiente. La unidad que probamos tiene un precio inicial de 1,039,900 pesos, que puede subir fácilmente con la adición de algunos opcionales.

Han pasado casi dos décadas desde la primera vez que vimos un Versa. El superventas de Nissan ha logrado mantenerse entre los modelos más vendidos del país todos estos años, y aunque la era del coche eléctrico y autónomo empieza a hacer ruido en México, el Versa se mantiene como el viejo conocido de su categoría. ¿Estamos ante el nuevo Tsuru?

La llegada de nuevas tecnologías ha orillado al gobierno de México a implementar nuevas normas de seguridad. Para el año 2030 por fin se vuelve obligatoria la introducción de bolsas de aire tipo cortina y control electrónico de estabilidad. El Nissan Versa recibe estas mejoras para continuar coleccionando años —y ventas— en nuestro mercado. Lo hemos puesto a prueba.

Un utilitario que vive de su rostro

Muchos aseguran que la base del éxito de un auto radica en su diseño, sin embargo, cuando estamos ante un rostro tan conocido, cualquier modificación puede ser peligrosa. ¿Has visto los hologramas comerciales anunciando la nueva imagen de Sabritas? Aclaran con mucho énfasis que se trata del mismo sabor. Nissan no quiere correr ese riesgo. El Versa no ha vuelto a recibir una actualización estética desde aquel facelift de hace 15 años.

A pesar de tener los recursos para darle una "manita de gato", el diseño del Versa se ha convertido en uno de sus estandartes de confiabilidad. Es un rostro que el consumidor mexicano asocia fácilmente con fiabilidad mecánica, y en ese sentido, nadie discute que el motor de 1.6 litros de 106 hp y 105 lb-pie dure toda la vida.

Una de las novedades principales del modelo 2030, además de la introducción de control de estabilidad, es la desaparición de la transmisión automática de cuatro velocidades. En su lugar, ahora incluye una automática CVT con la que se mejora el rendimiento de combustible.

Un interior preparado para las necesidades de hoy

Mientras el Nissan Tsuru pudo llegar al final de su ciclo de vida sin grandes modificaciones en su equipamiento, el Versa se ha enfrentado a un público más exigente, que no está dispuesto a comprarse un auto si no cumple con sus necesidades básicas de conectividad. Lo vimos hace 10 años con el modelo 2019, que incluyó Apple CarPlay y Android Auto; lo comprobamos ahora con el modelo 2030, que adopta una pantalla con control por gestos, proyección holográfica del menú y un asistente con inteligencia artificial.

En lo demás, el tope de gama mantiene características como tapicería en piel, cierre centralizado, computadora de viaje, llave inteligente, control de velocidad crucero, rines de aluminio, faros de niebla, espejos eléctricos, entre otros.

El interior demuestra el paso de los años, sobre todo por su selección de materiales, ¿hace cuánto no nos subíamos a un auto con plásticos rígidos? Y, la pregunta todavía más inquietante, ¿hace cuánto no veíamos un tacómetro análogo? La democratización de los cuadros de instrumentos digitales se llevó la bonita costumbre de las agujas físicas. El Versa, para bien y para mal, las conserva. Sabor a nostalgia.

Quizá lo que más llama la atención al interior del Versa es que ni Nissan ni ningún otro fabricante ha logrado crear un sedán de 4.4 metros que aproveche igual el espacio interior. No es ninguna sorpresa que hace poco más de 10 años se convirtiera en una de las principales opciones para conductores privados, ni que hoy Uber haya adquirido una flotilla de más de 200,000 unidades con robots al volante.

Un motor que aprovecha las últimas gotas de gasolina

El auge del vehículo eléctrico ha traído consigo una reducción en el costo del combustible, aunque también es cierto que pocos países todavía ofrecen un modelo con motor a combustión. Mientras SEAT Toledo, KIA Rio, Mazda 2 y Honda City se han pasado ya al mundo de los autos híbridos, el Nissan Versa sigue persiguiendo el bajo costo con un sistema de propulsión tradicional.

El Nissan Versa 2030 es tan cómodo como el modelo original, bien preparado para afrontar los mismos baches con los que se encontraba hace 15 años. La suspensión es un tanto saltona y extremadamente suave, ideal para un país que no ha renovado su asfalto en décadas. La nueva transmisión CVT —de las pocas que quedan, por cierto— mejora el rendimiento de combustible, aunque su programación provoca una sensación de aceleración artificial, como sucedía con las primeras cajas de este tipo.

Una batalla que continúa con el Chevrolet Aveo

Con esta actualización en transmisión, tecnología y seguridad, el Nissan Versa queda listo para afrontar a otro de los pocos sedanes baratos que quedan en el mercado, el Chevrolet Aveo. Recientemente se anunció una inversión de General Motors para traerse su producción desde China hacia San Luis Potosí. Las primeras unidades deberán estar listas en 2031.

Con un precio que va de 279,900 a 389,900 pesos, el Nissan Versa es uno de los sedanes más accesibles a la venta hoy en México. Con todo y sus años, sigue siendo un vehículo muy demandado por el cliente de nuestro país, a pesar de que sus competidores, justo en un rango de 400,000 pesos, ya incluyen cualidades de conducción semiautónoma y un sistema de propulsión más moderno. El Versa, al final, rinde tributo al refrán de "más sabe el diablo por viejo que por diablo".

Mercedes-Benz fue la marca de lujo con mayores ventas de 2018. Esto se debe a la constante actualización de sus modelos, así como a los nuevos lanzamientos mundiales. En esta ocasión, tomamos el volante del nuevo SUV mediano GLE, en su versión 450, que estrena el mismo motor de seis cilindros en línea que probamos en el CLS el año pasado.

GLE 450 se colocará, una vez en México, entre rivales de la talla de BMW X5 y Volvo XC90, aunque también Audi Q7 es un SUV premium, éste es el único con tres filas de asientos, por lo que no es competencia directa. Mercedes está mejorando día con día, y cada vez que manejamos uno, lo podemos comprobar.

En muy pocos meses, estará rodando en nuestro país el nuevo GLE, y la primera versión que llegará es esta, la 450. Los números poco tienen que ver con la cilindrada o la potencia, sin embargo, lo que sí sabemos es que no habrá versiones de ocho cilindros, ni siquiera las AMG de alto desempeño.

El nuevo diseño es, por mucho, menos conservador que la generación anterior. Se ve moderno, con una carrocería muy limpia que se adorna sin necesidad de trazos agresivos. La versión AMG (de accesorios, no motor) que probamos cuenta con rines de 19 pulgadas, llantas anchas (275 mm), parrilla cromada con diseño tipo panal, entradas de aire más pronunciadas y doble salida de escape cromada en la parte trasera, con un pequeño alerón en la parte superior del portón (eléctrico).

El interior, a diferencia, sí está muy cargado de contrastes, ventilas, pantallas y botones, y presenta distintas texturas y materiales, de los cuales el único que no corresponde con la calidad de todo lo demás es el de la parte inferior de las puertas. Al centro hay un touchpad para controlar las funciones de la pantalla, y también hay otro par en ambos lados del volante, desde donde se controla la configuración del tablero de instrumentos, que por ser digital, presenta millones de combinaciones de información, gráficos y colores, así como la iluminación ambiental que se puede combinar hasta que parezca el strip de Las Vegas, ciudad donde iniciamos la prueba de manejo.

Aunque la operación puede parecer complicada al principio, debemos recordar que el sistema MBUX interactivo responde y opera la mayoría de las funciones disponibles. Basta con vociferar "Hey, Mercedes" para iniciar una cadena de comandos tan larga como quieras o necesites para configurar los cientos de parámetros, eso sí, por seguridad, no cambia ni los modos de manejo, ni la velocidad crucero, ni las ventanas.

La navegación presenta un modo de realidad aumentada, donde coloca la ruta en 3D sobre la imagen de la cámara delantera, así no hay pretextos para dar la vuelta en donde no era. El GLE 450 que probamos contaba con audio Burmeister, techo panorámico, vestiduras de piel, control crucero inteligente con cambio de carril automático y trazo de curvas autónomo, alerta de punto ciego y tráfico cruzado adelante y atrás.

El motor es el nuevo L6 turbo de 367 hp con sistema mild-hybrid de 48 volts que le agrega 22 hp más, que se utiliza para disminuir el consumo de gasolina, o como booster para el motor de combustión, según el modo de manejo elegido. La caja es de nueve velocidades y la tracción integral 4MATIC.

Estrena el modo Curve de manejo, donde se utiliza la suspensión neumática para inclinar la carrocería en contra de la fuerza de gravedad al trazar las curvas, como una motocicleta. Este movimiento es muy perceptible, y lo que hace es mejorar la tracción sobre el pavimento. No es un modo deportivo, es más bien para paseos por las montañas. Para ir más rápido cuenta con modos Sport y Sport + que exprimen toda la potencia, utilizan el booster eléctrico y produce un sonido que pocos SUV pueden igualar.

Otra novedad es el modo Offroad con sistema de liberación automática en caso de atascarse en una superficie blanda, tal como arena, lodo o nieve. Esta función consiste de "brinquitos" de la suspensión para que las llantas se liberen con mayor facilidad. También se puede elegir la altura de cada llanta individualmente para levantarla o presionarla sobre el piso, ya sea que esté atorada o requiera de más tracción.

El consumo es contenido en relación a la potencia del motor y en modo Eco disminuye considerablemente. A una velocidad de entre 60 y 70 millas por hora (105 y 130 km/h) logramos un rendimiento de casi 12 km/l, que para un SUV de este peso y tamaño es destacable.

GLE 450 estará disponible en primavera de 2019 en México ya como año modelo 2020. Si consideramos que la gama actual de GLE comienza en 1.1 millones de pesos, esperamos un aumento de entre 10 y 15%, para las versiones equivalentes, que pronto podremos confirmar, entre todos los lanzamientos de MB para este año que incluyen: Clase A sedán, Clase G, AMG A35 4MATIC, CLS, AMG GT4 y las versiones AMG de varios modelos ya a la venta en México, como el renovado Clase C.

Lo prometido es deuda. Luego de haber lanzado exitosamente la nueva generación de Forte con carrocería sedán, KIA se encuentra lista para completar lo que hacía falta en la gama: una variante de cinco puertas. El KIA Forte Hatchback 2019 se estrena en México y lo hace por la puerta grande, con la introducción de una versión deportiva de 201 hp, llamada GT.

Su lanzamiento se realizará en simultáneo en el Auto Show de Detroit y en el mercado mexicano, para el que se darán a conocer los precios en tan solo unos días. Antes de que todo esto suceda, hemos podido probar a fondo los secretos del KIA Forte GT de producción, que promete diversión a precio de derribo. ¿Te quedas a conocerlo?

Un hatchback con ganas de llamar la atención

En su momento, el comunicado de prensa que anunciaba el lanzamiento del Forte Sedán hablaba fuerte y claro: está inspirado en el Stinger. Algunas de sus líneas reflejan el estilo del Gran Turismo de la casa, pero lo cierto es que esa personalidad agresiva queda mucho mejor plasmada en esta versión hatchback, y es que su silueta resulta bastante llamativa por no ser la de un cinco puertas tradicional.

Si miras con atención su parte trasera, notarás que el medallón está muy inclinado, como si se tratara de un coupé, y que la tapa de la cajuela lleva un pequeño remate para simular un alerón... como si el diseñador hubiese tenido en mente al BMW X6 a la hora de darle forma. Las calaveras son totalmente rojas y con iluminación de LED; como sucede con el sedán, las luces direccionales se colocan en el parachoques y simulan salidas de aire.

Un tema que vale la pena debatir acerca de su apariencia es lo parecido que resulta respecto a las versiones convencionales. Como sucede con modelos de otras marcas, la variante de alto desempeño recibe una preparación deportiva bastante discreta. Sólo los más observadores se darán cuenta de los faldones y las carcasas de espejos pintados en negro, de la parrilla de acabado tipo panal con decoraciones rojas y del escape doble. Para ser una versión de 200 hp, se antojaba una fascia distinta o rines más llamativos.

Esta variante GT compartirá catálogo con una versión llamada GT-Line, que reúne prácticamente el mismo estilo deportivo, pero sin el propulsor turbocargado. Esa versión, al igual que la EX, llevarán el motor atmosférico de ciclo Atkinson de 147 hp y opción a transmisión manual o automática CVT —perdón, IVT.

¿Es el GTI que parece al leer su ficha técnica?

Repasemos los números del KIA Forte GT Hatchback. En lugar del bloque de ciclo Atkinson, encontraremos un motor turbo de 1.6 litros, heredado del Soul, capaz de generar 201 hp y 195 lb-pie. La transmisión CVT fue reemplazada por una mucho más orientada a altas prestaciones: un cambio de doble embrague de siete velocidades con programación deportiva. Según la marca, acelera de 0 a 100 km/h en 7.5 segundos y llega hasta 215 km/h. Si eres de los que todavía buscan tres pedales, te encantará saber que también está disponible con transmisión manual de seis velocidades, en cuyo caso tomará 8 segundos llegar a 100 km/h.

A simple vista, estos números se quedan a sólo un paso de la ficha técnica de un Volkswagen Golf GTI, y al echarlo a andar, la historia es bastante parecida, de hecho. Lo primero que noté durante los primeros kilómetros fue que la amortiguación es bastante más rígida y que la dirección es más firme; su tacto cumple en rapidez y precisión, aunque por momentos se siente demasiado asistida.

El propulsor del Forte GT se nota mucho más entusiasta que el resto de la gama, aun en su faceta más modesta, con el modo Eco activado. La sutil patada del turbo se siente al cruzar las 2,000 revoluciones, aunque desde la zona baja del tacómetro hay una buena dosis de par. Esto permite conseguir arranques ágiles sin hundir demasiado el pie en el acelerador ni forzar al motor. En consumo urbano, promediamos 10.2 km/l, que no están nada mal para un auto con este nivel de manejo.

En ciudad se desenvuelve correctamente. La suspensión es más rígida que en un compacto tradicional, aunque el perfil de los neumáticos incrementa el nivel confort. Nos llamó la atención que KIA decidiera conservar las mismas llantas 225/45 R17 de la versión EX Premium, en lugar de reemplazarlas por algunas con una pulgada extra de rin y perfil más bajo. La marca explica que lo decidió por las condiciones de nuestras calles: estos neumáticos son menos propensos a dañarse en baches.

A pesar de todo, su escenario predilecto no es la ciudad. Recorrí una carretera de curvas para catar con más detalle las mejoras en el chasís. Este Forte GT recibe una suspensión más firme y 5 mm más baja, así como frenos de disco delanteros 15 mm más grandes, barras estabilizadoras más gruesas y, como cereza del pastel, una suspensión trasera independiente.

Antes de trazar mi primera curva, acciono el modo Sport moviendo la palanca de velocidades hacia la izquierda. De inmediato capta mi atención el peculiar sonido del motor... "del motor". Para maximizar la experiencia de manejo deportiva, el ronroneo que se escucha en la cabina es emulado a través de las bocinas y, curiosamente, llega a sonar bastante ronco. A ratos da la impresión de estar conduciendo un Ford Mustang V8... en un PlayStation. Hay otro ruido más agudo que sólo es perceptible circulando lento, un auténtico "crujido" de la caja de cambios a bajas velocidades, un detalle que valorarán los amantes de la conducción deportiva.

Una vez entrado en ritmo y con varias curvas detrás, concluyo que hay un verdadero espíritu deportivo en la conducción del Forte GT. El auto admite una buena dosis de aceleración dentro de curvas, e incluso llega a parecer que cuenta con algún bloqueo de diferencial, pero sólo es un sistema que gestiona la tracción en las ruedas delanteras. La dirección precisa, el poco body-roll —con algo de tendencia a subvirar— y la suspensión ayudan a un buen paso por curva, sin pérdida de adherencia ni reacciones extrañas.

Con cronómetro en mano, nosotros logramos llevarlo de 0 a 100 km/h en sólo 7.9 segundos. Gana velocidad con facilidad y, en general, nos gusta la respuesta del motor. Ahora bien, la pregunta del millón: ¿es un hatchback del cual debería preocuparse el Volkswagen Golf GTI? La respuesta es sí y no, dependiendo del enfoque. Si bien sus cifras son parecidas, el propulsor del Forte no se siente tan brioso y su conducción queda dos rayitas abajo en deportividad y precisión; en el polo opuesto, será aproximadamente 100,000 pesos más barato que el hot-hatch alemán. Los modelos que más preocupados deberían estar son SEAT León FR y Volkswagen Golf Highline, pues por precios similares, el Forte se nota más ágil, rápido y equipado, con 50 hp en su favor.

Un discreto tratamiento deportivo al interior

La cabina del KIA Forte GT nos recibe con exactamente el mismo diseño del resto de las versiones, aunque con diferencias muy sutiles para hacer justicia a su vocación deportiva. El volante, por ejemplo, lleva un emblema GT, lo mismo que la pieza que simula aluminio cepillado en el tablero. El acabado brillante que va en el panel de las puertas, a la altura de las rejillas de ventilación, tiene una trama punteada y se ilumina en color rojo. Los asientos ofrecen algo más de sujeción lateral y llevan el emblema GT bordado en el respaldo.

Como en todos los Forte, el diseño del tablero es bastante horizontal. Los materiales se ubican en la media de su categoría, con una predominante superficie gomosa —algo rígida— y piezas duras en la zona de la guantera y la consola central. La tapicería es en cuero con costuras rojas y la pantalla mide 8 pulgadas.

El equipamiento es uno de sus puntos fuertes y resulta casi igual al tope de la gama con carrocería sedán, el EX Premium. En este caso, el GT incluye espejo retrovisor electrocromático, climatizador automático bizona, monitor de punto ciego, cámara de visión trasera, sensores de proximidad delanteros y traseros, alerta de tráfico cruzado, cargador inalámbrico para smartphones, quemacocos e infotenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. La novedad principal es un sistema de sonido Harman Kardon de 320 watts con ocho bocinas. Lo único que extrañamos es un freno de estacionamiento eléctrico y, quizá, funciones deportivas —como un cronómetro— en la pantalla del cuadro de instrumentos.

Ahora bien, en términos de espacio, hay suficiente lugar para cuatro pasajeros, aunque cinco cabrán algo apretados. La quinta plaza va a sufrir por la altura respecto al techo; los demás pasajeros viajarán bien, siempre que no sean demasiado altos. Sobresale el espacio para pies y piernas, la disponibilidad de salidas de aire acondicionado y la posibilidad de conectar dispositivos electrónicos en un puerto USB de carga ubicado dentro del descansabrazos delantero. La cajuela, por su parte, tiene capacidad de 400 litros.

El KIA Forte GT viene a generar volumen sin sacrificar deportividad

KIA se animó a prestarnos el Forte GT antes de su lanzamiento, pero no a confirmarnos os precios. Nuestra bola de cristal sugiere que su etiqueta rondará los 430,000 pesos, muy competitivo frente a otros hatchbacks de su categoría, como Golf o León. Es verdad que el coreano se queda ligeramente abajo en refinamiento respecto a sus contrapartes europeas, pero compensa —con creces— colocándose dos pasos arriba en prestaciones. Si lo que buscas es un manejo deportivo, el Forte GT lleva la delantera.

Dentro de su espectro de competidores, no hay que perder de vista a la nueva generación del Mazda 3 Hatchback, que promete una conducción quizá igual de deportiva —falta ponerle las manos encima— aunque con un motor menos entusiasta y limitado por la altitud debido a su naturaleza atmosférica. Eso sí, en acabados no hay punto de comparación.

El KIA Forte GT no viene a competir contra el Volkswagen Golf GTI ni mucho menos contra el SEAT León Cupra. La firma coreana quiere atender a un nicho de mercado más grande, también de entusiastas, pero que le permita generar un mayor volumen de venta sin sacrificar en lo absoluto la diversión. Se queda a un paso de ser un auténtico hot-hatch con tal de conservar la virtud de una conducción cómoda y un precio contenido.

KIA Forte Hatchback GT

$430,000 (estimado)

• Motor: 4 cilindros, 1.6 litros turbo
• Potencia máxima: 201 hp @ 6,200 rpm
• Par máximo: 195 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática de doble embrague de 7 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / disco
• Peso: 1,470 kg
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.9 s
• Velocidad máxima': 215 km/h
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,510 mm
• Cajuela: 400 litros
• Consumo en ciudad: 10.2 km/l
• Consumo en carretera': 21.2 km/l
• Consumo combinado: 17.0 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 50 litros

' Cifras anunciadas por el fabricante

Los mini SUV crecen como la espuma y se muestran como el acceso para muchos hacia la oportunidad de tener una camioneta. En tal segmento hay ofertas para todo tipo de necesidades, pero la mayoría tiene un común denominador, ser un hatchback en tacones. Sin embargo, Honda HR-V 2019 llega a defender el segmento mostrando las cualidades que un vehículo de este tipo debe tener.

HR-V 2019 se defiende gracias a ofrecer un nivel de versatilidad y espacio interior que sus rivales no pueden igualar, específicamente en los asientos traseros y cajuela. A pesar de defenderse en ese apartado hay otros en los que no destaca tanto. En general es un producto balanceado y si quieres conocerlo a fondo quédate en esta prueba.

Un detalle por aquí, cromo por allá

El Honda HR-V hasta ahora no ha cambiado de generación, por lo que el modelo 2019 es otra actualización estética y de equipamiento. Por ello los cambios más notorios se concentran al frente; especialmente en la parrilla que ahora recibe una ceja más grande y cromada para ir acorde al lenguaje que los modelos más recientes van adoptando.

También añade faros de LED con una forma que nos recuerdan a los Jewel Eyes que Acura uso en sus modelos hace unos años. Cabe destacar que los faros LED están reservados para la versión más completa, llamada Touring. Continuando con los cambios, estrena diseño de rines, en este caso son de doble tono, pero en las versiones de acceso e intermedia sólo llevan un color, en todos los HR-V serán de 17".

La parte trasera se mantiene prácticamente sin cambios, simplemente se añade una franja de cromo que conecta ambas calaveras y un diseño distinto dentro de las mismas. En esta versión Touring, Honda decidió añadir un kit de aerodinámico que consta de fascia delantera y taloneras para acentuar más la silueta del HR-V y darle un toque deportivo, aunque sea sólo en el apartado visual.

Actualizando puntos importantes y mucho más equipo

El interior de un coche a veces es la parte que más peso cobra cuando buscas adquirir uno, esto por el simple hecho de que será el lugar en el que pases muchas horas. Teniendo en cuenta eso, el interior de HR-V entrega una experiencia adecuada a su precio con materiales que se sienten y ven bien. Hay presencia de plásticos duros en la parte alta del tablero, pero afortunadamente son de los de buena calidad que casi no se reflejan en el parabrisas.

En la parte central del mismo encontramos insertos de piel, cosa que eleva su percepción de calidad, ese mismo forro de piel se extiende a la parte alta y media de las puertas, un gran detalle por parte de Honda.

Respecto a equipamiento, la marca japonesa decidió actualizar el sistema de infotenimiento al darle una nueva pantalla de 7" que responde más rápido y tiene una interfaz intuitiva que también ya se ve actual. De igual forma, han optado por hacerlo compatible con CarPlay y Android Auto; de las tres versiones del HR-V 2019, este sistema está presente en la intermedia y tope de gama.

El HR-V también lleva aire acondicionado automático de una zona en la versión Touring, manual en las demás. También freno de estacionamiento electrónico, espejo electrocrómico, volante multifuncional con control de velocidad crucero, puertos USB y toma de corriente de 12 V. En las versiones Uniq y Prime —acceso e intermedia—, el HR-V tiene asientos en tela, en el Touring son de piel.

Si bien tal equipamiento es completo, donde gana mucho terreno es en la segunda fila y cajuela. Para empezar los materiales de buena calidad como las puertas con insertos de piel se mantienen, sin embargo, lo más relevante es el sistema Space4You, que te permite levantar los asientos y dejarlos paralelos a los respaldos, creando una superficie de carga para cosas altas que tal vez en la cajuela no podrías acomodar. Por si no fuera poco los respaldos pueden quedar completamente planos al piso. Finalmente la capacidad de la cajuela es de 688 litros, además tiene una entrada muy ancha, y alta.

Por este simple hecho el Honda HR-V 2019 es líder en practicidad y versatilidad en el segmento, pues reúne más características de un SUV que el de un hatchback en tacones como suele suceder con la mayoría de sus rivales.

No es el más explosivo, pero sí una oferta familiar y cómoda

En el caso del Touring por su apariencia más atrevida, podrías a llegar a pensar que tiene alguna sorpresa bajo el cofre, desafortunadamente no es así. El HR-V 2019 sigue usando el mismo motor en todas las versiones, un cuatro cilindros aspirado de 1.8 litros con 141 hp y 127 lb-pie de par, mismo que se acopla a una caja CVT y que lleva el poder al eje delantero.

El motor sigue haciendo un buen trabajo, sin embargo, la caja CVT en ocasiones hace que el vehículo se sienta torpe cuando quieres hacer una incorporación a una vía rápida o un rebase, algo típico de estas cajas, aunque hay que aclarar que no se siente tan sedada como las de algunos rivales... Nissan. Para uso en ciudad el HR-V te llevará con toda comodidad y a buen ritmo, en carretera tal vez luche un poco por ganar velocidad, pero si llevas un buen ritmo y te mides con la presión sobre el acelerador, la caja CVT te puede ayudar a ahorrar más combustible que con una automática tradicional.

La dirección de HR-V no se siente tan ligera como en otros mini SUV, cosa que contribuye a una mejor sensación de control, aunque a veces se agradecería más retroalimentación. El trabajo de la suspensión se centra en la comodidad, filtrando bien baches y demás imperfecciones en el camino. Eso sí, su misma configuración suave favorece el balanceo de la carrocería, no se siente tan marcado como en un Kicks o Creta, pero tampoco tan firme como un Soul Turbo o un CX-3.

Los consumos en ciudad rondaron lo 10.7 km/l en tráfico pesado y hasta 12.1 km/l con poco tráfico, modo ECON activado y una conducción pensada en el ahorro; en una ocasión en un viaje de 40 km dentro de la ciudad, promediamos 14 km/l, eso sí, no había tráfico por ser muy temprano. En carretera si cuidas el acelerador y aprovechas bien la inercia puedes llegar hasta los 15 km/l, de no hacerlo rondarás los 12-13 km/l.

Seguridad mejorada, sólo para el Touring...

En seguridad todos los HR-V 2019 ofrecen frenos de disco en las cuatro ruedas, frenos ABS, control de tracción y estabilidad y cámara de reversa con líneas dinámicas y opción a tres vistas de la misma en plano ancho (ojo de pescado), medio y un modo parecido al aéreo que nos da más precisión al estar cerca de otros coches o cualquier objeto.

En cuanto a bolsas de aire, Uniq y Prime sólo llevan cuatro, mientras que Touring eleva la cantidad a seis. Además, el HR-V Touring es el único que ofrece Honda Lane Watch, el sistema que añade una cámara en el espejo retrovisor derecho y que cada vez que activas la direccional de ese lado, muestra lo que ve para facilitar cambios de carril o ver ciclistas y motociclistas con mayor facilidad.

Lane Watch tal vez puede faltar en las dos primeras versiones, sin embargo, al no tener las seis bolsas de aire en todos las versiones, pierde terreno ante otros rivales.

Sí o no al HR-V 2019

No cabe duda que HR-V es una gran opción si de verdad quieres un producto amplio, cómodo y versátil. Su manejo es decente y el equipamiento de comodidad y entretenimiento es bueno. La versión Touring se ve como la más recomendable por la seguridad, aunque por precio, la versión Prime ofrece un buen equilibrio entre equipamiento de comodidad y precio. Me hubiera gustado ver las seis bolsas de aire en todas las versiones y no sólo en la más cara. Fuera de ello sus demás cualidades al interior la convierten en el mini SUV más SUV de su segmento.

Honda HR-V Touring

$406,900

• Motor: 4 cil. de 1.8 litros
• Potencia máxima: 141 hp @ 6,500 rpm
• Par máximo: 127 lb-pie @ 4,300 rpm
• Transmisión: CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco/Disco
• Peso: 1,334 kg
• Velocidad máxima: N.D
• Aceleración: N.D
• Suspensión delantera: McPherson
• Suspesión trasera: Barra de torsión tipo H
• Longitud: 4,359 mm
• Cajuela: 688 litros
• Consumo en ciudad: N.D
• Consumo en carretera: N.D
• Consumo combinado: N.D
• Emisiones de CO2: N.D
• Capacidad del tanque: 50 litros

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Mazda CX-3 2019, a prueba: Refinamiento y manejo para los más exigentes

Toyota puede presumir, sin falsa modestia, ser la marca de autos que más está impulsando las alternativas híbridas en México. Tan solo el año pasado lograron vender más de 11,000 unidades de este tipo, y todo apunta a que en 2019 continuará el crecimiento, en buena medida gracias a la introducción de la nueva generación del Toyota RAV4, que no discrimina entre versiones tradicionales o híbrida a la hora de presentarse en México.

Su venta comenzará en breve. Días antes de su lanzamiento se pasó por nuestro garaje para demostrar cómo es que la firma japonesa logra materializar las cualidades de la plataforma TNGA en un vehículo híbrido del segmento C-SUV, sin penalizar comodidad, espacio o estilo... porque sí, el RAV4 se reinventa con una personalidad mejor definida que nunca. ¿Te quedas a conocerlo?

El RAV4 Hybrid se viste con estilo

La nueva generación del RAV4 Hybrid nace de una hoja en blanco, aunque su diseño es inconfundiblemente Toyota. Desde algunos ángulos coquetea con un estilo arriesgado, tal y como le gusta a la marca. Su concepto de diseño robusto parece heredado de las pick-ups de la casa, con faros colocados en una posición elevada, grandes tomas de aire, parachoques con muchos vértices y, por supuesto, una cintura elevada.

Hay algunas piezas de plástico sin pintar para enfatizar su carácter todoterreno y disimular algunos arañazos cuando alguien quiera aventurarse fuera del asfalto. También viste decoraciones deportivas o elegantes, según sea el caso, como los rines de 17 pulgadas, el discreto alerón sobre el medallón e iluminación de LED en faros y calaveras.

A nivel visual, lo que me resulta más interesante del RAV4 Hybrid es que no es un Prius. Me explico: no necesita de un diseño extravagante para presumir su eficiencia ni de líneas atípicas para conseguir un buen desempeño aerodinámico. Desde su concepción, este SUV fue desarrollado para venderse con propulsores tradicionales o híbridos, sin mayores efectos en su apariencia o en el aprovechamiento del espacio en la cabina.

Tal y como lo hemos visto en otros modelos de Toyota, como el Camry Hybrid, las baterías van colocadas bajo los asientos traseros, lo que mantiene intacto el volumen de 733 litros en la cajuela —igual al de todas las versiones. El espacio para pasajeros tampoco se ve afectado. A decir verdad, una de las principales cualidades de la cabina del RAV4 2019 es la habitabilidad; hay buen lugar para piernas y cabeza, aunque tres personas podrían viajar incómodas en el asiento trasero por el espacio para hombros. Ayuda que el túnel central es prácticamente plano. Hay salidas de aire acondicionado para la segunda fila y dos puertos USB de carga.

En lo que respecta al diseño del interior, Toyota sigue la tendencia de colocar la pantalla táctil a manera de tablet y optar por la cantidad mínima de botones. Me gusta que la marca quiera romper la sobriedad de la cabina utilizando distintos colores; en el caso de nuestra versión de prueba, la superficie de algunos espacios para guardar objetos iba pintada en color café. Las uniones entre piezas denotan un cuidadoso trabajo de ensambles y los acabados son agradables al tacto; las perillas tienen una textura gomosa muy bien lograda.

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Por fin hay un SUV que realmente gasta poco

Al hablar de autos híbridos en esta categoría, nuestra única referencia era el Nissan X-Trail, que aún gastando menos combustible que en su versión convencional, no ofrece el rendimiento que esperaríamos de un vehículo híbrido. Con el Toyota RAV4 Hybrid la historia es disinta. De algún modo lograron que un vehículo de 4.6 metros y 1,700 kg consuma menos combustible que un Yaris.

El motor de combustión interna es de cuatro cilindros, 2.5 litros y ciclo Atkinson. Desarrolla 176 hp y 163 lb-pie, que junto con la asistencia del propulsor eléctrico llega a la cifra final de 219 hp. Su respuesta es buena, principalmente por la disposición inmediata de par en el motor eléctrico. Su reacción induce arranques rápidos y aliviana la carga del propulsor térmico; hay que recordar que el arranque es de lo que más energía requiere —sea gasolina o electricidad.

La sinergia entre ambos motores demuestra la experiencia que tiene Toyota desarrollando vehículos híbridos. El propulsor eléctrico siempre asiste al de conducción, pero puede funcionar en solitario si al arrancar no hundimos demasiado el pie sobre el acelerador. A velocidad máxima en vías rápidas —80 km/h— es posible circular sólo en modo EV si rozamos el acelerador con la única intención de mantener la velocidad.

El resultado de lo anterior se plasma en una cifra de 17.5 km/l en ciudad, sin esfuerzo y sin necesidad de estar cuidando el acelerador todo el tiempo. Hay tres programas de gestión de energía —cuatro si consideramos el modo EV, aunque su autonomía sólo alcanza para un par de kilómetros. El modo ECO resta sensibilidad al acelerador para cuidar el consumo, sin convertir al RAV4 Hybrid en un SUV lento; de hecho, me parece el modo ideal para el día a día. En modo Normal hay poco que agregar: un equilibrio entre respuesta y rendimiento. En modo Sport, ambos motores dan lo mejor de sí, y sin llegar a ser totalmente explosivo, se nota ágil. No se avienta al primer roce del acelerador como sucede en el modo PWR de Prius, pero sí se siente más poderoso que el resto de las versiones no híbridas.

Es justo eso lo que más interesante me resulta: el enfoque que Toyota le está dando a sus vehículos híbridos. Los está colocando como las opciones de más altas prestaciones dentro de la gama, tanto de RAV4, como de Camry. Ojo, no por eso quiero decir que la versión Hybrid cubra el espacio de alguna variante Sport ni que su conducción cubra las expectativas de los más entusiastas, simplemente es demostrar la ventaja que supone contar con un motor eléctrico en maniobras rápidas.

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Ahora bien, en términos de conducción, hay dos cosas que me parecieron particularmente curiosas. La primera es la silenciosa participación del motor de combustión, que a veces comienza a trabajar sin que algún ruido o vibración lo delate con facilidad. Lo segundo es la afinación del control de tracción, y es que se activa con facilidad y discreción al arrancar rápido o circular en superficies resbalosas para mantener todo bajo control; a veces sólo sabes que está actuando por el testigo destellando en el tablero.

Su calidad de marcha es sobresaliente. Al igual que en Camry, da la impresión de ir circulando sobre una alfombra. Las reacciones de RAV4 Hybrid son muy suaves, siempre con el confort como prioridad. Su comportamiento no apunta en lo absoluto a la deportividad, pues tiende a haber body-roll, aunque la posición de las baterías —y, por ende, el centro de gravedad bajo— facilita mantener la trayectoria. La dirección es, quizá, lo que más debe trabajar Toyota: tiene un tacto muy artificial y, aunque cumple, a veces se siente sobreasistida.

Buen nivel de confort y equipamiento

El Toyota RAV4 Hybrid sólo está disponible en México en una versión llamada Limited, la más equipada de la gama. Su nivel de amenidades es bastante completo, incluye: techo panorámico, climatizador automático bizona, asientos calefactables, cargador inalámbrico para smartphones, infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay —aunque no con Android Auto—, tapicería en piel, espejo retrovisor electrocromático, llave inteligente y una pantalla a color en el cuadro de instrumentos.

El equipamiento nos parece muy completo, aunque todavía hay elementos que echamos de menos. Por algún motivo, ni RAV4 Hybrid ni ninguna versión de la gama cuenta con monitor de punto ciego o alerta de tráfico cruzado; sólo hay cámara de visión trasera —sin sensores de proximidad, por cierto. El su cuadro de instrumentos tampoco hay una herramienta para visualizar el velocímetro digital.

Un SUV para olvidar la angustia por el consumo

El Toyota RAV4 Hybrid se estrena en México sin falsas promesas de eficiencia. Toyota logró que su SUV obtenga un rendimiento de combustible que pueden envidiar hasta algunos subcompactos, sin sacrificar confort, comodidad, espacio ni diseño. Reúne lo que más gusta de su categoría en un formato de bajo consumo.

Todavía no sabemos cuánto va a costar. Al haberse pasado por nuestro garaje días antes de su lanzamiento, el RAV4 únicamente ha confirmado versiones y equipamiento para nuestro país. Estimamos que rondará los 600,000 pesos, cerca de Camry Hybrid. De este modo, su único competidor sería el Nissan X-Trail Hybrid, que queda un paso adelante en tecnología de seguridad, pero tres atrás en rendimiento de combustible.

Toyota RAV4 Hybrid Limitd

$600,000 (estimado)

• Motor de combustión: 2.5 litros de ciclo Atkinson
• Potencia máxima: 176 hp @ 5,700 rpm
• Par máximo: 163 lb-pie @ 3,600 rpm
• Potencia eléctrica: 118 hp
• Par eléctrico: N.D.
• Potencia total: 219 hp
• Par total: N.D.
• Capacidad de las baterías: 6.5 Ah
• Transmisión: Engranaje planetario
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,700 kg
• Velocidad máxima': 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 8.4 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente de doble horquilla
• Longitud: 4,600 mm
• Cajuela: 733 litros
• Consumo en ciudad: 17.5 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 55 litros

En México existen segmentos que continúan su camino de manera silenciosa. Uno de esos casos es el de las minivanes. Salvo por el reciente lanzamiento de KIA Sedona, la actividad en este segmento se había reducido considerablemente y sólo quedaban cuatro ejemplares a la venta en México, pero sin hacer mucho ruido.

Es bien sabido que la estrategia que tiene la firma coreana en territorio nacional es sumamente agresiva. No conforme con gozar de buena presencia en los segmentos de mayor volumen, KIA entra a competir en el territorio de las minivanes, para hacerle compañía a Toyota Sienna, Chrysler Pacifica, Honda Odyssey y Dodge Grand Caravan.

Su diseño se nota bien adaptado a lenguaje de KIA y muestra un rostro amigable para su categoría. Encontraremos la conocida parrilla nariz de tigre, así como faros de LED ligeramente alargados, calaveras rectangulares con esquinas redondas y la silueta tradicional de una miniván, con su debido tratamiento de cromo para gustar al cliente americano.

Un interior donde reinan el espacio y la tecnología

Como buena miniván, lo interesante se encuentra dentro. Sedona se trata de un modelo muy equipado y tecnológico, aunque también es cierto que hay elementos que ya empiezan a parecer obsoletos en su categoría, como velocímetro y tacómetro análogos en el panel de instrumentos. Los acabados son buenos; hay algunas piezas tipo madera que aportan elegancia.

La lista de equipamiento cumple con las necesidades tecnológicas de los consumidores actuales. El tope de gama, por ejemplo, incluye cargador inalámbrico para smartphone; todas las versiones cuentan con pantalla táctil de 7 pulgadas para controlar Android Auto o Apple CarPlay. A esto se suman asientos calefactables, climatizador automático de tres zonas y una cámara de visión trasera —aunque una de 360º no estaría mal.

Este tipo de vehículos están enfocados 100% al uso familiar, por lo que en la segunda fila se incluyen dos pantallas montadas en los respaldos delanteros. Son de 10 pulgadas, cuentan con audífonos inalámbricos Harman Kardon y son perfectos para trayectos largos, pues permiten la reproducción de contenido independiente para que los ocupantes disfruten contenido independiente. Cuenta con puerto HDMI y entradas RCA.

Un punto a destacar es el espacio interior. La tercera fila de la KIA Sedona en realidad sí es una tercera fila. Es importante mencionarlo porque en casi todos los crossovers, la mayoría de las terceras filas son demasiado pequeñas; para las minivanes, el espacio sigue siendo muy bueno, sin sacrificar un buen volumen de cajuela. Con todos los asientos en su sitio, logramos colocar sin problema cuatro maletas mediadas.

Una conducción agradable que no niega sus dimensiones

Cuando te subes a cualquier miniván, no esperas que el manejo sea un punto a destacar. Sedona sufre del mismo mal común de este segmento: mucha altura, una suspensión blanda y sobrepeso, que invitan a no desafiar a la física. Lo interesante es su calidad de marcha, sumamente sedosa. La amortiguación es bastante cómoda, aunque tiende a lanchear un poco el pasar por topes. La dirección es de tacto artificial y permite llevar a la Sedona de manera muy intuitiva, como si se tratara de un SUV un tanto más pequeño.

Un punto a destacar es su motor V6. Con 3.3 litros de cilindrada, genera 266 hp y 234 lb-pie de par. Va asociado a una transmisión automática de seis velocidades. Su respuesta es buena a bajas revoluciones, lo que se agradece cuando viajas con el vehículo lleno. Dista de ser rápido, pero en ningún momento se siente falto de poder. Su único pecado, como el de cualquier miniván, es el consumo: promediamos 5.5 km/l.

Una buena propuesta de valor/precio

KIA Sorento ya es el SUV más vendido de su categoría. Con la introducción de Sedona, KIA quiere llegar a lo más alto de esta categoría. Su miniván tiene argumentos de confort, espacio y tecnología para plantar cara a Toyota Sienna y Honda Odyssey, sobre todo por la amplitud de su rango de precios.

La versión más accesible de KIA Sedona a la venta en México es la versión LX, con una razonable etiqueta de 552,900 pesos. Le siguen las versiones EX de 592,900 pesos, EX Pack de 672,900 pesos y SLX, como la que probamos, con precio de 799,900 pesos. La llegada de esta nueva opción al segmento de la miniván demuestra que todavía existe un mercado que entiende que estos vehículos todavía son mejores que los SUV para transportar a la familia.

KIA Sedona SXL

$799,900

• Motor: V6 de 3.3 litros
• Potencia máxima: 266 hp @ 6,400 rpm
• Par máximo: 234 lb-pie @ 5,200 rpm
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 2,048 kg
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Velocidad máxima: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 5,115 mm
• Cajuela: 959 a 4,020 litros
• Consumo en ciudad: 5.5 km/l
• Consumo en carretera': N.D.
• Consumo combinado': 11.2 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 80 litros

La historia del Toyota RAV4 comenzó a escribirse con un modelo muy peculiar. Bajo la filosofía "Recreative Active Vehicule 4-Wheel Drive", la marca creó un pequeño todoterreno con mucho carisma, incluso se le podía desmontar el techo. Sus siguientes generaciones fueron diluyendo este carácter rebelde un SUV mucho más civilizado... e introvertido.

El modelo 2019 es borrón y cuenta nueva. La quinta generación del Toyota RAV4 llega a México y se reinventa con más personalidad que nunca, siguiendo el camino trazado por otros de los lanzamientos recientes de la firma japonesa, como el C-HR o el Corolla Hatchback. ¿Tiene lo suficiente para triunfar en el concurrido segmento de los SUV compactos? Lo hemos puesto a prueba.

Un diseño robusto y de carácter aventurero

El diseño del nuevo Toyota RAV4 es imponente. Al tenerlo de frente, llaman la atención la elevada posición de los faros y el tamaño de la parrilla. Hay buena altura respecto al piso y, de cierto modo, el frontal me recuerda a las pick-ups de Toyota, como la Tacoma. No, no es ninguna coincidencia.

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Para inyectar carácter a esta nueva generación, Toyota quiere hacer énfasis en la "r" de recreativo en RAV4, y lo hace a través de una nueva versión llamada Adventure, fiel al prototipo que le dio forma —el FT-AC. Su estilo off-road está muy bien definido. Se refleja en piezas de plástico sin pintar, rines de diseño específico con diámetro de 18 pulgadas y una paleta de colores muy singular, en la que se incluye la pintura Roca Lunar de nuestra unidad de prueba.

Si no te encanta su vestimenta de scout, no te preocupes. Existen otras versiones con equipamiento similar y una apariencia más elegante, con algunas decoraciones cromadas y elementos al mismo tono de la carrocería. En todos los casos hay calaveras y faros de LED, así como rines de 17 o 18 pulgadas.

Los interiores quieren reconquistar a clientes jóvenes

El Toyota RAV4 no sólo es más atrevido por fuera; la cabina también se vuelve más extrovertida, particularmente en esta versión Adventure, con la que nos queda claro que Toyota quiere conquistar —o reconquistar— a los consumidores más jóvenes, todo a través de una peculiar combinación de tonos en la tapicería.

El Toyota RAV4 Adventure combina plástico negro con cuero blanco y piezas naranjas en zonas específicas, como los portavasos, la decoración de los asientos y algunos compartimientos para colocar objetos, consiguiendo un habitáculo vibrante y juvenil. Si nuevamente lo tuyo son los colores tradicionales, el resto de las versiones ofrecen tapicerías más discretas.

Sea cual sea la versión elegida, la selección de materiales en la cabina del RAV4 es muy acertada y radicalmente mejor al modelo que reemplaza. La mayoría de los plásticos son de textura gomosa, las perillas ofrecen un tacto muy agradable y los revestimientos de cuero realzan la sensación de calidad. Nos gusta que incluso en las puertas traseras —a las que se les suele prestar poca atención— se conservan piezas forradas en cuero claro con costuras en contraste.

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En términos de espacio, califica como sobresaliente. Hay buen lugar para colocar pies, piernas y cabeza; quizá a lo ancho tres personas viajen atrás apretadas, porque finalmente se trata de un SUV compacto, sin embargo, se mantiene muy competitivo dentro de su categoría. Cuenta con salidas de aire acondicionado para la banca trasera y dos puertos USB de carga colocados casi al nivel del piso en la consola central.

Hablemos de equipamiento

Para México hay cinco versiones disponibles: LE, XLE, Adventure, Limited y Hybrid. Las últimas tres comparten prácticamente el mismo equipamiento —la única diferencia es que la Adventure no lleva asientos calefactables. El nivel de amenidades es bastante completo; se incluyen: climatizador automático de dos zonas, techo panorámico, cargador inalámbrico para smartphone, asiento del conductor con ajuste eléctrico, espejo retrovisor electrocromático, portón trasero de apertura eléctrica, llave inteligente y freno de estacionamiento eléctrico con función autohold, sólo por mencionar lo más relevante.

Aun así, el RAV4 2019 no está exento de ausencias. Echamos de menos la posibilidad de contar con sensores de proximidad —sólo hay cámara de reversa— y, lo más importante, monitor de punto ciego y alerta de tráfico cruzado. La mayoría de sus competidores sí lo ofrecen, algunos incluso a menor precio.

En cuanto al sistema de infotenimiento, la interfaz funciona a través de una pantalla de 8 pulgadas —de 7 pulgadas en versiones LE y XLE— e incluye tanto navegación, como compatibilidad con Apple CarPlay, pero no con Android Auto. En el cuadro de instrumentos hay una pantalla de generosas dimensiones para desplegar mensajes de la computadora de viaje y mostrar el velocímetro de manera digital. Aquí, en todo caso, nos hubiera gustado que ese velocímetro fuera con números, no con aguja digital.

Al volante es cómodo y con capacidad todoterreno

Lo extrovertido del diseño se refleja al volante sólo si hablamos de capacidades todoterreno, porque en el día a día, su comportamiento dista de ser deportivo en favor de una conducción altamente confortable. Toda reacción obedece a la suavidad y, de hecho, su andar es tan sedoso que a ratos me recuerda al Camry, con el que comparte plataforma.

La suspensión blanda filtra perfectamente las irregularidades del camino, aunque mucho tiene que ver el elevado perfil de los neumáticos. Su comportamiento en curvas tiende a presentar body-roll con facilidad, lo que invita no ir muy rápido al trazarlas; en ningún momento se pierde la sensación de confort, en parte gracias al chasís, pero también debido al sistema de tracción integral.

La tracción AWD del RAV4 2019 —incluida en todas las versiones, excepto LE y Hybrid— distribuye el poder entre el eje delantero y el trasero para asegurar un buen nivel de adherencia en todo momento; en el eje trasero, además, el sistema puede decidir cuánto poder enviar a la rueda izquierda o a la derecha de manera independiente.

Su carácter todoterreno va más allá de ofrecer tracción en las cuatro ruedas. Toyota incluyó un sistema que adapta su reacción según la superficie por la que circulemos: nieve, lodo, tierra, arena o rocas. Cuenta también con asistente de descenso de pendientes y bloqueo electrónico de diferencial para salir mejor librado en terracería de mediana dificultad.

Ahora bien, en términos dinámicos, el responsable de mover al RAV4 2019 es un motor atmosférico de 2.5 litros, capaz de generar 204 hp y 179 lb-pie. Su respuesta es adecuada siempre que no quieras romper un récord de aceleración; no es lento, pero tampoco es rápido. A decir verdad, quienes gusten de una conducción ágil extrañarán una opción más potente —más allá de la versión híbrida. Con este motor, RAV4 cumple, pero no emociona.

El conjunto es operado a través de una transmisión automática de ocho velocidades —y no una caja CVT. Gracias, Toyota— bien programada para realizar cambios con suavidad y de manera efectiva según el modo de manejo seleccionado: Normal, Eco o Sport. Durante nuestra prueba, obtuvimos un consumo de 9.1 km/l en ciudad, que no está mal para un vehículo de su talla, su peso y con tracción integral.

Un SUV que conquista con el corazón y la cabeza

La generación anterior del Toyota RAV4 era un SUV muy interesante si lo comprabas con la cabeza: era amplio, espacioso, confiable... no había motivos sensatos para decirle que no. Esta nueva generación mantiene los atributos de antes, pero los presenta en un formato mucho más atractivo para el corazón. Tiene chispa en su diseño, encanto en su interior y hasta capacidad todoterreno.

Los precios no han sido confirmados. Estimamos que costará entre 400,000 y 600,000 pesos, según versiones. Si acertamos, nos parece una propuesta muy completa, que combina los atributos favoritos de un SUV en un producto que se podrá desenvolver correctamente frente a sus rivales. Quizá la opción a un motor más potente o a más asistencias de conducción le ayudaría a plantarse más cómodamente frente a Honda CR-V, Volkswagen Tiguan, KIA Sportage, Nissan X-Trail, SEAT Ateca o Subaru Forester, sólo por mencionar algunos.

Toyota RAV4 Adventure

$520,000 (estimado)

• Motor: 4 cilindros de 2.5 litros
• Potencia máxima: 204 hp @ 6,600 rpm
• Par máximo: 179 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Automática de 8 vels.
• Tracción: Integral
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,695 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,600 mm
• Cajuela: 733 litros
• Consumo en ciudad: 9.1 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 55 litros

Una de las marcas norteamericanas de lujo más longevas sigue buscando la fuente de la juventud. Hoy, Cadillac incursiona en el segmento de más rápido crecimiento con su nuevo SUV compacto premium, XT4.

Fue en 2008 cuando Cadillac realizó un cambio radical en sus vehículos, intentando penetrar en la mente de la descendencia de sus clientes habituales. Desde entonces, cada cambio generacional es más atractivo para jóvenes ejecutivos con afinidad a los coches de sus padres o abuelos. Cadillac se renueva constantemente, XT4 es prueba de ello.

Luchando por colocarse

Esto no es para nada una crítica al trabajo fotográfico realizado para esta prueba de Motorpasión México, pero debo decir que las imágenes no le hacen justicia a la atractiva carrocería, a los cuidados detalles y a las armoniosas proporciones de Cadillac XT4. De día y noche, con luz natural y artificial, este SUV pequeño es la mejor demostración de lo que esta marca tiene para competir.

Mide 4.6 metros de largo, sin embargo, XT4 es más chico que un Lincoln MKC —su rival más directo—, Acura RDX, Audi Q5, Volvo XC60 y BMW X3; pero más grande que Infiniti QX50, Audi Q3, BMW X2, Mercedes GLA y Volvo XC40. ¿Dónde lo comparamos entonces? Ahí está la cuestión. Cadillac quiere quedar bien con todos, así que debe enfrentar a todos, y eso conlleva a dividir las ventas entre dos segmentos, por lo cual la cantidad de unidades colocadas en México se verá afectada entre tanta oferta premium.

El diseño, su as bajo la manga

El frente es dominado por elementos verticales, de perfil, los voladizos cortos contribuyen a este efecto para aumentar la altura, sin embargo, se ha logrado una silueta de coupé con un largo cofre, pronunciada inclinación del parabrisas y una caída gradual en la parte trasera disimulada por el alerón, desde el cual se ensancha y forma un paralelogramo si se le ve de atrás.

La altura al piso es ideal para librar los obstáculos de las ciudades, y la línea del toldo empieza a caer desde el poste A muy ligeramente para encontrarse con la cintura que se eleva en el mismo ángulo en un punto de fuga imaginario. A los rines brillantes no les caería mal crecer de 18 a 19 o 20 pulgadas para acentuar su faceta deportiva, mientras que con el uso habitual del cromo se resalta su elegancia no tan discreta.

Al interior, por desgracia estamos en contacto con plásticos de mediana calidad, no aptos para competir en dos esferas premium. Se queda lejos de la calidad de Volvo, por ejemplo, aunque el diseño minimalista lo hace lucir incluso con pocos contrastes de color y texturas. Todo lo habitual está tapizado con piel real, y donde sí destaca, es en el funcionamiento y la ergonomía.

El nuevo sistema de infoentretenimiento CUE 3.0 mejoró considerablemente y responde mucho más rápido al tacto, así como a la hora de conectar dispositivos como teléfono o como reproductor de audio. Al conductor le flanquean botones por todos lados, la palanca de cambios es electrónica y aunque no lo aparente, cuenta con todo el equipamiento necesario para reafirmar su estatus de SUV de lujo. Ofrece Android Auto y CarPlay con sistema de audio premium de siete bocinas y sonido Surround.

La posición de manejo y visibilidad son buenas hacia el frente, hacia atrás, la cámara de reversa asiste para ampliar la visión del pequeño medallón. La persiana del techo se destapa con un botón para revelar el cielo que nos cubre, mientras que la iluminación interior proporciona un ambiente de relajamiento y permite mantener la concentración al manejar.

Sin pena ni gloria

El motor de XT4 es de la misma cilindrada que la mayoría de sus —2.0 litros— rivales asistido con turbo, sin embargo, es más lento para acelerar de 0 a 100 km/h. El peso no es el culpable, ya que se coloca en el promedio. Para averiguar el porqué, exploré dos de los tres modos de manejo posibles, ya que el modo Nieve no resolvería mi duda. Y la conclusión fue, que la transmisión de nueve velocidades, aunque efectiva para reducir el consumo, se toma mucho tiempo realizando cambios cortos que pausan la aceleración por instantes.

Como la prioridad de este SUV no es ganar en los arrancones, lo más importante es la calidad de marcha, el control y la seguridad, apartados donde destaca con la asociación electrónica entre suspensión, tracción delantera y asistencias de manejo. No es un viejo Caddy que lanchea, pero si es un cómodo y muy ágil SUV familiar con gran espacio interior y una cajuela muy amplia. El aislamiento del ruido exterior es sobresaliente.

XT4 vs el mundo

¿Por qué elegir XT4 cuando la oferta es tan amplia y atractiva? Por que debido a sus debilidades, más que a sus virtudes, se convertirá a lo largo de su ciclo de vida, en un modelo muy exclusivo, de buen manejo, WiFi, y con el servicio OnStar, que otras marcas no han podido igualar en cuanto a cantidad de funciones. Si eres de los que siguen viendo a las marcas de lujo americanas —incluidas Lexus, Acura e Infiniti— como cosas del pasado, XT4 no es para ti, sin embargo, después de la prueba te recomiendo que consideres que un Cadillac ofrece mayor distinción que otras marcas no llevan consigo, y es un buen representante del sector premium, con buen respaldo, garantía y facilidad de servicios.

Me quedo con la comodidad de uso, la completa interfaz, la cobertura y tranquilidad de contar con OnStar, y que hace mucho un SUV de este tamaño no me gustaba tanto físicamente. Ofrece más equipamiento de serie que sus rivales del mismo precio, y a pesar de ciertos materiales que le corresponden a Chevrolet y no a Cadillac, es uno de los mejores SUV en cuanto a su relación potencia/rendimiento/precio.

Cadillac XT4

$746,500

• Motor: L4, 2.0 litros turbo
• Potencia máxima: 235 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 258 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Automática de 9 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: De disco en las 4 ruedas
• Peso: 1,674 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.7 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Multilink de 5 brazos
• Longitud: 4,599 mm
• Cajuela: De 637 a 1,385 litros
• Consumo en ciudad: 10.2 km/l
• Consumo en carretera: 12.7 km/l
• Consumo mixto: 11.4 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque de gasolina: 60.2 litros

La nueva generación del Mazda 3 ya está disponible en concesionarios y en breve llegará a nuestro garaje para una prueba de manejo detallada. El modelo 2018 se despide en una posición privilegiada dentro de su categoría, haciendo gala de sus cualidades dinámicas incluso al final de su ciclo de vida.

Como aperitivo de lo que podemos esperar de su nueva generación, hemos convocado al Mazda 3 "viejito" para un último enfrentamiento contra dos de sus rivales más directos: Volkswagen Jetta y KIA Forte. ¿El motivo? Identificar dónde se coloca el modelo 2018 y, de este modo, saber lo mínimo que podemos esperar del 2019.

El rango de precios seleccionado para esta comparativa es de 400,000 pesos, pues es lo que costará el tope de gama del nuevo Mazda 3. Por lo tanto, elegimos la versión más equipada de KIA Forte —EX Premium— y de Mazda 3 —s Grand Touring—, mientras que en Volkswagen Jetta escogimos la versión R-Line, una antes de la más equipada. ¿Te quedas a ver cómo se despide de sus competidores esta generación de Mazda 3?

3º Volkswagen Jetta — $410,065

Lo hemos dicho ya varias veces: la séptima generación del Volkswagen Jetta quiere volver a colocarse en la gama más alta del segmento compacto, justo como lo hicieron su cuarta y quinta generación hace algunos años. La estrategia de implementar calidad a costa de volumen queda reflejada en el precio: el Jetta ya supera con facilidad la frontera de los 400,000 pesos, aun sin ser la versión más equipada de la gama.

Su diseño presenta una serie de contrastes. Por un lado tenemos los rasgos discretos propios de la nueva filosofía de diseño de Volkswagen; por el otro, notamos la intención de reflejar un espíritu deportivo a través del paquete R-Line, que lo viste con un diseño específico de rines oscurecidos, carcasas de espejos negras, un pequeño alerón y la opción de esta pintura Naranja Habanero.

Si hablamos de interiores, tocamos uno de los puntos más fuertes de Jetta. La calidad es sobresaliente, cercana a la del emblemático Golf, con superficies agradables al tacto, aunque con una combinación de materiales menos rica que Mazda 3. La pantalla táctil de 8 pulgadas luce costosa y proyecta una de las interfaces de infotenimiento más completas de su categoría, compatible además con Android Auto y Apple CarPlay. El espacio interior es competitivo, con buen lugar para piernas y cabeza; la cajuela es la más amplia de la comparativa.

El Jetta R-Line comienza a flaquear cuando hablamos de equipamiento, y no porque venga austero, sino porque por 410,000 pesos esperaríamos sensores de proximidad, cámara de visión trasera, sensor de lluvia, espejo antideslumbramiento, monitor de punto ciego y quizá hasta un cargador inalámbrico para smartphones.

Al volante, su mejor aliado es el motor turbo de 1.4 litros. Con 150 hp y 184 lb-pie, el Jetta consigue aceleraciones más emocionantes y recuperaciones más ágiles que sus rivales, aunque el retraso en la entrada del turbo puede llegar a molestar en uso diario; al pasar topes, por ejemplo, sentirás que el Jetta "se queda" o que debes hundir más el pie sobre el acelerador para poder salir.

El chasís da pie a una conducción entretenida gracias a una dirección ágil y al sabor alemán que hay en la plataforma MQB, aunque también es cierto que la suspensión blanda llega a restar el sabor deportivo que siempre había caracterizado a este modelo. La transmisión automática de seis velocidades cumple, sin embargo, se extraña un cambio de doble embrague. El consumo que obtuvimos en ciudad fue de 9.6 km/l.

El Volkswagen Jetta se desempeña correctamente en prácticamente todos los rubros evaluados, su único problema es el precio. Es un buen auto, cierto, pero es caro. Si a ello sumamos el costo del seguro, el rendimiento de combustible y algunas ausencias de equipamiento, podemos explicar con facilidad cómo el resto de sus atributos no fueron suficientes para sacarlo de la tercera posición.

2º KIA Forte - $362,900

El Forte es uno de los modelos que más fácilmente permiten explicar el fenómeno KIA en México. Su nueva generación atiende cuidadosamente las áreas que más le interesan a la mayoría del consumidor del segmento compacto: economía de combustible, espacio interior, equipamiento y —ahora— un diseño sugerente.

Los autos coreanos han evolucionado en productos más atractivos. En el caso de Forte, por ejemplo, tenemos iluminación de LED muy llamativa, rines de aluminio en dos tonos y cierto carácter deportivo. El interior mantiene un diseño minimalista y funcional, sin acabados que se perciban económicos, aunque sin el factor "wow" de la pantalla del Jetta o la amplia variedad de materiales del Mazda 3.

Como todo KIA, su mejor carta de presentación es la relación valor/precio. Siendo el más barato del trío, es el más completo. Incluye infotenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay, cargador inalámbrico para smartphone, espejo retrovisor electrocromático, cámara y sensor de reversa, monitor de punto ciego, llave inteligente, faros de LED, climatizador automático bizona, entre otros.

En el polo opuesto, su configuración mecánica mantiene un perfil bajo. Sus 147 hp y 132 lb-pie, provenientes de un motor de 2.0 litros de ciclo Atkinson, miran con envidia las capacidades dinámicas del propulsor turbocargado del Jetta o del SKYACTIV-G del Mazda 3. Su potencia es suficiente para el día a día, sin aceleración extraordinaria, aunque sí con buenos consumos. La transmisión CVT le ayuda a mantener un rendimiento de 11.3 km/l en ciudad.

En términos de manejo también ha evolucionado. Hay cierta chispa en su comportamiento, principalmente por una suspensión muy bien trabajada; eso sí, la dirección todavía ofrece un tacto artificial. Su manejo es cómodo y la calidad de marcha es buena, sin llegar al nivel de precisión en el comportamiento de su rival japonés.

Gracias a su buen nivel de equipamiento, el rendimiento de combustible, el precio y los bajos costos, el KIA Forte se quedó muy cerca de alcanzar al primer lugar. Su equilibrio lo convierte en una opción interesante para el consumidor promedio, sin convertirlo en el auto favorito de los más entusiastas.

1º Mazda 3 - $368,900

Cuando se divulgaron las primeras imágenes de la nueva generación del Mazda 3, muchos criticaron su fuerte parecido con el modelo anterior. Lo cierto es que gracias a esa sutil evolución estética es que el modelo saliente no envejeció de golpe y, aunque nos hemos acostumbrado a verlo en las calles, sigue resultando atractivo.

Quizá el área donde más refleja el paso de los años es en el interior, y es que a pesar de llevar una rica combinación de materiales y texturas suaves, el diseño del tablero se queda un tanto lejos de lo que esperamos en un compacto de última generación. Eso sí, la lectura de instrumentos sigue siendo buena, en gran parte debido a la inclusión de un head-up display.

La gran área de oportunidad es el equipamiento. Hay ciertos elementos de alto nivel, como sonido Bose, el ya mencionado head-up display y un sistema de navegación, pero no cuenta con cámara ni sensor de reversa, espejo retrovisor electrocromático, climatizador automático de dos zonas —sólo es de una— o una llave inteligente para desbloquear las puertas. El infotenimiento, además, no es compatible con Apple CarPlay ni Android Auto —al menos no sin una instalación adicional.

Su gran virtud es el manejo. Mazda consiguió desarrollar un compacto que es cómodo y deportivo a partes iguales, brindando una conducción muy precisa gracias a una dirección rápida, una suspensión de recorrido corto y prestaciones ligeramente por encima de la media. No es tan explosivo como el motor del Jetta, pero nos gusta la linealidad de su motor atmosférico de 188 hp y 184 lb-pie, que además no requiere ir tan revolucionado para generar buen empuje. Durante nuestra prueba conseguimos un rendimiento de 10.6 km/l.

Esta generación del Mazda 3 fue brillante en algunas áreas, como manejo y calidad, pero con un amplio margen de mejora en otras, como espacio interior o nivel de equipamiento. Aun así, al precio en que se vendía durante sus últimos días, resultaba ser un compacto muy interesante y bien balanceado.

A la espera de la contienda final

La nueva generación del Mazda 3 corrige algunos defectos y aumenta las virtudes que ya conocíamos en el compacto japonés. El modelo 2019 nos recibe con una lista de equipamiento más amplia, acabados mucho mejor logrados y una plataforma de última generación... aunque todo, por supuesto, a un mayor precio.

En cuanto sea posible, enfrentaremos al Mazda 3 2019 contra estos mismos rivales e identificaremos si la mejora se justifica en el precio o si la propuesta final se sigue imponiendo a la relación valor/precio de Forte. Es importante recordar, además, que próximamente se unirá a la gama del Forte Sedán una variante turbo.

Hasta no conducirlo, no adelantaremos conclusiones. De entrada, la inclusión de más equipamiento y el cuidadoso trabajo de construcción de la cabina nos hablan de un sedán sumamente interesante. La prueba de manejo nos dirá si la pérdida de una suspensión trasera independiente repercute en su brillante comportamiento.

Fichas técnicas

' Cifra anunciada por el fabricante

Es la primera vez que, como periodista especializado, me toca probar un coche totalmente nuevo después de que se haya iniciado su venta. Esto se debió a que México fue el primer país en el que se comercializó la nueva generación de Mazda 3, al menos como preventa, de 1,000 unidades, desde diciembre pasado.

Fue tanto el éxito de esta venta anticipada que se agregaron algunas unidades más antes de que las agencias recibieran más unidades que las de demostración. La gente lo esperaba, su público lo deseaba, y créanme cuando les digo, que ha valido la pena la expectativa, el Mazda 3 no deja nada que desear.

Sin el factor sorpresa, podemos concentrarnos en analizar el manejo y todas las novedades de las que no se había hablado, ya que los precios y versiones de este nuevo auto compacto, ya las conocíamos desde antes que terminara el 2018, y lo bueno es, que aún quedaba mucho más por descubrir.

El nuevo Mazda 3 es el coche más enfocado en el factor humano que puedes encontrar actualmente en el mercado. Más de cinco años de desarrollo de la plataforma Skyactiv, cientos de mejoras de confort y seguridad lo comprueban. Mazda pretende revolucionar la relación entre un coche y el humano, y esto es apenas el comienzo.

Lo primero que se nota al ingresar al nuevo Mazda 3 es la posición de manejo, con sutiles diferencias, el asiento nos envuelve de una manera muy especial. Prioriza el apoyo de la pelvis y debajo de los muslos para que, sin importar la talla, sea más fácil mantener el balance de la cabeza, movimiento que realizamos de manera automática al caminar, y no cuando estamos sentados.

Mazda 3 pretende ser nuestras piernas mecánicas. Así como se escucha. Mejora la sensación de manejo, la visibilidad, la concentración, y la experiencia auditiva. Y lo mejor, es que lo hace por medio de estudiados detalles de función y forma, sin la necesidad de un ambiente ultramodernista, ni nada por el estilo.

La ingeniería está basada en el cuerpo humano y sus funciones más básicas. Por ejemplo, la sensación al activar cualquier botón o perilla es la misma por todo el habitáculo, es decir, sin importar si uno está girando, presionando o jalando, la fuerza o presión que se debe aplicar es uniforme y es muy claro el momento en el que se ha realizado cualquier ajuste.

Los materiales de las dos versiones que probamos son de muy alta calidad, con texturas agradables y acolchonadas, una consola central con descansabrazos más ancho y con un compartimiento para guardar objetos mucho más grande. Los portavasos ahora están al frente de la palanca de cambios, la pantalla está colocada más hacia atrás (ya no es táctil), y las bocinas están colocadas de manera que el sonido se proyecta directamente hacia los ocupantes, con los altavoces más graves incrustados por detrás del tablero y no en las puertas.

La estructura de acero se reforzó con resina en puntos estratégicos para minimizar las vibraciones y aislar de manera más eficiente el ruido que se produce al rodar. Los cristales son especiales para disminuir el ruido del viento, y el ensamble de cada pieza está cuidado al máximo para evitar ruidos al interior.

Incluso el sistema de audio "genérico", del cual no nos quisieron proporcionar la marca los ingenieros, con ocho bocinas, es superior a muchos de marca. Y hablando de marcas, las versiones tope cuentan con 12 bocinas Bose con un par de subwoofers y canal central con amplificador.

Tanto que decir y ni siquiera nos hemos puesto en marcha. El elemento más reconocido del nuevo Mazda 3 es el motor Skyactiv-G, esperábamos que la nueva tecnología X incluyera la planta de poder, sin embargo, habrá que esperar por los motores de super bajo consumo al menos un año más. Tanto el sedán como el hatchback montan un 2.5 litros de 186 hp y 186 lb-pie de par. Probamos ambas transmisiones —automática y manual— de seis velocidades, y con las dos se aprovecha al máximo la potencia del motor sin gastar de más, incluso cuando activamos el modo Sport de la automática para sortear las curvas de Laurel Canyon, en las afueras de Los Ángeles.

La mayor preocupación de ustedes lectores, y los colegas de la prensa era la suspensión trasera de eje rígido. !Cómo es posible que Mazda haya hecho algo así¡ Permítanme alegrarles su día y terminar con el estrés: El manejo del Mazda 3 no se ve afectado en lo más mínimo por esta nueva configuración, es más, el conjunto de mejoras y ajustes han dado como resultado la marcha más cómoda del segmento así como un desempeño dinámico destacable.

El ruido de las llantas sobre el pavimento apenas se percibe en el interior. La música se escucha sin distorsión alguna, y de verdad que los kilómetros pasan inadvertidos a bordo de la nueva generación del Mazda 3. El tablero de instrumentos se divide en dos secciones análogas con una digital al centro, la pantalla central es de 8.8 pulgadas, tiene dos entradas USB, y el HUD que ahora se proyecta al frente del auto, evitan que quitemos la mirada del camino.

Para EEUU, se cuenta con asistente de mantenimiento de carril, control crucero con Traffic Jam Assist para circular a baja velocidad, freno de emergencia y detector de cansancio o distracción del conductor con alerta auditiva de freno anticipado. En la ficha técnica del Mazda 3 para México, sólo equipa cámara de visión trasera, alerta de tráfico cruzado y monitor de punto ciego, es una lástima que no haya mantenido las asistencias más modernas y útiles.

El manejo divertido de Mazda sigue presente en esta nueva generación de Mazda 3, el tacto de freno nos recordó a los deportivos europeos, la dirección es muy precisa a cualquier velocidad, la potencia es más que suficiente para acelerar y rebasar, y la suspensión permite el paso rápido por curvas sin riesgo de perder el control. Todo esto mientras el coche absorbe los impactos de baches e irregularidades por nosotros.

Pronto empezaremos a ver el nuevo Mazda 3 en territorio mexicano, y mientras no probemos algo mejor, nos atrevemos a decir que es el mejor compacto familiar. Ya sea con carrocería sedán, elegante y muy práctica, o el hatchback, atractivo y emocional, el Mazda 3 2019 se presenta con armas contundentes en su diseño, manejo, tecnología, seguridad y la revolucionaria plataforma diseñada pensando en las funciones motrices del humano y su bienestar, sin dejar a un lado su emoción por el volante.

Honda acaba de convertirse en una de las pocas marcas en lograr vender un millón de autos en México. Para celebrarlo lanzó una edición conmemorativa limitada a cierto tanto de unidades de sus modelos fabricados en Celaya, Guanajuato. El Honda Fit fue el elegido para visitar nuestro garaje, con la intención de hacer ruido del hito de la marca en México y recordarnos el talento de este modelo en el segmento subcompacto. ¿Puede una falta opacar el brillo de cinco virtudes? Lo hemos puesto a prueba.

¿Qué hay de especial en el Honda Fit 1M?

Es fácil explicar lo que hace especial al Honda Fit 1 Millón. Además de saber que contarás con una de las 210 unidades de la producción limitada de este modelo en todo el país —y de los pocos Honda de edición especial que han existido—, sabrás que se trata de un Fit distinto al resto por la pintura naranja, la dotación extra de equipamiento y las placas conmemorativas en carrocería y tablero.

Lo demás no es muy diferente al resto de los Fit. Su rostro fue actualizado apenas el año pasado, con ligeros retoques en el diseño de los parachoques. Encontraremos faros delgados, calaveras afiladas, detalles cromados y una silueta cuadrada que delata una de sus principales cualidades: el espacio interior.

El Fit es una caja donde cabe todo

Nadie se compra un subcompacto buscando espacio interior, a menos que se trate de un Fit. Es increíble cómo Honda logró crear una cabina tan amplia en un vehículo que mide tan solo 4.09 metros de largo. Su habitáculo acomoda bien a cuatro pasajeros por el generoso espacio para pies, piernas y cabeza; aunque eso sí, a lo ancho, tres personas viajarán apretadas en la fila trasera.

Lo más interesante de la cabina del Honda Fit es el volumen de carga. Con los asientos en su sitio, la cajuela tiene capacidad de 470 litros. Las distintas configuraciones para abatir los asientos permiten incrementar el espacio de carga de manera inteligente, permitiendo transportar objetos largos o altos. El piso, además, puede darse totalmente plano, y la posición del portón trasero facilita la carga de objetos pesados.

En Motorpasión México

Honda Insight, a prueba: lujo y tecnología en formato de alta eficiencia

En lo que respecta a acabados, nos gusta el buen trabajo de ensamble y la selección de plásticos. Hay muchas piezas rígidas, pero también una buena superficie del tablero forrada en un material similar al cuero, con tacto gomoso. En el caso concreto de esta edición especial, el volante y la palanca de cambios sí van forrados en piel y llevan costuras naranjas en contraste.

De la cabina, lo único que no nos termina de convencer es el diseño del tablero, no por un capricho estético, sino de una genuina necesidad de funcionalidad. Honda decidió que los controles del aire acondicionado y del desempañador debían ser táctiles para inyectar una apariencia futurista, sin embargo, es poco práctico en el día a día pues obliga a quitar la vista del frente al ajustar la temperatura o al empañarse los vidrios.

El equipamiento es completo, pero...

Al ser un subcompacto de gama alta y tratarse, además, de una edición especial basada en la versión más equipada, el Honda Fit goza de un buen nivel de equipamiento. Destaca el climatizador automático, el control de velocidad crucero, el sensor de luz, la cámara de visión trasera, el sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas, la compatibilidad con Android Auto y CarPlay, entre otros. En el caso específico de esta edición 1 Millón, al equipo se suma llave inteligente y el sistema Honda LaneWatch, que consiste en una cámara montada en el espejo derecho, que despliega su imagen en la pantalla central al activar la direccional, para eliminar el punto ciego.

¿Qué nos falta? Seguridad. Incluso tratándose de una edición especial para celebrar la confianza de un millón de clientes en México, Honda escatimó en el número de bolsas de aire y en la cantidad de asistencias de conducción. El Honda Fit 1 Millón se queda con cuatro bolsas de aire y frenos ABS —sin control electrónico de estabilidad. Modelos como SEAT Ibiza o KIA Rio ofrecen seis airbags y ESC por muchos miles de pesos menos de los 311,900 que cuesta este Fit.

Un hatchback bien entendido con la ciudad

Un punto fuerte del Honda Fit es la conducción, vista desde el punto de vista de la comodidad, y es que suspensión y amortiguación parecen hechas a la medida de las calles mexicanas. Llega a sentirse un tanto "brincón" al pasar por zona de baches, sí, pero se siente robusto y minimiza el impacto que llega de las llantas a la cabina.

De su chasís, lo que menos nos gustó fue la dirección. Pese a su tacto increíblemente suave —ideal para estacionarlo—, en movimientos cortos no transmite la precisión que nos gustaría. A veces da la impresión de tener algo de "juego" antes de mover las llantas.

En el polo opuesto, la respuesta del motor es uno de sus principales argumentos. Es el más potente de su categoría y se siente como tal. No es deportivo, claro está, pero los 130 hp y 114 lb-pie son suficientes para cargar sin problemas con su cuerpo de 1,150 kg. Como buen japonés, su mejor momento se ubica por encima de 4,000 revoluciones, aunque a bajo régimen también encontraremos buena cantidad de energía para mantener el ritmo.

En Motorpasión México

Honda BR-V, a prueba: un diestro balance entre cantidad de lámina y de asientos

Como la mayoría de los Fit, el 1 Millón utiliza una transmisión automática CVT que no brilla por su respuesta, aunque tampoco decepciona como suelen hacerlo este tipo de cajas. Sí llega a sentirse estancada al demandar al acelerador, pero la mayor parte del tiempo simula correctamente los cambios y admite realizarlos manualmente desde paletas al volante. En ciudad promediamos 11.5 km/l, dentro del promedio de su categoría.

El subcompacto casi perfecto

¿Más eficiente que Rio? Sí. ¿Más amplio que Ibiza? Sí. ¿Más cómodo que Swift? Sí. ¿Más potente que Mazda 2? Sí. ¿Entonces por qué el Honda Fit no es la recomendación habitual de su categoría? Fácil: la seguridad. Honda fue capaz de crear un subcompacto sumamente talentoso: versátil, útil en el día a día, con buen desempeño dinámico y bien equipado; su problema fue haber descuidado un tema crucial, la seguridad. Y en la balanza de Motorpasión, eso pesa demasiado.

El Honda Fit es un hatchback muy interesante por todos los beneficios que aporta, pero mientras la marca quiera seguir vendiendo a la antigua, a clientes que no entienden cómo un par extra de airbags pueden salvarles la vida, o que el control electrónico de estabilidad puede evitar un accidente, el Fit seguirá viviendo a la sombra del cuadro de honor del segmento, aun cuando merezca estar ahí.

Honda Fit 1 Millón

$311,900

• Motor: 4 cilindros de 1.5 litros
• Potencia máxima: 130 hp @ 6,600 rpm
• Par máximo: 114 lb-pie @ 4,600 rpm
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 1,154 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11.9 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Eje rígido
• Longitud: 4,099 mm
• Cajuela: 470 litros
• Consumo en ciudad: 11.5 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 40 litros

Hace 15 años no hubiera comprado ni recomendado un hatchback que no estuviera disponible en carrocería de tres puertas. Las tendencias nos dejaron sin opción, y los hatch más populares —y deseados— en México se renovaron exclusivamente en versiones de cinco puertas. No es que se hayan arruinado, pero sí se extraña la carrocería de apariencia más deportiva. Hoy, si buscas en la página oficial de SEAT México, no lo encontrarás, pero te podemos dar la buena noticia que del León FR todavía quedan algunas unidades SC, pero hay que preguntar por ellas directo en las agencias.

La última palabra

Todos hemos escuchado que "el cliente siempre tiene la razón", ¿no? Pues me temo compartirles que fue nuestra culpa, como clientes, posibles clientes y compradores que SEAT haya eliminado los hatchbacks coupé de su alineación. En SEAT les llaman SC o Sport coupé, y si lo buscas en su página de internet, sólo lo encontrarás en la sección de fichas técnicas. Ni el Cupra se ofrece en carrocería de tres puertas, es una lástima. Sin embargo, pudimos probar un FR SC de 150 hp antes de que se terminen todas las unidades disponibles en México para siempre, lo malo, es que no sabemos cuántas quedan.

Sin pero que valga

La realidad indica que ya sea un León SC o 5D, el manejo no cambia, es dinámico, muy cómodo y de tintes deportivos, sobre todo cuando se activa el modo de manejo Sport, que viene acompañado de Eco y Normal, además del Individual donde se puede configurar con parámetros al gusto personal. La combinación de motor TSI con transmisión DSG, la suspensión y dirección con asistencia eléctrica nos otorgan gran control al volante cuando queremos ir rápido, y ese mismo conjunto se mueve de manera relajada y cómoda cuando el tránsito pesado nos rodea. La mejor asistencia es el diferencial electrónico XDS, que impide trazar mal a menos que realmente tengamos manos de piedra.

El León FR es muy preciso para el trazado de curvas, subvira sólo al límite y no deja de sorprender la adherencia al piso que tiene sobre cualquier tipo de pavimento, el chasís es destacable y la rigidez del conjunto comparable a la de un deportivo purasangre. La única queja es el turbo-lag, se tarda lo que parece una eternidad en acelerar, aunque la ficha técnica nos señale que el par máximo está disponible desde las 1,500 rpm, el espacio entre las mil y dos mil está lleno con nada más que paciencia involuntaria.

Valor/precio, su punto fuerte

Es un poco más caro que el Kia Forte 2.0 GT Line ($385,900), y considerablemente más barato que un Volkswagen Golf Highline ($436,065), y la opinión generalizada de nuestra redacción es que es superior en todos los apartados importantes. Aunque comparte tren motriz con Golf, el León FR es más deportivo en sus reacciones, y contra el Forte con motor de aspiración natural, tiene la ventaja de menor pérdida de potencia y mayor rendimiento de gasolina, sobre todo en ciudades de gran altitud. El equipamiento del León no destaca por su modernidad, sin embargo, ofrece todo lo necesario para que cuatro personas viajen muy cómodas y durante horas antes de que aparezca la fatiga.

El interior es sencillo y monocromático, presenta un excelente ensamble, buena calidad de materiales, virtual cockpit, que es el tablero totalmente digital, accesorio que ni el Golf GTI equipa aún en México, climatizador, techo panorámico, pantalla táctil de ocho pulgadas, iluminación ambiental, sensor de luz y lluvia, función auto-hold, encendido con botón, volante y palanca de piel, Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto, computadora de viaje y hasta un monitor Eco Training para minimizar el consumo, rines de 18 pulgadas y seis airbags. ¿Verdad que no le falta casi nada?

Un objetivo: satisfacción

Ya sea que busques un coche que se vea bien, que gaste poca gasolina, que se maneje como deportivo, que sea cómodo y práctico, o que te vaya a durar muchos años, León FR SC es la respuesta a todas estas preguntas. Ya quedan pocos hatchbacks en el mercado, menos con tres puertas, y SEAT se ha posicionado con el León cada generación en la mente de todos los conductores mexicanos, la mayoría de las veces de manera positiva. Se proyecta que este año se presente una nueva generación de León en Frankfurt, y que éste salga a la venta el próximo año, mientras tanto, vale la pena disfrutar de todos los atributos del último guerrero hatchback coupé.

Garantía y mantenimiento

• $13,800 pesos por los primeros 60 mil kilómetros con intervalos de servicio de 10 mil.
• Garantía total de 2 años, y un año más para modelos 2019 o hasta 90 mil km.
• 12 años de garantía en perforación por corrosión en carrocería.
• 3 años de garantía en defectos de pintura.
• 2 años en reparaciones efectuadas en talleres autorizados.
• 2 años de garantía en refacciones y accesorios originales.

SEAT León FR SC

$391,000

• Motor: L4, 1.4 TSI
• Potencia máxima: 150 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 184 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática DSG de 7 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados al frente y sólidos atrás
• Peso: 1,263 kg
• Velocidad máxima: 215 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 8 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Supensión trasera: Eje semirígido con amortiguador hidráulico
• Longitud: 4,282 mm
• Cajuela: 380 litros
• Consumo urbano: N.D.
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo mixto: 18.3 km/l
• Emisiones: 128 g/km
• Capacidad del tanque de gasolina: 50 litros

Poco conocido, pero sumamente interesante. El Subaru Forester vive a la sombra del volumen de ventas de la mayoría de sus competidores, pero no por falta de talento. Su nueva generación representa una nueva era para la marca, al menos en México, donde su reputación pende de un hilo. Hoy, con este producto, vemos a Subaru con una oferta sólida. ¿Es el C-SUV más recomendable? Lo hemos puesto a prueba.

Un SUV poco pretencioso y muy bien terminado

Que se trate de una nueva generación no significa que sea una revolución en materia de diseño. El Forester 2019 evoluciona desde los mismos trazos del modelo anterior, como suele suceder en la mayoría del line-up de Subaru. Sus rasgos no persiguen ni formas extravagantes ni decoraciones excesivas. Es un diseño muy tradicional, con un carácter todoterreno muy marcado en piezas como plásticos sin pintar y rieles portaequipaje en el techo.

La cabina también nos presenta un diseño bastante discreto. No hay contrastes de color vistosos en el tablero ni formas que busquen imponer una nueva tendencia de diseño, pero sí una posición de botones correcta para el día a día y rasgos agradables, donde la mejor carta de presentación llega de la mano de la selección de materiales.

Desde su apariencia discreta, el Subaru Forester es uno de los SUV con los mejores acabados del segmento compacto. Las superficies son suaves y gomosas en prácticamente toda la cabina, incluso en zonas que suelen ser olvidadas por muchos fabricantes, como los paneles de las puertas o la consola central. Los ensambles se notan sólidos y sin ninguna clase de ruidos.

Este nuevo modelo mide 4.62 metros de largo y va sobre una nueva plataforma, con lo que se incrementan tanto la rigidez estructural y el nivel de protección a pasajeros, como el espacio interior. La marca asegura que ahora hay más lugar para piernas gracias a una distancia entre ejes ligeramente mayor a la del Forester pasado. Dentro de su categoría, nos parece uno de los ejemplares más amplios, con buen espacio a lo largo, a lo alto y a lo ancho, incluso para pasajeros altos.

Alta tecnología y mucho confort

Lo que más puede presumir el Subaru Forester 2019 es su nivel de equipamiento, comenzando por la carga tecnológica en pro de la seguridad. A diferencia de otros modelos, que rasuran sus asistencias de conducción más avanzadas al llegar a México, el Forester lo conserva todo, incluso desde su versión intermedia.

Las versiones Sport y Limited cuentan con toda la suite de asistencias EyeSight, que incluye alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, monitor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado y asistente de luces altas automáticas. Incluso suma algunos sistemas inéditos en su categoría, como una alerta que se activa cuando el coche de adelante avanza y tú sigues detenido. Ya sabes, por si Facebook se pone interesante en el semáforo.

En materia de confort y funcionalidad vamos a encontrar también una buena dotación de elementos, tales como espejo retrovisor electrocromático, techo panorámico, llave inteligente, asiento del conductor con ajuste eléctrico, climatizador automático bizona con salidas de ventilación a la fila trasera, sensores de luz y de lluvia, cámara de reversa, entre otros. El único pero lo dicta la ausencia de un cargador inalámbrico para teléfonos, aunque con cuatro puertos USB a lo largo de la cabina —dos al frente y dos atrás— tampoco es que se extrañe (demasiado).

Las necesidades de conectividad quedan cubiertas por el sistema de infotenimiento Starlink 3.0 con pantalla táctil de 8 pulgadas. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, ofrece buena resolución y gran tacto, incluye navegación y reproduce el sonido a través de ocho bocinas Harman Kardon.

Un chasís entregado totalmente al confort

Hasta ahora todo parece miel sobre hojuelas al hablar del Forester 2019... ¿me creerías si te dijera que uno de sus puntos débiles radica en lo que todo el mundo aclama? Sí, me refiero a su configuración mecánica.

Los Subaru siempre han sido alabados por respetar su configuración original desde hace años, es decir, la combinación de un avanzado sistema de tracción integral con un motor tipo bóxer, que en conjunto contribuyen a bajar el centro de gravedad y, por ende, a conseguir una conducción más segura, sobre todo a la hora de trazar curvas.

El Subaru Forester trae este principio al terreno de los SUV y lo hace con gracia, aunque si esperas el espíritu de rally de un WRX, te vas a quedar con las ganas. El vehículo se siente bien apoyado sobre el asfalto en todo momento, pero la suspensión es tan blanda, que rompe con cualquier intención deportiva e incita a reducir la velocidad antes de entrar a una curva, incluso aunque el chasís sea capaz de soportar la velocidad original.

El lado B de esta suavidad excesiva encuentra su mejor escenario en la ciudad, y es que su carácter todoterreno se agradece en un entorno donde abundan los baches y los topes parecen banquetas. Hay un poco de lancheo, pero en general absorbe correctamente el impacto del neumático con el bache. Y fuera del asfalto, donde comprobamos su talento el día de su lanzamiento, también resulta bastante confortable. Por cierto, es de los pocos SUV de esta categoría que sí pueden presumir auténticas habilidades off-road.

Mi crítica principal en realidad no es hacia su suspensión suave, porque entiendo bien lo que busca su público objetivo. Mi crítica es hacia el motor. Sí, ese bóxer de cuatro cilindros y 2.5 litros, que con 182 hp y 176 lb-pie arranca sin mayor problema, pero alcanzar velocidades altas requiere algo de paciencia, y es que con 1,650 kg, el Forester no es precisamente un vehículo ligero. La transmisión automática CVT tampoco es la ideal para explotar el máximo nivel de prestaciones.

No es que el Forester sea lento, simplemente se queda un paso atrás de otros SUV que ya rondan los 600,000 pesos. Ese esfuerzo extra que debe hacer el motor no sólo se refleja en una falta de apetito en la zona alta del velocímetro, sino también en el consumo, y es que durante nuestra semana de prueba no pudimos superar los 6.9 km/l.

La buena noticia para quienes buscamos un modelo de más altas prestaciones es que, luego de un par de años de ausencia, los motores turbo están de vuelta en Subaru, al menos con la nueva generación del Legacy. La gama del Forester todavía no lo adopta, pero no suena descabellado que lo haga a mediano plazo.

Un SUV con argumentos para triunfar

Como producto, sin pensar en lo que es y no es Subaru como marca, el Forester es un SUV sumamente completo. Haciendo de lado el consumo, el equilibrio entre espacio, calidad, equipamiento, tecnología y seguridad lo vuelven un modelo muy interesante: poco pretencioso, sí, pero lleno de talento.

Los siguientes meses serán decisivos para Subaru. Sabemos que la nueva dirección de la marca quiere rescatar su reputación en México y ya han puesto manos a la obra. Desde el lado de producto tienen una ofensiva muy bien cubierta, ahora sólo queda seguir al pie de la letra las buenas prácticas de atención al cliente y servicio posventa.

Con precio de 575,900 pesos —la gama inicia en 461,900 pesos— los principales competidores del Subaru Forester son el Volkswagen Tiguan, el Jeep Compass, el Peugeot 3008, el Honda CR-V y el Toyota RAV4, sólo por mencionar a los más relevantes.

Subaru Forester Limited

$575,900

• Motor: 4 cilindros bóxer de 2.5 litros
• Potencia máxima: 182 hp @ 5,800 rpm
• Par máximo: 176 lb-pie @ 4,400 rpm
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Integral
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,606 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,625 mm
• Cajuela: 1,002 litros
• Consumo en ciudad: 6.9 km/l
• Consumo combinado': 16.6 km/l
• Consumo en carretera'': 14 km/l
• Emisiones de CO2': 141.5 g/km
• Capacidad del tanque: 63 litros

' Cifras anunciadas por el fabricante '' Cifras publicadas por la EPA

Los SUV son lo de hoy. Nos gusten o no, son la mina de oro en la que muchas marcas han colocado sus apuestas, abriendo espacio a nuevos y peculiares segmentos. Una de las categorías más populares en México es la de los B-SUV. La mayoría de ellos no son más que subcompactos en zancos; pocos de ellos se esfuerzan realmente por pertenecer con orgullo a la categoría SUV. Uno de esos es el Suzuki Vitara, que aprovecha el modelo 2019 para ponerse al día, aunque a simple vista no lo parezca.

Si eres capaz de encontrar todos los cambios estéticos del nuevo Vitara, puedes irte a trabajar a Suzuki como especialista de producto, porque los retoques en el modelo 2019 se centran en detalles muy específicos, como el acabado de la parrilla, el diseño del labio de la fascia y la introducción de un inserto cromado alrededor de las luces de niebla. En la parte trasera, el nuevo diseño de las calaveras es un poco más obvio: es totalmente rojo, con iluminación de LED y envía la luz de reversa al centro de la defensa, donde antes se podía colocar un faro de niebla trasero.

Mantiene su talla de 4.17 metros, por lo que su hábitat natural es la ciudad. Estacionarlo es muy sencillo porque además de la cámara de reversa, el Vitara 2019 cuenta con sensores de proximidad delanteros y traseros, y un muy buen radio de giro.

Un interior de mejor calidad

La cabina del Suzuki Vitara 2019 atiende una de sus mayores áreas de oportunidad: la calidad de los acabados. No hay ningún cambio en el diseño del tablero, pero sí una nueva pieza plástica en la parte superior, con un tacto aún rígido, aunque más gomoso y mucho menos brilloso que antes.

Dista de ser una de las cabinas más sofisticadas del segmento B-SUV, pero demuestra que Suzuki está interesada en incrementar la calidad de sus productos. Todavía queda un margen de mejora importante en materia de ensamble, y es que con tan solo 60 km en el odómetro —sí, era nuevo—, nuestro Vitara de prueba ya tenía ruidos en cuadro de instrumentos y cajuela.

En Motorpasión México

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Para el modelo 2019, el cuadro de instrumentos con pantalla a color es nuevo. Muestra la información de la computadora de viaje con gráficos muy completos para ilustrar historial de aceleración y frenado, consumo, información de par y potencia en tiempo real, reloj y hasta una gráfica de fuerzas G. Curiosamente, ninguno de los menús permite leer el velocímetro de manera digital.

Ahora bien, en materia de equipamiento, el Vitara 2019 presume una lista bastante completa. Encontraremos climatizador automático, faros de LED, control de velocidad crucero, llave inteligente, sensores de luz y de lluvia, tapicería en piel con gamuza, infotenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay, navegación, frenos ABS, seis airbags y control electrónico de estabilidad.

Sólo hay dos elementos en los que nos quedó a deber el equipamiento: un techo panorámico —que está disponible en versiones más accesibles con otra configuración mecánica— y una interfaz de infotenimiento más amigable. Los menús son fáciles de operar, pero no hay una perilla para controlar el volumen: o lo haces desde el volante o desde el mando táctil de la pantalla. Afortunadamente, si hace falta bajar el volumen con rapidez, hay un botón de mute en el volante.

En lo que respecta al espacio, el Vitara se entiende mejor bajo el concepto de SUV urbano que de vehículo para viajes con la familia. El espacio para piernas es algo justo y a lo ancho le costará trabajo transportar a tres personas en la banca trasera. Al final del día, es un SUV que mide de largo casi lo que un SEAT Ibiza.

 El motor es la razón para darle el sí al Vitara

Hablemos de su mejor carta de presentación: el motor. Nuestro Vitara de prueba corresponde a la versión Boosterjet, con motor turbo de 1.4 litros y transmisión automática de seis velocidades. A mi parecer, esta es una de las configuraciones mecánicas más interesantes de su categoría.

Quizá 138 hp puedan sonarte a poco, pero con 162 lb-pie y una construcción tan ligera, que marca sólo 1,160 kg en báscula, el Vitara se vuelve un SUV muy divertido de manejar. El turbo prácticamente no presenta retraso, y si mantienes el pie en el acelerador, fácilmente sentirás un jalón al llegar a 3,000 revoluciones, demostrando su capacidad para ganar velocidad. Con cronómetro en mano, logramos llegar a 100 km/h en sólo 9.6 segundos.

El chasís contribuye a una conducción precisa. No busca un enfoque deportivo, queda claro, pero la dirección es suave, rápida y precisa; la suspensión pisa con suficiente firmeza y la ligereza del vehículo se nota en maniobras que requieren agilidad, como esquivar repentinamente un bache. Hay mucha sensación de control.

La transmisión automática de seis velocidades hace correctamente su trabajo. No es tan rápida como una de doble embrague, pero reacciona en tiempo y forma, y su escalonamiento es ideal para equilibrar prestaciones y consumo. En ciudad promediamos 9.5 km/l, casi siempre con el denso tráfico de las horas pico en Ciudad de México.

Nuestra unidad de prueba era de tracción delantera, aunque existe una variante con tracción integral y una serie de programas electrónicos para mejorar su comportamiento en superficies de poca adherencia. Es el único SUV de la categoría con esta opción.

Un B-SUV con alto poder de convicción

Esta versión de Vitara es la más recomendable de la gama. Para quienes gocen de la conducción con tres pedales, está disponible también con transmisión manual. La respuesta del motor es sobresaliente, el nivel de equipamiento es muy bueno y el espacio no sobra, pero tampoco se queda muy lejos de lo que ofrecen sus competidores. La etiqueta de 379,990 pesos me suena razonable.

¿Por qué no recomendamos Vitara en versiones más accesibles? En el caso de la GLX, por un motor de potencia muy justa; en la versión GLS —la más barata— por seguir esa maldita costumbre de recortar seguridad en México respecto a la oferta en otros países; en lugar de mantener los seis airbags, se queda sólo con dos.

El Suzuki Vitara Boosterjet es un SUV muy interesante y recomendable. No tenemos el “factor wow” del diseño de Toyota C-HR o SEAT Arona, ni la sensación de calidad de Peugeot 2008 o Mazda CX-3, pero sí un equilibrio en todas las áreas, con mención honorífica en prestaciones y manejo. Una selección de materiales más atinada, una revisión al trabajo de ensamble y más seguridad en las versiones de acceso lo volverían todavía más competitivo.

Suzuki Vitara Boosterjet TA

$379,990

• Motor: 4 cilindros turbo de 1.4 litros
• Potencia máxima: 138 hp @ 4,400 rpm
• Par máximo: 162 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática de 6 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,160 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9.6 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,175 mm
• Cajuela: 375 litros
• Consumo en ciudad: 9.5 km/l
• Consumo en carretera': 22 km/l
• Consumo combinado': 18 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 47 litros

' Cifras anunciadas por el fabricante

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