Lo verás a simple vista y pensarás, quizá, que todo ha sido un facelift menor. Lo cierto es que en la actualización del Ford Figo 2019, la estética pasa a segundo plano. Las novedades sustanciales se esconden a la vista: hay un nuevo motor, más seguridad desde el modelo base y la posibilidad de equipar más tecnología de conectividad, todo con el fin de perseguir el éxito entre la frontera de los segmentos A y B en México.

Dentro de poco, además, el Ford Figo será el único representante de la firma estadounidense en el segmento de los subcompactos. Con el adiós del Fiesta se convertirá en el único modelo disponible antes de caer en manos de un Focus o un EcoSport. Por lo tanto, el Figo ha dado un salto en términos generales, sin perder de vista su enfoque urbano ni convertirse —del todo— en el reemplazo del Fiesta. ¿Te quedas a conocer lo que hay de nuevo?

Mejor adaptado y más equipado

El Figo nació en 2014, cuando Ford todavía no estrenaba el lenguaje de diseño que hoy vemos en sus lanzamientos más recientes. Su actualización de media vida fue el pretexto perfecto para adaptar algunas piezas a este nuevo estilo, sobre todo en la parte frontal, donde los insertos cromados siguen la tendencia de los nuevos Fiesta y Focus disponibles en Europa. La parrilla estrena diseño estilo rejilla —también de acabado cromado— y la trasera exhibe un nuevo parachoques.

No intentes encontrar mayor novedad visual porque no la hay. Incluso la cabina se mantiene prácticamente intacta respecto al modelo anterior. Todos los acabados son brillosos y rígidos, salvo algunas piezas de los paneles de las puertas, que van recubiertos de tela. El tope de gama recibe algunos plásticos laqueados para el tablero y estrena una pantalla táctil de 6.5 pulgadas para el sistema de infotenimiento.

De hecho, cuando hablamos de tecnología, el protagonista justamente es el sistema SYNC 3 de Ford, que ya integra Waze en la pantalla y suma compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. También se incluye el sistema MyKey para configurar la velocidad límite o el nivel máximo de volumen cuando se presta el auto a un adolescente.

Así luce la cabina de la versión base. Sin cristales eléctricos, pero con control electrónico de estabilidad.

Todas las versiones incluyen de serie reproductor de música con entrada auxiliar y puerto USB, conexión Bluetooth con manos libres, aire acondicionado, cierre centralizado, apertura remota de cajuela y alarma antirrobo. Conforme escalemos en versiones, podremos acceder a controles de audio al volante, rines de aluminio, faros de niebla y equipo eléctrico.

En materia de equipamiento, lo más relevante del Ford Figo 2019 es la oferta de seguridad. Desde el modelo base cuenta con frenos ABS, control electrónico de estabilidad y de tracción, asistente de arranque en pendientes y cuatro bolsas de aire. El tope de gama, llamado Titanium, suma otro par de airbags. En la evaluación de seguridad de Global NCAP en India, el Figo obtuvo tres estrellas —de cinco— equipado sólo con ABS y bolsas de aire frontales.

Así va el nuevo Figo con motor de tres cilindros

El contacto que tuvimos al volante del Ford Figo 2019 fue breve, pero suficiente para someter a prueba su nuevo motor. En lugar del bloque de cuatro cilindros de 1.6 litros, encontraremos un nuevo propulsor de sólo tres cilindros y 1.5 litros, capaz de generar 121 hp y 109 lb-pie, lo que representa 16 hp extra y 5 lb-pie más que el motor reemplazado. Se puede llevar con transmisión manual de cinco velocidades o automática SelectShift de seis cambios.

El empuje del motor es notable, sobre todo considerando que se trata de un vehículo concebido con fines urbanos. Su mejor momento comienza apenas debajo de 3,000 revoluciones. La transmisión automática busca mantenerse, justamente, en un rango entre 2,000 y 3,000 revoluciones, donde hay un buen balance entre consumo y poder. Lo ideal para ahorrar combustible es circular a 1,500 rpm, pero la cantidad de par a ese rango es escasa y obliga a escalar el tacómetro.

La transmisión automática trabaja con suavidad y permite realizar los cambios manuales, sin embargo, la caja manual es mucho mejor si lo que se busca es exprimir todas las bondades del propulsor, sea la respuesta o el rendimiento de combustible. El pedal del embrague es suave y los cambios se realizan con suavidad, sin el tacto seco de la palanca que caracteriza a los vehículos económicos. La diferencia de consumo es más que obvia: un promedio de 11 km/l con el automático y de 14.3 km/l con el manual en trayectos de condiciones similares.

Al hablar de conducción, la carta fuerte del Ford Figo se encuentra en la comodidad. Todo en el auto opera con suavidad, sobre todo la suspensión, que se entiende bien con asfalto maltratado; no por nada es un vehículo desarrollado en Brasil y fabricado en India. La dirección es sumamente ligera, quizá demasiado. Algunos movimientos en carretera no transmiten la precisión que nos gustaría, aunque para ciudad, esta reacción vuelve mucho más fácil la conducción al mitigar movimientos involuntarios.

Su comportamiento en carretera es correcto. Aunque se trate de un vehículo de categoría inferior al Fiesta, comparte la misma plataforma —con el de sexta generación, que dentro de poco saldrá del mercado. Su chasís se entiende mejor con rectas que con curvas, pero su ligereza se traduce en estabilidad; una dirección más firme ayudaría a una conducción más precisa. A velocidades por encima de 100 km/h no se comporta ni nervioso ni saltón.

El Ford Figo vive en la frontera de dos segmentos

Para México, la gama del Ford Figo queda compuesta por tres versiones y una extraña combinación de transmisiones y carrocerías. El modelo base, llamado Impulse, sólo está disponible en versión sedán y puede solicitarse tanto con transmisión manual, como con automática. El intermedio, Energy, únicamente está a la venta con caja manual, pero se ofrece en carrocerías sedán y hatchback. El tope de gama, Titanium, únicamente ofrece transmisión automática con carrocería sedán.

Ford no ha confirmado el precio de cada versión, pero sí especificó una etiqueta de 212,000 para el Impulse TM y de 255,600 pesos para el Titanium TA. Por su naturaleza, los competidores naturales del Ford Figo son Volkswagen Gol Sedán, Chevrolet Aveo, Dodge Attitude y Hyundai Grand i10 Sedán, sin embargo, el precio y la potencia lo colocan también en terreno de sedanes superiores, como Volkswagen Vento, Nissan Versa e incluso KIA Rio Sedán.

Comparado con cualquier otro sedán del segmento A, el Ford Figo es el más competitivo al ofrecer un mejor nivel de seguridad desde la versión básica, más espacio interior y buenas prestaciones. Frente a los sedanes del segmento B va menos confiado, y es que la comparación de la calidad de marcha y los acabados ponen en evidencia la ausencia del Fiesta en el catálogo de Ford. Sin un hermano mayor, el Figo debe hacerse responsable tanto de su labor original, como la de intentar robarse algunas ventas de los competidores a los que el Fiesta deja la vía libre.

Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Los planes de KIA en México son muy ambiciosos. Buena parte de esa sed de éxito proviene de los resultados del Sportage en los últimos años. Su generación actual fue lanzada al mercado en marzo de 2016 y rápidamente se ha colocado entre los modelos preferidos del frugal segmento de los C-SUV. Con tan solo un par de vueltas al calendario, es inevitable pensar que su facelift llega temprano. Su prematura actualización trae a buen tiempo retoques estéticos y una dosis extra de tecnología.

Para descubrir a detalle todos esos cambios en el KIA Sportage 2019, la firma coreana nos convocó para ponerle las manos encima en una breve ruta desde Ciudad de México hasta Tepoztlán. ¿Te quedas a descubrir sus novedades?

Esto cambia en el KIA Sportage 2019

Cuando algo funciona, no es necesario cambiarlo, mucho menos si lleva tan poquito tiempo en el mercado. La actualización en el diseño del Sportage 2019 obedece al acelerado ritmo del segmento C-SUV y al nuevo estilo de KIA, que lleva al Stinger como eje central. Su retoque estético fue tan sutil, que habrá quien necesite de una lupa —y una explicación— para encontrar todo lo nuevo.

El frontal adopta una fascia más agresiva, con un inserto cromado que la recorre por todo lo ancho y un nuevo diseño de faros de niebla. El acabado de la parrilla Tiger Nose ahora es de apariencia más deportiva y las calaveras estrenan luces de conducción diurna de LED de cuatro puntos.

Desde atrás, el rediseño se concentra en la configuración interna de la iluminación de LED de las calaveras. El parachoques también recibe algunas modificaciones en la zona de las luces direccionales y del difusor. Pierde el inserto cromado que iba sobre la tapa de la cajuela y estrena otro colocado transversalmente sobre la defensa.

En la cabina, las dos novedades más evidentes son el nuevo diseño de volante —o, mejor dicho, de sus botones— y la pantalla táctil, que ahora es de ocho pulgadas en las versiones más equipadas y alberga un sistema de infotenimiento más rápido e intuitivo. Si miras con más atención, también encontrarás pequeños cambios en el cuadro de instrumentos, en las rejillas de ventilación y en los botones del aire acondicionado.

El Sportage aún no se atreve a un motor turbo

Con el pretexto de esta actualización, muchos creíamos que el Sportage por fin apostaría por algún motor turbo, bien fuera el de 1.6 litros de 201 hp o el de 2.0 litros de 240 hp. Al final, el modelo 2019 se queda con la misma gama de propulsores atmosféricos, de 153 hp para las versiones más accesibles y de 181 hp para las más equipadas, todas con transmisión automática de seis velocidades y tracción delantera, salvo el tope de gama, que puede solicitarse con tracción integral.

Durante la prueba de manejo sólo estuvieron disponibles los Sportage con el motor más grande, el de 2.4 litros. Su respuesta es buena en entornos urbanos y suficiente para carretera. Su peso de más de 1,500 kg, combinados con la entrega de par en la zona alta del tacómetro, invita a ser pacientes en recuperaciones y rebases a velocidad de autopista. Podemos accionar el modo de manejo Sport para una conducción relativamente ágil al mantener siempre alto el rango de revoluciones, aunque tenga una repercusión directa en el rendimiento de combustible. El trayecto de ida y vuelta nos dejó un consumo de 8.8 km/l.

Su manejo le da mucha prioridad al confort. Aunque la amortiguación parece firme, la suspensión trabaja con bastante suavidad, lo que ayuda a mantener un buen nivel de comodidad en general. Su paso por curva crea un claro subviraje, sin que interfiera con la sensación de control. En modo Sport, la dirección se endurece lo necesario para transmitir mayor precisión; en ciudad será mejor activar los modos Eco o Normal, donde se vuelve más blanda.

La tecnología tiene el ojo puesto en la seguridad

Además del diseño, la otra gran novedad del KIA Sportage 2019 se centra en la tecnología. La versión más equipada —llamda SXL— ahora lleva un amplio catálogo de asistencias de conducción, entre las que figuran una alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado trasero y monitoreo de punto ciego.

Otros de los highlights del tope de gama son el techo panorámico, los faros de LED, el cargador inalámbrico para smartphone, el sistema de infotenimiento con navegador y sonido Arkamys, el freno de estacionamiento eléctrico, la cajuela de apertura manos libes y los rines de aluminio de 19 pulgadas.

Como buen KIA, la relación valor/precio es uno de sus principales atributos, y es que por menos de 500,000 pesos —en la versión sin tracción integral— se puede acceder a un SUV con asistencias de conducción de última generación. En las versiones más accesibles, con motor de 2.0 litros —muy apretado en potencia, por cierto— también hay buena dosis de confort. Desde la versión EX contamos con elementos como espejo retrovisor electrocromático, climatizador de doble zona, cámara de reversa, sensor de luz y de lluvia, llave inteligente y sensor trasero de estacionamiento.

En términos generales, la calidad del habitáculo es buena. La selección de materiales no es la referencia del segmento, aunque tampoco encontramos plásticos de apariencia económica. Los ajustes entre piezas parecen sólidos y no hay ruidos que acusen un mal trabajo de ensamble, al menos al principio de su ciclo de vida. Las versiones con motor de 2.0 litros se importan de Eslovaquia, mientras que las de 2.4 litros llegan de Corea del Sur.

Un C-SUV competitivo en un segmento muy concurrido

El KIA Sportage vive en un segmento donde compite contra más de una decena de rivales. De entre todos ellos, su principal atributo es la buena dosis de equipamiento en relación con el precio. La gama del modelo 2019 queda compuesta por seis versiones, con precios que van desde 372,400 hasta 513,900 pesos.

El Sportage es un SUV para clientes interesados en la comodidad, la tecnología y el confort... y las estadísticas dicen que ese tipo de clientes no son pocos. Su margen de mejora queda en la oferta de motores, donde la ausencia de algún turbo abre paso a Volkswagen Tiguan, Honda CR-V, SEAT Ateca o Peugeot 3008 ante clientes que busquen mejor rendimiento de combustible y prestaciones más altas. No se descarta la introducción de un motor de este tipo en la gama Sportage a mediano plazo.

Hay cosas a las que vale la pena comenzar a quitarles la etiqueta —¿el estigma?— de alternativos. Los autos híbridos, por ejemplo. Para conducir un coche amigable con el medio ambiente —y la cartera— no hace falta hacer mucho alarde; entre más cercano sea a un "coche convencional", más fácil será migrar hacia ese tipo de tecnologías. Sobre eso gira la propuesta del Honda Insight.

Honda lleva dos generaciones persiguiendo el éxito con este modelo. Primero con un hatchback raro —porque eso era, raro— y después con un fastback no menos peculiar. En este tercer intento, el Insight parece haber encontrado su camino, bajo un concepto más tradicional e interesante: un sedán compacto que no escatima en confort, prestaciones ni espacio, y que incluso juguetea con la etiqueta premium. Lo hemos puesto a prueba.

Pensemos en un Civic Hybrid

Al haber evolucionado en un sedán, es inevitable pensar en el Honda Insight como un sustituto del Civic Hybrid. De hecho, la plataforma sobre la que fue creado el nuevo híbrido de Honda es compartida con la décima —y actual— generación de Civic, lo que asegura un gran aprovechamiento del espacio interior y, a la vez, una buena calidad de marcha.

Mide 4.67 metros de largo y su distancia entre ejes es de 2.7 metros. Su cabina ofrece buen lugar para cinco pasajeros, aunque no hay que perder de vista que, al final del día, se trata de un compacto, por lo que cuatro personas irán más cómodas que cinco. El espacio para piernas es bueno; para cabeza, sólo suficiente. La caída del techo es un factor a tomar en cuenta antes de subir a personas muy altas en la banca trasera.

Al viajar con el auto lleno, el espacio no es problema; el único conflicto real es la altura respecto al piso. Basta con acomodar a tres personas para rozar en algunos topes si no los pasamos con precaución. Su carrocería baja y el mismo diseño tienen el propósito de volverlo más eficiente al reducir su resistencia al viento. Todo sea por ahorrar combustible.

La suavidad como principio básico al volante

La principal virtud del Honda Insight es el grado de confort en su manejo. La conducción es suave en todo el sentido de la palabra y en cada aspecto del vehículo: amortiguación, dirección y aceleración. La suspensión se entiende de maravilla con las peculiares calles de México y su reacción, lejos de producir nerviosismo al pasar rápido por curvas, transmite confianza, en buena medida gracias al centro de gravedad bajo y a una dirección que, aun con tacto artificial, comunica correctamente.

Un punto que vale la pena destacar son los frenos, y es que el tacto del pedal suele ser un tema que causa terror entre vehículos híbridos y eléctricos. Suelen preocuparse antes por regenerar que por detener el auto. El tacto en el Honda Insight es bastante bueno: no hay que presionar el pedal más de lo debido para sentir que el auto pierde velocidad.

El nivel de insonorización llama mucho la atención. Es bien sabido que los motores eléctricos no producen ruido, por lo que en la mayoría de los casos, a menos de 25 km/h, no escucharemos al motor de combustión en acción, salvo cuando el nivel de carga de las baterías sea bajo. Lo interesante es que aun con el motor de combustión operando, la cabina está muy bien aislada de vibraciones y ruidos; a ratos, la única señal de que está trabajando es que el testigo EV Mode apagado.

Hablemos de su motor —o motores. La respuesta, en términos generales, es buena. El par del motor eléctrico disponible desde el primer roce del acelerador ayuda a arranques rápidos. En carretera es fácil mantener buenos ritmos, aunque con pendientes ascendentes se extraña una fuente de poder más capaz. Sin llegar a sentirse lento, no se nota tan sediento de ganar velocidad como el primer golpeteo del acelerador lo sugiere al arrancar.

El motor de combustión es de ciclo Atkinson, tiene 1.5 litros de cilindrada y genera 107 hp y 99 lb-pie. El motor eléctrico genera 129 hp y 197 lb-pie. En conjunto, el sistema híbrido anuncia 151 caballos de fuerza y 197 lb-pie. La marca habla de un rendimiento de 31.5 km/l. Nosotros, bajo condiciones de tráfico y conducción normales, obtuvimos un promedio de 22.5 km/l, nada mal para la talla y las prestaciones del auto.

Equipamiento abundante y mucha tecnología

Honda ha elevado mucho la calidad general en la cabina de sus autos en los últimos años gracias a la adopción de materiales suaves y el uso de cuero en las principales zonas del tablero. El Insight es un claro ejemplo. La consola central y una pieza del lado del copiloto van recubiertas en piel. A lo largo del habitáculo llegaremos a encontrar superficies rígidas, aunque son mínimas.

El diseño es muy ergonómico. Hay fácil acceso a todos los botones y la lectura de los instrumentos es sencilla. El compartimiento para guardar objetos en la consola central es sumamente amplio y el hueco para colocar el teléfono a lado de los controles de la transmisión —por botones, sin palanca— es de dimensiones generosas. El sistema de infotenimiento es compartido con Civic, pero tiene la gran ventaja de contar con perilla para el control de sonido, en lugar de un panel tactil. El volante estrena diseño y es de fácil manipulación para controlar la computadora de viaje, el sistema de sonido y el control de velocidad crucero.

Cuando hablamos de equipamiento, nos encontramos con que Honda se arriesgó a sólo ofrecer una versión de Insight en México: una gama alta muy bien dotada de equipamiento. Hay climatizador automático bizona, infotenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay, llave inteligente, cuadro de instrumentos digital con pantalla de 7 pulgadas, freno de estacionamiento eléctrico, faros de LED, tapicería en piel, cámara de reversa, quemacocos, entre otros. Los únicos dos elementos que extrañamos son un cargador inalámbrico para smartphone y espejo retrovisor electrocromático; el que se incluye es de día y noche con ajuste manual.

La sorpresa más grata llega de la mano de asistencias de conducción. El Honda Insight incluye de serie toda la gama de tecnologías de manejo de la marca: control de velocidad crucero adaptativo con función de seguimiento a baja velocidad —ideal para tráfico—, asistente de mantenimiento de carril, alerta de colisión frontal —muy nerviosa, por cierto— con freno autónomo de emergencia y asistente de cambio de carril Honda LaneWatch, que funciona a través de una cámara colocada en el espejo del copiloto; al encender la direccional, su imagen se despliega en la pantalla central. Nosotros, a decir verdad, preferimos un monitor de punto ciego con testigo en los espejos, pues funciona permanentemente de ambos lados; el Honda LaneWatch, en cambio, da la certeza de que no hay un coche sólo del lado del conductor.

Un coche híbrido para todos los gustos

Aquí no vas a encontrar un competidor del Toyota Prius, al menos no directamente. El Honda Insight sube un escalón con acabados de mejor nivel, una marcha más refinada, un tren motor más potente y carga tecnológica referente en todo el espectro de compactos disponibles en México —incluidos algunos premium. Como puedes imaginar, no es accesible, pero por 549,900 pesos te llevas a casa un vehículo tan completo como eficiente.

El Honda Insight abre un nuevo nicho de mercado al convertirse en un modelo que no sólo piensa en la eficiencia, sino también en confort y refinamiento. Conforme vayan llegando nuevas opciones al país, el segmento de los vehículos híbridos se irá diversificando y dejará de utilizar su concepto "alternativo" como único argumento de ventas.

Honda Insight Insight

$549,900

• Motor de combustión: 1.5 litros de ciclo Atkinson
• Potencia (combustión): 107 hp @ 6,000 rpm
• Par (combustión): 99 lb-pie @ 5,000 rpm
• Motor eléctrico: Corriente alterna y magneto síncrono
• Potencia (eléctrico): 129 hp
• Par (eléctrico): 197 lb-pie
• Potencia neta: 151 hp
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Delantera
• Peso: 1,399 kg
• Frenos: Disco / Disco
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Velocidad máxima: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,676 mm
• Cajuela: 427 litros
• Consumo en ciudad: 22.5 km/l
• Consumo en carretera': 20.8 km/l
• Consumo combinado': 22.1 km/l
• Capacidad del tanque: 40 litros

' Cifras publicadas por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA)

Ah, la Carrera Panamericana. Año con año se reúnen cientos de pilotos, que esperan el mes de octubre para vivir su hobby en grande, y cuando digo en grande, me refiero a todo un carnaval que recorre México. La ruta para 2018 empezó en Oaxaca y terminó en Durango, yo me subí en Morelia para manejar, por suerte, en los tramos más complicados: Mil Cumbres, Sierra de Lobos y el Espinazo del Diablo.

Cuando me enteré que utilizaría un Mini Clubman, inmediatamente pensé en un modelo S, ya que como tú, tampoco tenía conocimiento que desde junio pasado, ya está disponible en México la versión Chilli de tres cilindros, que resultó ser la que Mini nos proporcionó para esta inolvidable travesía.

Entre viejos Studebaker, Oldsmobile, Mustang y Porsche de hasta 700 hp (o más), parecía ridículo que pudiéramos seguirles el paso en un Mini Clubman de 136 hp y transmisión automática de seis velocidades. Pero no, a base de concentración, trabajo en equipo con mi navegante (los dos novatos) y confiando en el coche, pudimos recorrer cada una de las etapas sin contratiempos, alcanzando velocidades de hasta 190 km/h, y divirtiéndonos como se debe en un Mini.

No formamos parte del contingente competitivo, pero sí de la caravana oficial. Nuestra labor era acompañar a la avanzada de patrullas de la Policía Federal, oficiales de seguridad, comisarios, cronometristas y demás organizadores que hacen posible esta legendaria carrera. Siempre salimos al menos 15 minutos antes de los autos de carreras, asistiendo con la verificación de que la ruta estuviera lista para ellos. Esto nos permitió disfrutar de los tramos de velocidad con la carretera cerrada, y hasta algunos aplausos del increíble público mexicano nos llevamos sin querer.

La duda de la capacidad del Mini Clubman Chilli al límite surgió inmediatamente, y se disipó después de los primeros kilómetros. No sé a ustedes, pero para mi primera vez a full con piso mojado y neblina, pocos coches me hubieran permitido ir con el acelerador a fondo casi todo el tiempo, y eso, es lo que más aprecié de este Mini.

En algunas ocasiones desactivé el control de tracción, siempre utilicé el modo Sport de la transmisión, —único disponible, no tiene ajustes Eco-MID-Sport como los modelos S— y mientras los vidrios no se empañaran, el aire acondicionado permaneció apagado. En las subidas más pronunciadas le costó trabajo al motor Twin Power Turbo recuperar la velocidad a la salida de las curvas, pero fuera de esta situación, nunca fuimos despacio.

Nos acompañaron un Mini JCW hatchback, y varios Clubman y Cooper S más, formamos un contingente sólido, llamativo y muy confiable, todos alcanzamos la meta con las llantas delanteras gastadas, los frenos cansados, pero nada más. Ni se consumió el aceite, ni se desgastaron (o fatigaron) los frenos de manera preocupante, me sorprendió la velocidad de la dirección, el mínimo balanceo de la carrocería con los cambios fuertes de trayectoria y muy pocas veces se insinuó el eje trasero, situación que pude controlar con mis manos de cavernícola muy fácilmente.

A la "Pana" asisten muchos Minis, los clásicos y los participantes del Mini Panam Challenge, que están modificados para producir más potencia y también mejor manejo. Son más ligeros y hasta jaula antivuelco tienen instalada. La mayoría de ellos también terminaron la carrera, fue la dupla Jaramillo/Domínguez que resultó ganadora al contabilizar el último tramo cerca de la ciudad de Durango. Quienes se perdieron la meta fue porque sufrieron de otros percances que poco tuvieron que ver con la confiable mecánica de estos Minis.

Y todo esto va enfocado a la "ganga" que es el Mini Clubman Chilli. Está muy bien equipado, tiene cuatro puertas laterales y dos traseras, lo cual bloquean la visibilidad hacia atrás casi por completo, pero éste es su único contratiempo. Manejamos la versión menos equipada, de hecho, la versión Chilli enlistada en la página de mini.com.mx, sí cuenta con el selector de modos de manejo, rines deportivos de 17 pulgadas y llantas run-flat.

Todo esto —y una cajuela grande— te lo puedes llevar por $469,900; un precio muy accesible al segmento premium, que, comprobado por un servidor, es cómodo, muy rendidor y extremadamente confiable, de otra forma, seguiríamos esperando la grúa en algún aislado tramo de carretera de montaña de este hermoso país.

**Aclaración: La ficha técnica de la página oficial de Mini anuncia transmisión de doble embrague de siete velocidades, pero nuestro Clubman Chilli utilizaba una de seis de convertidor de par convencional.*

Si quisieras participar en la Carrera Panamericana 2019, consulta su sitio oficial aquí, para estar enterado de los requerimientos para poder participar de manera oficial, categorías, reglamento de seguridad, y costo de inscripción.

Peugeot está a la alza, sus vehículos no dejan de sorprendernos, y la Selección de fútbol francesa es campeona del mundo... es buen momento para ser francés. A pesar de la caída del mercado local, Peugeot aumenta 9% en ventas y la cifra de unidades puestas en circulación estará próxima a las 10 mil en 2018.

Y en México, Peugeot lo demuestra con una gama de vehículos muy nueva, con tres SUV de características inigualables, eficientes motores de gasolina y diésel, y ahora un hatchback familiar deportivo con más potencia y por fin, con transmisión automática.

Dando buen uso de sus características más distintivas, el renovado 308 GT ahora está disponible con transmisión automática de ocho velocidades únicamente, igual que Golf GTI, comparte la configuración de tracción delantera, carrocería de cinco puertas y una cajuela de tamaño decente para ser utilizado en la rutina familiar.

El motor del 308 GT es más pequeño (1.6 litros THP) que el rival de Volkswagen, pero entrega 225 hp (+20) y 221 lb-pie de par que lo impulsan hasta una velocidad máxima de 235 km/h. Los primeros 100 llegan en alrededor de seis segundos, lo que habla bien de la capacidad dinámica de este hot-hatch.

Su manejo es predecible y muy confiable. Gira rápido, balancea poco y frena de manera sobresaliente. En la corta pero efectiva prueba que le hicimos en el autódromo de Querétaro, recorrimos una sección de la pista con bruscos cambios de dirección y hasta piso mojado, donde el GT se comportó a la medida sin mayor ajuste que la selección del modo Sport.

Su marcha en situaciones convencionales es firme pero cómoda, no hay brusquedad en la caja ni con el acelerador, se puede llevar suave y despacio entre el tráfico citadino mientras se disfruta de la excelente posición de manejo y ergonomía de los controles asociados al i-Cockpit, un concepto exclusivo de la marca francesa.

Los asientos delanteros sujetan bien, son ajustables en todas direcciones y la visibilidad es buena hacia todos los ángulos necesarios. Manejarlo con dos pedales es una delicia y no pierde su talante deportivo. Estéticamente se mantiene casi igual que en 2015, cuando se estrenó.

Peugeot aplicó muy bien la filosofía de "si no está roto, no hay que arreglarlo" y mantuvo los rines bitono DIAMANT de 18 pulgadas, salida doble de escape, parrilla cromada, emblemas y detalles que lo hacen lucir mucho mejor que la mayoría de los hatchbacks del segmento, que siendo realistas, no son muchos ya.

Ya está disponible el 308 en las agencias Peugeot de todo el país, sólo en versión GT, y sólo con transmisión automática, con carrocería de cinco puertas y todo el equipamiento disponible de serie.

Peugeot 308 GT TA 8v: $479,900

• Pantalla táctil de 9.7 pulgadas
• Control de crucero
• Climatizador bizona
• Android Auto y Apple CarPlay
• Sonido Denon
• Iluminación Full-LED
• Techo panorámico
• Vestiduras de piel y Alcántara
• Volante de diámetro reducido forrado en piel
• Sensor de lluvia
• Encendido automático de luces
• Llave de presencia y botón de arranque
• USB/Aux y Bluetooth
• 6 bolsas de aire
• ESP, AFU, REF y ABS
• Sensores de ayuda de estacionamiento delanteros y traseros

Desde hace un par de años al menos, todos los comentarios hacia los vehículos de GM, especialmente sus SUV han sido positivos. Es por eso que han recibido tantos reconocimientos procedentes tanto de sus clientes, como de la prensa internacional.

Ya probamos la mayoría de los estrenos del enorme grupo GM en los últimos meses, desde el pariente más cercano de GMC Acadia, que es Chevrolet Traverse, hasta uno de los más populares como Tahoe versión Midnight, y el Terrain Denali, que nos dejó gratamente soprendidos.

Mientras llegan a México oficialmente los nuevos Suburban y Tahoe; la pickup Cheyenne y Sierra, y los lujosos Yukon, concentrémonos en la nueva imagen del crossover para siete pasajeros, Acadia All Terrain. Esta versión sustituye a la SLT y se coloca como la de entrada, y no por que esté menos equipado, más bien por su diferente orientación y equipamiento.

Utiliza el potente motor V6 de 3.6 litros que estrenara el Cadillac CTS hace aproximadamente 10 años, con sus respectivas mejoras y desconexión de cilindros (2). Como buen bloque de seis cilindros, su operación es mayormente silenciosa, es alegre al subir de vueltas y sus más de 300 hp se desenvuelven mejor en la parte superior del tacómetro.

Sin importar el peso de casi dos toneladas y el arrastre extra de la tracción integral conectable, Acadia All Terrain es suave en la ciudad y se desempeña aún mejor en carretera, donde las pendientes no son obstáculos para mantener una buena velocidad crucero y los rebases se realizan de forma rápida y segura.

La característica principal del tren motriz de Acadia All Terrain, es el acoplamiento del eje trasero por diferencial de doble embrague. Esto le da la posibilidad de realizar transiciones imperceptibles —dependiendo del modo de tracción seleccionado— entre tracción delantera y total, además de contar con una sofisticada programación electrónica que simula reductora y bloqueo para circular por superficies de baja adherencia como lodo, arena, nieve y sobre rocas, tomando en cuenta que la altura al piso es suficiente, sin tratar de ser un Wrangler o Range Rover.

El exterior es principalmente oscuro, todo el cromo de la versión Denali, por ejemplo, se ha sustituido por acabado piano black o cromo negro, los rines de 17 pulgadas —pensados en manejo off-road— son negros, las llantas son de doble propósito, las ventanas están entintadas, y los únicos detalles en color gris más claro son las barras horizontales de la parrilla, una línea que recorre la fascia delantera de lado a lado y rodea los faros de niebla, y la barra del portón trasero con el emblema GMC.

Al interior también se disminuyó considerablemente el uso de superficies brillantes, sin embargo,** los plásticos son de textura agradable y el ensamble de muy buena calidad,** ya que ni sobre terreno disparejo produce rechinidos entre piezas. Destacan los asientos color café, con el bordado "All Terrain" en las cabeceras, aspecto de rancho y tapetes de hule, para quienes sí pisamos el lodo que existe más allá del pavimento.

La marcha es muy cómoda a cualquier velocidad, el espacio para las dos primeras filas muy amplio y los sillones firmes sujetan bien y acomodan cuerpos de cualquier talla. La banca trasera se recorre hacia adelante para otorgar más espacio a la tercera fila, que, siendo realistas, apenas acomoda niños o adultos de talla muy pequeña, con buen espacio para la cabeza, pero estrecho a la altura de los hombros y piernas.

Eso sí, Acadia All Terrain replica casi todo el equipamiento de la versión de lujo Denali, sólo faltan algunos elementos extras de seguridad, sin embargo, cuenta con modo Teen Driver para ajustes personalizados de conducción, sonido Bose, Android Auto y Apple CarPlay, Onstar, climatizador de tres zonas, múltiples puertos USB, WiFi para siete dispositivos, asientos eléctricos con calefaccion —también el volante se calienta—, sensor de luz y lluvia, portón trasero eléctrico, cámara de reversa, Homelink, radio HD, sistema GMC Intellilink de infoentretenimiento con pantalla táctil de ocho pulgadas y cancelación activa de ruido, heredado de Buick, y un gran elemento de confort menospreciado por muchos, hasta que lo experimentan por primera vez.

¿Falta algo? Sí, una transmisión de nueve o 10 velocidades para mejorar el consumo, y una buena actualización a la iluminación exterior, que al frente sigue siendo de halógeno, las direccionales de bulbos, y no le caería mal iluminación con dirección por su semblante viajero.

Dado que la popularidad de los crossovers grandes es cada vez mayor, GMC Acadia All Terrain se enfrenta contra modelos reconocidos, pero tiene una ventaja sobre las versiones de entrada digna de mencionar, ya que está mejor equipado, es más capaz fuera del camino, y la oferta del sistema OnStar con internet de alta velocidad sigue siendo el referente en México y es mucho más avanzado de lo que otras marcas pudieran llegar a ofrecerle al cliente.

Si no viéramos esta mejora tan clara en los vehículos de GM, lo diríamos sin tapujos. La próxima vez que estés en busca de un SUV de cualquier tamaño, considera a las marcas del grupo y su oferta de tamaño, motores de cuatro, seis y ocho cilindros, capacidad para hasta ocho pasajeros, plataformas off-road, sistemas de seguridad avanzados, confiabilidad y durabilidad. Te lo digo de primera mano, habiendo probado la mayoría de la gama de GMC y las demás marcas de GM personalmente. GMC es cada vez más premium a precios razonables para lo que ofrecen.

Rivales más directos:

• Acura MDX SH-AWD: $919,900
• Infiniti QX60: $880,200

GMC Acadia 2019 All Terrain

$827,200

• Motor: V6, 3.6 litros
• Potencia máxima: 310 hp @ 6,600 rpm
• Par máximo: 271 lb-pie @ 5,000 rpm
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Delantera con eje trasero conectable
• Frenos: De disco ventilado adelante y sólido atrás
• Peso: N.D.
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: McPherson
• Suspensión trasera: Independiente 5-Link
• Longitud: 4,917 mm
• Cajuela: De 362 a 2,237 litros
• Consumo urbano: 7.2 km/l
• Consumo en carretera: 10.6 km/l
• Consumo combinado: 8.9 km/l
• Emisiones de C02: N.D.
• Capacidad del tanque: 83 litros

El MINI John Cooper Works Countryman me resulta un auto muy curioso porque combina dos conceptos que en principio podrían sonar opuestos: un MINI de estilo todoterreno —que ya comienza a sonar extraño— con todo el linaje atlético de la preparación deportiva de la casa. Ante mi escepticismo, la marca me puso al volante de su más reciente lanzamiento en una breve, pero enriquecedora prueba de manejo en pista.

Con el sol a tope, una serie de MINI Countryman John Cooper Works nos esperaban en Centro Dinámico Pegaso, la mayoría pintados en color rojo con algunos accesorios en contraste con la carrocería. A pesar de llevar elementos muy propios de un todoterreno, como salpicaderas terminadas en plástico sin pintar o rieles portaequipaje, el Countryman adopta con gracia un diseño deportivo de parrilla, calipers rojos, nuevas tomas de aire y un juego de rines especial —de 19 pulgadas.

En la explicación técnica, la marca nos comentó cómo es que se adaptó el chasís del Countryman original a la sazón tradicional de John Cooper Works. Para empezar, lleva el motor más potente disponible dentro la gama, un turbo de cuatro cilindros de 2.0 litros, capaz de generar 231 hp y 258 lb-pie, asociado a una transmisión Steptronic de ocho velocidades.

Al igual que el hatchback, la suspensión es más rígida en favor de un manejo más deportivo, sin embargo, el Countryman incluye de serie un sistema de tracción integral que puede adaptar su reparto de potencia según las exigencias del camino y el modo de manejo seleccionado. Además, ayuda a bajar el centro de gravedad, que por el concepto propio de un crossover, no es tan bajo como un deportivo lo requiere.

Un JCW dos rayitas menos rabioso... pero cinco más cómodo y muy capaz

Durante la prueba de manejo había algunos MINI John Cooper Works de tres puertas, lo que sirvió para contrastar las principales diferencias. Como era de esperarse, el ícono de deportividad de MINI se comporta de maravilla, con un manejo preciso que da pie a los excesos, aunque siempre bajo una sensación de control y con la característica sensación go-kart feeling que tanto presume la marca.

Luego de darle algunas vueltas a esos JCW, es momento de dejar el coche a otros colegas y subir a los Countryman, que nos esperaban al otro lado de la pista. El circuito que nos prepararon incluía una recta para poner a prueba la aceleración, una zona donde había que frenar con intensidad y un eslalon que somete al extremo el chasís para sacar a la luz las cualidades y defectos dinámicos del vehículo.

Como era de esperarse, su comportamiento no es tan candente como el de su hermano de tres puertas, y es que el centro de gravedad más alto, el peso extra de la carrocería —y del sistema de tracción integral— y una suspensión ligeramente menos firme contribuyen a un comportamiento menos rabioso. ¿Divertido? Muchísimo, aunque al extremo tiende a inclinarse más de lo que nos gustaría y su aceleración es un poco menos contundente, aunque dista de ser lento; completa los 100 km/h en 6.5 segundos.

Comparado con cualquier otro crossover de su estilo, no existe un competidor más divertido que el Countryman John Cooper Works; respecto a otros modelos dentro de la misma marca, no es el de más chispa. Y es lógico. Su naturaleza SUV -ish lo obliga a renunciar a la rigidez de un deportivo puro con tal de equilibrar entre confort y diversión. Al final del día, su cliente objetivo quiere un vehículo que no renuncie a su faceta deportiva, pero que tampoco se olvide de la comodidad. En ese equilibrio, el John Cooper Works encuentra su sitio.

Además, de serie se incluye muchísimo equipamiento. Hay portón trasero eléctrico, llave inteligente, techo panorámico, un sistema de infotenimiento con pantalla de 8.8 pulgadas con servicios en línea —como información de tráfico real—, una app móvil para controlar algunas funciones del vehículo vía remota, climatizador automático de doble zona, sonido Harman Kardon, head-up display, entre otros.

Con un precio de 749,900 pesos, el MINI Countryman John Cooper Works es un crossover de espíritu deportivo, con la agilidad, la precisión y el carisma propio de un vehículo de la marca, aderezado con un muy buen nivel de equipamiento, amplias opciones de personalización y, sobre todo, con una conducción más confortable que no hace totalmente de lado sensaciones deportivas.

¡Háganse a un lado, que voy a pasar! Y traigo un mastodonte bajo mi control, sí, me tocó probar el renovado Infiniti QX80, una opción entre cada vez menos SUV que respetan el término full-size y presenta dimensiones descomunales, ideales para sus siete u ocho pasajeros, pero no tanto a la hora de convivir con la ciudad que nos rodea.

La mayoría de los automovilistas me ceden el paso, no me sorprende, me rodean casi tres toneladas de carrocería del mismo color que la champaña, con rines deslumbrantes de 22 pulgadas, brillando bajo el sol, y con frente de pocos amigos, pero con semblante muy elegante. El nuevo diseño de QX80 le queda mucho mejor con su imagen lujosa y de marca premium.

Todo para llevar

Debido a su estatus de marca premium, Infiniti debe ofrecer el mayor equipamiento posible, y que éste sea de serie. Con el inmenso QX80, no era tarea fácil, ya que incluso con todos los botones del mundo, el interior parecería vacío. Así que la mayoría de los controles se concentraron en dos pantallas centrales, una para los mapas, y otra para controlar el clima, audio, computadora de viaje extendida, estatus de vehículo y más.

Sin embargo, Infiniti también ha decidido conservar un reloj análogo, cuyo funcionamiento es obsoleto, y no por ser de manecillas, sino porque tanto en el tablero de instrumentos, como en la pantalla central, hay dos relojes digitales. La computadora de viaje del conductor sigue siendo la misma desde la época del 350Z, que es como si tuvieras un iPod con pantalla monocromática y te sorprendieras porque ya no es compatible con el mundo actual.

Es urgente una actualización de todo el sistema de infoentretenimiento para darle cabida a una nueva interfaz de conexión con la que se pueda aprovechar mejor el excelente sistema de audio de 13 bocinas y doble subwoofer.

Enfoque familiar

Hay dos factores importantísimos para un vehículo familiar, primero está la seguridad. En este apartado, QX80 se lleva cinco estrellas, literal y metafórcamente, ya que con el sistema Infiniti SafetyShield, que incluye algunas funciones de manejo semiautónomo, visión periférica, retrovisor digital, 10 bolsas de aire y todas las asistencias de manejo necesarias, estamos cubiertos.

El segundo factor es el confort y entretenimiento, y ahí también destaca QX80. Detrás de las cabeceras delanteras hay dos pantallas de alta definición con reproductor de DVD y entrada HDMI con audio independiente y un par de audífonos inalámbricos incluídos. La amplitud se nota, la tercera fila es estrecha pero ofrece mayor espacio que la mayoría de sus rivales, y los cuatro pasajeros que ocupen los asientos tipo capitán pueden disfrutar de calefacción y ajuste eléctrico.

El climatizador tiene tres zonas de ajuste distintas, hay nueve portavasos y cuatro portabotellas, sistema Forest Air de filtración y recirculación de aire, cuatro tomas de corriente de 12 V, un puerto USB y acceso y encendido sin llave.

El lujo presente

Además de los nueve colores exteriores, tres interiores y dos de acabados de madera, las vestiduras de piel vienen capitonadas (acolchadas), que en conjunto con los grandes sillones, pueden mantenernos cómodos por mucho tiempo, para llegar más lejos, que es uno de los principales propósitos de este SUV.

Para el conductor la vida es fácil. Obviamente la posición de manejo es alta, pero el asiento baja lo suficiente para conductores de talla grande y así no nos sentimos como en cabina de tractocamión. Luces (y cambio de luces) y limpiadores son automáticos, de día la visibilidad es buena hacia tres de cuatro coordenadas, y con el SRM (Smart Rearview Mirror) podemos activar una cámara con ángulo panorámico para compensar la obstaculizada visibilidad trasera cuando las cabeceras de la tercera fila están en posición de uso. Las cámaras laterales tienen sensor de movimiento y se activan cuando algo se acerca demasiado por los flancos, en la ciudad, es ideal para localizar motociclistas y peatones que pasan entre carriles.

Sensaciones gigantes

El tamaño importa. Infiniti lo sabe y ha hecho lo posible por que el manejo del QX80 fuese sencillo y se sienta ligero, y lo lograron. El motor es muy potente, aunque a decir verdad, en la CDMX la merma de potencia es demasiada. La dirección es lenta pero los giros del volante en maniobras lentas están muy bien calculados. Los frenos merecen mención aparte, detienen al QX80 en menor distancia que algunos sedanes medianos.

El balanceo de la carrocería se hace presente arriba de los 60 km/h, sin embargo, la marcha se percibe bien plantada y con mucha adherencia en todo momento gracias a la tracción integral permanente y a la distribución de potencia variable entre ejes. Para crecer el nivel de intimidación, le hace falta un sonido más musculoso de motor y escape, pero el silencio se aprecia al circular en autopista, no se cuela ni el rodar de las llantas con enormes rines cromados de 22 pulgadas.

Es imposible reducir el consumo, así que dejando esa preocupación a un lado, y sabiendo que al tanque le caben 98 litros, podemos disfrutar de la moderna transmisión automática de siete velocidades con función Downshift Rev-Matching, que ayuda mucho a evitar transferencias bruscas de peso antes de enfrentar una curva.

Puede remolcar casi cuatro toneladas, aunque en México el único equipo opcional es el paquete de remolque, y se puede manejar por horas y kilómetros antes de que el cuerpo pida una pausa, que es, repito, para lo que está pensado el QX80.

Aciertos y errores

Eso es QX80, una bizarra combinación de tecnología de manejo de última generación, acabados de súper lujo, superiores a los de otras marcas más reconocidas, potencia, seguridad y confort, acompañados de controles viejos, botones que caducaron hace 10 o más años, un sensor de presencia idéntico al del Nissan March, motor sin desconexión de cilindros, y un sistema de infoentretenimiento del pasado.

Sus rivales principales son:

• GMC Yukon Denali: $1,344,000
• Cadillac Escalade ESV Premium: $1,861,000
• Lincoln Navigator Reserve Larga: $1,827,000
• Mercedes-Benz GLS 500 CGI Biturbo: $1,774,000

Y Lexus RX, que no se vende en México y es una versión lujosa de Toyota Sequoia. De esta lista, todos los rivales tienen motores más modernos y/o más potentes, y mejores opciones de conectividad con smartphones y sistemas operativos.

Infiniti QX80 7 pasajeros

$1,450,900

• Motor: V8, 5.6 litros
• Potencia máxima: 400 hp @ 5,800 rpm
• Par máximo: 413 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Automática de 7 velocidades
• Tracción: Integral permanente con reductora
• Frenos: Discos ventilados adelante y atrás
• Peso: 2,735 kg
• Velocidad máxima: 209 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.2 segundos
• Suspensión delantera: Independiente de brazos transversales dobles
• Suspensión trasera: Independiente multi-link
• Longitud: 5,290 mm
• Cajuela: N.D.
• Consumo urbano: 6.7 km/l
• Consumo en carretera: 10.9 km/l
• Consumo mixto: 8.6 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 98 litros

De los pocos hatchbacks compactos de cinco puertas que quedan en México, aún menos ofrecen una versión deportiva. La estrategia de Peugeot es diferente, y a partir de ya, sólo habrá disponible la versión GT con transmisión automática.

La caja es la principal novedad, y también lo es el aumento de potencia hasta los 225 hp con el mismo motor turbo de antes. Lo manejamos en el autódromo de Querétaro, donde realizamos algunas pruebas de su desempeño, y así nos fue.

El conocido y confiable motor 1.6 THP (turbo high performance) que conocimos primero en los Mini, y luego migró a modelos de Peugeot como el 207 RC, 308 CC, 508, 3008, 5008 y al 308 GT produce 225 hp y 221 lb-pie desde las 1,900 rpm, lo cual impulsa sus 1,280 kg a 100 km/h en 7.4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h.

A pesar de que estas cifras no son las más impactantes, la combinación de factores como par motor, un turbo pequeño y la correcta programación de cada una de las ocho velocidades disponibles, hacen del 308 GT un excelente deportivo familiar que se puede usar todos los días sin rompernos ni la espalda, ni los oídos.

Al accionar el modo Sport de manejo, la respuesta de la transmisión se hace más rápida y precisa, y también se siente más la respuesta del acelerador. Es muy fácil ir rápido en el 308 GT, y en nuestra prueba de pista lo llevamos al límite sobre piso seco, con grava y mojado.

En todo momento respondió bien la dirección de asistencia eléctrica, los frenos no se fatigan después de varias frenadas a fondo, el chasis está muy bien afinado y calibrado entre rigidez y confort, y por último, la excelente posición de manejo del Peugeot i-cockpit nos permite colocar manos y pies en el lugar correcto.

Las asistencias electrónicas son muy intrusivas por default, pero se pueden reducir o eliminar por completo, lo cual nos da la experiencia de un coche Turismo casi real, y esta es sólo una de dos caras del Peugeot 308 GT.

Por fuera apenas se percibe ruido del motor y escape, domina el silbido del turbo. Por dentro, sin embargo, las bocinas inyectan un "sabroso" rugido, que aunque sea artificial, nos sirve para estar todavía más en contacto con nuestro manejo deportivo.

Es posible trazar las curvas rápido de inicio a fin, sin balanceo de la carrocería, con mucho agarre mecánico de suspensión y llantas, y sin miedo a perder el control. Sobre piso mojado basta con reducir la velocidad otro poco, pero el control sigue siendo el adecuado.

El subviraje se hace presente si atacamos la curva pasados de velocidad, no hay que querer cosas imposibles de un coche de tracción delantera. Primero interviene el control de estabilidad, y al diminuir la velocidad la parte delantera retoma su trayectoria post-apex para seguir adelante.

Nos quedamos con una buena impresión del desempeño del 308 GT. No esperábamos menos y nos sorprendió el buen funcionamiento de la transmisión automática. Pronto lo probaremos en la ciudad, donde podremos analizar el confort, rendimiento y practicidad de uso, que son los componentes de la otra cara de este hot-hatch.

Su rival directo es el Golf GTI ($534,990) que comparte configuración (motor delantero, tracción delantera, transmisión automática de seis velocidades únicamente, carrocería de cinco puertas), produce 5 hp y 37 lb-pie más que el 308 GT, es un segundo más rápido en aceleración a 100 km/h y ofrece equipamiento de serie muy similar.

El SEAT León Cupra no lo es, ya que en Europa existe un 308 GTI, que, con el mismo motor 1.6 THP produce 272 hp y 243 lb-pie, que aunque no le llegan a los 290 hp y 258 lb-pie del Cupra en papel, presentan prestaciones dinámicas equivalentes. La mala noticia aquí no es que el Cupra en México cuesta un poco más que el 308 GT, sino que no hay planes de la marca para traer el 308 GTI a México.

Peugeot 308 GT automático: $479,900

Equipamiento destacado:

• Asientos deportivos forrados en piel y Alcántara regulables en altura, profundidad y soporte lumbar
• Climatizador bizona
• Cámara de reversa de 180°
• Conexión Bluetooth, USB, Mirror Screen, Apple CarPlay y Android Auto
• Costuras rojas contrastantes
• Iluminación LED por fuera y por dentro
• Selector electrónico de cambios
• Paletas de cambio al volante
• Pantalla táctil multifunción de 9.7 pulgadas
• Pedales de aluminio
• Sistema ARKAMYS y sistema de audio hi-fi DENON
• Sistema Manos Libres
• Techo panorámico iluminado
• Asistencia de estacionamiento
• Control de velocidad crucero
• Rines de 18 pulgadas bitono DIAMANT
• Sensor de lluvia y luces automáticas
• Driver Sport Pack
• AFU, ESP, REF y ABS
• 6 airbags
• Start & Stop
• Acceso y arranque sin llave

El mercado de los autos híbridos en México está creciendo. Es una gran noticia, así seas un empedernido protector del medio ambiente o una persona que cuida mucho sus finanzas. Uno de los principales impulsores de esta corriente es Toyota, que tras haber lanzado exitosamente Prius y Prius C, se aventura de nuevo con el lanzamiento del Camry Hybrid en nuestro país.

La moda de los SUV ha desacelerado las ventas de los sedanes medianos en los últimos años, sin embargo, Toyota continúa apostando por este tradicional segmento al sumar una configuración híbrida para su Camry. Con 208 hp, muchísimo equipamiento y una promesa de alta eficiencia, ¿estamos ante la versión más interesante dentro de la gama del sedán japonés? Lo hemos puesto a prueba.

Diseño agresivo y de fuerte sabor japonés

Hay una diferencia importante entre Prius y Camry Hybrid. El primero fue concebido como un auto híbrido desde el primer día de su proceso de desarrollo; el segundo, en cambio, conserva el mismo rostro para el resto de sus versiones. Si el Prius goza de un diseño tan extravagante es para ser lo más aerodinámico posible. No quiere decir que Camry no le haya prestado atención, únicamente significa que ha apostado por una apariencia más normal y simplemente recibe algunas adaptaciones para su variante híbrida, principalmente en elementos como el diseño de los rines.

De hecho, salvo por los emblemas Hybrid y el logo de Toyota con sombra azul, el Camry híbrido pasa como cualquier otra versión de la gama. Por lo tanto, encontraremos elementos característicos de su nueva generación, como un rostro muy agresivo totalmente dominado por la enorme toma de aire de la fascia. La parte trasera muestra algunos rasgos deportivos en la caída del medallón y el diseño de la tapa de la cajuela. A algunos gusta, a otros no; jamás pasa desapercibido.

El Camry que mejor se maneja es el híbrido

Quien diga que los autos híbridos siempre son más lentos, necesita ponerse al volante de ambas versiones del Toyota Camry y comparar. En su versión tradicional, impulsada sólo por un motor atmosférico de 201 hp, el Camry no brilla por un alto nivel de prestaciones. A falta de un V6 dentro de la oferta mexicana, la versión Hybrid se corona como la más vivaz, y te explicaré por qué.

El motor térmico del Camry Hybrid desarrolla 176 hp y se apoya en un propulsor eléctrico de 118 hp; en conjunto, el sistema híbrido genera un total de 208 hp y 163 lb-pie. No, esos 7 hp extra no son los que marcan la diferencia y el par, de hecho, es menor que el resto de las versiones. El responsable directo de que el Camry híbrido se sienta más ágil es el motor eléctrico. Su torque está disponible desde el primer roce del acelerador, por lo que no hace falta revolucionarlo demasiado para tener un buen empuje. En otras palabras, tiene buen arranque.

Los primeros 50 km/h los gana con gran facilidad. El ímpetu del arranque se va perdiendo paulatinamente conforme ganamos velocidad, sin que llegue a sentirse anémico en ningún momento. Incluso cuesta arriba, con gran nivel de inclinación, puede subir sin tener que hundir el pie por completo en el acelerador.

El Toyota Camry Hybrid cuenta con un selector de modos de manejo que administra correctamente la energía según el propósito de conducción. En modo Eco anestesia notablemente el acelerador y limita el poder del motor eléctrico para ofrecer sólo lo suficiente para moverse, sin pausa y sin prisa. El modo Sport vuelve muy sensible al acelerador y transforma al motor eléctrico en una clase de "turbo artificial" que da su máximo esfuerzo al arrancar y cada cambio en la posición del acelerador se hace notar. Hay también un modo de conducción normal y uno totalmente eléctrico.

A nivel conducción, el Camry Hybrid también es más virtuoso que su contraparte tradicional. El chasís es exactamente el mismo y, a decir verdad, no notamos alguna diferencia en la puesta a punto de suspensión o dirección. El peso que añaden las baterías en el piso del auto son las que mejoran el centro de gravedad, volviendo al auto más estable en curvas.

Ojo, lo anterior no significa que su comportamiento sea deportivo. De hecho, el Camry apuesta mucho más por el confort que por una marcha rígida. La suspensión trabaja con gran suavidad, del mismo modo en que lo hace la dirección. En zona de curvas en carretera, las dimensiones del vehículo y su mismo peso se combinan con lo blando de la suspensión para provocar una notoria inclinación de la carrocería, que no llega a afectar la sensación de seguridad al volante. El Camry Hybrid se desenvuelve mejor en rectas y ciudad, que en carretera de montaña.

Elegante y acondicionado para viajes largos

Lo mencionamos durante nuestra primera prueba de manejo a esta generación y lo repetimos aquí: el salto que Camry dio en calidad es notable. Sus acabados demuestran calidad, y aun sin ser la referencia de su categoría —porque el listón es muy alto— hay bastantes superficies suaves, plásticos gomosos y piezas recubiertas en cuero. Los ensambles, al menos al comienzo de su ciclo de vida, no generan ninguna clase de ruido.

La versión Hybrid es la más costosa de la gama y se refleja en el equipamiento. Además de incluir todos los elementos del XLE Navi, como asientos calefactables, cargador inalámbrico para smartphone, sistema de navegación, espejo retrovisor electrocromático y llave inteligente, incluye un head-up display muy completo, a través del cual se tiene información sobre la demanda de energía, el velocímetro e incluso del reproductor de música.

Quizá en asistencias de conducción es donde nos hubiera gustado ver una propuesta más arriesgada, sin embargo, el Toyota Camry Hybrid en México se queda con monitor de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero. Con ejemplares como Honda Insight con alerta de colisión frontal, detección de peatones y control de velocidad crucero adaptativo, hubiese sido interesante encontrar más tecnología en el sedán de Toyota.

Con 4.88 metros de largo, puedes imaginar lo amplia que es la cabina. Hay suficiente espacio para piernas en las cinco plazas y buen lugar para cintura, incluso cuando tres personas viajan en la parte trasera. El único límite lo marca el techo, y es que para conseguir esa atractiva caída del medallón se tuvieron que desperdiciar unos cuantos centímetros a lo alto. Los pasajeros de mayor estatura serán quienes lo resientan.

La eficiencia ya no va peleada con el lujo

Hasta hace no mucho, quien buscaba un coche de alto rendimiento de combustible tenía que conformarse con algún subcompacto medianamente bien equipado, pero sin la calidad de marcha propia de un vehículo de gama más alta. Existen modelos premium con tecnología híbrida, pero rondan el millón de pesos y no son garantía de buen rendimiento de combustible.

El Toyota Camry Hybrid no es premium, pero su nivel de equipamiento lo coloca como una opción sumamente interesante para quien busca lujo, comodidad, espacio y distinción en formato de bajo consumo de gasolina. Su precio de 599,900 pesos no lo pone al alcance del grueso de la población, pero su presencia en México no es para generar volumen, sino para abrir el portafolio de opciones de vehículos híbridos dentro de Toyota. Su competidor directo es Ford Fusion Hybrid, aunque desde una trinchera inferior —aunque no tanto— el Honda Insight es un rival indirecto que no debe pasar desapercibido.

En 1976 nacía una idea que iba a marcar a los amantes de la conducción, de las sensaciones puras y la diversión. Todo en un paquete relativamente accesible que lleva por nombre Mazda Experimental-5 o MX-5.

El convertible más vendido del mundo y que ha ganado el corazón de millones por todo el mundo, un coche que demuestra que un deportivo no tiene que ser brutalmente rápido para mantenerte con una sonrisa en la cara todo el tiempo que pases tras el volante.

La mejor expresión del diseño Kodo

Si bien la idea del MX-5 se generó en 1976, fue hasta 1989, cuando se pudo hacer realidad. Sus pilares siempre fueron, la pureza, ligereza, facilidad de mantenimiento y diversión a un precio contenido.

Poco a poco tras la llegada de su primera generación, el MX-5 fue creciendo y acoplando la tecnología más nueva. Sin embargo, en un punto durante su tercera generación, parecía que se comenzaba a alejar un poco de su premia inicial. Para la cuarta generación (ND), Mazda quiso regresar a sus raíces, teniendo como resultado un auto que ganó decenas de premios de distintas publicaciones al rededor del mundo, incluso venciendo a rivales con cuatro veces más potencia y precio, incluso más. ¿Su secreto?

La fórmula del Mazda MX-5 en el apartado de diseño fue el tomar lo mejor del diseño Kodo y plasmarlo en un auto icónico para la marca. Será un auto pequeño que no supera los 4,000 mm de largo, pero en ese pequeño lienzo han plasmado muchas líneas de carácter que van desde el frente del auto y se extienden hasta la cabina y salpicadera trasera.

El frente del MX-5 adopta un diseño un poco más agresivo gracias a sus faros LED de formas filosas que hacen verlo no tan dócil y amigable como el de las tres generaciones anteriores, donde meramente parecía que el auto tenía una sonrisa. Otro gran detalle es su cofre extremadamente largo y la cabina colocada lo más atrás que se pudo.

Los costados si bien no son tan elaborados, tienen varias líneas que lo hacen ver musculoso. Se acentúa con rines de 17" pintados de color negro. La parte trasera recurre a calaveras LED con formas circulares y una terminación ligeramente alta que le ayuda a estilizar su figura. Un trabajo de diseño que si bien es subjetivo, al menos para mi, parece ser muy bueno.

Interior que va directo al grano, lo esencial, y creanme que no es queja

Cada día nos acostumbramos más a escuchar que los autos ofrecen más equipamiento para hacer nuestros caminos menos aburridos y más cómodos. El Mazda MX-5 sólo tiene un objetivo en su existir, y es el de hacerte feliz con sus sensaciones de manejo en cada kilómetro que recorras.

Por ello su interior recurre al equipamiento esencial, es decir: Aire acondicionado manual, cristales y espejos eléctricos, computadora de viaje monocromática, controles de audio y de velocidad crucero al volante, espejo cromático manual y sistema de infotenimiento con pantalla táctil, conexión Bluetooth, puertos USB, radio AM/FM y asientos de tela.

Cuando conduces este auto, el equipamiento pierde relevancia, tu enfoque está en el camino, más si es en carretera o te animas a llevarlo a circuito. El equipamiento como tal es lo esencial para seguir tu camino. Tal vez lo que si criticamos y que quisiéramos ver teniendo en cuenta el precio, sería una cámara de reversa, y Apple CarPlay y Android Auto; la actualización para tener estos software aún no viene de serie, pero a partir de noviembre se podrán adquirir como equipamiento extra.

En cuanto a practicidad, la realidad es que es muy poca. No hay espacios en las puertas, en la consola central apenas cabe un llavero, como tal no hay una guantera frente al copiloto, pero sí tenemos un espacio en medio de los asientos, además de otros dos lugares pequeños detrás de cada asiento.

La cajuela por su parte es un espacio pequeño, de sólo 130 litros, lo má que podrás llevar serán dos mochilas grandes. La posición de manejo es baja, y no hay ajuste de altura en el asiento. Eso sí, como parte de las mejoras para el modelo 2019, estrena ajuste de altura y profundidad para el volante.

Ser divertido sin tener poder en exceso

La magia de verdad y lo que querrás experimentar siempre será el manejo de este roadster, pero claro, sin techo. Antes de seguir hay que aclarar que el cambio más grande del MX-5 para el modelo 2019 es su motor. Si bien sigue siendo un 2.0 litros aspirado, han actualizado muchos componentes, lo que hace que ahora entre 181 hp y 151 lb-pie de torque, poco más de 20 hp y apenas 3 lb-pie de par más que el modelo 2018. También se eleva la el limitador, antes cortaba a las 6,800 rpm y ahora lo hace a las 7,500 rpm.

El motor sigue acoplado a una caja manual de 6 cambios que lleva el poder al eje trasero, mismo que cuenta con un diferencial de bloqueo electrónico que nos ayuda al despegue y tracción en todo momento. Cabe destacar que obtuvimos consumos entre los 11 y 14.8 km/l. en ciudad. En carretera llegamos a los 15.4 km/l.

Como tal el aumento de potencia hace que el auto acelere un poco más rápido, no es una diferencia brutal, pero sí notas un poco más brío cuando hundes el pie en el acelerador, a su vez la nota del motor al acercarte a las 7,500 rpm es algo que te deleita, aún viniendo de un motor de cuatro cilindros.

La respuesta del motor es inmediata y los cambios se hacen muy rápidos gracias al recorrido corto y preciso de la caja, misma que nos da en la mano derecha a través del pomo una sensación mecánica muy agradable, sientes todo el tiempo como vibra y te invita a seguir aumentando las marchas.

Podrás acelerar a fondo meter dos o tres cambios, sentir que vas rápido, pero aún así no romper algún límite de velocidad en una vialidad primaria, y ese es su encanto; lo que transmite, las vibraciones, sonidos, sensaciones y aún así no ir tan rápido.

Sin embargo, lo mejor viene al entrar a una zona de curvas, ahí encontrarás totalmente el sentido al MX-5. Si bien es un auto que no fue diseñado para romper récords de velocidad o tiempo en circuito, cuando entras a las curvas, el auto se siente ligero, responsivo, con mucho agarre y mucha retroalimentación directa a los pedales y volante.

Responde a los cambios de dirección con mucha agilidad y puedes sentir bien que está pasando en cada rueda, aún cuando la dirección tiene asistencia eléctrica. Su ligereza te invita a querer seguir experimentando su respuesta en las curvas, aunque el hecho de tener llantas muy delgadas, hace que en ocasiones la parte trasera quiera intentar seguir otra dirección, afortunadamente las asistencias como el control de tracción y estabilidad entran a tiempo para prevenir algún susto mayor. Con asistencias, da permiso a divertirte y experimentar un poco con los límites, siempre y cuando no te excedas, pues si piensas que eso lo hará infalible y retas demás a la física, no importa el auto que tengas, terminarás en una situación mala.

También sentirás algo de body roll, y si ves desde fuera al auto en una curva, notarás más aún como sucede, en ocasiones lo sentirás más marcado y querrás soltar un poco el acelerador, pero de nuevo su puesta apunto y trabajo de la suspensión independiente en ambos ejes y amortiguación hacen que sea relativamente fácil salir de dicha zona. Hablando de suspensión, su configuración es algo dura, pero nada realmente martirizante con lo que vivir.

¿Para quién es el MX-5?

El Mazda MX-5 es para aquellos que gusten de verdad una experiencia pura de manejo y la libertad de elegir llevar o no techo. No es un coche práctico, ni muy cómodo en algunas ocasiones, pero si tu enfoque es divertirte, es una de las mejores opciones, sobre todo teniendo en cuenta el precio.

Funciona mejor si lo ves como un coche de fin de semana para salir a carretera y hacer viajes cortos, pues no podrás llevar mucho equipaje. Aún con ello, puede ser un coche de diario, siempre y cuando tu rutina, estilo de vida y el estar consciente de que al tener un techo de lona el ruido del exterior se filtrará fácilmente, te lo permita.

Hay muchas opiniones que acusan al MX-5 de ser un auto lento, la realidad es que aquellas personas no entienden su enfoque. Si buscas velocidad en bruto sin tanta agilidad, hay una gran oferta de muscle cars allá afuera, pero con un precio más alto. Si además de agilidad también quieres más poder, aunque penalizando en consumo y costo tienes al veterano Nissan 370Z. O si bien, quieres algo enfocado en la agilidad, con poder similar y un poco más de espacio puedes elegir al Subaru BRZ.

El MX-5 2019 simplemente es un auto para disfrutar la conducción sin necesariamente romper límites de velocidad, es de lo más puro que podrás encontrar y capaz aún de poder enfrentar un track day, claro con la preparación de frenos y llantas adecuada para poderlo llevar bien al límite. Su aumento de potencia sólo mejoró un auto que ya era interesante. No era que le faltara poder, pero con ese chasis tan capaz, ha sido la dosis exacta para elevar su nivel.

La versión RF, viene con más equipamiento pensado en el lujo y sólo se vende con caja automática, es más para quienes quieran viajar sin complicaciones en un auto de look deportivo, pero más cómodo, sacrificando un poco de la pureza de su manejo.

La queja más grande con este coche es la forma en la que llega a nuestro país. Sólo está disponible en la versión iSport y configuración roadster que tiene sólo el equipo esencial, pero el mejor motor disponible y la versión RF que se basa en el iGrand Touring que lleva mucho más equipamiento para la comodidad y refinamiento, pero sacrificando las sensaciones de la caja manual, pues sólo se vende con caja automática. En otros mercados es posible tener un RF con el equipamiento iSport o un roadster con el equipamiento del iGrand Touring y además, poder elegir cualquier transmisión. Detalles pequeños, pero que podrían hacer felices a más clientes o terminar de convencer a otros posibles.

Mazda MX-5 Roadster iSport

379,900

• Motor: 4 cilindros, 2.0 litros
• Potencia máxima: 181 hp @ 7,000 rpm
• Par máximo: 151 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Manual de 6 cambios
• Tracción: Trasera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,011 kg
• Velocidad máxima: N.D
• Aceleración 0 a 100 km/h: 6.2 segundos
• Suspensión delantera: independiente de doble horquilla con barra estabilizadora
• Suspensión trasera: independiente Multi-link con barra estabilizadora
• Longitud: 3,915 mm
• Cajuela: 130 litros
• Consumo en ciudad: N.D
• Consumo en carretera: N.D
• Consumo mixto: 15.4 km/l
• Emisiones de CO2: 152.3 g/km
• Capacidad del tanque: 45 litros

En Motorpasión México | Historia del Mazda MX-5: Cuatro generaciones de diversión pura a un precio razonable

En México y en Japón, el siete es un número de buena suerte. El séptimo integrante de la gama Suzuki en nuestro país es también, por coincidencia, un monovolumen con capacidad para siete pasajeros, creado y fabricado en Indonesia para transportar a familias numerosas que no pueden permitirse un vehículo de medio millón de pesos. A ellos apunta el Suzuki Ertiga.

Naturalmente, su presagio de éxito no puede atribuirse sólo a la superstición. Con un ojo puesto en el Toyota Avanza y otro en el Honda BR-V, Suzuki ha estudiado cuidadosamente el mercado mexicano para ofrecer un vehículo de siete pasajeros hecho a la medida de las necesidades locales: con buen espacio interior, promesa de bajo consumo y a bajo costo. ¿Se puede tener todo? Viajamos a Guadalajara para ponerle las manos encima.

Ni Miss Universo, ni Cuasimodo

Un punto muy controvertido en este tipo de vehículos es el diseño. Al ser modelos tan orientados a aprovechar al máximo el espacio interior, la estética suele pasar a segundo —tercer o cuarto— plano. En el caso de Ertiga se nota un esfuerzo por encajar en los cánones de belleza actuales, tanto como su silueta cuadrada se lo permita.

La parrilla cromada y las nervaduras del cofre le dan personalidad al frente. En la parte trasera, el centro de atención se lo quedan las enormes calaveras en forma de L, que de algún modo recuerdan al sedán de la casa, el Ciaz. Entre los pocos "detalles de diseño" que encontraremos en Ertiga, destaca la línea de estilo en la cintura, la iluminación LED de las calaveras —sólo en la versión GLX— y la unión de la tercera ventanilla con el medallón a la altura del poste C.

Una pulgada extra de rines —son de 15 pulgadas— quizá ayudaría a equilibrar su imagen; la proporción entre la altura del vehículo y el tamaño de las llantas es bastante curiosa. Sus dimensiones engañan a simple vista. El Ertiga parece un vehículo más largo de lo que en realidad es. Mide sólo 4.39 metros, que es más o menos lo que un Volkswagen Vento. Son los 1.69 metros a lo alto y los 2.74 metros de su distancia entre ejes los que crea tal efecto.

Una cabina sencilla y funcional

El mayor esfuerzo estético del habitáculo es la inclusión de algunos insertos tipo madera de acabado brillante en tablero, paneles de puertas y volante. Lo demás es bastante sencillo, desde el diseño de los botones, que persigue antes la funcionalidad que la belleza, hasta la modesta selección de materiales. Para mantener un costo bajo, todas las superficies son rígidas —y algunas de tacto bastante económico.

Su carta fuerte recae en la practicidad. Si bien al frente no hay más huecos para guardar objetos que en un subcompacto, como Swift, a lo largo de la cabina hay suficientes espacios para colocar objetos personales. Los portavasos delanteros tienen una salida de aire acondicionado para mantener frías las bebidas. La cajuela cuenta con doble fondo y la configuración de asientos permite incrementar el volumen de carga por encima de 800 litros. Se pueden abatir la segunda y la tercera fila, e incluso también el asiento del copiloto. Eso sí, con todos los respaldos en su sitio, el volumen de carga se limita a sólo 199 litros.

El espacio interior es su promesa mejor cumplida. En configuración para cinco pasajeros, la segunda fila gozará de abundante espacio para piernas y cabeza, en buena medida debido a los asientos corredizos. Esta función es de gran utilidad cuando se requiere una tercera fila, pues se pueden robar algunos centímetros de la fila de en medio para que dos pasajeros puedan viajar hasta atrás. Apretados, sí, pero sin mucha dificultad.

Suficientes amenidades, ¿qué hay con la seguridad?

En términos de equipamiento, el Suzuki Ertiga se limita a lo indispensable para su versión base y añade algunas amenidades para el tope de gama. De serie, Ertiga GLS y GLX incluyen reproductor de música con puerto USB y conexión Bluetooth, controles de audio al volante, aire acondicionado, equipo eléctrico (vidrios, espejos y seguros), sensor de reversa y computadora de viaje. El tope de gama añade llave inteligente, volante forrado en piel y un sistema de infotenimiento —aftermarket, sin la interfaz tradicional de Suzuki— con pantalla de 7 pulgadas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Un punto importante es la seguridad. Suzuki asegura que la estructura del Ertiga fue desarrollada para proteger a los ocupantes en caso de accidente, sin embargo, siendo un lanzamiento tan reciente, Global NCAP todavía no ha realizado una prueba de choque que lo demuestre. Ambas versiones ofrecen únicamente bolsas de aire frontales y sólo la más equipada cuenta con control electrónico de estabilidad.

De acuerdo con la marca, el Ertiga ofrece solamente dos bolsas de aire para mantener un precio competitivo y, dado que ningún competidor del segmento ofrece más equipamiento de seguridad, Suzuki tomó la decisión de mantenerse sobre esa misma línea de austeridad.

¿103 hp y 102 lb-pie son suficientes?

Antes de hablar de impresiones, hablemos de predicciones. El Suzuki Ertiga lleva un motor atmosférico de 1.5 litros, capaz de generar 103 hp y 102 lb-pie, asociado a una transmisión automática de cuatro velocidades, con opción a una manual de cinco cambios sólo en la versión de acceso a la gama. Con un peso de sólo 1,135 kg, las prestaciones del Ertiga deberían ser similares a las de un subcompacto promedio, como SEAT Ibiza o Mazda 2... ¿qué pasa si lo cargamos con siete pasajeros?

Durante nuestra ruta de Guadalajara a Mazamitla tuvimos buena cantidad de pendientes y curvas para poner a prueba las capacidades del chasís y del propulsor. Nunca fuimos con el Ertiga lleno y, sin embargo, el motor pecó de justo para cargar con tres pasajeros. El acelerador es sensible en los arranques, de modo que en zonas urbanas se siente relativamente ágil; su falta de poder se hace notar en torno a 80 km/h, donde se requiere de paciencia para llegar a 100 km/h; ganar velocidad cuando ya hemos llegado a una cifra de tres dígitos es complicado.

Con sólo 102 lb-pie, es lógico que el Ertiga sufra para cargar con el peso de muchos pasajeros. Si a la ecuación sumamos una transmisión automática de sólo cuatro velocidades, encontrar el mejor momento del motor es difícil. Curiosamente, pese a exigirle en la zona alta del tacómetro durante prácticamente todo el trayecto, el consumo rondó 12.8 km/l, poniendo en evidencia su capacidad de ahorro.

Hablemos ahora de conducción. Desde su primer paso, la suspensión nos remonta al trabajo de Ignis o Swift —con los que comparte la plataforma Heartect— con una dosis extra de confort gracias a una amortiguación más suave y a neumáticos de perfil alto con rines de sólo 15 pulgadas. La dirección no es referencia de precisión, pero ofrece un tacto suave y realiza correctamente su trabajo.

En zona de curvas, por más abiertas que sean, el volante exige prudencia. El centro de gravedad queda muy alto y la suspensión es blanda, de modo que la carrocería se inclina con facilidad; en ocasiones parece complicado mantener la trayectoria dentro del mismo carril. Es como si el chasís de un Swift desconociera esos 20 cm extra de carrocería a lo alto y esos 190 kg adicionales sobre la báscula —más lo que sumen sus pasajeros.

Un familiar que, a pesar de todo, México necesitaba

Aunque muchos se han pronunciado en contra de utilizar autos pequeños para desarrollar vehículos familiares de siete pasajeros, las necesidades del mercado han abierto las puertas a que fabricantes como Toyota, Suzuki o Honda lo hagan. El Suzuki Ertiga responde a la necesidad de mover a la familia a bajo costo y llega, por fin, a dividir el pastel del que Avanza ha disfrutado en solitario por años.

Por su rango de precios, que va de 269,990 a 309,990 pesos, el Ertiga se coloca justo en donde termina la gama del Toyota Avanza y donde comienza la del Honda BR-V. En calidad, rebasa —con diferencia— la propuesta de Toyota, aunque todavía se queda a unos pasos de la de Honda.

El Ertiga pudo haberse convertido la recomendación absoluta de su categoría si Suzuki no hubiese escatimado en equipamiento de seguridad; con un motor abajo de sus necesidades, equipamiento justo y una cabina inmensa, el Ertiga es simplemente un actor más del limitado segmento de los monovolúmenes low-cost, con virtudes y defectos bien definidos.

Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Hay gente que desde joven ve muy claro el emblema del auto que quiere conducir cuando sea mayor y enfoca todos sus esfuerzos en alcanzar su sueño. Siempre he escuchado a personas que fantasean con Audi, Mercedes o BMW... pero jamás con un Lincoln. No los culpo. La división de lujo de Ford no es un top of mind dentro del mercado de lujo, sin embargo, el Lincoln MKC tiene todo para plantearnos una pregunta: ¿quieres un vehículo premium o sólo un emblema?

La expansión del mercado de lujo ha traído consigo un amplio abanico de alternativas dentro de todas las categorías. En medio de la fiebre por los SUV, las propuestas de marcas japonesas y estadounidenses han evolucionado lo suficiente para convencer a quienes sólo se planteaban una firma alemana, y aunque no alcancen por completo su nivel, el precio se vuelve un factor determinante.

El Lincoln MKC apunta, justamente, a quienes buscan un C-SUV de lujo a un precio razonable. Quizá a nadie le sobren 710,000 pesos, sin embargo, la cantidad de equipamiento y el nivel de conducción lo colocan en una posición cómoda frente a lo que ofrecen sus competidores por ese precio. ¿Estamos ante el ejemplar más sensato de su categoría? Lo hemos puesto a prueba.

Más que un Ford Escape con esmoquin

El Lincoln MKC recibió recientemente un facelift ligerísimo. Su generación actual data de 2015 y comparte muchos componentes con el Ford Escape. No lo notarás a simple vista, porque el MKC no quiere ser un Escape superdotado, sino un SUV que pinte su raya a las marcas de volumen para ofrecer un producto elegante, con alto sentido de pertenencia al segmento premium.

Su apariencia es sofisticada. Viste la cantidad correcta de cromo y recibe rasgos atractivos, sin caer en trazos excéntricos. El frente es tan robusto como elegante, en buena medida gracias al diseño de la parrilla, con un acabado que replica el contorno del emblema de Lincoln. Su parte trasera recibe todo el ADN de la marca en un juego de calaveras en una sola pieza y de iluminación de LED que recorre transversalmente el portón de la cajuela.

Si miras con atención, encontrarás que la tapa de la cajuela abre en una sola pieza, que abarca todo el ancho del vehículo, lo que mejora su capacidad a la hora de cargar objetos anchos. El espacio en la cabina es bueno, aunque los pasajeros más altos pueden sufrir por sólo unos cuantos centímetros de espacio para piernas y cabeza. Nada para espantarse considerando que se trata de un SUV compacto.

Equipamiento y tecnología abundantes

A lo largo de la cabina encontraremos buenos acabados. Quizá la apariencia del plástico negro que domina el tablero no luzca tan bien terminado como el de un Audi Q5 o un BMW X3, pero dista de parecerse al de un Ford. La combinación de detalles cromados, iluminación ambiental e insertos de madera crean una atmósfera de elegancia que cumple cabalmente con lo esperado de un vehículo premium, y no deja espacio para reproches cuando recordamos que, además, se trata de un SUV de lujo que inicia su gama en 610,000 pesos.

Y es que si hablamos de precio, encontramos la carta más fuerte del Lincoln MKC. Su nivel de equipamiento es realmente bueno en relación con lo que hay que pagar; incluye de serie lo que algunos de sus competidores dejan en el plano de lo opcional. Encontraremos asientos delanteros y traseros con calefacción —al frente también llevan ventilación—, techo panorámico, llave inteligente con encendido remoto, memoria para ajuste de asientos y espejos, sistema de sonido THX con 14 bocinas, tapicería en piel, portón trasero de apertura manos libres e infotenimiento SYNC 3 con navegación y pantalla de 8 pulgadas.

Además de la generosa cantidad de comodidades, el Lincoln MKC incluye un alto nivel de tecnología de seguridad, que va más allá de las tradicionales bolsas de aire y control de estabilidad. Incorpora alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia, detección de peatones, control de velocidad crucero adaptativo, monitor de punto ciego con alerta de tráfico cruzado trasero, sistema de conservación de carril y asistente de estacionamiento automático.

Una conducción cómoda animada por un motor EcoBoost

Al volante, el Lincoln MKC sorprende por varias razones. Hasta hace no muchos años, los coches estadounidenses tenían fama de ser torpes y pesados. El MKC rompe la regla con una conducción que equilibra la agilidad con el confort, y que incluso da paso a un manejo divertido.

Ojo. Lo anterior no significa que sea un SUV deportivo o de alto desempeño, pero con 285 hp bajo el cofre, provenientes de un motor turbo de 2.3 litros que prácticamente no sufre de retraso en su entrega de poder, la respuesta es francamente buena. El conjunto es operado por una transmisión automática de seis velocidades y un sistema de tracción integral.

Otro factor que influye favorablemente en el manejo del Lincoln MKC es la suspensión. Tanto el tope de gama, como la versión base, incluyen amortiguación adaptativa, por lo que se puede oscilar entre un paso rígido en modo Sport y uno más blando en Confort. Con la configuración más deportiva, la tracción integral y la firmeza de la suspensión provocan un comportamiento bastante neutral en curvas. Es cierto que no alcanza el nivel de precisión del comportamiento de sus contrapartes europeas, aunque sí las rebasa en materia de confort —y de insonorización.

Un SUV premium sin despilfarro

Quienes buscan lujo, sin pensar en un emblema que arrebate suspiros, encontrarán una gran opción en el Lincoln MKC. No es un SUV con el que debes conformarte por el precio; es una alternativa completa con gran conducción, buenos acabados y equipamiento completísimo. En pocas palabras, una compra sensata para quien quiere salir de las marcas de volumen en busca de mayor refinamiento y más comodidad.

Sus principales competidores son el Acura RDX, que recientemente estrenó generación y se volvió altamente competitivo. En su espectro de rivales también figuran el Buick Envision, el Audi Q5, el BMW X3, el Volvo XC60 y el Mercedes-Benz GLC.

Lincoln MKC Reserve

$710,000

• Motor: 4 cilindros turbo de 2.3 litros
• Potencia máxima: 285 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 305 lb-pie @ 2,750 rpm
• Transmisión: Automática de 6 vels.
• Tracción: Integral
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,800 kg
• Aceleración de 0 a 96 km/h': 6.6 s
• Velocidad máxima': N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,551 mm
• Cajuela: 713 litros
• Consumo urbano: 7.5 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 60 litros

' Cifras anunciadas por el fabricante

Cuando los autos híbridos asomaron la nariz a principios de este milenio, los más puristas se escandalizaron. Eran coches que prometían una escalera a la Luna en puro ahorro de combustible... aunque a costa de una conducción divertida. Así como que no quiere la cosa, han transcurrido ya dos décadas desde los pininos de aquellos modelos. El Toyota Camry llega a México ahora como versión híbrida para demostrar que su encanto ha evolucionado más allá de una simple cuenta flaca en la gasolinera.

Para presentárnoslo, Toyota organizó un rally en tres ciudades de manera simultánea: Monterrey, Guadalajara y Ciudad de México. No creas que se trató de un rally similar al WRC; en realidad fue una interesante dinámica para desmenuzar las diferentes novedades del auto y someterlo a prueba en condiciones que, curiosamente, jamás vieron el ahorro de combustible como prioridad.

Todo comenzó a las 3 AM. Sí, tres de la mañana. La cita era a las cuatro de la madrugada en el aeropuerto. Sin saber si decirle "buenos días" o "buenas noches" a mi conductor de Uber, partí rumbo a la Terminal 2 para partir rumbo a Monterrey un par de horas después. La ciudad ya nos esperaba con más frío de lo usual e incluso un poco de nieve en la cima de su emblemática sierra.

Tres Toyota Camry Hybrid nos esperaban al pie del restaurante donde desayunamos. Como sabes, la octava generación ya utiliza la plataforma global de Toyota —abreviada TNGA— y entre sus múltiples cualidades resalta el hecho de haber sido desarrollada con coches tradicionales e híbridos en mente. El Camry Hybrid, por lo tanto, es "inmune" a algunos sacrificios habituales en modelos que fueron adaptados de una versión convencional a una híbrida.

Un claro ejemplo es el volumen de la cajuela y la inclusión de una llanta de refacción. Algunos autos híbridos colocan su paquete de batería justamente en la parte baja de la cajuela, robando una buena cantidad de volumen y eliminando la posibilidad de montar una llanta de refacción. Camry, en este caso, lleva sus baterías bajo los asientos traseros.

Durante la plática de presentación de producto, voceros de Toyota mencionaron que el Camry fue considerado como coche híbrido desde el momento de su desarrollo —sea cual sea su motorización— por lo que se tomaron en cuenta elementos aerodinámicos que le ayudasen a pasar más fácilmente por el aire. En la versión Hybrid, en concreto, hay también un par de rejillas en la parrilla, capaces de abrir o cerrar automáticamente, según las necesidades aerodinámicas.

Las comodidades de un sedán de gama alta

Al llegar la comida, conversamos algunos colegas acerca de lo más interesante del Camry Hybrid. Nuestra conclusión fue sencilla: nos gusta por el mero hecho de existir. Me explico: quien buscaba un coche de bajo consumo de combustible únicamente podía voltear a subcompactos, que aun en su gama alta no ofrecen las comodidades de un sedán mediano; o bien, un compacto híbrido como Prius o Ioniq.

Que Toyota se haya aventurado a traer el Camry Hybrid en un segmento que no atraviesa un buen momento en México —el segmento D— es osado, pero habla del interés de la marca por incrementar su presencia en el mercado de los híbridos y traer nuevas opciones para sus clientes. ¿Buscas un coche urbano altamente eficiente? Ahí tienes a Prius C. ¿Un híbrido familiar y equilibrado? Está en Prius. ¿Comodidad y espacio? Camry Hybrid te atiende. En un futuro cercano, un SUV podría sumarse a la alineación —¿alguien dijo RAV4?

Cuando se trata de comodidad, el Toyota Camry Hybrid se presenta confiado. El espacio interior es muy bueno, aunque el asiento central trasero no es el ideal para los pasajeros más altos debido al espacio para cabeza. A lo ancho y a lo largo, tres personas viajan muy cómodas atrás.

Si hablamos de acabados, el Camry Hybrid vive a la sombra de la sensación de calidad de Mazda 6 o Honda Accord, aunque ofrece múltiples superficies acolchadas y plásticos de tacto gomoso en la mayor parte de la cabina. Quizá las piezas menos convincentes del tablero son las de acabado negro brillante, que además de rayarse con facilidad, lucen más cercanas a las de un compacto que a las de un sedán de estampa ejecutiva. Los ensambles, por su parte, brillan por el excelente ajuste entre piezas.

El equipamiento de esta versión utiliza como base al tope de gama tradicional, por lo que la dotación de elementos de confort y tecnología es bastante amplia. Entre lo más destacado, se incluye cargador inalámbrico para smartphone, asientos delanteros calefactables, sistema de sonido JBL de 9 bocinas, navegación y faros de LED. De manera exclusiva en la versión Hybrid encontraremos un head-up display que despliega información sobre uso de acelerador, velocidad, reproductor de música y teléfono. Adicionalmente —y como novedad para todas las versiones— el sistema de infotenimiento ya es compatible con Apple CarPlay, aunque todavía no con Android Auto.

El Camry más interesante para conducir es el híbrido

Durante nuestra prueba de manejo en ciudad te hablamos de dos cosas: lo bien que le queda la configuración híbrida al Camry para quien busca el punch que le falta a las demás versiones, y el buen rendimiento de combustible. Esta vez, en el marco del evento, la experiencia de manejo fue prácticamente fuera de ciudad en todo momento.

La ruta que Toyota preparó para nosotros abarcaba autopistas, carreteras y vías secundarias, de modo que lo probamos en distintos escenarios. Lo interesante del rally es que en ningún momento hubo retos de consumo. Uno de ellos, por ejemplo, nos pedía recorrer cierto tramo a una velocidad promedio de 70 km/h... en una carretera abandonada, descuidada y repleta de topes, baches y hasta charcos. Era imposible ir todo el tiempo a esa velocidad sin castigar la suspensión del auto, de modo que constantemente hubo frenadas abruptas y aceleraciones bruscas para compensar la pérdida de velocidad.

El último tramo, que nos llevó hacia Parras, Coahuila, fue donde realmente pudimos comprobar el rendimiento de combustible. No hay una velocidad máxima definida para que el motor eléctrico funcione en solitario, pero nosotros llegamos a circular casi a 100 km/h en modo EV cuando lo único que se le exigía al acelerador era mantener la velocidad.

El trayecto total, con cientos de kilómetros recorrido, nos sirvió para comprobar los puntos claves del comportamiento del Camry Hybrid: el par eléctrico es el responsable de que el auto se sienta tan vivaz, y es que con un mínimo roce al acelerador ya disponemos de la máxima capacidad del propulsor. Otro descubrimiento fue que, aún con su impetuosa aceleración, el Camry no es un auto deportivo. En el reto a 70 km/h tracé una curva a la derecha, pero justo a la mitad se volvía más cerrada y había un bache decorando el asfalto, lo que me obligó a hacer una maniobra de esquive, en la que el peso del auto y la suspensión demostraron que no es un auto pensado para alto desempeño... aunque sí en la seguridad. El control de estabilidad intervino en fracciones de segundo y colocó al auto justo donde debía estar, como si leyera mi mente para saber a dónde quería ir yo.

Si el Camry no es referente en cuanto a conducción deportiva, la vía de conducción confortable le queda de maravilla. La cabina está muy bien insonorizada y el aislamiento de las vibraciones del exterior es maravillosa. En autopista, la suavidad de sus reacciones daban la impresión de ir sobre una alfombra.

¿Cómo terminamos la prueba? Cansados y con un promedio de consumo de 13.5 km/l. No es una cifra extraordinaria a simple vista, aunque si ponemos en perspectiva el nivel de prestaciones del auto, su peso y nuestro modo de conducir durante la mayoría del trayecto, el consumo no nos parece malo. Quizá un Prius podría haberlo hecho mejor, aunque ya hablamos de un segmento más enfocado en el ahorro; Camry, en su lugar, piensa antes en el confort y después en gastar la menor cantidad posible de combustible. En ciudad, nosotros promediamos alrededor de 18 km/l. Toyota asegura que su auto puede rendir hasta 27.5 km/l.

Una propuesta sólida en un segmento no tan abandonado

Toyota está ampliando las opciones entre consumidores de autos híbridos, pero el Camry esta vez no llega a jugar en solitario, como Prius lo hizo en su momento. Desde hace algunos años, el Fusion Hybrid ofrece economía de combustible en el segmento de los sedanes medianos y se coloca como una opción interesante en materia de comodidad y equipamiento, aunque con un sistema híbrido de generación anterior al de Toyota.

De manera indirecta, el Honda Insight puede robarle algunas ventas al Camry Hybrid. Es cierto que se trata de un modelo de segmento y prestaciones inferiores —es compacto de 150 hp— pero el enfoque de lujo de Honda al vestirlo con tanto equipamiento y el esmero en sus acabados podrían ser lo suficientemente convincentes para desviar al mirada de Camry, sobre todo al mirar su amplia gama de asistencias de conducción.

Al final, con etiqueta de 599,900 pesos, el Toyota Camry Hybrid no es barato, pero quiere inyectar vida al moribundo segmento D en México y ofrecer al consumidor un vehículo eficiente, cómodo, seguro y muy bien equipado. El ahorro ya no es tema exclusivo de los coches pequeños ni de los austeros.

Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Si hay algo en lo que BMW siempre ha destacado, es en el buen manejo de sus vehículos. Los ingenieros prestan particular atención y, a diferencia de otras marcas premium, siguen siendo los protagonistas en el proceso de desarrollo y lanzamiento de un coche nuevo, y se nota.

Claro ejemplo es el M2 Competition, el integrante más joven de la división de alto desempeño M, recibió un tratamiento especial, igual que atleta del más alto nivel competitivo, se ha especializado su entrenamiento deportivo para hacerlo destacar de entre los mejores. Basta decir que el resultado es impresionante.

El M2 Competition que probé es una excelente combinación entre auto de pista y calle. La mayoría los elementos y accesorios que equipa para convertirse en el M2 más veloz de su corta historia, se encuentran al interior o apenas visibles, como los enormes discos de freno, por ejemplo. Y lo que más llama la atención, que son los viniles que reafirman de qué modelo se trata, los puede tener cualquiera, así que hay que estar tras el volante de este M2 para darse cuenta de la joya que BMW nos ha prestado para manejar.

Expectativa vs. Realidad

Del M2 (F87) que nació en 2015 esperábamos muchas cosas que cumplió cabalmente al momento de probarlo. Dicho modelo no ha cambiado mucho, ya que acumula escasos tres años útiles de vida. La próxima generación ya está en desarrollo y se espera pronto, mientras tanto, BMW ha llevado a este coupé al límite y lanzó la versión Competition con equipamiento extra para que quienes más lo desean, puedan disfrutar de un coche para track-day al que le queda sensatez y practicidad para la vida real.

Lo primero que se hace notar del M2 Competition es el sonido al arrancar en frío, crudo, fuera de tono y resonante. Manejarlo despacio significa sufrir jaloneos de la transmisión, frenos bruscos y una suspensión muy dura... ¿sabes que otro vehículo se comportaba así mientras alcanzaba su velocidad crucero? El SR-71 Blackbird de Lockheed.

Al M2 Competition hay que manejarlo rápido, en modos Sport y Sport Plus, con los modos M1 o M2 activados, y aumentando la velocidad cada que se pueda, es cuando más sentido hace, la dirección es precisa como escalpelo, la suspensión distribuye la pisada correctamente, la aceleración es brutal, el sonido se convierte en una sinfonía bien afinada y la transmisión de doble embrague no titubea en los cambios, además de que el conductor se puede hacer cargo de éstos desde el volante.

Un M de verdad

BMW reemplazó el motor N55B30T0 con un turbo TwinPower, por el S55B30T0 de dos turbos, el mismo que se utiliza en los M3 y M4 actuales. La potencia específica alcanza los 410 hp y 405 lb-pie de par, cifras con las que puede acelerar a 100 km/h en 4.2 segundos —con la transmisión de doble embrague— y alcanzar 280 km/h de velocidad máxima si equipa el paquete M Driver, como la unidad de prueba.

Para poder aprovechar todo el poder al máximo, se le han adaptado discos de frenos ventilados, escape de apertura variable, mejor sistema de enfriamiento y suspensión M, y gracias a todo esto lo que se obtiene es un Sunday Racer que se puede utilizar todos los días sin mayores cuidados que pasar los topes más lento y atacar rampas y desniveles un poco de lado.

Pero hay más...

Sorprendentemente, la sensación de manejo es considerablemente más brusca que en un M2. Esto se debe a que a las piezas mecánicas, se les ha complementado con avanzadas programaciones electrónicas que manipulan la intervención del control de estabilidad, diferencial, acelerador y dirección eléctrica, haciendo posible ir más rápido de lo que creemos antes, durante y después de trazar una curva correctamente.

Estos son los elementos que se incluyen de manera exclusiva en el M2 Competition, tanto de desempeño, como de estética:

• Barra estabilizadora de fibra de carbono
• Volante deportivo M de piel con botones M1/M2 de acceso directo a la configuración del M Drive (DSC, motor, dirección y transmisión)
• Diferencial activo M con distribución variable de par en las ruedas traseras
• Drivelogic, que controla la programación de la transmisión
• M Dynamic Mode con deslizamiento controlado del eje trasero retardando la respuesta del control de estabilidad
• M Servotronic, actúa sobre la dureza y respuesta de la dirección
• Botón de encendido color rojo
• Cinturones de seguridad con franjas de colores
• Rines de 19 pulgadas de radios en Y color negro con llantas deportivas (245/35 adelante y 265/35 atrás)
• Parrilla color negro brillante
• Asientos deportivos M con emblemas luminosos
• Estribos con distintivo "M2 Competition"
• Radiador adicional
• Acabados en fibra de carbono
• Emblemas exteriores color negro (jet black)
• Espejos aerodinámicos M-sport Wing

El resultado

Un coche más sport de lo que estamos acostumbrados, que realmente mantiene el estatus de premium con la amplia oferta de equipamiento de serie, la exclusividad de esta edición —que no es limitada— Competition, seguridad y consumo razonable, sonido Harman Kardon de 360 Watts, luces y limpiadores automáticos, cámara de reversa, sensores de proximidad, BMW ConnectedDrive con navegación, tráfico en tiempo real, mapas 3D, llamada SOS, concierge, BMW Apps, servicios remotos de apertura y buscador y Teleservices, que monitorea el estado del vehículo en todo momento y de ser necesario contacta al propietario con la agencia para realizar una cita para servicio y/o mantenimiento.

Lo mejor es que no existe dilema, el M2 Competition es primero un M, y segundo un BMW. Los ingenieros encontraron el balance entre un desempeño memorable que casi cualquiera puede controlar sin riesgo, y un coche de lujo que representa a la marca y cumple con los estándares más altos de calidad de armado y materiales utilizados.

Eso sí, al interior le urge ponerse al corriente con otros modelos, sobre todo después de lo que se ha logrado con X3, X4, Serie 5, el nuevo X5 (del que tendremos mucha información la próxima semana), Serie 7 y también en los Mini que recibieron un cambio de media vida (LCI).

No le doy mucha importancia a que no tenga posición "P" en la palanca electrónica de cambios, o que los frenos rechinen al hacer alto total —por su enfoque de alto desempeño—, me quedo con la experiencia de manejo de la vieja escuela, el cual se ha logrado por medio de avanzados componentes e intrínsecas programaciones de cada uno de ellos, irónicamente, con la tecnología más avanzada de ingeniería para que el M2 Competition sea capaz de emular a los autos más entretenidos de manejar.

BMW M2 Competition

$1,350,750

• Motor: L6, 3.0 litros biturbo
• Potencia máxima: 410 hp @ 5,230 rpm
• Par máximo: 405 lb-pie @ 2,350 rpm
• Transmisión: Automática de doble embgrague M-DCT de 7 velocidades
• Tracción: Trasera
• Frenos: Discos ventilados y ranurados adelante y atrás
• Peso: 1,650 kg
• Velocidad máxima: 280 km/h (con paquete M Driver)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4.2 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente con paralelogramo deformable
• Longitud: 4,461 mm
• Cajuela: 390 litros
• Consumo urbano: 7.2 km/l (obtenido durante la prueba)
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo mixto: 11 km/l
• Emisiones de CO2: 209 gr/km
• Capacidad del tanque: 52 litros

Ni Subaru ni sus clientes lo han pasado bien en México. Su historia de terror la escribió un importador que se preocupaba mucho por vender... pero muy poco por el servicio posventa. Afortunadamente no hay mal que dure 100 años ni cuerpo —marca— que lo aguante. Subaru quiere reivindicarse de la mano de un nuevo importador y con la supervisión directa del corporativo en todas sus acciones. ¿El primer paso? Mantener al día su line-up. El Subaru Forester 2019 llega con una nueva generación dispuesta a reescribir esta historia.

Naturalmente, contar con productos de última generación no define el éxito de una marca de autos en México. La atención al cliente es un factor crucial para triunfar en nuestro país. Subaru está enfocando su esfuerzo en fortalecer su red de concesionarios: abrirá nuevas agencias en las principales ciudades del país y cerrará aquellas que no dieron resultados. Trabajará, además, en la capacitación de su personal y el funcionamiento de un nuevo centro de distribución y almacenamiento de refacciones.

Con estas ganas de quedar bien ante el consumidor mexicano, Subaru ahora le da un giro a su estrategia, enfocándose mayormente en SUV y con una gama de precios mucho más adecuada; ya no juega a ser premium con productos de volumen. El nuevo Forester, de hecho, llega con la etiqueta correcta para convertirse en uno de los SUV compactos más interesantes del momento. Nos fuimos de excursión para ponerle las manos encima.

Una nueva generación bastante conservadora

El Subaru Forester 2019 corresponde a la quinta generación. Se trata de un modelo totalmente nuevo, aunque su apariencia no lo sugiera así. Es la tercera generación que la marca ofrece en México y para este nuevo episodio se renueva desde una postura bastante conservadora, ofreciéndonos las mismas fortalezas de siempre, aunque desde componentes nuevos.

A simple vista parece mucho más grande que la generación anterior, aunque sólo crece 15 mm a lo largo. Se debe principalmente a la percepción del diseño. La nueva forma que toman las calaveras, la superficie acristalada y los pasos de rueda resaltados por una línea de estilo crean este efecto de SUV de tamaño superior.

Los rasgos tan cuadrados que sigue la parte trasera obedecen a un tema de versatilidad. El portón de la cajuela ahora es más ancho, dando lugar a una "boca" más grande que facilita la carga de objetos e incrementa el volumen a 935 litros. Subaru presume la apertura eléctrica más rápida del segmento, porque aunque no lo creas, una de las principales quejas de sus clientes era que el modelo anterior abría muy lento.

El Subaru Forester 2019 ahora utiliza la nueva plataforma global de la marca. Sus principales beneficios se resumen en una marcha más cómoda, reducción de vibraciones, incremento en la rigidez para proteger a los pasajeros en caso de accidente y un mayor aprovechamiento del espacio interior, aun cuando las dimensiones no cambian drásticamente respecto a la generación pasada.

Durante el evento de lanzamiento viajamos toda la ruta con cinco pasajeros y en ningún momento nos invadió la odiosa sensación de "coche lleno". Con 4.62 metros de largo, el Subaru Forester ofrece buen espacio para todos los pasajeros, tanto a lo largo, como a lo ancho. Quizá personas muy altas podrían encontrar el techo muy cerca, aunque en general es muy amplio.

Algo que me llamó mucho la atención del Forester fue su discreción y la atención a las soluciones versátiles. No es un SUV demasiado ostentoso ni con un factor wow en su diseño y, sin embargo, no está dirigido a un cliente utilitario, sino a un conocedor que responda a dos características: que sepa de la existencia de Subaru y entienda qué los hace competitivos.

Tan discreto como tecnológico

Recorro cada rincón de la cabina del Subaru Forester e intento encontrarle ese "factor wow" que hay en modelos de la competencia, como un cuadro de instrumentos digital o piezas que respondan a la palabra capricho... pero no lo encuentro. Continúo mirando y busco algún motivo para ponerle un "pero", pero tampoco lo encuentro.

El Subaru Forester 2019 es un SUV bastante bien planeado. Su tablero no obedece a ningún capricho de diseño ni viste de colores llamativos; es discreto, sensato y altamente funcional. Los acabados son de tacto gomoso, los botones presumen una operación sencilla y los ajustes entre piezas dejan muy buena impresión. La calidad percibida en la cabina del Forester es alta, incluso desde los asientos traseros, donde los paneles de las puertas con superficies acolchadas hacen notar la constancia en la calidad de la marca.

El equipamiento es abundante, aunque no inmune a críticas. Por el precio nos hubiera encantado encontrar un cargador inalámbrico para smartphones, aunque lo compensa con cuatro puertos USB, dos en la consola central y otro par para los asientos traseros. En el tope de gama se incluyen de serie faros de LED con alumbrado en curva, asiento del conductor con ajuste eléctrico, tapicería en cuero, freno de estacionamiento eléctrico, climatizador de doble zona con ventilación para la segunda fila, un quemacocos grande —aunque no panorámico— e infotenimiento con navegación y sonido Harman Kardon de 8 bocinas, compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Su mejor carta de presentación llega al hablar de la carga tecnológica. Es, sin pensarlo dos veces, el C-SUV mejor dotado en lo que respecta a asistencias de conducción, fuera del mercado premium. Subaru bautiza como EyeSight a toda esta suite de funciones, comandadas por dos cámaras instaladas en el parabrisas; la mayoría de los autos en el mercado únicamente cuentan con una cámara.

Entre sus múltiples sistemas se incluye control de velocidad crucero adaptativo, monitor de punto ciego con alerta de tráfico cruzado trasero, alerta de abandono involuntario de carril, freno autónomo de emergencia con detección de peatones y, como cereza del pastel, una función que te avisa cuando el coche de adelante ya arrancó: ideal para los que se distraen en el semáforo viendo el teléfono.

Motor bóxer y tracción integral: un Subaru en definición pura

Espacioso, bien equipado y cargadísimo de seguridad... ok, ¿pero qué hay del manejo? Cuando hablamos de algún Subaru, uno de los puntos más interesantes es su peculiar configuración mecánica. En primer lugar, sobresale el sistema de tracción integral, que constantemente monitoriza las condiciones del camino para distribuir el poder en las ruedas que más lo necesiten, en favor de una conducción más confortable y segura en distintos tipos de superficies.

La mayoría de la ruta que Subaru preparó para el lanzamiento del Forester 2019 incluía terracería pesada. El sistema Symmetrical AWD es capaz de bloquear por completo la entrega de poder en una llanta si detecta que no tiene tracción; la envía a aquellas ruedas que puedan ayudarle a salir del asfalto. No hay caja reductora ni es un todoterreno en su máxima expresión, pero entre los modos de conducción Snow/Dirt y Deep Snow/Mud, el Forester se convierte en el SUV compacto con mayor capacidad off-road a ese precio.

Naturalmente, la mayor parte de sus clientes no lo meterán a terracería así de exigente, pero la prueba demuestra que obstáculos menores, como tierra resbalosa y asfalto mojado son pan comido para el Forester.

Hablemos ahora de su oferta mecánica. Para esta nueva generación, la firma japonesa descartó el motor turbo del modelo anterior, de modo que el único propulsor disponible es atmosférico de cuatro cilindros horizontalmente opuestos —tipo bóxer— con 2.5 litros de desplazamiento, capaz de generar 182 hp y 176 lb-pie de par.

Sus cifras, en principio, suenan modestas... y lo son cuando en realidad buscas un SUV de conducción deportiva. Lo cierto es que para ofrecer esa potencia y no recurrir a un turbo, el motor es lo suficientemente enérgico para mover al Forester sin mayor dificultad; lo comprobamos con cinco pasajeros todo el camino.

Como buen motor japonés, su mejor momento se encuentra al rebasar las 4,000 revoluciones en el tacómetro; abajo de ese régimen la cantidad de par es algo limitada, aunque nunca como para que el Forester se sienta torpe. El conjunto es operado a través de una transmisión CVT, puesta a punto para buscar siempre el mayor rendimiento de combustible —Subaru promete 16.6 km/l en ciclo combinado— aunque no para exprimir el máximo desempeño del motor.

La transmisión realiza los cambios con suavidad y admite operación manual con paletas al volante. A diferencia de otras CVT odiosas, esta no da la impresión de estancarse en algún punto del tacómetro o de "patinarse" al simular un cambio. De hecho, es bastante buena embajadora de este tipo de transmisiones. Su único pecado es que ni en modo deportivo es capaz de mantenerse a altas revoluciones: tan pronto sueltes el acelerador, la transmisión volverá a su zona cómoda de 1,500 a 2,500 revoluciones.

En términos generales, la conducción del Subaru Forester es bastante confortable y el centro de gravedad no se siente tan elevado como un SUV lo sugeriría, aunque la suavidad de la suspensión nos habla de un mayor enfoque al confort que a la deportividad. En todo caso, Subaru piensa en la seguridad al volante y lo demuestra con una prueba del alce en comparación con el modelo anterior, con una notoria disminución en la inclinación de la carrocería.

Sólo necesita de un voto de confianza para triunfar

El Subaru Forester es un SUV altamente competitivo: buen manejo, acabados de calidad, equipamiento completo, gran espacio interior y una enorme carga de seguridad. Su único obstáculo, en realidad, es su propio apellido: Subaru. La mayoría de los consumidores ignoran la existencia de la marca; los que la conocen no son indiferentes a su desastroso historial.

Subaru sigue pagando la penitencia de haber confiado en un importador poco profesional. Hoy, con un nuevo importador aliado y la supervisión directa del corporativo, los japoneses quieren llevar a la marca a lo que debió haber sido desde un principio, a través de una garantía de 5 años o 100,000 kilómetros y con un nuevo centro de almacenamiento y distribución de refacciones en México.

¿Recomendamos al Subaru Forester? Sí. Por el precio puede ser una gran alternativa a KIA Sportage, Nissan X-Trail e incluso a Honda CR-V, principalmente por la amplia oferta de asistencias de conducción, sin sacrificar equipamiento. En México, sus precios van de 459,900 a 569,900 pesos, pero desde el intermedio —de 429,900 pesos— ya incluye toda la tecnología EyeSight.

El próximo año será decisivo para la marca. Subaru quiere vender 100 unidades mensuales de Forester y reforzar su presencia en el segmento SUV con la llegada del Ascent y el lanzamiento del modelo 2019 del XV. Su gama la complementan los BRZ y STI. El Impreza queda fuera de México... y del mundo, en general; la marca redujo su producción a nivel global para abrir paso a los SUV.

Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Elegir un vehículo de Lincoln se ha convertido en una experiencia total. La marca está bien consciente de la distinción que merecen sus clientes en México y el mundo. Y justo bajo esta premisa de experimentar nuevas aventuras, manejamos por primera vez en este país el nuevo Nautilus, que nos ha dejado con un muy buen sabor de boca.

La evidencia son los autos y SUV más recientes de Lincoln, pero más allá de eso, esta marca de lujo de Ford ha iniciado una reestructura de sus agencias que ahora son boutiques, y desde el momento que un cliente potencial cruza la puerta, inicia la experiencia Lincoln, que se ha convertido en vivencias inolvidables.

Para conocer todos los detalles de las versiones que ya están disponibles de Lincoln Nautilus, da click aquí, y cuando regreses acompáñame a vivir esta prueba. Nautilus tiene mucho que ver con Ford Edge, ya que comparte la mayoría del tren motriz, sin embargo, el toque premium lo convierte en un comodísimo SUV para cinco pasajeros, una enorme cajuela, y en el que puedes realizar un trayecto de 10 minutos hasta cuatro horas sin problema alguno.

Salimos de la boutique Lincoln en Mérida, e inmediatamente activé el control crucero inteligente con el que me olvidé del uso de los pedales la mayoría de mi turno al volante. Rápidamente detecta las líneas del pavimento y se mantiene al centro, incluso traza curvas bien abiertas, pero ni se te ocurra soltar el volante, porque casi de inmediato sonará la alerta para que regreses las manos a su lugar.

Probamos únicamente la versión Reserve, con un potente motor EcoBoost de seis cilindros turbo que responde a cualquier presión del acelerador, y se vuelve agresivo en aceleración y recuperaciones si se elige el modo Sport en los botones selectores de cambios.

Para quien conoce la autopista de cuota que cruza el estado de Yucatán, sabrá que no hay manera de comprobar las bondades del sistema de tracción integral inteligente, sin embargo, lo que sí notamos es la impecable y silenciosa marcha que nos invita a seguir manejando por horas y horas.

Los detalles extreriores constan de rines de 21 pulgadas con el diseño de las aspas de la turbina de un jet, el uso de cromo sigue siendo extenso pero cada vez más elegante en Nautilus y el resto de la gama Lincoln. Presenta un tapete luminoso al acercarse con el sensor (llave), o eso creemos, ya que sólo manejamos de día. El portón trasero se abre con sólo pasar el pie por debajo de la fascia, y también se puede cerrar así.

Toda la ilumianción es de LED, y el diseño de los faros es del tipo joyería, por la noche es muy efectiva y además cuenta con faros con iluminación en curva. Los colores disponibles son sobrios y elegantes, con pintura brillante que favorece a la escultural silueta de Nautilus.

El interior combina un diseño elegante y contemporáneo con materiales de calidad superior y un armado digno de marca premium. Los insertos de madera son reales, los plásticos finos, y la piel tiene un tratamiento sueco para alargar su vida en perfectas condiciones.

El tacto del volante es suave, éste tiene todos los controles necesarios para la computadora de viaje, el sistema de audio, navegación y algunos ajustes del sistema, además del control crucero inteligente de manera sencilla y con mínima distracción.

Los sillones delanteros tienen una infinidad de ajustes eléctricos, incluyendo la cabecera. Cuentan con climatización, masaje, y son más cómodos que muchas salas caseras, en serio. El espacio interior es amplio para cuatro pasajeros y aún sobra espacio para un quinto.

El habitáculo está coronado por el techo panorámico que abarca ambas filas, y entre más profundo el ocaso, más se nota la iluminación interior que ofrece ajuste de color e intensidad. El sistema de audio Revel Ultima se merece las palmas, y hasta 130 km/h, la insonorización es perfecta, parece que vamos manejando sobre material acústico... sobre un colchón sobre ruedas.

Lincoln ha logrado un espectacular equilibrio entre confort y desempeño, ya que, a pesar de la suavidad de la suspensión, ésta responde y minimiza el balanceo en curvas y también los cabeceos de aceleraciones y frenadas.

Se nota la modernidad, la digitalización de lo clásico, y lo que no se ve es lo que nos mantiene seguros en el camino de manera activa y pasiva. El precio es alto pero razonable en su segmento, y ofrece equipamiento por el que hay que pagar mucho más en otras marcas europeas y que en ocasiones no se incluye de serie.

Lincoln demuestra su esfuerzo en México para cautivar y complacer a clientes de todas las edades, apuntando a una participación en constante crecimiento entre los SUV premium más populares. Tiene con que competir y superar a varios vehículos que hasta ahora habíamos considerado superiores.

El monovolumen nunca ha sido un segmento muy popular en México, sin importar eso, hay un mercado que poco a poco comienza a ver sus bondades y se aventura a adoptar a este tipo de vehículos. El último en unirse a este segmento es el Suzuki Ertiga, pensado para llevar a siete pasajeros de forma cómoda y eficiente sin tener que pagar el precio de un SUV mediano y los gastos comunes que le acompañan.

Sus principales rivales son el ya veterano Toyota Avanza y Honda BR-V. A grandes rasgos podemos decir que se coloca sobre Avanza y debajo de BR-V, y en las siguientes líneas te explicaremos la razón. ¿Te quedas a conocer una de las formas más accesibles de llevar a siete personas en un vehículo?

Sobriedad ante todo

Por las características que deben de tener estos vehículos para llevara siete personas en un producto de un largo total de 4,395 mm, no hay mucho que hacer para estilizar más la carrocería, por lo que notaremos una silueta cuadrada, claro que con algunos detalles para darle más carácter y buscar atraer a los consumidores.

En equipamiento exterior encontraremos faros de halógeno, y luces de niebla. La parrilla por su parte es grande y está totalmente cromada. En los costados destacan sus enormes puertas traseras que ayudan a hacer más cómoda la entrada a la segunda fila de asientos. En las dos versiones disponibles en México se ofrece con rines de aluminio de 15", que a juzgar por el tamaño general del vehículo a lo alto, hace que luzca un poco extraño, pues las ruedas se perciben muy pequeñas.

La parte trasera está adornada por algunos detalles cromados y calaveras de gran tamaño con iluminación LED.

Lo de adentro es lo que importa

El interior de Suzuki Ertiga se caracteriza por su amplitud y la comodidad. Al abrir las puertas destaca que el interior tiene tonalidades beige y café, mismas que buscan darle una mejor imagen que la que aportan los interiores totalmente negros. Por dónde sea que toques encontrarás plásticos duros que si bien no se sienten muy refinados, están pensados para soportar mejor el paso del tiempo y el uso constante de los siete pasajeros que pueda llevar.

Los espacios de almacenamiento abundan, en la consola central tienes varios lugares de buen tamaño y dos portavasos refrigerados cuando enciendes el aire acondicionado. Las puertas tienen un espacio decente y el espacio en guantera es suficiente para el manual del auto y tal vez un par de objetos pequeños más. En las puertas traseras también encontrarás un buen espacio para bebidas, al igual que en la tercera fila de asientos.

Hablando de equipamiento, te podrás encontrar con un volante que sólo lleva controles de audio, un cuadro de instrumentos monocromático que muestra sólo lo básico —distancia recorrida, consumo inmediato, consumo total y recorrido de dos viajes—. Lleva aire acondicionado manual de dos zonas, es decir, piloto y copiloto cuentan con un sistema y los ocupantes de la segunda fila de asientos, pueden encender en cualquier momento otro sistema, aunque sólo pueden regular la fuerza del ventilador.

La consola central lleva un sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 7" compatible con Apple CarPlay y Andorid Auto. Cabe destacar que se trata de un sistema aftermarket de la marca Clarion. El sistema responde bien, sin embargo, la definición de la pantalla no es la mejor y los botones que controlan el volumen, el acceso a la pantalla de inicio o configuración no están iluminados, lo que dificulta mucho hacer ajustes en la noche.

Los asientos están forrados en tela y son bastante cómodos en todas las filas. La segunda fila puede recorrerse para hacer más espacio atrás, hacer más amplia la entrada a la tercera fila, también pueden reclinar el respaldo para viajar más cómodos. En la tercera fila el espacio es justo y querrás reservarla para niños.

La versatilidad no termina en el número de pasajeros. En caso de que no lleves a los siete que puede cargar, tienes la facultad de abatir las dos últimas filas de asientos, quedarán completamente planas y básicamente podrías tener una van con varias comodidades.

¿Y la seguridad?

Generalmente lo primero que buscarías en un auto para llevar a tu familia sería la seguridad. En Ertiga pudo haber una gran oportunidad para ser líder en el segmento con ello, pero no fue así. Ertiga sólo ofrece frenos ABS, asistente de ascenso en pendiente, control de estabilidad, sensores de reversa y dos bolsas de aire, las frontales.

De haber incluido seis bolsas de aire y frenos de disco en las cuatro ruedas pudo haber sido el referente en seguridad, siendo la opción más sensata, para proteger a tus seres queridos.

Se comporta mejor en la ciudad

Ertiga tiene un gran enfoque urbano, bajo el cofre tiene un motor de cuatro cilindros con 103 hp y 103 lb-pie de par, que se acopla a una transmisión automática de cuatro cambios. Los números no son tan altos y cuando te enfrentas a caminos con pendientes pronunciadas se nota la falta de par y el hecho de sólo tener cuatro cambios.

Cuando viajes con todos los asientos ocupados, la respuesta tampoco será la mejor, cumplirá, pero notarás el esfuerzo por ganar un poco de velocidad. En carretera es la misma situación, más allá de 90 km/h tardará bastante para ganar impulso. En cuanto a consumos en ciudad rondará los 11.1 km/l. En carretera si tienes cuidado con el acelerador, aprovechas bien las pendientes y no pasas constantemente de los 85 km/h podrás llegar a los 14 km/l.

El comportamiento también está completamente enfocado en la comodidad, pues es completamente suave en todo sentido. La suspensión filtra muy bien y hacer soportables los caminos de la Ciudad de México, de verdad, gracias por eso. La dirección también es muy suave y tiene la capacidad de girar mucho, por lo que las maniobras en lugares cerrados no son difíciles. Desafortunadamente, a pesar de su suavidad, hay mucho juego en el volante y la dirección no se siente tan precisa, cómoda sí, pero precisa, no.

Finalmente, dada su altura y suavidad de suspensión, el balanceo de la carrocería es muy pronunciado, cosa que te invita a siempre ser extra cuidadoso para evitar sustos.

¿Sí o no a Ertiga?

Suzuki Ertiga sigue cuidadosamente la receta del segmento, ofrecer el mayor espacio y versatilidad posible al mejor precio. Desafortunadamente para ofrecer ese precio sacrificó en áreas que deberían tener prioridad, como la seguridad. En vez de tener una pantalla táctil, se agradecerían más las bolsas de aire extra.

Sin embargo, la marca no es la culpable de ello. El consumidor es quien dicta lo que quiere en los productos y en nuestro país los elementos estéticos y de conectividad siguen teniendo más peso para la mayoría de los clientes.

Suzuki Ertiga tuvo la oportunidad de convertirse en líder si hubiera aprovechado los huecos de seguridad que otros rivales dejaron, sin embargo, justo como mencionó, siguió una ruta más cautelosa y similar a la que los demás han trazado.

Si buscas mucha versatilidad, espacio real para llevar a siete personas y facilidad para maniobrar por los caminos duros de la ciudad a un precio contenido, Ertiga puede ser una gran opción, sólo ten en cuenta las capacidades de su motor y el equipamiento de seguridad.

Suzuki Ertiga GLX

$309,900

• Motor: 4 cilindros de 1.4 litros
• Potencia máxima: 103 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 103 lb-pie @ 2,500 rpm
• Transmisión: Automática de 4 cambios
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Velocidad Máxima: N.D
• Aceleración: N.D
• Suspensión delantera: McPherson con resorte helicoidal
• Suspensión trasera: Viga de torsión con resorte helicoidal
• Longitud: 4,395 mm
• Cajuela: 153 - 803 litros
• Consumo en ciudad: 15.5 km/l
• Consumo en carretera: 20.3 km/l
• Consumo mixto: 17.4 km/l
• Emisiones C02: N.D
• Capacidad del tanque: 45 Litros
• Peso: 1,135 kg

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Hace 20 años BMW rompía el molde que forjó a una de las marcas premium más reconocidas a nivel mundial, pues presentaban su primer SUV, el BMW X5. Desde entonces ha tenido tres generaciones cada una caracterizada por llevar las sensaciones de manejo de los autos que los hicieron famosos a una camioneta. Viajamos a Guadalajara con la marca para conocer y conducir por suelo tapatío a la cuarta generación de este SAV, cómo lo denomina la marca.

Durante la ruta que tuvimos pudimos experimentar su conducción a altas velocidades en carreteras, su comodidad en el tránsito pesado de la ciudad y sus capacidades off-road en una ruta complicada para autos de este tipo. Las sorpresas fueron muchas y aquí te contamos nuestras impresiones.

Si te quejas del diseño es porque no lo has conducido o te has subido

No podemos decir que el diseño del X5 es algo revolucionario, simplemente toma trazos que ya conocíamos e inyecta un poco de expresiones más modernas para que el vehículo vaya a tono con lo más reciente de la marca, principalmente tomando mucha inspiración de su hermano menor, el X3. Los cambios más notorios los encontrarás en la parrilla que ahora es enorme, un nuevo diseño de fascia y faros.

Los costados también adoptan un par de nervaduras nuevas para resaltar su figura y algunos diseños de rines. En la parte trasera lo más fácil de identificar como elemento nuevo son las calaveras LED.

En general su diseño sigue siendo imponente, y gracias a los nuevos cambios luce más musculoso. Además del hecho de que sí creció un poco a lo alto ancho y su distancia entre ejes.

Una buena mezcla de espíritu deportivo, con tecnología, calidad y clase

Al subir al X5 y cerrar la puerta de inmediato sientes como te rodea toda una sensación de calidad que poco a poco se hace tangible cuando comienzas a tocar los elementos cubiertos en piel o aquellos en plásticos suaves. Simplemente se acusa un gran trabajo de ensamblado y de elección de materiales de calidad, lo que esperarías de un vehículo de tal clase y precio.

El diseño interior tiene algunos tintes minimalistas, pues han eliminado muchos botones prescindibles, pero han conservado las perillas y botones esenciales para algunas funciones.

Al haber tenido nuestra toma de contacto con la versión más completa, nos encontramos con un nuevo sistema de infotenimiento con pantalla de 12.3" Connected Drive compatible con Apple CarPlay, cuya resolución era muy buena, al igual que su respuesta a todos nuestros comandos. Este sistema de infotenimiento también estaba estrenando el sistema operativo 7.0 de BMW que funciona con la ayuda de una tarjeta SIM, cosa que le permite obtener actualizaciones desde la red en cualquier momento sin tener que ir a la agencia.

Dicho sistema migra detalles antes vistos en Serie 5 como los controles a través de gestos. Por otra parte, este sistema operativo permite un nivel muy alto de personalización, pues ahora el menú principal del sistema podrá ser configurado con ventanas tipo widget para tener lo que más nos interesa a mejor alcance, recortando los clics para llegar a tales funciones.

También estrena cuadro de instrumentos digital, visible a través de una pantalla de 12.3". Esta pantalla nos mostrará la navegación y muchos detalles del camino, alertas y demás funciones sin tener que despegar tanto los ojos del camino. De forma opcional puede incluirse el head-up display.

Al tener el paquete M Sport, llevaba volante deportivo y varios detalles cómo las estriberas y pedales en aluminio para mejorar su apariencia. Los asientos delanteros cuentan con memorias y ajuste eléctrico y son muy cómodos para todo tipo de situación. Nuestro vehículo de prueba contaba con aire acondicionado automático de cuatro zonas y sistema de audio Harman Kardon con muy buen sonido, opcionalmente puedes llevar el audio a un nuevo límite con el sistema de Bowers & Wilkins.

En cuanto a practicidad los espacios son suficientes, no abundan como en otros vehículos más enfocados al comfort, pero tampoco será difícil transportar cosas, su cajuela mantiene portón trasero doble, ambas puertas con apertura eléctrica. El área de carga tiene 456 litros con asientos en su lugar y puede crecer a 1,860 si se abaten los asientos traseros.

Tecnología de sobra

El ámbito tecnológico se ha vuelto muy importante en este segmento, de X5 cabe destacar que ahora al equipar las opciones correctas puede llegar a tener un nivel 3 de conducción autónoma, es decir, podrá conducirse completamente solo hasta los 60 km/h en condiciones de trafico medio y pesado, pues cuenta con sistema de mantenimiento de carril y asistente de cambio de carril y control de velocidad crucero adaptativo con frenado de emergencia. Si el camino en el que manejemos está bien señalizado no tendrá problema alguno.

Dicha conducción autónoma es ideal para caminos muy largos sin semáforos, principalmente en carreteras que puedan llegar a tener zonas de baja velocidad. Como tal no es un sistema totalmente autónomo, pues es capaz de seguir otros autos, mantenerse en su carril por su cuenta y cambiar de carril, pero más funciones no. Probamos el control de velocidad crucero adaptativo y debemos decir que funcionó bien, pero como era de esperarse cuando las condiciones del camino no eran las óptimas nos pedía retomar el control manual. Por condiciones no optimas me refiero a caminos donde los carriles no están bien delimitados.

En seguridad además de llevar seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad, frenado autónomo de emergencia, detector de punto ciego, asistente de cambio de carril, visión de 360º y estacionamiento autónomo; también cuenta con un sistema de emergencia que se activa al presionar el freno de estacionamiento eléctrico estando en movimiento, con hacer eso, el vehículo bajará la velocidad y si hay un acotamiento se orillará sólo para ponernos a salvo, de no existir, frenará poco a poco hasta hacer alto total en su carril, activará las intermitentes y hará una llamada de emergencia automáticamente para conseguir asistencia médica.

Capaz en ciudad, en carretera y hasta en off-road

La unidad que condujimos era un X5 xDrive50iA M Sport, bajo su cofre lleva un V8 turbo de 462 hp y 479 lb-pie de par, que a su vez se acopla a una caja automática de ocho cambios que lleva el poder a ambos ejes.

La respuesta del motor es muy buena, pero dónde más se disfruta es en la configuración Sport, el acelerador nos mueve al instante y la caja estira más para no dejarnos sin empuje, a su vez dándonos cambios rápidos tanto arriba como abajo. En algunos tramos pudimos superar los 260 km/h y antes de llegar ahí, simplemente no pareciera que se le terminara el punch.

A altas velocidades, se siente completamente plantado al suelo, aunque por su tamaño y en ocasiones puedes sentir un poco de movimiento involuntario creado por el viento, aunque esto último pasando cuando se va a velocidades altas.

Parte de su agarre es el hecho de la suspensión de aire que tiene, con lo que puede regular muy bien su firmeza, de hecho, al pasar de 138 km/h automáticamente bajará la suspensión cuatro centímetros para hacerla más aerodinámica y estable. Nuestro X5 venía equipado con un opcional que sólo se incluirá como pedido especial, y es el eje trasero direccionable, con el hay mayor agilidad en todo momento, aunque también un aumento de precio considerable, es muy curioso sentir el actuar del eje trasero, pues al hacer cambios de dirección bruscos y continuos, sientes como las ruedas empujan la parte trasera a los costados. En condiciones normales, puede que no lo percibas tanto, pero las ventajas de tal configuración ahí estarán.

Durante el recorrido salimos a un tramo off road de aproximadamente siete kilómetros, en él nos enfrentamos a caminos empedrados, algunos de graba e incluso algunos baches profundos. Si bien el X5 no está pensado para off-road, esta nueva generación mejoró sus capacidades fuera del camino gracias a que la suspensión puede elevarse hasta cuatro cm más para librar obstáculos, y con un paquete opcional, puede llevar modos de manejo para nieve, grava, piedras y arena. Tal vez no estará tan cerca a un Jeep o un Land Rover, pero definitivamente, es capaz de enfrentarse a terrenos accidentados.

Un gran SUV con un gran pecado en forma de opcional

En conclusión el BMW X5 de cuarta generación, regresa más equipado, tecnológico y potente. Sus capacidades en el camino son las características de la marca bávara con un manejo ágil, de sensaciones deportivas y muy directas. Llega a sentirse como un sedán en ocasiones y eso habla muy bien de toda la puesta a punto.

También ha demostrado que poco a poco se va volviendo más capaz de salir del asfalto y meterse a terrenos algo difíciles sin problemas. La calidad en el interior es la que esperas por el precio que pagas que va de $1,149,900 a $1,529,900 de la versión que probamos.

Sin embargo aún tiene área de oportunidad, pues mucho de ese equipo que lo hace especial o que puede marcar la diferencia con los rivales, es un opcional extra. De ahora en adelante queda probar el desempeño de la versión híbrida que llegara en 2019 y la brutalidad del X5 M que deberá aparecer más tarde.

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La idea de un vehículo familiar que aproveche el espacio interior al máximo sin abusar de las dimensiones exteriores, que se maneje bien en cualquier situación, y que sea "especialista" en largos trayectos fue de Lee Iacocca en la década de 1980. Él creó justo lo que Chrysler le pidió, y desde entonces, ha sido un éxito de ventas en el continente americano.

La Chrysler Pacifica ha recibido múltiples premios al ser una de las minivanes mejor equipadas, más seguras y confiables, y con mayor aceptación en EEUU y Canadá, por lo que en México, se ha ampliado la oferta con una versión de entrada, la cual probamos para encontrar las diferencias y el por qué de los 200 mil pesos menos que su contraparte más equipada.

Listón azul

La minivan sucesora de la longeva Town & Country ha sido un estuche de monerías desde su estreno mundial hace un par de años. Chrysler Pacifica —así, a secas— llegó a México con una ambiciosa etiqueta cercana al millón de pesos y una larguísima lista de equipo de serie para darle valor al precio.

Comprobó su valía recolectando reconocimientos, menciones y premios otorgados por reconocidas empresas de evaluación, así como los medios de comunicación a lo largo y ancho de Norteamérica. Chrysler lo había logrado otra vez y sin importar el inflado precio, superó —en papel— a sus rivales perennes: Honda Odyssey y Toyota Sienna, a las que hoy se ha unido Kia Sedona en el mercado nacional.

Oferta inteligente

Después de la hegemonía de Pacífica Limited Premium, el Grupo FCA lanzó primero la opción más económica por medio de Dodge y su Grand Caravan, que ofrece un rango de precios y versiones de $501,900 a $592,900, y recientemente agregó una nueva Pacifica Limited, que, con pocos recortes de equipamiento, y ninguno de comodidad, se coloca como una versión nada básica de entrada por $784,900.

Entre las dos Pacificas en catálogo, la diferencia se concentra en los elementos más avanzados de seguridad activa y pasiva, las vestiduras de piel premium, algunas funciones de confort y la complejidad del sistema de infoentretenimiento, que en realidad, si pasas un día en una versión y otro día en la otra, sería difícil de notar a simple vista, hasta que le pones mucha atención a los detalles.

Casa rodante

El espacio interior es lo más importante en una minivan, y Pacifica continúa siendo un referente en este apartado. Ofrece una configuración de tres filas (2+2+3) para siete pasajeros, ya que la segunda fila cuenta con dos asientos tipo capitán en lugar de una banca corrida. Su transformación a van de carga toma un par de minutos con el sistema Stow&Go, y en caso de ocupar todas las plazas disponibles, se sigue sintiendo amplia y cómoda.

Los sillones nos invitan a pasar horas ahí, la marcha suave absorbe cualquier incomodidad que el pavimento nos tenga preparada, y quienes viajen en las primeras dos filas pueden ajustar su posición en diferentes direcciones. Las minivanes son de los pocos vehículos realmente prácticos que ofrecen espacio para equipaje detrás de la tercera fila, y Pacífica lo hace con un espacio de doble fondo.

El mundo de la "papivan"

Sorprendente no es un adjetivo exagerado para calificar al desempeño de Chrysler Pacifica. Sus casi 300 hp la impulsan con contundencia desde y hasta cualquier velocidad deseada, se maneja como un sedán grande, y el centro de gravedad alto está bien compensado con una responsiva suspensión y asistencias electrónicas muy intrusivas que permiten mantener una velocidad crucero alegre sin compromisos.

Los frenos son los que, a pesar de su buen funcionamiento y estabilidad al reducir la velocidad, funcionan por medio de un pedal de recorrido largo y acolchonado, muy típico en vehículos de Chrysler. El volante es de gran diámetro y la dirección de respuesta lenta, sin embargo, ésto no afecta a la maniobrabilidad ni para estacionarse, ni en autopista o al doblar una esquina en la ciudad.

Me gusta la respuesta del motor Pentastar, que como buen V6 de aspiración natural debe alcanzar la parte alta del tacómetro para desarrollar toda la potencia disponible y alcanzar el par máximo. La sensación que otorga la transmisión es la de estar buscando el cambio ideal todo el tiempo, y que a veces le cuesta encontrarlo, lo bueno es que cada transición es tan suave que no incomoda la marcha.

Por último, a pesar de que la versión Limited de Pacifica no cuenta con freno autónomo de emergencia o control crucero adaptativo, entre otros elementos que le han sido removidos para ajustar el precio final, sí ofrece una estructura reforzada pensada en la absorción de impactos, 10 bolsas de aire, control de tracción, estabilidad y sensores de proximidad que facilitan las maniobras de estacionamiento y minimizan los puntos ciegos.

Entretenidos

En este apartado es donde más se nota la diferencia con la versión Premium, ya que sólo hay una pantalla para reproducir DVD para las filas traseras. Eso sí, incluye dos pares de audífonos inalámbricos con audio independiente.

Al sistema UConnect 8.4, sólo se le removió la navegación, sin embargo, cuenta con interfaz Apple CarPlay y Android Auto, con lo cual se puede utilizar tu app favorita de mapas para llegar a tu destino. Se controla por medio de una pantalla táctil de 8.4 pulgadas al centro de la consola o con los botones en el volante y también cuenta con comandos de voz Siri EyesFree, y un sistema de audio Alpine con 13 bocinas y amplificador.

Si tu necesidad de transportación familiar te ha colocado entre una minivan y un crossover de tres filas, permíteme dirigirte hacia la mejor opción: la minivan. Ningún crossover disponible ofrece las ventajas de confort y la practicidad de esta —o cualquier otra— minivan, y son muy similares en equipamiento, potencia y consumo.

Si lo tuyo es viajar mucho, también encontramos una ventaja en la minivan, cuay marcha es más cómoda y además, Pacifica ofrece un sistema de cancelación activa de ruido que notarás al circular a velocidad constante. Por imagen no te preocupes, ya que ahora la minivan es cool.

Chrysler Pacifica Limited

$784,900

• Motor: Pentastar V6, 3.6 litros
• Potencia máxima: 287 hp @ 6,400 rpm
• Par máximo: 262 lb-pie @ 4,000 rpm
• Trsnsmisión: Automática de 9 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados adelante y sólidos atrás
• Peso: 1,964 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente "Twist-Blade"
• Longitud: 5,171 mm
• Cajuela: De 914 a 3,978 litros
• Consumo urbano: 8.1 km/l
• Consumo en carretera: 11.9 km/l
• Consumo mixto: 9.4 km/l
• Emisiones de CO2: 641.6 g/km
• Capacidad del tanque: 72 litros