"Oye, pero es que sí es más caro..." es lo que la gente suele decirme cuando le sugiero un auto híbrido en lugar de uno de propulsión convencional. La oferta de este tipo de vehículos sigue siendo escasa en México y Toyota prácticamente arrasa con las opciones más accesibles del mercado.

Tras haber lanzado con éxito al Prius hace algunos años, la firma japonesa decidió probar suerte con un modelo más accesible, un pequeño hatchback llamado Prius C que por poco más de 300,000 pesos promete el cielo y las estrellas en ahorro de combustible. La pregunta es, ¿cuánto tiempo debe pasar para que el combustible ahorrado compense la inversión extra por un auto de esta tecnología?

Para saber el resultado decidimos tomar al auto más similar dentro de la misma gama de Toyota, el Yaris Hatchback. Nos subimos a ambos vehículos y recorrimos 100 kilómetros en Ciudad de México para obtener su rendimiento de combustible real.

Llenamos tanques, trazamos ruta y arrancamos

La computadora de viaje siempre es un buen indicio de cuánto combustible está gastando nuestro auto, pero en ocasiones puede no ser precisa. Por tal motivo, el inicio de nuestra ruta fue en una gasolinera en la colonia Condesa. Llenamos el tanque y trazamos una ruta que contemplara todo tipo de situaciones: vías rápidas, vías secundarias, calles y pendientes de ascenso y descenso por la ciudad, de norte a sur y de oriente a poniente.

Así, en punto de las 11 de la mañana, arrancamos de la Condesa hacia Santa Fe a través de Constituyentes, en una ruta con una ligera pendiente hacia arriba que exigía al motor de combustión del Toyota Prius C mantenerse encendido. Al llegar a nuestro destino, partimos rumbo a Polanco, esta vez en pendiente de descenso. Mientras el Yaris aprovechaba la inercia para ganar velocidad, el Prius C recurría al freno regenerativo para cargar la batería y operar únicamente con el motor eléctrico.

De Polanco, la ruta continuó hacia Satélite por todo Periférico sin mayor sorpresa. De Satélite continuamos hacia Perisur, aprovechando un buen tramo de la vía rápida para continuar ganando velocidad por inercia. Por la hora, no sufrimos más que de un embotellamiento a la altura de Polanco.

De Perisur nos trasladamos hacia Viveros de Coyoacán a través de Insurgentes, donde los semáforos y la hora de salida escolar causaron más tráfico del que hubiésemos esperado. Continuamos el camino hacia el Autódromo Hermanos Rodríguez con tráfico en las inmediaciones de nuestro destino. De ahí salimos hacia la Condesa, de vuelta al punto de partida para llenar de nuevo los tanques.

Luego de 100 kilómetros, era obvio cuál gastaría menos

El resultado era obvio. La tecnología híbrida del Toyota Prius C casi fue capaz de duplicar el rendimiento de combustible del Yaris Hatchback, que aun con un motor veterano logra obtener un consumo sobresaliente en ciudad gracias a la configuración de la transmisión automática CVT.

El Toyota Yaris Hatchback que utilizamos tiene un precio de 269,900 pesos, contra los 319,400 pesos del Prius C —49,500 pesos más. Para volver más interesante el análisis, consideramos también la cifra de archivo de consumo urbano de otros cuatro vehículos con precios similares a los del híbrido de Toyota: Suzuki Swift Boosterjet, SEAT Ibiza 1.0 TSI, KIA Rio Hatchback y Mazda 2 —con un sesgo por no haber participado en la misma ruta.

Para estandarizar la metodología de análisis, consideramos los gastos de cada modelo durante 5 años, que es aproximadamente el tiempo promedio que una persona conserva su auto. Incluimos costo de combustible —suponiendo que sea estable, en 19.5 pesos Magna y 20.9 pesos Premium—, costo de mantenimiento y costo de verificación en Ciudad de México. El promedio de kilometraje anual lo establecimos en 20,000.

' Costos calculados a 5 años

Si tu duda era cuánto tardarías en recuperar la inversión extra de un Toyota Prius C contra un Yaris Hatchback, la respuesta es en poco menos de 5 años. Según nuestro análisis, entre verificación y costo de combustible, el híbrido gasta 61,000 pesos menos al cabo de un lustro, aunque el Yaris se recupera con la inversión inicial menor. Al final, Yaris es sólo 10,000 pesos más costoso luego de 5 años, aunque en ese tiempo habrás contaminado más y habrás conducido un auto menos equipado y bastante menos seguro.

Ahora bien, respecto a las ofertas turbo del segmento —Ibiza y Swift— la diferencia sigue siendo importante. El Ibiza gasta sólo 39,000 pesos más luego de 5 años, pero comprarlo es incluso más caro que el híbrido. En lo que respecta a Swift Boosterjet, en la agencia te ahorrarás 36,000 pesos si decides comprarlo en lugar de Prius C, pero luego de 5 años habrás gastado más de 60,000 pesos extra, para un total de alrededor de 30,000 pesos en favor del híbrido.

El Toyota Prius C es, oficialmente, el héroe de los kilómetros por quincena

Lo dijimos en su momento y lo comprobamos hoy. El Toyota Prius C es la opción definitiva para quien busca ahorro de combustible. No es significativamente más caro que el tope de gama de la mayoría de los subcompactos de gama alta y su equipamiento, a decir verdad, califica como completo: ESC, 9 airbags, infotenimiento con pantalla táctil, equipo eléctrico, cámara de reversa y una buena computadora de viaje.

Sus rivales no híbridos encontrarán su argumento en distintas áreas. El Mazda2, por ejemplo, puede colgarse de sus magníficos acabados interiores; el KIA Rio, de su buen nivel de equipamiento y 7 años de garantía; el SEAT Ibiza, de su sensación general de calidad y apariencia llamativa; Suzuki Swift, de un manejo divertido y buen equipamiento a un precio razonable. Hay opciones para todos.

En Motorpasión México | KIA Niro vs. Suzuki Vitara vs. MINI Countryman: ¿Cuál cuesta menos luego de 100 km... o 5 años?

Cuando era pequeño, para que me tomara la medicina había que disfrazarla de juego. Ya sabes, el típico avión con la cuchara. Simplemente hay cosas que por sí mismas no tienen buen sabor. ¿A quién has escuchado emocionado porque su próximo auto es superamplio, antes que por otra cosa? En tiempos donde el corazón reina sobre la razón, el Fiat 500L persigue el éxito con una interesante —y poco conocida— combinación de estilo y utilidad.

Lo cierto es que ante el arrasante triunfo del SUV en México y el poco cariño que le tenemos a las carrocerías tipo monovolumen, como la del Fiat 500L, su pronóstico de ventas no es precisamente alto. Y si sumamos una etiqueta en torno al medio millón de pesos, la situación se vuelve realmente complicada. ¿Vale la pena? Lo hemos puesto a prueba.

El estilo retro como concepto de diseño

Fiat es una marca con mucha trayectoria. Sus primeros pasos datan de 1899 y algunos de sus años de gloria los vivió a finales de la deácada de los 50, cuando logró popularizar el Cinquecento en muchos mercados europeos. Hay quienes lo califican como el Vocho italiano. ¿Quién en aquel entonces hubiera imaginado que un 500 podría crecer al tamaño del 500L y que, además, la misma fórmula de diseño sería vigente?

Desde que el Fiat 500 revivió en 2007, la firma italiana no ha hecho más que explotar su estilo retro con la expansión de la gama hacia versiones descapotables, un crossover y el monovolumen. De tal manera, el 500L recibe elementos de antaño como calaveras pequeñas y faros redondos —ahora con su debida luz diurna de LED— y una serie de piezas que rompen con la monotonía de una tradicional silueta cuadrada, como detalles cromados, tomas de aire y techo y espejos pintados en un color distinto al de la carrocería —blanco o negro, según el color principal.

Aparenta aún más espacio del que ya hay

Míralo bien. ¿Ya notaste la cantidad de cristales que lo rodean? Lo primero que llama la atención al subirse es justo eso. Gracias a la posición de manejo y al tamaño de las ventanas, el Fiat 500L se siente mucho más espacioso de lo que en realidad es. Hay un cristal a la altura del poste A y también otro para rematar el poste C, al estilo de una miniván. En cualquiera de las cinco plazas se percibe amplitud, porque además la superficie del techo panorámico es generosa.

Como tal, el Fiat 500L no es un vehículo grande. A lo largo mide tan solo 4.27 metros y su distancia entre ejes no es muy diferente a la de un KIA Rio. Lo sorprendente es justo eso. Con tan poquita carrocería, el monovolumen italiano aprovecha de manera extraordinaria el espacio interior, con buen lugar para cabeza y suficiente para piernas. La cajuela anuncia capacidad de 412 litros, que puede crecer gracias a una segunda fila corrediza, aunque castigada por una pequeña repisa que forma un doble fondo.

La horizontalidad en el diseño del tablero también contribuye a generar la impresión de amplitud a bordo. Sus formas obedecen a las de cualquier modelo de la gama 500, con detalles ovales en cualquier rincón: contorno de la pantalla, controles del aire acondicionado o rejillas de ventilación. Hay múltiples espacios para guardar objetos, incluyendo un compartimiento con cubierta en la parte superior del tablero del lado del copiloto.

Lo menos afortunado del Fiat 500L son los acabados, y es que para cualquier B-SUV en torno a 350,000 pesos calificarían como adecuados, pero ante un producto que lleva su etiqueta ligeramente por arriba del medio millón de pesos, nos parece que hay demasiadas piezas rígidas en el tablero y a los ensambles les queda todavía un margen de mejora —sobre todo en la zona del techo panorámico. El plástico principal que recorre el tablero de esquina a esquina es el mejor logrado, con un tacto ligeramente acolchado y apariencia agradable.

Por medio millón de pesos, faltan uno o dos juguetes

Hablemos del equipamiento. La única versión disponible del Fiat 500L a la venta en México incluye suficientes amenidades para el día a día e incluso algunas que le ayudan a justificar su etiqueta premium, como el techo panorámico, el navegador o el sistema de sonido Beats. Lo cierto es que por 505,900 pesos —promocional, porque el precio de lista es de 524,900 pesos— se extraña una llave inteligente, asientos de ajuste eléctrico —sólo lo tiene para el soporte lumbar—, sensor delantero de proximidad, faros de LED, monitoreo de punto ciego y, por extraño que suene, encendido automático de luces —sí, son manuales.

En lo demás, encontraremos asientos tapizados en piel con los emblemas "500" tatuados en los respaldos, rines de aluminio de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, espejo retrovisor electrocromático, control de velocidad crucero, cuadro de instrumentos con una pantalla de 3.5 pulgadas a color, cámara y sensor de reversa, siete bolsas de aire, control electrónico de estabilidad y monitoreo de presión de neumáticos.

El infotenimiento cumple con la calidad de cualquier coche de FCA equipado con sistema UConnect. Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, aunque bajo estas funciones se desaprovechan las 7 pulgadas de la pantalla táctil porque el menú del sistema nunca desaparece y, en proporción, se reduce el ancho y el alto de la información desplegada por CarPlay.

Al volante, el Fiat 500L es bastante cómodo

Pensemos al Fiat 500L como lo que es, un vehículo orientado al mercado familiar. Que bajo su cofre haya un motor turbo de 1.4 litros de 160 hp y 184 lb-pie no es sinónimo de deportividad. Su respuesta es buena en el rango de revoluciones correcto, sin embargo, presenta un notorio retraso en la entrada del turbo y el escalonamiento de la transmisión automática de seis cambios no ayuda del todo. Por el nivel de vibraciones y ruidos que produce, tuvimos que corroborar que el modelo 2018 conservara este motor; a veces da la impresión de ser uno atmosférico más grande y mucho menos refinado.

El comportamiento del Fiat 500L está totalmente enfocado a la conducción urbana y a trayectos tranquilos en carretera y autopista. La suspensión es suave, pero de amortiguación algo seca. No es insufrible en zona de baches, aunque su andar saltón delata su desarrollo pensado en vías de primer mundo, donde el asfalto es impecable. La dirección es suave —ideal para maniobras en ciudad—, poco comunicativa y no tan rápida como nos gustaría.

Más allá del margen de mejora en la respuesta del motor y el comportamiento del chasís, el punto crítico del Fiat 500L radica en el consumo. Durante nuestra semana de prueba obtuvimos un promedio de sólo 6.5 km/l... ¡Y es un coche de cuatro cilindros! En modelos de cifras similares, como SEAT Ateca, hemos obtenido el doble de rendimiento y la sensación de que vamos en un coche de mejores prestaciones dinámicas. Una mejor transmisión ayudaría a mejorar la calidad de marcha y mejorar la economía de combustible. Ojo ahí, Fiat.

El Fiat 500L vive de su rostro

Cualquier persona que me pregunta sobre mi opinión respecto al Fiat 500 no acepta ninguna crítica. Los italianos han sabido inyectar tanto estilo en sus productos, que un buen puñado de clientes se encaprichan con sus modelos y los compran simplemente porque les gusta el diseño. El Fiat 500L es justo para ellos: los que gustan de un estilo chic, pero un Cinquecento convencional les queda chico.

Al final, si su diseño no te hipnotiza, habrá momentos en que el manejo, la calidad o el espacio te hagan cuestionarse si lo que estás pagando vale lo que realmente tienes. Por poco menos de 500,000 pesos, un SEAT Ateca Xcellence ofrece una cabina más amplia, buena dosis de equipamiento y mejores prestaciones; al nivel de precios del Fiat 500L, los MINI Clubman y Countryman más baratos pueden convertirse en alternativas difíciles de ignorar.

Fiat 500L Trekking

$505,900

• Motor: 4 cilindros turbo de 1.4 litros
• Potencia máxima: 160 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 184 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Automática de 6 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,375 kg (est.)
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Eje de torsión
• Longitud: 4,270 mm
• Cajuela: 412 litros
• Consumo en ciudad: 6.5 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 50 litros

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Lo mejor que ofrece Jeep como marca, es la dualidad de sus SUV. Todos sabemos que Jeep existe por Wrangler, es su vehículo más famoso alrededor del mundo, con él —desde que se llamaba Willys— inició la historia de más de 75 años moviendo al ejército estadounidense en Europa. Posteriormente su enfoque utilitario se convirtió en lúdico, y hoy en día es uno, si no el mejor de los vehículos todoterreno que el dinero puede comprar.

Ahora, regresando a la dualidad de Jeep, durante décadas se han conjugado los mejores atributos del Wrangler, y utilizado para otros SUV más cómodos, lujosos y hasta con cualidades premium. Claro ejemplo es el nuevo Cherokee 2019, que probamos en versiones Trailhawk y Overland, que justo entre un Wrangler y un Grand Cherokee, son una muy buena opción de movilidad familiar integral.

Halcón salvaje

Las etiquetas no lo son todo, a menos que realmente lo valgan. En Jeep, para obtener el escudo de Trail Rated hay que pasar 5 pruebas (tracción, vadeo, maniobrabilidad, articulación y distancia al suelo). Después se hace una clasificación entre el escudo verde, negro, y el más difícil de obtener; rojo. Este emblema circular es el que porta orgullosamente el Jeep Cherokee Trailhawk, y que acompaña al escudo alado en sus aventuras.

El Wrangler lleva el peso del vehículo todoterreno más capaz del mundo, y debería recurrir más a sus familiares Jeep Grand Cherokee y Cherokee Trailhawk, ya que pueden hacer todo lo que un Wrangler JL, ofreciendo un habitáculo más lujoso, manejo más cómodo y práctico, mayor espacio interior, y más equipamiento de seguridad. ¿Lo sabías? También hay versiones Renegade y Compass Trailhawk, sin embargo los tres antes mencionados son los verdaderos 4x4 de la marca.

Rediseño 2019

Cherokee, un SUV muy reconocido en México comenzó su nueva era hace 3 años, cuando lo vimos por primera vez flotando en el Cañón del Sumidero, Chiapas, lo probamos camino a San Cristóbal de las Casas y después en las montañas que rodean a esta mítica ciudad del sureste mexicano.

Nos llamó la atención —positiva y negativa— el frente con tres pares de luces y la parte trasera tan simple, con perfil limpio y rines cromados para la entonces versión Limited con motor Tigerhawk. Para 2019 Cherokee ha madurado, se ve mejor en todos sentidos, al frente porta la parrilla de 7 barras, faros principales y de niebla, y el último tercio se ve más ancho, mejor delineado y menos cuadrado. Esta versión Trailhawk cuenta con ganchos de arrastre rojos, viniles negros que contrastan con la pintura plateada, rines negros de 17 pulgadas y espejos gris oscuro. Tiene ganas de demostrar de lo que es capaz con las nada discretas llantas off-road, la doble salida de escape y los cristales traseros bien oscurecidos.

Por dentro, sin perder el estilo aventurero que reflejan los tapetes de hule y los sillones de piel con costuras rojas, es más elegante, con nuevos gráficos, pantalla central de 8.4 pulgadas táctil, techo panorámico y buenos materiales que no ocasionan ningún rechinido.

Piso mojado

La única conexión mecánica del sistema 4x4 es la reductora, todo lo demás, está programado dentro del Selec-Terrain, que utiliza de diferentes formas la potencia, de manera independiente o con Active Drive Lock, para circular sin titubeos sobre arena, lodo, nieve o rocas. En ocasiones, como durante la semana de prueba, lo que nos tocó enfrentar fueron un par de tormentas descomunales en la ciudad, y Cherokee Trailhawk, ni se inmutó.

Los encharcamientos no le afectan, mientras se pase a baja velocidad, factor que se puede controlar con el control de velocidad Select-Speed que también incluye asistente en pendientes. Basta activarlo y seleccionar con la palanca de cambios (con + hacia abajo y - hacia arriba, que es la forma correcta) para determinar la velocidad de 1 a 15 km/h.

Poder y control

Las dos versiones disponibles hasta el momento de Jeep Cherokee 2019 utilizan el motor Pentastar V6 de 3.2 litros. Es fácil percibir porque ha sido tan premiado (en EEUU), sin embargo, con la altitud del Valle de México y sus alrededores, y el peso de casi 2 toneladas de Cherokee Trailhawk, sufre con los consumos, más no con el empuje. Ésto último gracias a la transmisión de 9 velocidades con Autostick, que realiza los cambios a tiempo hacia ambos sentidos para proporcionar la marcha adecuada. Sin embargo, a veces salta de 2 en 2 cambios, y parece como si estuviéramos conduciendo un vehículo con caja de 5.

La tracción integral, suspensión y frenos hacen olvidar que las llantas de serie no son de doble propósito, sobre asfalto, no tienen la mejor adherencia posible, y por eso le damos una palmadita en la espalda a Jeep Cherokee, porque a cualquier velocidad, con curvas cerradas de montaña o amplias de autopista, minimiza el subviraje, el balanceo lateral, y el cabeceo frontal, que es el mejor atributo de este SUV todoterreno que puede ser usado para lo que sea, cuándo y dónde sea.

Confort y seguridad

Sabemos que a México llegan autos de todos precios con menor equipamiento que en otros países,, pero Jeep destaca por ser una de las pocas marcas que, en el caso específico de Cherokee, mantiene todos los elementos con los que sale de Belvidere, Illinois.

Son muchas las asistencias, desde las más básicas como ABS, controles de tracción, estabilidad y antivuelco, hasta el monitoreo de punto ciego, mantenimiento de carril, alerta de colisión, freno de emergencia y control crucero con función de seguimiento, que poco a poco se convierte en el mínimo esperado entre vehículos de más de 500 mil pesos.

Si la colisión sucede, Cherokee Trailhawk cuenta con 8 bolsas de aire, estructura reforzada y zonas de absorción de impacto, anclajes para sillas de bebés/niños y cinturones con pretensores. Ha recibido reconocimientos de 4 y 5estrellas de las agencias a cargo de las pruebas de impacto en América y Europa.

Libertadores de emociones

Sólo cuando se maneja un Jeep, el que sea de la gama actual, se puede comprender el porqué es una de las marcas con mayor afición a nivel global. Hay una sensación de que no nos vamos a detener con nada. Ni las peores condiciones de terreno harán que demos vuelta en U, y también está la tranquilidad mental de la confiabilidad mecánica, las protecciones de la parte inferior, los ángulos de ataque, ventral y salida (29.9, 22.9 y 32.2°, respectivamente) con los que podemos superar los retos que presenta la naturaleza, y claro, esta generación de Cherokee muy bien equipada en cuanto a seguridad, y la garantía de 7 años de todo el grupo FCA.

Sobre asfalto, Cherokee Overland 4x2: $729,900

También pude probar la versión elegante, más metrosexual, y con tracción delantera de la nueva gama de Jeep Cherokee 2019, Overland. Al no contar con sistema 4x4, se ofrece como opción para quienes quieren vivir la experiencia de un Jeep sin pagar por los fierros extras. Los sillones están tapizados con piel Nappa color café, el volante tiene un inserto de madera, y, a pesar de contar con el mismo infoentretenimiento UConnect 8.4, me fue imposible realizar la conexión con CarPlay, así que utilicé mi teléfono como un iPod, así como en la década pasada.

Cherokee Overland es más ligero, poco se nota en el consumo de gasolina, pero sí al conducir. La suspensión no es de uso rudo y también se percibe sobre pavimento maltratado, la marcha es más suave. El equipamiento es básicamente el mismo que en Cherokee Trailhawk, sólo que para esta versión pensada para circular sobre caminos hechos por el hombre tiene rines de 19 pulgadas y llantas all-season.

Ideal para quienes no se aventuran más allá de un camino de terracería, Cherokee Overland otorga la misma confiabilidad mecánica, asistencias de seguridad, versatilidad de uso, todo con una imagen menos ruda y más ad-hoc para un entorno metropolitano.

Jeep Cherokee 2019 Trailhawk

$749,900

• Motor: Pentastar V6, 3.2 litros
• Potencia máxima: 271 hp @ 6,500 rpm
• Par máximo: 239 lb-pie @ 4,400 rpm
• Transmisión: Automática de 9 velocidades
• Tracción: Integral permanente con modo 4x4
• Frenos: De disco en las cuatro ruedas
• Peso: 1,949 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: McPherson independiente con barra estabilizadora
• Suspensión trasera: Fourlink independiente con barra estabilizadora
• Longitud: 4,624 mm
• Cajuela: De 700 a 1,500 litros
• Consumo en ciudad: 7.6 km/l
• Consumo en carretera: 10.2 km/l
• Conusmo mixto: 8.9 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 60 litros

KIA Sedona llega a México en un momento que pareciera de locura, justo cuando la fiebre por el SUV está en su cúspide. Sin importar eso se muestra con una gran oferta de equipamiento, precio y practicidad. KIA nos invitó a recorrer más de 300 km a bordo de esta miniván.

Hace unos años poco a poco este segmento se encogió, incluso algunas marcas europeas tenían su propia interpretación. Ahora sólo sobrevivieron las mejores y las que con los años se hicieron de un nombre. Ante esos rivales tan conocidos y probados, KIA enfrentará a su Sedona.

Un diseño minimalista

Ver a la KIA Sedona de frente inevitablemente me hace pensar en un Forte de la generación que acaba de retirarse, si bien se sabe que las marcas comparten un lenguaje de diseño, a mi parecer, Sedona tiene un frente que es igual al de ese Forte, pero más grande. Y definitivamente esto no es queja.

El vehículo luce sobrio por todos ángulos. Cabe destacar que la Sedona que nos llega se encuentra a la mitad de su ciclo de vida, el modelo 2019; que podremos comprar a partir del lunes 10 de septiembre, corresponde a la actualización de media vida del modelo, por lo que acorde a los responsables de la marca, Sedona se verá así por otros dos o tres años más, después tendremos una nueva generación.

Podremos gozar de faros LED o de halógeno, luces de niebla en LED y rines de 17 o 18” acorde a la versión. Además de quemacocos doble.

Lo que de verdad importa en una miniván, el interior

Entrar a Sedona tiene un aire familiar, algunas formas y componentes se derivan de los vehículos con los que comparte plataforma, en este caso el KIA Optima y KIA Sorento. Visualmente es atractivo y tiene ciertos rasgos de lujo, pues podremos encontrar algunas molduras de madera y otras de metal.

La percepción de calidad al interior es decente, no es que de verdad te sientas en un vehículo premium, pero tampoco sentirás que el precio no se justifica. Al frente es muy fácil encontrar una posición cómoda de manejo, pues los asientos llevan controles eléctricos y memoria para el asiento del conductor, el volante se puede ajustar manualmente en altura y profundidad.

Frente al conductor encontraremos una cuadro de instrumentos análogo con computadora de viaje a color, misma que nos mostrará datos como el consumo, autonomía, distancia, velocidad y varios más.

KIA Sedona ya es compatible con KIA Link, un servicio que vendrá incluido en el vehículo y que te permite conectar tu smartphone al auto para conocer datos en tiempo real de velocidad, consumo, nivel de batería, aceite, alertas de mantenimiento e incluso localización en tiempo real del vehículo que también funciona en caso de robo. Si no cuentas con él puedes pedirlo por 8,999 pesos con una duración de dos años.

En el centro llevamos una pantalla táctil de 7" compatible con Apple CarPlay y Android Auto, disponible en las cuatro versiones de la miniván. Como no podía faltar en este vehñiculo, también llevaremos DVD, mismo que se podrá reproducir en unas pantallas táctiles de 10" colocadas detrás de los asientos del conductor y pasajero; son de serie en el modelo SXL, pero opcionales para todos los demás.

Lleva aire acondicionado de automático de tres zonas, varias tomas de 12V y un cargador inalámbrico para smartphone. Finalmente al frente contarás con una guantera bastante amplia, sore ella tienes otro espacio similar, además de que en las puertas y consola central el espacio abunda.

La segunda fila por su parte sólo llevaba dos asientos tipo capitán, sin embargo, de ser necesario, puedes pedir que se añada uno más al centro para elevar su capacidad a ocho pasajeros. Ambos asientos eran bastante cómodos y contaban con descansabrazos en ambos costados, un puerto USB para cargar nuestro teléfono y la posibilidad de bajar ambos cristales a más de 80%. Sin importar la versión de Sedona, todas cuentan con apertura de puertas traseras automáticas.

Para la segunda y tercera fila, se puede controlar el aire acondicionado desde un panel ubicado en el techo del vehículo. Otro detalle intersante es que los asientos de la segunda fila, cuentan con sistema "Stand-up" y no es que precisamente te cuenten una anécdota chistosa... Más bien, con sólo accionar una palanca, el asiento se puede replegar al frente para permitirnos entrar a la tercera fila sin problema alguno.

En la tercera fila el espacio es bueno, una persona de 1.75 metros puede ir de forma cómoda, además lleva dos portavasos de cada lado, cortinas de privacidad, salidas de aire acondicionado y un puerto USB más. Todo el interior cuenta con iluminación LED.

La cajuela por su parte tiene buena profundidad y su capacidad es de 960 litros con todos los asientos en posición, con la tercera fila abatida, crece a los 2,220 litros y con la segunda fila en modo Stand Up y tercera abatida, crece a los 4,022 litros. La cajuela es de apertura electrónica y dentro lleva una varios ganchos para facilitarnos asegurar cuantas cosas queramos llevar.

El nivel de confort es bastante bueno, al igual que el de practicidad, si buscas una buena relación precio/equipamiento, Sedona es gran opción.

Manejo, cómodo como sólo las miniván saben ser

KIA Sedona se ofrece únicamente con un motor V6 de 3.3 litros con 276 hp y 248 lb-pie de par, acoplado a una transmisión de seis velocidades que envía el poder al eje delantero.

La respuesta del motor tiende a ser buena la mayor parte del tiempo, ganando velocidad no muy rápido, pero sí sin detenerse en ciertos puntos. Especialmente con aire acondicionado encendido y pendientes no muy pronunciadas, sí notamos una falta de punch al acelerar, aunque queda claro que estos vehículos no están pensados para entregar sensaciones agudas de manejo.

Llama la atención que a pesar de que comparte motor con KIA Sorento, no comparta la misma transmisión del Sorento V6 actual, dicha caja es de ocho cambios. Si se incorporara tendríamos una mejor respuesta del conjunto sin tener que estirar tanto marchas y elevar consumos.

Al consumo le damos el beneficio de la duda, pues el ritmo de las caravanas cuando acudimos a un evento de presentación es alto, constantemente se le exige al vehículo y eso no ayuda a los consumos.

La dirección ayuda bastante a las maniobras en la ciudad, pues es suave, aunque en carretera tiende a sentirse un poco anestesiada. Por otra parte, la suspensión hace un trabajo maravilloso al filtrar baches e irregularidades del camino, no hay una sensación constante de lancheo y en curvas no se nota tanto el body roll como en algunos SUV. Transmite bastante confianza, aunque claro, al exigirle es notoría la tendencia del subviraje por el peso que lleva en la parte delantera.

Durante nuestro camino de regreso nos enfrentamos a una lluvia torrencial e incluso a pasar por un parche de agua que causo un poco de aquaplaning, afortunadamente, el control de estabilidad y los frenos ABS y la reacción de quien conducía en el momento nos mantuvieron en el camino sin problema alguno.

KIA Sedona es una oferta fuerte en su segmento, aunque extraña la falta de algunos elementos para hacerla una oferta verdaderamente irresistible. El hecho que no lleve alerta de colisión frontal la deja un poco atrás cuando se habla de un vehículo para la familia. También está el hecho de que en el momento en el que llega, hace que no luzca tan nueva a lado de una Honda Odyssey o Chrysler Pacifica. ¿Recomendable? Claro que lo es, pero con oportunidad a mejorar en un par de aspectos para volverla irresistible frente a su mercado objetivo. Los precios van de $552,900 y hasta $799,900.

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En Motorpasión México | KIA Sedona 2019: Precios, versiones y equipamiento en México

Si de transformación se trata, el Honda Insight es el maestro de la metamorfosis. Su primera generación vio la luz en 1999 y llegó al mercado estadounidense antes que Prius. De hecho, fue el primer coche híbrido de producción masiva a la venta en el continente. Se trataba de un hatchback de dos plazas con una apariencia bastante... peculiar. Por ponerte un ejemplo: los pasos de rueda iban cubiertos.

Su segunda generación, estrenada en 2010, evolucionó en una clase de "sedán de cinco puertas" —con un concepto similar a Prius. Creció en dimensiones, estrenó tecnología y, además de ser eficiente, por fin era un vehículo versátil.

Fun fact: Los papás de Cady Heron en Chicas Pesadas conducen un Honda Insight de primera generación. pic.twitter.com/ishjEIF8Al

— Gerardo García (@Gerard_GC) 7 de septiembre de 2018

La tercera generación salió del horno hace tan solo unos meses. Llega por primera vez a México con un estilo bastante distinto al de sus generaciones pasadas. Su cambio de trayectoria lo pone en el camino de los sedanes con una propuesta regida por el mercado premium. No, eso no lo convierte en un vehículo de lujo, pero sí en un coche híbrido que no escatima en calidad, tecnología o equipamiento.

Un diseño contemporáneo sin complejos de extravagancia

A diferencia de sus generaciones anteriores o de otros coches híbridos desde su concepción, el diseño del Honda Insight 2019 no le grita al mundo que se trata de un vehículo ecológico. En lugar de utilizar su naturaleza híbrida como excusa para seguir líneas extravagantes, el Insight sigue la tendencia marcada por Accord, aunque con dimensiones más cercanas a las de un Civic. De hecho, en la gama, Honda justo quiere colocarlo en medio de esos dos.

La influencia de su hermano mayor se refleja, sobre todo, en el frontal; la trasera aparece con una propuesta más original y bastante elegante. El techo se desvanece en el medallón al estilo de un fastback, aunque sin despedirse del todo de la silueta de un sedán. Hay muchas líneas de estilo, incluso sobre la tapa de la cajuela. Las calaveras lucen más delgadas de lo que en realidad son gracias al dibujo de su iluminación LED y a la posición de las luces direccionales.

Su longitud es de 4.67 metros. Buena parte del desarrollo del chasís es compartido con la décima generación del Honda Civic; si quieres verlo así, el nuevo Insight supone el relevo del Civic Hybrid de hace algunos años. En ambos modelos encontraremos la estructura Advanced Compatibility Engineering (ACE) con uso largo y tendido de acero de alta tensión. Insight, a diferencia de Civic, utiliza un cofre fabricado en aluminio y la estructura trasera del piso fue rediseñada para albergar y proteger el paquete de baterías, ubicado justo bajo los asientos de atrás.

Buenos acabados y muchísima tecnología

Una de las sorpresas más gratas de nuestro primer acercamiento al Honda Insight fue su cabina. Hay muchos elementos del Civic, como el diseño general del tablero, la posición de la pantalla táctil de 8 pulgadas —que sí tiene perilla para controlar el volumen— y la forma de las rejillas de ventilación. Incluso hereda el enorme compartimiento de la consola central para guardar objetos de distintos tamaños gracias a un portavasos deslizable que admite diferentes configuraciones.

La selección de materiales también nos parece uno de sus más grandes aciertos. Al igual que otros modelos de la gama Honda, cada vez hay menos superficies rígidas o de apariencia excesivamente "plasticosa". El Insight lleva revestimientos de cuero en los paneles de las puertas, los asientos, el descansabrazos e incluso en algunas zonas del tablero. Se puede optar por piel café (casi negra) o blanca, combinada con negro en ambos casos.

Para México, Honda únicamente contempló una versión de Insight sin escatimar en confort o tecnología. Hallaremos un equipamiento cercano al de un sedán mediano —y no un compacto, como lo sugiere su talla. Hay climatizador automático de doble zona, asientos delanteros de ajuste eléctrico, faros de LED, quemacoocs, freno de estacionamiento eléctrico, llave inteligente, infotenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay, cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 7 pulgadas y cámara de reversa. Quizá lo único que echamos en falta es un cargador inalámbrico para smartphones y un espejo retrovisor central electrocromático.

La mejor noticia al hablar del equipamiento es que Honda no excluyó las asistencias de conducción con las que está disponible en otros mercados. De serie, el Insight incluye alerta de colisión frontal con freno automático de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo con función de seguimiento a baja velocidad —muy bueno para tráfico—, alerta de abandono involuntario de carril, asistente de cambio de carril Honda LaneWatch, luces altas automáticas y alerta de atención del conductor.

Al volante es un sedán tan cómodo como eficiente

La ruta que nos planteó Honda para que probáramos su Insight abarcó 120 kilómetros de calles, avenidas, carretera y autopista, desde el corazón de Ciudad de México, hasta Toluca. El escenario nos permitió probar brevemente el comportamiento en entornos urbanos y carreteras, tanto con pendientes ascendentes, como con algunos descensos, para someter a prueba la respuesta del sistema híbrido ante la demanda del acelerador y la regeneración de energía.

Antes de entrar en detalles, hablemos de lo que hay en las entrañas del Insight. Se trata de la tercera generación del sistema híbrido de Honda, compuesto por un motor atmosférico de 1.5 litros de ciclo Atkinson, capaz de generar 107 hp y 99 lb-pie. Es asistido por un par de motores eléctricos, uno encargador de apoyar al bloque térmico y otro responsable de cumplir con las funciones de una transmisión, creando un efecto continuamente variable al que Honda llama E-CVT. En total, el sistema híbrido genera 151 hp y 197 lb-pie.

Al volante, lo primero que llama la atención es la operación tan silenciosa. Como cualquier híbrido, al encenderlo no habrá un solo ruido, únicamente un mensaje que nos avisa que el motor eléctrico está listo para echarlo a andar. Ya rodando, cuando el motor de combustión entra en acción, la cabina demuestra su buen aislamiento. Hay momentos en los que la única prueba de que el motor de gasolina está funcionando es el gráfico en la computadora de viaje, porque no hay muchos ruidos ni vibraciones que lo delaten.

Su mejor escenario de ahorro se encuentra en la ciudad. Por ponerte un ejemplo: en el trayecto de Santa Fe a Reforma —que es de bajada, pero con algo tráfico y múltiples semáforos— el promedio de consumo fue de 67 km/l puesto que rara vez entró en acción el motor de combustión. Al ir de bajada, el freno regenerativo se encargó de mantener la carga de las baterías, para recorrer así casi todo el trayecto con el motor eléctrico. Al final del recorrido de más de 100 kilómetros en ciudad y carretera —sin piedad con el acelerador— obtuvimos un rendimiento de 20.5 km/l.

El Honda Insight tiene tres modos de manejo: ECON, Sport y EV. En modo totalmente eléctrico tiene una autonomía superlimitada: hasta 1.5 kilómetros si es que sabes dosificar la presión del acelerador. La batería cuenta con una capacidad de tan solo 1.1 kWh, lo cual resulta ideal para que el motor eléctrico asista al de combustión, pero es prácticamente inútil para utilizarlo como vehículo eléctrico.

Una vez que salimos a carretera, accionamos el modo Sport y nos llevamos una sorpresa... ¿curiosa? ¡El Insight tiene sonido artificial para simular una configuración mecánica más depotiva! Lo más curioso es que no simula el exagerado rugido de un V8, sino el de un motor de cuatro cilindros en coro con el sonido de una nave espacial.

Fuera nimiedades, la respuesta del motor es suficiente. En carretera es fácil mantener un buen ritmo, aunque las pendientes de ascenso no son sus mejores aliados y realizar rebases no es tan rápido como el primer golpeteo del acelerador sugiere. En modo Sport no se escatima en la entrega inmediata de las 197 lb-pie, por lo que se siente el característico "jaloneo" de un vehículo eléctrico al arrancar; conforme vamos ganando velocidad, notaremos que no es tan rápido como esperaríamos. Al final, a pesar del buen par, su potencia es de 151 hp.

Su comportamiento es bastante equilibrado. El chasís fue puesto a punto para cumplir totalmente con cualquier exigencia de confort. La suspensión es suave, como lo es la amortiguación y la dirección, sin que ello represente un body-roll que asuste. Es estable y lo suficientemente comunicativo para sentirse seguro al trazar curvas relativamente rápidas. La calidad de marcha es buena y notablemente refinada.

No es barato, pero vale cada centavo

Hablemos de precios. Con una etiqueta de 525,900 pesos, el Honda Insight dista de ser un híbrido accesible, como sucede con Toyota Prius, cuya gama inicia cerca de 380,000 pesos. Con este vehículo, Honda no parece estar buscando el mayor volumen de ventas, sino un sedán altamente eficiente y tecnológico que no escatima en confort.

Frente a las versiones más equipadas de Hyundai Ioniq y Toyota Prius, el ejemplar de Honda es alrededor de 75,000 pesos más costoso. Tan solo por los acabados al interior y toda la suite de asistencias de conducción que incluye el Insight, creemos que justifica el costo extra. Incluso frente a KIA Niro, se muestra más competitivo.

Al final, lo que Honda tiene es un sistema híbrido competitivo aderezado por una buena dosis de equipamiento, calidad, tecnología y diseño para quienes creen en el auto híbrido como algo más que sólo eficiencia.

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Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Hablar del Nissan March en México es hablar de algunos contrastes. Mientras su generación anterior —mejor conocida como Micra en nuestro país— apuntaba a la gama alta de los subcompactos de aquel momento, el modelo actual tiene en la mira a un mercado mucho menos chic. Se rige bajo el mismo estilo de diseño redondo, pero su misión principal esta vez ha sido conquistar las calles con una propuesta de bajo costo.

A lo largo de los 7 años que ha estado a la venta en nuestro país, el Nissan March ha visto renovarse a un buen puñado de competidores... y también ha sido testigo de la retirada de otros cuantos. Hoy su volumen de ventas sigue siendo saludable, pero ante un mercado cada vez más apretado, la firma japonesa intenta impulsar su oferta con la introducción de una edición especial llamada Duo. La hemos puesto a prueba.

Una fórmula infalible: carrocería bitono

Para contarte de qué va el Nissan March Duo no necesito más que un párrafo. Toma el equipamiento de la versión Advance y la viste con un paquete exterior bitono. El techo, los rines de aluminio de 15 pulgadas, las carcasas de los espejos, las manijas y el alerón van pintados en color negro brillante; la carrocería sólo está disponible en blanco o rojo.

De ahí en fuera, hay poco más que decir. El diseño sigue siendo el mismo desde el modelo 2014 y aparentemente no hay un sucesor a la vista. Su próxima generación ya lleva algunos años circulando en Europa, sin embargo, Nissan en Latinoamérica no ha demostrado intención de comercializarla, al menos no a corto plazo.

Una cabina sencilla... quizás demasiado

Dicho lo anterior, olvidemos que se trata de una edición especial y evaluémoslo como a cualquier otro March. Su enfoque de bajo costo queda totalmente reflejado en la cabina. Al no tratarse de la versión equipada, el tablero pierde la pantalla a color y el original diseño de los controles del climatizador. En su lugar encontraremos una consola bastante sencilla y de —no tan agradable— sensación económica.

Más allá de que todos los plásticos sean rígidos y brillosos, el nivel de ensambles y el funcionamiento de algunos controles dejan un sabor de boca amargo. Había poca precisión en los ajustes de algunas piezas del volante y de la palanca de velocidades, y una de las perillas del aire acondicionado se atoraba al girarla. Con menos de 1,000 kilómetros recorridos, el panel de la puerta ya vibraba con los bajos de las bocinas.

¿Qué dicen? ¿”Detalles” aceptables de un coche de 200,000 pesos?

— Gerardo García (@Gerard_GC) 31 de agosto de 2018

La nota más alta que se lleva la cabina es el espacio interior. Al estar construido sobre la plataforma V —compartida con Kicks, Versa o Sentra—, el Nissan March ofrece un buen nivel de habitabilidad, maximizado por una carrocería alta y ventanas grandes. Su dimensión más limitada es hacia lo largo: el espacio para piernas en la banca trasera es apenas suficiente. Con una longitud de sólo 3.82 metros, la verdad no se le puede exigir más.

Su equipamiento se concentra en elementos básicos: aire acondicionado, equipo eléctrico, alarma, una sencilla computadora de viaje, controles de audio al volante y un reproductor de música con puerto USB, entrada auxiliar, conexión Bluetooth y pantalla monocromática apenas más grande que un boleto de metro de Ciudad de México.

Un tema importante a revisar es la seguridad. Como elementos de protección no ofrece ni más ni menos que sus principales competidores: dos bolsas de aire y frenos ABS. La nota agridulce llega al platicar de su desempeño en pruebas de choque, y es que al igual que la mayoría de los vehículos más baratos del país, el Nissan March no cuenta con los refuerzos estructurales adecuados para proteger correctamente a sus ocupantes en caso de accidente. Revisa la única estrella que obtuvo en la evaluación de Latin NCAP y sabrás a lo que me refiero.

Al volante es un hatchback sin miedo al dolor

De los días que estuve conduciendo el Nissan March por Ciudad de México —y alrededores—, lo que más me gustó fue la sensación de robustez. Entre calles y avenidas repletas de topes y baches, la mejor virtud del March se encuentra en la configuración de la suspensión. Es saltona, pero aisla de maravilla el golpe al caer en un hoyo y por su altura respecto al piso, rara vez pegará al cruzar un tope.

Su configuración mecánica tan sencilla también contribuye a la sensación de resistencia. Utiliza un motor de 1.6 litros de 106 hp y 105 lb-pie, asociado a una peculiar transmisión manual de cinco velocidades. A diferencia de otros modelos del mismo segmento, sus relaciones son tan cortas que incluso se puede circular a 40 km/h en quinta sin que el motor se sienta ahogado, lo que contribuye al ahorro de combustible en ciudad, aunque pasa su factura en vías rápidas, y es que a 80 km/h, el motor ya no va tan relajado como nos gustaría: 3,000 rpm en quinta. El promedio de consumo fue de 13.5 km/l.

Su comportamiento lo aleja de las opciones más divertidas de conducir de su categoría, y es que la suavidad de la suspensión, la altura de la carrocería y una dirección poco comunicativa se traducen en una conducción poco precisa a altas velocidades. Su mejor escenario, sin duda, son las calles y los embotellamientos.

La clave de su éxito es la fama de confiable y la facilidad de pago

Es fácil entender por qué el Nissan March es uno de los vehículos más populares de su categoría. Por muchas áreas de oportunidad que podamos encontrarle, goza de los atributos que más convencen al consumidor mexicano: planes de financiamiento accesibles, fama de confiable y buen espacio interior. La edición especial Duo tiene un precio de 206,000 pesos con transmisión manual y 222,000 pesos con caja automática; el March Advance es 8,000 pesos más barato en cada tipo de caja.

Quien se atreva a ir más allá del urbano de siempre, encontrará que en el mercado hay opciones más equipadas y refinadas, tanto en acabados, como en manejo. Si el Nissan March quiere mantener su posición en el ranking de ventas, no debe ser indiferente a la propuesta de Hyundai Grand i10, a lo que puede llegar a incluir el Chevrolet Spark en términos de tecnología e incluso a lo ofrece el Suzuki Ignis más barato.

Nissan March Duo TM (Advance TM)

$206,000

• Motor: 4 cilindros de 1.6 litros
• Potencia máxima: 106 hp @ 5,600 rpm
• Par máximo: 105 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Manual de 5 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 952 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 10.2 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Eje semirrígido
• Longitud: 3,827 mm
• Cajuela: 230 litros
• Consumo en ciudad: 13.5 km/l
• Consumo en carretera': 20.4 km/l
• Consumo combinado': 16.8 km/l
• Emisiones de CO2'': 170 g/km
• Capacidad del tanque: 41 litros

' Cifras anunciadas por el fabricante '' Cifras publicadas por el Portal de Indicadores de Eficiencia Energética y Emisiones Vehiculares

[[gallery: nissan-march-duo-prueba]]

El fin de semana estaba de ocioso y por azares del destino terminé viendo La vuelta al mundo en 80 días, una película hollywoodense de mediados de los años 50 —en la que, por cierto, actúa Cantinflas— basada en la famosa novela de Julio Verne. El retrato de la época me parece fascinante: "gente de mundo" maravillada por la idea de rodear el globo terráqueo en tan poquito tiempo.

Desde la época de Julio Verne hasta nuestros días, la movilidad se ha transformado radicalmente. Todavía no llegamos a la era de los coches voladores como en los Supersónicos, pero en el mundo hay cada vez más modelos que suenan así, como nave espacial. Bienvenido a la era del coche eléctrico.

Y digo bienvenido sólo por decirte algo, porque en realidad la tendencia de movilidad libre de emisiones ha cobrado fuerza en otros países desde hace ya algunos años. Mientras Estados Unidos, Europa, Japón y China están cada vez más convencidos de este tipo de vehículos, en México seguimos sin encontrar el modo de enterrar las gasolineras.

Uno de los pioneros del coche eléctrico en México es Nissan, que se atrevió a lanzar el LEAF en nuestro país aun cuando la infraestructura era nula. Mentiría si dijera que hoy hay suficientes puntos de carga en el país, pero si hay que darle las gracias a alguien por comenzar a trazar este camino, es justamente a Nissan y al LEAF, cuya segunda generación estará llegando a los concesionarios en breve.

La primera segunda generación en la historia del coche eléctrico

La historia del coche eléctrico de producción masiva es tan reciente, que el Nissan LEAF es el primero de todos en lanzar una segunda generación. En este nuevo episodio, el hatchback japonés nos propone mayor autonomía, mejor eficiencia energética y un diseño menos extravagante —no por eso poco atractivo.

El modelo anterior necesitaba llamar la atención del mundo a través de un diseño muy peculiar. Hoy, habiendo trazado el camino, el Nissan LEAF ya no necesita de trazos excéntricos para dejar en claro la naturaleza de su propulsión. En su intención por normalizar la presencia del coche eléctrico, el LEAF 2019 goza de la apariencia de un hatchback tradicional y bien apegado al lenguaje de diseño de la marca, definido por un frente agresivo, calaveras tipo cuña y carrocería bitono —exclusiva del tope de gama.

Por sus dimensiones, el Nissan LEAF entra en la categoría de coche compacto. Crece sólo 3.5 cm para quedar con un total de 4,480 mm a lo largo. Su plataforma es nueva, lo que asegura mejores niveles de rigidez, una marcha más refinada y la posibilidad de contar con tecnología de última generación.

El LEAF puede conducirse sólo con un pedal

Hablemos de la experiencia al volante del Nissan LEAF. Como buen coche eléctrico, el único modo de saber que ha sido encendido es un testigo en el tablero que nos indica que se encuentra listo para echarlo a andar. No hay ruido que lo delate, ni siquiera al acelerar. La suspensión ahora es más sedosa y perfectamente configurada para entornos urbanos. La dirección es de tacto artificial, pero muy fácil de llevar e ideal para maniobras en espacios reducidos.

Su fuente de poder ahora es más potente y aprovecha las bondades del software para dosificar su energía según las circunstancias del camino. Se trata de un motor eléctrico de 147 hp y 236 lb-pie alimentado por un paquete de baterías de 40 kWh, que de acuerdo con la marca ofrece una autonomía de 240 kilómetros.

La respuesta del propulsor es sobresaliente. Aun configurado en modo Eco, el motor eléctrico transmite suficiente poder para despegar con agilidad; al desactivarlo, la respuesta se vuelve todavía más agresiva, aunque a costa de unos cuantos kilómetros de autonomía. Siendo sinceros, la potencia y el par son tan buenos que no hay necesidad de desactivar el modo Eco.

Una de las principales novedades de esta generación es la introducción del e-Pedal, que permite controlar acelerador y freno con un solo pedal: en la medida en que vayas soltando el acelerador, el auto va frenando. Por el tacto tan esponjoso —y a veces impreciso— del pedal del freno, conducir con el e-Pedal activado es mucho más cómodo en condiciones de tráfico pesado. Además, es increíblemente rápido acostumbrarse.

¿Qué hay de la autonomía? Por el poco tiempo que tuvimos el auto en nuestras manos, no pudimos comprobar que los 240 kilómetros que promete la marca fueran reales. En total recorrimos 70 kilómetros dentro de la ciudad y consumimos el 24% de la batería. Por regla de tres, bajo nuestras condiciones, su autonomía real rondaría los 210 kilómetros. En lo que respecta a recarga, subir del 48% al 96% le tomó poco más de dos horas en un punto de carga dentro de un concesionario.

Un "secreto" que guarda el Nissan LEAF para mantener buenas cifras de autonomía es el uso restringido del aire acondicionado. Al girar la perilla del climatizador únicamente se enciende el calefactor, que expulsa aire tibio; incluso si mueves el control de temperatura hacia la izquierda, el aire acondicionado sigue sin activarse. Hay que oprimir el botón de A/C para que empiece a enfriar, bajo la condición de reducir la autonomía alrededor de un 16%. ¿El truco? Activar el aire acondicionado sólo uno o dos minutos y luego dejar que el calefactor siga circulando con el aire frío que queda en los ductos.

Hablemos de equipamiento y tecnología

Para México, la gama del Nissan LEAF 2019 queda compuesta por tres versiones. El tope de gama se llama SL —hay opción a carrocería bitono— e incluye una completa lista de asistencias de conducción, compuesta por alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo,imonitoreo de punto ciego y alerta de atención del conductor.

En materia de confort y funcionalidad, encontraremos asientos forrados en cuero con ajuste eléctrico para el lado del conductor, volante y asientos calefactables, cámara de visión de 360º, faros de LED, cuadro de instrumentos con pantalla a color de 7 pulgadas, llave inteligente, espejo retrovisor electrocromático y climatizador automático.

Su punto débil se encuentra en el sistema de infotenimiento, y es que a diferencia de la generación anterior que contaba con una pantalla táctil de 7 pulgadas, el modelo nuevo sólo puede llevar una de 5 pulgadas —sí, la misma de Versa. Sus gráficos lucen anticuados, no lleva integradas funciones de la computadora de viaje, no hay compatibilidad con Android Auto ni Apple CarPlay y el sonido de las bocinas no transmite la mejor fidelidad.

Otra asignatura pendiente son los acabados. Entiendo que los 763,300 pesos que cuesta se pagan en tecnología de propulsión eléctrica y asistencias de conducción, sin embargo, la sensación de calidad de los plásticos no va a tono con el precio; incluso en un Kicks encontramos menos superficies rígidas. Eso sí, los ensambles no dan lugar a quejas.

La misión del Nissan LEAF en México es seguir abriendo paso al universo EV

Con una gama que inicia en 686,600 y termina en 763,300 pesos, el Nissan LEAF dista de ser un auto accesible y mucho menos se convertirá en un superventas. La razón de un precio tan elevado se debe al costo de desarrollo de su tecnología, al precio de las baterías y al bajo volumen de ventas que representará para la marca.

El problema del Nissan LEAF no está en manos de la marca, sino en las del gobierno. Mientras no haya incentivos que reduzcan el precio y ayuden a incrementar el volumen de este tipo de vehículos, la oferta seguirá siendo limitada y cara. Si a ello sumamos los pocos puntos de carga en el país, tener un coche eléctrico es casi heroico.

Si estás dispuesto a ser de los pocos conductores de un coche eléctrico en México y tu rutina —y cartera— lo permite, el Nissan LEAF es una opción interesante. Por este mismo precio no descartes al Chevrolet Bolt e incluso al BMW i3, que es apenas 100,000 pesos más costoso. Tarde o temprano habrá opciones más accesibles, como sucedió hace décadas con los teléfonos celulares: dejaron de ser privilegio de pocos —además de pesados e ineficientes— para convertirse en "herramienta del pueblo".

Nissan LEAF SL Bitono

$763,300

• Motor: Eléctrico: Motor sincrono de corriente alterna
• Potencia máxima: 147 hp
• Par máximo: 236 lb-pie
• Tipo de batería: Ion-litio laminada
• Capacidad de las baterías: 40 kWh
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,580 kg
• Velocidad máxima': 144 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 7.9 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,480 mm
• Cajuela: 394 litros
• Autonomía': 240 kilómetros
• Consumo urbano: 14.9 kWh/100 km

' Cifras anunciadas por el fabricante

[[gallery: nissan-leaf-2019-prueba]]

¿Qué buscas en un subcompacto cuándo piensas comprar uno? Si tus prioridades son: precio, rendimiento, espacio y seguridad, estás muy bien acompañado por las estadísticas. Crece la cultura de coches "buenos" en México, y con ella, la oferta es cada vez mejor.

Dicho lo anterior, Peugeot 208 es una excelente opción para un conductor joven, como primer auto, pero esto no le quita el atractivo como auto para pareja o familiar, siempre y cuando no seas de los que utilizan su coche como bodega, o como albergue.

Hace aproximadamente 15 años, Peugeot sorprendió a los mexicanos con el 206, un hatch como ningún otro. Ninguno de los europeos que se vendían en esa época ofrecían tanto equipamiento. Recuerdo muy bien el techo panorámico, el sensor de lluvia y los mandos detrás del volante para controlar el audio y el control de crucero, si así lo equipaba. Y todos sabemos cómo terminó esa historia para Peugeot, que perdió la fidelidad de sus clientes con sus productos poco confiables. No tanto con el 206, como con los posteriores 207 Compact (fabricado en Argentina), 307 y 406.

Casi 2 décadas han pasado y de aquella historia sólo se ha replicado lo bueno. El 208 PureTech es la última versión introducida al mercado mexicano por la marca francesa. Monta —y presume— el motor del año por 3 años seguidos, en su categoría de 1.2 litros.

Al estilo de Montmartre

Aunque no hay que utilizar boina y playera rayada para manejar el 208, sí se nota el diseño francés en diversos detalles. La carrocería está compuesta de líneas curvas únicamente, con suaves ángulos resaltados con líneas de tensión horizontales y una cintura ascendente que comienza claramente desde la parrilla y termina con las calaveras, a las cuales se les dotó con la garra del león para el diseño de la iluminación LED.

La carrocería de 5 puertas es la única disponible para el 208 PureTech y, aunque el acceso no es apto para grandulones, ya sentados al interior se percibe amplio, más en las plazas delanteras, y se pueden regular tanto el asiento como el volante para obtener una correcta posición de manejo.

Lleno, por favor

Donde señale la aguja del indicador de gasolina, ahí se mantendrá por un buen rato. Confesión: los 25.6 km/l del brochure del 208 PureTech se consiguen a 90 km/h en autopista plana con poco peso y viento a favor, sin embargo, es más económico que los otros que anuncian cifras nunca antes vistas: Ibiza FR, Mirage, Rio/Accent, Polo o Mazda 2, con mejor respuesta dinámica, tanto en el apartado de potencia, como en el de manejo.

La cifra real, y de la que tanto nos preguntaron en el previo a esta prueba fue de 17.1 km/l en ciudad, y poco más de 21 en carretera. Si a esto sumamos que produce el mayor par motor del segmento, se traduce en un equilibrio que muchos prometen y pocos cumplen entre desempeño y rendimiento. Tomando en cuenta las cifras oficiales del Ibiza FR de aceleración de 0 a 100 km/h (9.3 segundos) y velocidad máxima (195 km/h), les puedo asegurar que la diferencia es mínima en la sensación real, y que se debe a que el SEAT sí tiene caja manual de 6 velocidades que tanto le hace falta al Peugeot.

Con tres pedales

La "flojera" de manejar un coche manual se ha contagiado entre todos los habitantes de la CDMX, y con razón, el tráfico pesado significa más trabajo constante para llegar al destino. Si me preguntan, eso está bien. El pedal de embrague del 208 PureTech es suave y no cansa, y siempre será más entretenido manejar así, con ambos pies y ambas manos.

Mi crítica más grande va hacia la transmisión de 5 velocidades, que, por sí sola no tiene ningún inconveniente, sin embargo, al motor tan sofisticado y rendidor, y de la manera en que entrega la potencia y el par, le quedaría mucho mejor una de 6. Así, al circular a más de 100 km/h el motor podría girar a menos de las 3,000 rpm que se indican en el tacómmetro, consumiendo menos y produciendo menos ruido.

El modo Eco de manejo está permanentemente encendido, es decir, cada vez que se le da marcha al motor, se activa. A diferencia de otros autos, no afecta la respuesta del acelerador, simplemente apaga el motor cuando se detiene el coche y lo vuelve a encender al presionar el clutch.

Precisión de manejo

Todo empezó cuando Peugeot introdujo el concepto** i-Cockpit** a sus vehículos. Se trata de un tablero de instrumentos de 2 niveles, donde los indicadores están en el superior, y muy por debajo está la columna de dirección telescópica con un volante de diámetro pequeño. Esto se traduce en una posición de manejo deportiva con mucho espacio para mover piernas y brazos hacia cualquier lado.

Otros Peugeot tienen botones y perillas en lugares poco convencionales, pero este no es el caso del 208. Todo está a la mano, legible y fácil de utilizar. Así es posible concentrarse en el camino y sacarle provecho al pequeño motor que entrega el par desde muy abajo y permite acelerar más rápido de lo que se piensa. El 208 PureTech va como si tuviera un motor mucho más potente y de más cilindros, gracias a la asistencia del turbocargador y del correcto escalonamiento de la transmisión.

Si se suelta el clutch sin cuidado, las llantas delanteras patinan (con todo y el control de estabilidad activo). Frena muy bien gracias a su bajo peso, y es muy sencillo trazar curvas a cualquier velocidad con mínimo balanceo y es muy fácil apuntar el frente justo hacia donde se quiere ir sin subviraje.

Desde adentro

El equipamiento de esta versión PureTech es suficiente. Sería sensato que se incluyera arranque con botón y acceso sin tener que utilizar el control remoto, sin embargo, compensa con encendido automático de luces y limpiadores.

Que la iluminación principal sea de halógeno es un misterio, sobre todo cuando las luces de día son de LED. Cuenta con faros de niebla delanteros y traseros, sensor de reversa y espejos laterales eléctricos en ajuste y plegables.

A pesar de estar rodeados de plástico, éste es de buena calidad y no presenta ningún rechinido o crujido, lo cual habla bien de la calidad de ensamble. Se le critica mucho que sólo tenga 4 bolsas de aire, aunque la realidad es que estamos bien protegidos para prevenir la colisión con diversos sistemas de asistencia de frenado, control de estabilidad, y mucho agarre mecánico proveniente de la suspensión.

Al centro, domina la pantalla de LCD táctil de 7 pulgadas con perilla para volumen y botones para elegir fuente. Si la conexión se realiza vía USB se activa el Apple CarPlay (o Android Auto), y si se prefiere el Bluetooth, se puede activar la función de MirrorScreen. El sonido se transmite por medio de 6 bocinas de calidad aceptable, y todo lo que se puede tocar se siente de buena calidad.

La batalla permanente

El segmento de subcompactos con o sin cajuela está claramente separado en 2 niveles. Peugeot 208 PureTech tiene dos duros rivales en Suzuki Swift Boosterjet y SEAT Ibiza FR, además de incluir a Mazda 2, Hyundai Accent, o lo que es lo mismo, Kia Rio y Toyota Yaris.

Las ventajas en el mundo real del 208 PureTech son el motor, que se merece todos los premios que ha ganado, que gasta tanta gasolina como sus rivales, pero con un mejor desempeño y manejo más divertido, y el programa PEUGEOT ASSISTANCE, que incluye transporte para todos los pasajeros del coche, reparación in-situ o remolque a la agencia más cercana, y no hay que olvidar que con el centro de distribución de refacciones en Toluca, todas las agencias de Peugeot del país están a menos de 24 horas de recibir la pieza necesaria, o la garantía total de 3 años o 60 mil kilómetros.

Aquí estamos todos para dar nuestra opinión, y la mía es que te recomiendo el Peugeot 208 Puretech al 100%. Es poco probable que falle, es muy rendidor a cualquier ritmo, y cuando un coche que tiene sólo 110 hp me hizo sonreír tanto como este, es lógico que quiera compartir la felicidad.

Puegeot 208 PureTech

$304,900

• Motor: L3, 1.2 litros turbo
• Potencia máxima: 110 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 151 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados al frente y sólidos atrás
• Peso: 1,145 kg
• Velocidad máxima: 188 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10. 4 segundos
• Suspensión delantera: McPherson
• Suspensión trasera: Rueda tirada con elemento torsional
• Longitud: 3,973 mm
• Cajuela: 311 litros
• Consumo en ciudad: 17 km/l
• Consumo en carretera: 25.6 km/l
• Consumo mixto: 21.7 km/l
• Emisiones de CO2: 104 g/km
• Capacidad del tanque: 50 litros

Acura siempre ha sido una marca de lujo preocupada por el equipamiento y la seguridad, pero para triunfar en el mercado premium hace falta un poco más. Su nueva generación de productos renace de las cenizas para crear un portafolio con argumentos mucho más sólidos y con todos los flancos bien cubiertos. El Acura RDX 2019 es el reflejo de esa nueva estrategia, preocupada por diseño, tecnología, prestaciones, calidad y equipamiento.

La marca acertó totalmente al construir todos sus modelos alrededor del Precision Concept. La tercera generación del RDX recibe en herencia el ADN agresivo del prototipo, pierde el miedo a romper su burbuja discreta y nos presenta un diseño deportivo que puede exaltar la nueva filosofía de la marca a través de una versión llamada A-Spec, como ha sucedido con el resto de la gama.

Se trate o no de esta variante de apariencia deportiva, el nuevo Acura RDX viste con numerosos elementos de diseño: una enorme parrilla de acabado tipo diamante, los característicos faros Jewel Eye de Acura —ahora de siete puntos— y un bonito remate en el poste C, donde convergen la cintura, el medallón y el alerón. Puede calzar rines de 19 o 20 pulgadas, estos últimos en acabado negro brillante.

Como consecuencia de su nuevo diseño, el Acura RDX no sólo es más llamativo, también parece más grande que su generación anterior, aunque sólo creció 6 centímetros a lo largo. Al tratarse de un modelo totalmente nuevo, el RDX utiliza una plataforma inédita que además no es compartida con ningún modelo de Honda.

Esta nueva estructura es más ligera, más rígida y de soldaduras más sólidas, con el fin de aumentar el nivel de protección a pasajeros en caso de accidente, mejorar el comportamiento dinámico y reducir la cantidad de ruidos que se cuelan en la cabina. Y es que si algo saben hacer en Acura, es justamente insonorizar sus vehículos. El RDX cuenta con un sistema de insonorización activa que aisla con talento los ruidos del motor, a menos que selecciones el modo Sport, en cuyo caso alcanzarás a escuchar con claridad el ronroneo del propulsor turbocargado que estrena esta generación.

Un diseño fresco y buenos acabados para la cabina

El interior del Acura RDX 2019 parece heredado de un auto de carreras por el diseño tan central del tablero y la posición de los botones. El ADN del NSX se refleja en la posición del control de la transmisión —que ya no es una palanca— y en una gran perilla de acabado tipo aluminio colocada justo al centro, para elegir entre cuatro modos de manejo: Nieve, Comodidad, Deporte y Deporte+... —sí, así los tradujeron.

Para México hay dos versiones disponibles: Tech y A-Spec. En ambos casos encontraremos múltiples superficies acolchadas y una grata selección de acabados que, sin llegar al grado de refinamiento de los referentes —y costosos— alemanes, hace justicia al concepto premium del RDX y justifica el precio pagado. Hay un trabajo especialmente bueno para la versión A-Spec, en la que hallaremos insertos de Alcántara en tablero y asientos, así como un diseño específico del cuadro de instrumentos.

Uno de los puntos fuertes de la cabina es el espacio interior. Con una talla de 4.75 metros, el Acura RDX dista de ser un SUV pequeño. Mide lo que otros SUV que acomodan tres filas de asientos, como Volkswagen Tiguan o Nissan X-Trail. El RDX, al contar sólo con dos filas de asientos, ofrece un generoso volumen de carga —835 litros— y buen lugar para tres pasajeros en la banca trasera. A ojo de buen cubero, es uno de los más amplios de su categoría.

Mucho equipamiento y tecnología a precio "contenido"

OK, pagar 740,000 y 810,000 pesos por cualquier coche no es poco. El Acura RDX no es un SUV al que cualquiera podrá acceder, pero quien tenga esa cantidad en la cartera se encontrará con una propuesta muy interesante de equipamiento de confort y tecnología de seguridad por una simple razón: su rango de precios termina donde algunos de sus competidores inician, o bien, incluye de serie lo que otros SUV ofrecen como opción.

A nivel de confort encontraremos llave inteligente, espejo retrovisor electrocromático, portón trasero de apertura manos libres, iluminación ambiental, techo panorámico, asientos delanteros de ajuste eléctrico y con calefacción, dos memorias para posición de espejos y asientos, navegación y cuadro de instrumentos con pantalla TFT de 7 pulgadas.

El sistema de infotenimiento es de nueva generación y nos propone un touchpad para controlar todo lo que sucede en la pantalla de 10.2 pulgadas. En principio, su funcionamiento no es el más intuitivo para quienes vienen de control por perillas o tocando la pantalla, sin embargo, una vez acostumbrados resulta muy sencillo controlar el sistema sin mayor distracción. Los gráficos son atractivos y ofrece compatibilidad con Apple CarPlay. Según versiones, el sistema de sonido incluye 12 o 16 bocinas firmadas por ELS Surround.

El punto fuerte del Acura RDX es el nivel de tecnología de seguridad. Sea la versión Tech o la A-Spec, cuenta con toda la suite de asistencias de conducción de Acura, compuesta por control de velocidad crucero adaptativo con función de seguimiento a baja velocidad, asistente de mantenimiento de carril con alerta de abandono involuntario, monitor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, faros de LED y alerta de colisión frontal con freno automático de emergencia. Este último, a decir verdad, es sobreprotector, aunque su nivel de intervención se puede configurar.

El Acura RDX lleva el corazón del Civic Type R

Hablemos de lo que sucede una vez que oprimimos el botón de encendido. Para su tercera generación, el Acura RDX por fin lleva una configuración mecánica acorde al mercado premium. Se despide del motor V6 para abrir el cofre a un nuevo bloque de cuatro cilindros con turbocargador, que con 2.0 litros de cilindrada es capaz de generar 261 hp y 280 lb-pie. La base es la misma que el Civic Type R, aunque la potencia final es distinta.

El conjunto es operado a través de una transmisión automática de 10 cambios secuenciales —que en modo Deporte+ dejan de serlo— de operación suave y atinada para mejorar el rendimiento de combustible —que era uno de los puntos flacos de la generación anterior— y el poder del motor. Todo se envía a las cuatro ruedas a través de un sistema de tracción integral inteligente llamado Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD).

La respuesta del motor es contundente, sin llegar a sorprender. El Acura RDX se nota ágil y con buena cantidad de par y potencia a bajas revoluciones para realizar rebases e incorporaciones con confianza. La configuración del chasís da prioridad al confort, aunque en situaciones dinámicas demandantes se comporta a la altura gracias al buen trabajo del sistema de tracción integral y una suspensión bien equilibrada. La dirección cumple con una respuesta directa, sobre todo en modo Deporte +, donde se vuelve notablemente más rígida. A nivel dinámico, el margen de mejora se queda en los frenos: el recorrido es largo y en detenciones de emergencia apenas son suficientes para frenar los 1,800 kg que pesa el RDX.

Una opción interesante para aventurarse fuera de las tres marcas de siempre

En Estados Unidos, el Acura RDX es el SUV de lujo más vendido de su categoría; en México vive a la sombra de las tres marcas alemanas de siempre: Audi con su Q5, BMW con su X3 y Mercedes-Benz con su GLC. Sin llegar a alcanzarlas en términos de acabados y conducción, el Acura RDX 2019 les sigue de cerca y logra darles la vuelta cuando se trata de relación valor-precio y tecnología de seguridad.

Si pensamos más allá del emblema en el cofre, el Acura RDX se vuelve una opción realmente interesante, aunque aún existen modelos capaz de convertirse en su pesadilla. Desde 610,000 pesos, el Lincoln MKC ofrece un buen nivel de equipamiento y prestaciones; en su versión tope, de 710,000 pesos, suma asistencias de conducción y amenidades a las que Acura no debe ser indiferente. Al final, hay mercado para todos y la propuesta de los japoneses con el RDX queda bien cubierta en todos los aspectos.

De los SUV más grandes se habla poco. Cada vez son menos los que se venden, y para los "pensadores" más progresivos, se han convertido en dinosaurios. Y vaya que algunos lo son, pero no los de Ford/Lincoln.

Expedition Max es la prueba de que se puede modernizar cualquier vehículo si la marca se enfoca en los más importante y no en necedades irrelevantes (al que le haya dolido la pedrada, que lo diga), como los motores eficientes, tecnología a bordo y asistencias de seguridad de última generación.

El tamaño sí importa

Cuando recogí el nuevo Expedition Max en el corporativo de Ford en la CDMX, inmediatamente me pregunté: ¿cómo lo voy a sacar de este estacionamiento? Es un SUV XXL, así como la talla de mi ropa, y por experiencia, sé que los de tamaño completo no nos sentimos cómodos en espacios reducidos... proporcionalmente.

Mientras se realizaban las últimas revisiones antes de que pudiera salir manejando desde el nivel -3, me di cuenta que Expedition Max está preparado para lidiar con sus dimensiones exageradas. Tiene sistema de estacionamiento automático, sensores por todos lados, cámaras de 360°, freno automático de emergencia, que también funciona para evitar recargones, y entonces noté que Ford no dejó pasar ningún detalle de funcionalidad con este vehículo familiar.

La posición de manejo es muy alta, incluso con el sillón en su posición más baja, la visibilidad es buena y gracias a la altura, se puede observar la condición del tráfico con suficiente tiempo para elegir el carril correcto con anticipación y hacer más ágil el paso.

Apenas cabe en los carriles de la mayoría de las avenidas, y los estacionamientos son un reto a nuestra habilidad al volante. Ahora, todo esto se justifica con el enorme espacio interior, tres filas funcionales para 7 u 8 pasajeros, y todavía queda un amplio volumen en la cajuela para el equipaje, 1,019 litros como mínimo.

La competencia interna

Habiendo conocido recientemente al nuevo Lincoln Navigator, puedo decir que el equipamiento es prácticamente el mismo, a pesar de que se ve muy diferente. Expedition no pretende ser un SUV premium, sin embargo, cumple y supera los estándares de confort en todos los apartados.

Sigue y seguirá luciendo el sistema de infoentretenimiento SYNC3, que es fácil de usar, y se presenta con gráficos claros y de buena resolución en la pantalla táctil. Incluye mapas 3D, navegación, reconocimiento de voz que responde a "atajos" con órdenes simples, sonido B&O con 12 bocinas premium, 2 pantallas para la segunda fila de alta resolución con audio independiente, audífonos inalámbricos, entrada HDMI y RCA para consolas, Apple CarPlay, Android Auto, 6 puertos USB, enchufe de 110 V, climatizador de 3 zonas, techo panorámico, vestiduras de piel, tapetes de hule y buenos acabados que sí llegan a presentar algunos rechinidos si el pavimento está maltratado.

Ventaja mecánica

Ford fue la primera marca que utilizó suspensión independiente en sus SUV. El resultado es una suave marcha, con buenas prestaciones dinámicas, ajuste automático en milésimas de segundo, un sólido chasis, y poca intrusión en el interior de la cabina. A esto se le suma un buen sistema de frenos con asistencias para mantener el control en caso de una situación que requiera que se frene con brusquedad, y además de los controles de tracción y estabilidad, el sensor antivuelco que, sin desafiar a la física, mantiene las 4 llantas en el piso en todo momento.

El motor EcoBoost se sigue llevando las palmas. El de Expedition Max tiene extra punch, con 400 hp y 480 lb-pie de par. Si nos dejamos llevar por el silbido del turbo al acumular y soltar la presión de aire, el consumo se eleva rápidamente, pero a velocidad crucero, con el control inteligente de seguimiento Stop & Go activado, el tanque (de más de 100 litros) se mantiene mojado por más tiempo.

La transmisión de 10 velocidades también le quedó como anillo al dedo al tren motriz. En la ciudad hace cambios de 2 en 2 velocidades. Al superar los 70 km/h se vuelve imperceptible cualquier cambio de engrane, pero en el tablero siempre está encendida la escala del 1 al 10 para saber cuánta "pata" hay que meterle para rebasar, o cuántos cambios nos quedan para relajar el motor.

El selector de modos de manejo del sistema Terrain Management presenta un orden extraño entre Eco, Sport y los distintos modos off-road, pero basta utilizarlo un par de veces para saber que a la izquierda es para gastar menos, y a la derecha para correr más. Se puede circular con el eje delantero desconectado (4x2), para ahorrar gasolina, y conectarlo en modo 4HI para cuando el clima así lo exige, hasta activar reductora para explorar caminos sin pavimentar.

Tierra de gigantes

Vas a necesitar una gran cochera para guardar un Expediton Max, pero te aseguro que los trayectos entre estacionamientos estrechos se hacen de manera segura, con mucha potencia disponible, espacio para personas o carga, y con muchas amenidades de confort y lujo.

Si eres el que lleva el coche para las vacaciones familiares, te recomiendo este SUV o sus similares, pero Ford Expedition se maneja mejor, puede gastar menos gasolina, y cuenta con equipamiento más moderno y funcional, además de algunos lujos que antes sólo encontrábamos en marcas premium.

Sus rivales:

• Toyota Sequoia: $1,063,600
• Nissan Armada: $1,115,200
• Chevrolet Suburban: $1,320,400

Estos tres SUV utilizan motores V8 y no hay comparación en la modernidad y funcionalidad del equipamiento interior, así como la estructura y el material de construcción principal (aluminio), por lo que Expedition Max ofrece mejor relación valor/precio, y una experiencia al volante digna de recordar.

Ford Expedition Platinum Max

$1,355,800

• Motor: V6, 3.5 litros turbo
• Potencia máxima: 400 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 480 lb-pie @ 3,250 rpm
• Transmisión: Automática de 10 velocidades
• Tracción: Trasera con eje delantero conectable y reductora
• Frenos: De disco ventilado en las 4 ruedas
• Peso: 2,627 kg
• Velocidad máxima: 185 km/h
• Aceleración a 100 km/h: 6.3 segundos
• Suspensión delantera: McPherson variable
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo variable
• Longitud: 5,636 mm
• Cajuela: De 1,1019 a 3,440 litros
• Consumo en ciudad: 6.8 km/l
• Consumo en carretera: 8.9 km/l
• Consumo mixto: 7.6 km/l
• Emisiones de CO2: 385 g/km
• Capacidad del tanque de gasolina: 108 litros

En el mundo de los autos hay letras que se ponen de moda y palabras que se repiten hasta perder su significado. La letra S y la palabra Sport, por ejemplo. ¿Cuántas veces no hemos visto modelos "deportivos" con tanta vocación velocista como una tortuga? De hecho, entre las siglas SUV está, justamente, la palabra Sport, pero son pocos los vehículos de este tipo capaces de darle el sentido que merece. El Audi SQ5 es de esos que le devuelve el significado.

La segunda generación del Audi SQ5 llega corregida y aumentada en todos los aspectos, desde una apariencia más madura, hasta una todavía conducción precisa y equilibrada, todo desde la burbuja tecnológica de la firma de los cuatro aros. Se trata del Q5 mejor dotado de la gama y estuvo en nuestro garaje algunos días para ponerlo a prueba.

Elegante y deportivo a partes iguales

Algo que me llama mucho la atención del Audi SQ5 es lo parecido que resulta a lado de un Q5. Estamos acostumbrados a vehículos deportivos demasiado llamativos, con enormes tomas de aire y alerones vistosos, mientras el Audi SQ5 mantiene su deportividad en un perfil bajo —y de buen gusto— con los accesorios necesarios para hacer notar su apellido Audi Sport.

Las formas propias del Q5 ya son deportivas. El SQ5 interpreta su espíritu de altas prestaciones a través de carcasas de espejo en acabado estilo aluminio cepillado, un sutil rediseño de fascia —que deberás comparar en fotos para encontrar las diferencias— y rines de aluminio de 20 pulgadas con diseño de cinco brazos. En lo demás es muy parecido. ¿Le falta distinción? Ya es cuestión de gustos. Lo que nadie puede discutir es que luce elegante.

Toda la inyección deportiva del Audi SQ5 en realidad queda reflejada en la cabina. Desde el primer vistazo, el cuero rojo invade la atención y se convierte en el protagonista de la personalidad racing al interior del SQ5. Una vez que tomamos el puesto de conducción sale a relucir su segundo talento: el derroche tecnológico. La posición de las pantallas, la consola central elevada y el cuadro de instrumentos digital —Audi Virtual Cockpit— brindan una experiencia futurista y facilitan la operación en el día a día.

Como era de esperarse, la selección de materiales es extraordinaria. Rincón al que mires, rincón en el que encontrarás elementos de diseño, texturas agradables y ensambles impecables. Al igual que el resto de la gama Q5, el Audi SQ5 sale de la fábrica de la firma alemana en Puebla.

Una experiencia deportiva que no penaliza el confort

Lo que sucede luego de oprimir el botón de encendido del Audi SQ5 es muy interesante. Un rugido te hará saber que el V6 TFSI de 3.0 litros ha cobrado vida. De este propulsor salen 354 hp y 368 lb-pie, capaces de catapultarlo de 0 a 100 km/h en 5.4 segundos y sin sufrir para distribuir la potencia, gracias al sistema de tracción integral Quattro.

Hagamos de lado el dato duro y hablemos de la experiencia. En modo Dynamic, los amortiguadores y la dirección se endurecen para dar pie a una marcha firme y muy precisa que da pie a hundir más y más el pie sobre el acelerador. En todo momento hay sensación de control, y aunque el body-roll se vuelve evidente en curvas cerradas, el conjunto realiza un trabajo sobresaliente para salir sin mayor dificultad y mantener la chispa de la conducción deportiva. Pesa casi dos toneladas, pero las disimula de maravilla al volante.

La respuesta del propulsor también merece mención honorífica. Todo el par está disponible a partir de 1,370 revoluciones, lo que ayuda a arranques ágiles y a esa sensación de "patada" que nos encanta al hundir el pie a fondo. Acelera con contundencia, sin llegar a ser radicalmente explosivo, y no sufre para realizar rebases ni recuperaciones, incluso a velocidades por encima de 120 km/h. La programación de la transmisión ayuda a sacarle partido al ímpetu del propulsor. No es de doble embrague, sino con convertidor de par, pero los ocho cambios se realizan con rapidez.

La faceta más amigable del Audi SQ5 es en modos Comfort y Auto. La amortiguación se vuelve notablemente más suave y mejor entendida con asfalto irregular, ideal para entornos urbanos y embotellamientos. Sin perder el sabor deportivo, el acelerador es menos sensible, la transmisión procura mantenerse abajo de 2,000 revoluciones y la conducción es más cómoda, en general.

Quienes gusten de una conducción más personal, el modo Individual permite programar los parámetros de manejo por separado. Se puede tener, por ejemplo, la amortiguación firme del modo Dynamic con la respuesta moderada del motor en modo Comfort. Adicionalmente, el Audi SQ5 cuenta con modos Allroad y Offroad para conducción en terrenos de poca adherencia.

Bien dotado de equipamiento y tecnología

El Audi SQ5 dista tanto de ser un SUV accesible, como de ser uno austero. De serie encontraremos el avanzado sistema de infotenimiento MMI de Audi, con navegación plus, bocinas Bang & Olufsen y cuadro de instrumentos totalmente digital y personalizable. Hay cámara de reversa, sensores de proximidad, climatizador automático de tres zonas, techo panorámico —opcional sin costo—, faros de LED con función Matrix, espejos laterales antideslumbrantes, memoria para los asientos y monitoreo de punto ciego.

Con una etiqueta de 1,124,900 pesos, el principal competidor del Audi SQ5 es el BMW X3 M40i, otro SUV de altas prestaciones y de reciente lanzamiento. Dentro de Grupo Volkswagen, el Porsche Macan más accesible puede hacerle sombra al Audi SQ5 con el mismo propulsor de 3.0 litros —con 340 hp en este caso— y prestaciones parecidas, aunque ya con el emblema de Porsche y una etiqueta 70,000 pesos menor.

Audi SQ5 SQ5

$1,124,900

• Motor: V6 turbo de 3.0 litros
• Potencia máxima: 354 hp @ 5,400 rpm
• Par máximo: 368 lb-pie @ 1,370 rpm
• Transmisión: Automática de 8 vels.
• Tracción: Integral
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,945 kg
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 5.4 segundos
• Velocidad máxima': 250 km/h
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,663 mm
• Cajuela: 500 litros
• Consumo en ciudad: 7.7 km/l
• Consumo en carretera': N.D.
• Consumo combinado': 11.3 km/l
• Emisiones de CO2': 208 g/km
• Capacidad del tanque: 70 litros

La media noche ha caído y los hechizos están por acabar, algunos vehículos se transformarán en frutas y otros simplemente no funcionarán, sin embargo, un par de ellos estarán en su mejor momento. Nissan tuvo en mente la noche para crear un grupo de ediciones especiales de varios de sus autos. Entre ellos el Nissan Altima y Nissan Maxima, ambos con el apellido Midnight.

Estos dos Midnight Edition no están basados en las versiones tope de gama, el Altima lo hace sobre el Advance Navi y el Maxima sobre el SR CVT. Esta edición especial se caracteriza por un color único de carrocería, detalles en color negro en distintas zonas de la carrocería e interior.

Nissan Altima Midnight Edition, una carta de despedida

El Nissan Altima, como tal, está en sus últimos días generacionales. Desde 2012 ha convencido y transportado a miles de personas que en él vieron un vehículo amplio, confiable y cómodo. En 2018 sigue manteniendo esos calificativos, sin embargo, ya deja ver que el tiempo no ha pasado en vano.

Por fuera el Altima Midnight Edition, lleva detalles negros en la parrilla, faros, rines, spoiler, en una moldura en la cajuela y las letras del nombre del auto. Se ve sobrio, pero no tanto como lo harían los Altima tradicionales que llevan más cromo.

En 2016 recibió una actualización para que se viera tal y como lo conocemos ahora, con él hizo una mejor integración de la parrilla V-Motion y en general con el lenguaje de diseño actual de la marca. Como te digo, estos detalles le sientan muy bien y le dan más presencia, pero en definitiva ya se le notan los años.

Cómodo como todo sedán mediano

En el interior tenemos un nivel decente de percepción de calidad. Los materiales no son malos, pero sí hay una cantidad considerable de plásticos negros duros. El diseño sufre de lo mismo que el exterior, luce un poco viejo. Afortunadamente no por ello deja de ser cómodo y práctico, pues al menos los espacios de almacenamiento abundan.

A nivel equipamiento, ofrecerá cuadro de instrumentos análogo con computadora de viaje a color, control de velocidad crucero, sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 7" con conexión Bluetooth y USB, sistema de audio Bose, aire acondicionado automático de doble zona, asientos forrados en piel y con ajuste eléctrico para conductor y pasajero, espejos y cristales eléctricos y espejo retrovisor con función de noche eléctrico y home link.

Como tal ese equipamiento no es malo, pero se nota la falta de cosas como Apple CarPLay y Android Auto, además la resolución y respuesta de la pantalla se notan ya algo antaño, sobre todo cuando se comparan con las de Honda o Chevrolet, por ejemplo. También destaca que a pesar de estar en 2018, aún lleva freno de estacionamiento de pedal, un detalle que se siente muy arcaico, pero que libera espacio en la consola central.

En el apartado de seguridad lleva seis bolsas de aire, frenos ABS, control electrónico de estabilidad, control de tracción, cámara de reversa, detector de punto ciego y alerta de colisión frontal. En ese apartado no lo hace mal y se agradece el nivel de protección, teniendo en cuenta el precio del auto.

Para que disfrutes los viajes largos y no te desquicies en el tráfico

El manejo del Nissan Altima está caracterizado por el silencio y la comodidad. Antes de seguir aclaremos que es lo que lo mueve. Bajo el cofre encontramos un motor de cuatro cilindros de 2.5 litros que produce 182 hp y 180 lb-pie de par, mismo que se acopla a una transmisión CVT que lleva el poder al eje delantero.

Dicho motor no hace un mal trabajo, la respuesta es buena, aunque el hecho que se ate a una caja CVT sin opción a simulación de cambios manuales, puede hacer que dicha sensación no se lleve al máximo, una cosa muy de caja CVT.

En ambos ejes cuenta con suspensión independiente, por lo que podemos notar como se aferra bien a las curvas aunque dado su enfoque de coche cómodo en ocasiones puede sentirse un ligero lancheo, especialmente en cambios bruscos de la superficie sobre la que circulas. Fuera de ello filtra de gran forma todas las imperfecciones sobre las que tengas que pasar.

¿Aún es recomendable el Nissan Altima?

El Altima, hasta ahora sigue cumpliendo bien en los aspectos por los que comprarías un auto de ese tipo, es amplio, tiene una cajuela de 436 litros, es cómodo y tiene un buen nivel de equipo. Aunque claro, hay rivales que le superan en muchos aspectos, empezando por la actualidad de sus motores y tecnología.

Su nueva generación deberá llegar en los primeros meses de 2019, siendo más eficiente y tecnológico, para por fin medirse completamente con los rivales más nuevos del segmento. Si este auto, en el estado que tiene te gusta, no pierdas más tiempo y ve por uno, o de igual forma si en el equipo estético del Midnight Edition encuentras lo que buscas, pues no dejes pasar más tiempo.

Si quieres más refinamiento, tienes al Mazda 6, pero si buscas un motor turbo y buen equipamiento, el nuevo Honda Accord es una opción bien equilibrada.

Nissan Altima Midnight Edition

$498,800

• Motor: 4 cilindros de 2.5 litros
• Potencia máxima: 182 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 180 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco en las cuatro ruedas
• Peso: 1,481 kg
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D
• Velocidad máxima: N.D
• Suspensión delantera: Independiente McPherson con barra estabilizadora
• Suspensión trasera: Independiente Multilink con barra estabilizadora
• Longitud: 4,874 mm
• Cajuela: 436 l
• Consumo en ciudad: 14.91 km/l
• Consumo en carretera: 22.76 km/l
• Consumo combinado: 17.65 km/l
• Emisiones de CO2: N.D
• Capacidad del tanque de gasolina: 68 l

Nissan Maxima Midnight, el más afortunado de la gama

Ahora bien, hablemos del Nissan Maxima. Si me preguntaran cuál es el Nissan más recomendable a la venta en México hoy, el Maxima sería una de mis posibles respuestas, y es que al ser el buque insignia de los vehículos de la marca, se beneficia con una calidad que deja buen sabor de boca, el manejo digno de un sedán de intención deportiva y un diseño que llama la atención.

El trabajo de la edición especial Midnight, como en el resto de la gama, se refleja en una carrocería pintada en color gris y decorada con rines de aluminio y espejos en acabado negro brillante, que además combina con elementos de diseño propios del Maxima, como postes pintados en ese mismo negro. El frente es largo, la cintura elevada y la carrocería baja, por lo que el resultado de diseño es un sedán atlético y de apariencia deportiva.

La cabina también se nota muy trabajada. La sensación de calidad es mucho más cercana a la de un Infiniti que a la de cualquier otro Nissan. Hay suficientes superficies acolchadas, un acabado que simula aluminio cepillado con una trama estilo diamante e incluso insertos de Alcántara en asientos y volante, que además llevan costuras azules.

De su equipamiento, lo más interesante es lo que hallaremos en materia de confort: asientos con calefacción y ventilación, encendido remoto, llaves con memoria para la configuración de asientos, sistema de sonido Bose, entre otros. El sistema de infotenimiento incluye navegación y es compatible con Apple CarPlay.

La sorpresa más grata que me llevé con el Nissan Maxima se encuentra al volante. La marca quiso crear un sedán de espíritu deportivo y no se quedó en el intento: la suspensión del Maxima es firme, la dirección apunta con precisión y la misma posición de manejo ayuda a sentirse en un vehículo deportivo.

La respuesta del motor también es sobresaliente. Se trata de un bloque de seis cilindros en V con 3.5 litros de cilindrada, capaz de generar 300 hp y 261 lb-pie, suficientes para conseguir aceleraciones contundentes y un sonido bastante atractivo. Utiliza una transmisión automática CVT que hace su trabajo correctamente, aunque le es inevitable producir esa sensación de aceleración lineal tan característica de este tipo de cajas. Una convertidora de par le haría más justicia a las capacidades del motor.

Con un precio de 615,000 pesos, el Nissan Maxima Midnight no es precisamente barato. Si buscas equipamiento, espacio, comodidad y distinción, es una opción muy interesante que no debería pasar desapercibida. El tope de gama, llamado Exclusive CVT, suma tecnología y asistencias de conducción que podrían suponer una alternativa a los sedanes premium japoneses.

Nissan Maxima Midnight Edition

$615,000

• Motor: V6 de 3.5 litros
• Potencia máxima: 300 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 261 lb-pie @ 4,400 rpm
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,608 kg
• Aceleración de 0 a 96 km/h': 5.7 s
• Velocidad máxima': N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,897 mm
• Cajuela: 405 litros
• Consumo en ciudad: 8.5 km/l
• Consumo en carretera': 19.2 km/l
• Consumo combinado': 14.9 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 68 litros

"No me gusta el color" Que quede escrito que esa es mi queja del BMW M5 First Edition. Y como no es mío, procedí a iniciar mi prueba. Estoy a bordo de uno de los mejores sedanes de alto rendimiento del mundo, de uno de los 400 producidos de la edición de lanzamiento, y uno de cinco que llegaron a México con estas características exclusivas. Este privilegio no lo tiene ni Obama.

El primer M5 vio la luz en 1986, fue construido sobre la plataforma del 535, con un motor L6 de 286 hp en Europa, y 252 hp en EEUU debido al catalizador que se le instaló para cumplir con las normas de emisiones y ruido. Se presentó desde 1985 en Amsterdam, y el mundo no lo sabía en ese momento, pero estaba presenciando un parteaguas de la movilidad personal.

32 años después me topo con esta bestia vestida con ropa de diseñador, graduada en ingeniería mecatrónica, y entrenada por los mejores velocistas de la historia. De manera sutil, pero perceptible, el M5 First Edition se diferencia del resto de los Serie 5 con tomas de aire más grandes, dos salidas dobles de escape, insertos color negro brillante, rines exclusivos (706 M, negros), difusor de aire, techo de fibra de carbono, y el color Frozen Dark Red sin barniz, es decir, con acabado mate.

Si tuviera el poderío económico para comprar este coche, con gusto "sacrifico" la exclusividad de la versión First Edition, y me quedo con un M5 del color que yo quiera, con los insertos que me plazcan por fuera y por dentro, una extensa lista para personalizarlo a mi gusto, y 400 mil pesos menos desembolsados.

Precisión quirúrgica

Todo embona milimétricamente. Entre las llantas y las tolvas sólo cabe un dedo, y apenas, la suspensión está a la altura justa; los discos de freno carbonocerámicos delanteros con su cáliper pintado de color oro mate son del tamaño justo de la parte interior del rin de 20 pulgadas, el vano motor está ocupado al 100% por la máquina y sus periféricos, los asientos con emblema luminoso en la cabecera apenas dejan espacio entre ellos y la consola central, y cada pieza con la que entra en contacto el conductor, se siente lujosa, precisa, el accionamiento es acompañado de una sensación y sonido exacto, y los ajustes eléctricos o manuales son los necesarios para poder tomar el control de todo el poder que podemos liberar en un instante.

Como maquinaria de reloj, es también el manejo del BMW M5. La dirección eléctrica requiere de apenas un muñequeo para cambiar de dirección, la aceleración puede ser tan suave y elegante como el sedán ejecutivo que es, o tan brutal que se termina el espacio libre en un santiamén. Gira, frena y acelera sin balanceos, la marcha firme me recordó constantemente que estuve a bordo de un superauto familiar, y el sonido del motor me recordó que tengo uno de los mejores trabajos del mundo.

Joy Division

Más perfecto el nombre de esta banda punk británica no podía ser para aplicarlo a la división Motorsport de BMW, o M, para ahorrar caracteres. Los vehículos M son eso, un placer para manejar, sin importar si tienen 300 u 800 caballos, siempre vienen armados sobre sólidas plataformas, y todo lo necesario para no sólo controlar la potencia, también para ser los más veloces en la pista, y utilizables en la vida real.

En pocas palabras, un BMW M debe ser tan veloz como un superauto, y tan fácil de manejar por tu tía abuela para ir al mercado. Y el M5 First Edition lo es. El motor V8 TwinPower Turbo tiene ambos turbocompresores al interior de la V metálica, esto se traduce a que las líneas de admisión, compresión y escape son más cortas, y por lo tanto, eficientes. Produce 600 hp en cualquier situación, ya que cuenta con un complicado sistema de tracción integral M xDrive cuya programación por default es distribuir la potencia hacia las cuatro ruedas, priorizar el tren trasero en modo Sport, o de plano desconectar el delantero cuando se presiona el "mágico" botón rojo M2.

Cualquier configuración puede ser alterada por el conductor para ajustar la dirección, suspensión y entrega de potencia al gusto, y combinar entre los modos de tracción, la firmeza de la suspensión y la respuesta del acelerador adecuadamente a las condiciones del camino a recorrer.

La transmisión marca ZF M Steptronic de 8 velocidades da la sensación de ser de doble embrague, y de las mejores. Pero no lo es, es la velocidad de realizar cambios y la respuesta a la exigencia lo que la hace tan buena a cualquier régimen. Se protege con el corte al superar las 7,000 rpm, y vaya que es fácil alcanzar la parte alta del tacómetro.

Fuerza cuántica

La CDMX no cuenta con espacios libres —y pavimentados— suficientes para acelerar a fondo en el M5... es tanta la aceleración, que el siguiente obstáculo es atraído como por fuerza gravitacional hacia la periferia de este poderoso sedán, así que tuve que abandonar la gran Tenochtitlán para poder aprovechar toda la potencia disponible sin consecuencias que se pudieran convertir en un meme.

Casi como de ciencia ficción, el mundo se distorsiona por la velocidad de aceleración del M5, el Capitán Kirk hubiera estado orgulloso de este Enterprise terrestre y los 3.4 segundos que tarda en alcanzar los primeros 100 km/h, y de ahí, el límite es cuestión de valentía, y probarlo en un sitio adecuado, de sentido común.

El M5 es un embajador de Alemania en el mundo, ya que sólo en ese país existe la infraestructura vial para llevarlo a fondo. Es más, podría ser una elegante broma que los alemanes fabrican —en Dingolfing— para reírse de nosotros. La ingeniería aplicada a los autos los representa, más allá de la potencia, con la combinación entre lujo y desempeño, que es su especialidad, por eso existen autos como este M5, el Mercedes-Benz E 63 Edition 1 ($2,199,000) y el Audi RS7 Sportback Performance ($2,229,900), únicos rivales dignos del "BM", aunque si de poder se trata, podemos agregar al Dodge Charger Hellcat ($1,260,900), siendo este último el coche con más potencia que se puede comprar por ese precio, pero que queda a deber en los apartados de agilidad de manejo y calidad premium.

Experiencia premium

Regresando a la exclusividad del M5 First Edition, a diferencia de otros BMW de cualquier precio, éste ya viene configurado con accesorios específicos. Por ejemplo, todos los insertos del interior son en acabado negro laqueado, así que toda la opacidad del exterior, es compensada con superficie reflejante en el interior. Las vestiduras de piel son blancas, equipa estribos y cabeceras luminosas, y un distintivo con el número de unidad (X/400) junto con una bandera a cuadros.

No olvidamos ni por un momento la faceta lujosa del M5, que en un habitáculo de primera calidad con buen aislamiento del ruido exterior, permite obtener una cómoda posición de manejo en un espacio envolvente. Todo es automático, eléctrico, digital y táctil. No hay que enlistar el equipamiento accesorio por accesorio, ya que de serie cuenta con todo lo esperado en el Serie 5 mejor equipado, y más.

Destacan la BMW Display Key, a la cual me da pena llamarle "llave". Es más un centro de información con pantalla táctil que despliega el estado del vehículo cuando no estás en él, y se carga por inducción en el cargador inalámbrico incluido, o con cable micro USB. La pantalla de instrumentos es de 12.4 pulgadas, y la de infoentretenimiento de 10.2. Con gestos específicos se puede cambiar la canción, subir o bajar el volumen y contestar llamadas.

El HUD cambia según el modo de manejo elegido de velocímetro a telemetría profesional, el equipo de sonido es marca Bowers & Wilkins Diamond con 16 bocinas y 1,400 watts de potencia (hasta la música se escucha con potencia), y cuenta con múltiples servicios como parte del BMW Connected Drive que van desde llamadas SOS, hasta programación de cita para mantenimiento.

Se terminó mi prueba del M5 First Edition y me quedé con ganas de mucho más. Justo de esto último se tratan estos coches, por más breve o extendido que sea el periodo de posesión, hay dos cosas: nunca dejará de sorprendernos con sus capacidades dinámicas y la relación desempeño/versatilidad, y; siempre querremos más velocidad, y más espacio libre para disfrutarlo a máxima velocidad, como está pensado por quienes lo fabrican.

BMW M5 First Edition

$2,499,900

• Motor: V8, 4.4 litros biturbo
• Potencia máxima: 600 hp @ 5,600 rpm
• Par máximo: 553 lb-pie @ 1,800 rpm
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Tracción: xDrive 4WD con modo Sport y eje delantero desconectable
• Frenos: Carbonocerámicos, ventilados y barrenados en las 4 ruedas
• Peso: 1,930 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h (con limitador electónico)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 3.4 segundos
• Suspensión delantera: Paralelogramo deformable
• Suspensión trasera: Paralelogramo deformable
• Longitud: 4,965 mm
• Cajuela: 530 litros
• Consumo en ciudad: 6.9 km/l
• Consumo en carretera: 12.2 km/l
• Consumo mixto: 9.5 km/l
• Emisiones de CO2: 241 g/km
• Capacidad del tanque: 68 litros

Si valoras los sedanes, las minivanes o los monovolúmenes, entenderás a lo que me refiero cuando digo que los SUV son una plaga. Hay características que los colocan en posición de ventaja, pero cuando se trata de versatilidad pura y dura, no existe crossover que sea capaz de igualar o superar lo que ofrece una miniván. Ahí es donde la Toyota Sienna encuentra su lugar dentro de la gama.

Su modelo actual ha estado entre nosotros desde finales de 2009 y no parece haber una nueva generación entre los planes a corto plazo. Toyota le ha sacado todo el jugo que ha podido a su vehículo familiar, que aun con casi una década de vida, mantiene vigencia gracias a sus virtudes de espacio y a una revisión tecnológica reciente.

La Sienna de siempre con el estilo de hoy

Es poco lo que cambia en la Toyota Sienna 2018. Sus rasgos principales son los mismos desde su presentación en Los Ángeles en 2009. Las novedades se centran en elementos que buscan parecerse a los últimos lanzamientos de la marca, como el Camry o el Corolla. La fascia ahora alberga una enorme parrilla, con tomas de aire más grandes y faros de niebla de mayor personalidad. Desde atrás hay un retoque mínimo en el diseño interno de las calaveras.

En la cabina los retoques son todavía más sutiles. El diseño del tablero no es el más contemporáneo que encontraremos en un vehículo de esta categoría, pero mantiene su funcionalidad y estrena algunos acabados que ayudan a incrementar la sensación de calidad al interior. Su fuerte se encuentra en la cantidad y capacidad de los espacios para guardar objetos. Entre la consola central y el tablero hay un compartimiento al nivel del piso donde cabe una chamarra o una mochila.

A lo largo de las tres filas de asientos, todos los pasajeros encontrarán múltiples espacios para colocar sus pertenencias. A diferencia de otros vehículos longevos, la Sienna no ha pasado por alto las necesidades tecnológicas de sus clientes actuales. Con esta actualización se suman dos puertos USB de carga en la segunda fila y otro par para la tercera.

Sin pretensiones: el interior lo define la funcionalidad

Los SUV ofrecen soluciones de versatilidad interesantes, pero al ser vehículos "de moda", dedican una buena parte de su presupuesto en cuidar su apariencia y ofrecer una cabina tan sofisticada que en ocasiones limita la disponibilidad de espacio. Con lo anterior no digo que Sienna ofrezca acabados arcaicos, simplemente no van al son de la moda como otros vehículos de tres plazas —Mazda CX-9, por ejemplo— porque su propósito principal es que sus tripulantes vayan tan cómodos y estirados como sea posible.

Las dos primeras filas de Toyota Sienna ofrecen suficiente lugar para pies, cabeza y cintura de pasajeros de toda talla; la fila de hasta atrás no abunda en espacio, aunque resulta suficiente para personas de talla promedio, incluso en viajes largos. Con todos los asientos en su sitio, la capacidad de carga le da sentido como un auténtico vehículo familiar para vacacionar: 1,100 litros, que pueden crecer hasta 2,460 litros abatiendo la tercera fila.

De hecho, el mejor escenario para descubrir las ventajas de Sienna —o de cualquier miniván— son justamente los viajes largos. Además del espacio, el equipamiento de entretenimiento es de primer nivel. En la segunda fila hay una pantalla de 16.4 pulgadas con dos audífonos inalámbricos, entradas para audio y video y reproductor de BluRay y DVD. Hay, además, dos enchufes de 120 V, por lo que en algunos casos se podrá jugar videojuegos a bordo de la camioneta.

Para el conductor también hay una buena dosis de equipamiento: espejos laterales e interior electrocromáticos, llave inteligente, asientos delanteros de ajuste eléctrico, faros de xenón, quemacocos doble, portones laterales traseros de apertura eléctrica, climatizador automático de tres zonas, navegación y sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas con sonido JBL de 10 bocinas. El modelo 2019 ya cuenta con Apple CarPlay.

El nivel de seguridad es adecuado, aunque ciertamente nos hubiera gustado la suma de más asistencias de conducción de última generación. Sienna 2018 cumple con control electrónico de estabilidad, siete bolsas de aire y monitoreo de punto ciego. Con una etiqueta encima de 800,000 pesos —y considerando la carga tecnológica con la que se ofrece en Estados Unidos— nos parece sensato pedir lector de carriles o alerta de colisión frontal con freno autónomo de emergencia.

296 hp para moverse sin problemas... y sin prisa

La configuración mecánica se mantiene sin novedades importantes. Conserva el motor V6 de 3.5 litros de 296 hp y 263 lb-pie, suficientes para arranques rápidos cuando viajan sólo dos o tres pasajeros. Con todas las plazas ocupadas, la historia es distinta. En ningún momento le falta poder, aunque la aceleración se vuelve menos enérgica y realizar rebases requiere anticipación. Le es fácil mantener buen ritmo en carretera gracias a una transmisión bien escalonada, que busca siempre velocidades largas —es de ocho cambios— para reducir el consumo de combustible. Con el acelerador a medio recorrido, no titubea en regresar a las primeras para exprimir las capacidades del propulsor.

Su comportamiento es sobresaliente... desde la perspectiva de una miniván, claro. Dista de ser un vehículo ágil o de conducción deportiva, sin embargo, siempre que se eviten maniobras bruscas, la Sienna ofrece una plena sensación de control. Al límite, las asistencias ayudan a mantener la trayectoria; el chasís hace lo posible, aunque con dos toneladas encima y suspensión trasera compuesta por una barra de torsión, Sienna no es un vehículo ideal para curvas rápidas. Fue configurado para ofrecer viajes; la suspensión es suave, absorbe de maravilla irregularidades en el camino y aísla la cabina de lo que sucede en el exterior.

A pesar de llevar ya casi una década en el mercado, su conducción sigue vigente. Quizá el único punto crítico es el rendimiento de combustible. Siendo una miniván, sería entusiasta esperar cifras de dos dígitos; aun así, un promedio de 6.2 km/l en ciudad habla de la veteranía del propulsor.

Una opción interesante para un segmento que huye a la extinción

Se dice que las minivanes están en peligro de extinción... y en parte es cierto. Sus ventas no son tan saludables como lo eran hace algunos años, pero mientras siga habiendo gente deseosa de versatilidad, seguirá vigente la oferta de este tipo de vehículos. Las opciones no son numerosas y, aun así, la Toyota Sienna debe enfrentarse a una buena cantidad de competidores, que van desde Dodge Caravan en sus versiones más accesibles, hasta KIA Sedona, Honda Odyssey e incluso Chrysler Pacifica para esta variante más equipada.

Con una gama que inicia en 531,600 —con una versión para sólo siete pasajeros— y que termina en 816,200 pesos, la Toyota Sienna se convierte en una de las opciones más interesantes de su categoría, no necesariamente por su vanguardia tecnológica, acabados vistosos o diseño de última generación, sino por ofrecer versatilidad para todos los presupuestos, desde los que sólo buscan el espacio, hasta los que pueden permitirse vestirlo con elementos de lujo.

Toyota Sienna Limited

$816,200

• Motor: V6 de 3.5 litros
• Potencia máxima: 296 hp @ 6,600 rpm
• Par máximo: 263 lb-pie @ 4,700 rpm
• Transmisión: Automática de 8 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 2,090 kg
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Velocidad máxima: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 5,085 mm
• Cajuela: 1,100 litros
• Consumo en ciudad': 6.2 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: 261 g/km
• Capacidad del tanque: 79 litros

Hablemos de comida. Un Alfa Romeo Stelvio no es un platillo italiano cualquiera. Entre un extenso buffet de calidad gourmet que nos ofrece la industria, esta pasta contiene los mejores tomates, especias exóticas y mariscos frescos para complacer a los paladares más exigentes. Lo malo, es que está al fondo de la línea, y para cuando los comensales llegan ahí, su plato ya está lleno.

El paso natural de Alfa era unirse al smorgasbord de los SUV europeos, y al igual que con sus sedanes y hatchbacks, se encontró con una oferta tan extensa y variada, que hay quienes olvidan la relevancia de esta marca tan legendaria, o peor, sólo recuerdan la época donde tener un Alfa significaba llegar tarde, irónicamente, eso les pasó también con Stelvio.

Curvas que enamoran

Con un diseño único, peculiar y muy atractivo, Stelvio capturó mi atención inmediatamente al recibirlo. Obviamente hay muchas similitudes con el Giulia, pero se han reproporcionado correctamente a la carrocería estilo SUV, que siendo sincero, es el que mejor luce entre el segmento premium. No esperaba menos de Alfa Romeo, que siempre ha destacado sin necesidad de abaratar su imagen.

No hace falta describir trazo por trazo sus intenciones, Stelvio se ve bien desde cualquier ángulo, incluso en color gris como el que probé, que no es el más lucidor de la paleta disponible. De hecho, los cinco colores disponibles son más elegantes que llamativos, pero si fuera para mí, definitivamente elijo el Alfa White, y le sigue de cerca en mi preferencia el Rosso Alfa.

El interior también está como para concurso de belleza. Aclaración: no es el más funcional, la pantalla no es táctil, presenta ruidos de rozamiento entre piezas y rechinidos, lo que habla de la calidad de ensamble, sin embargo, tomen un momento más para observar a detalle la imagen... ¿lo ven?

La agresiva combinación de colores le queda muy bien a su espíritu deportivo, las texturas cambian dramáticamente según la posición y las hay de piel, plástico suave y plástico duro, que para la próxima, todos esperamos que lo eviten. El volante es de buen diámetro para la conducción alegre a la que inspira el Stelvio, la visibilidad es buena excepto hacia atrás (para estacionarse tiene cámara), y la posición de manejo ideal es fácil de encontrar por medio de ajustes eléctricos del asiento del conductor. Atrás no hay mucho que hacer, así que basta con disfrutar del trayecto.

La conducción legendaria

Alfa Romeo es una marca pasional y emocionante. Es al volante de estos vehículos cuando realmente se nota el enfoque en el desempeño, incluso cuando no se trata de la versión más potente, como es el caso de este Stelvio Ti. Toda la alineación de Alfa consta de motores turbo, el 2.0 de este SUV desemboca desde la parte baja del tacómetro entregando todo el par desde las 2 mil vueltas y hasta la parte más alta, que no sería posible sin una adecuada transmisión. La consecuencia es que cuando hay tráfico pesado, la caja busca acelerar rápidamente, lo cual se traduce en un constante jaloneo al pisar el acelerador, que es incómodo más no insufrible. Al alcanzar velocidad constante, los cambios son prácticamente imperceptibles.

La suspensión está muy bien balaceada entre confort y desempeño, y si sumamos la distribución de peso de 50/50 en cada eje y la tracción integral Q4 inteligente con tres modos de manejo, estamos hablando del SUV mediano de mejor manejo de su clase. Y justo eso debe ser siempre la especialidad de Alfa Romeo, si no tienen eso, competirles a los alemanes es muy complicado.

Macho Alfa

Como bien sabemos, la mecánica cedió su protagonismo a la electrónica en los coches premium. Si algo saben hacer en Alfa Romeo, es que sus vehículos otorgan la sensación de manejo al natural a pesar de los miles de cálculos que realiza la computadora cada milisegundo para que todo esté bajo control.

Los tres modos de manejo de Stelvio son muy diferentes entre sí. A: All Weather, se retarda la entrega de par para no perder adherencia en superficies resbalosas; N: Natural, para toda ocasión; D: Dynamic, mejora la respuesta de la aceleración, dirección y transmisión.

Stelvio no es un todoterreno pero su sistema de tracción Q4 distribuye la potencia a cada llanta según sea necesario, así que si algún día decides abandonar el pavimento, es posible mientras no pretendas explorar un pantano.

Se utilizan materiales ligeros como aluminio para supensión, salpicaderas, cofre, puertas, motor y suspensión. La flecha o cardán de transmisión es de fibra de carbono, que reduce la energía necesaria para mover su peso y es más resistente a la torsión. Stelvio es relativamente ligero, su relación peso/potencia es muy buena, y se nota al acelerar a fondo.

Centro de comando

De inicio, parece que Stelvio no cuenta con todas las funciones de otros SUV premium. Lo que pasa es que todo se controla desde la perilla central, la pantalla ni se toca, y la información está resumida en un corto menú muy claro una vez que se explora.

El sistema de audio Harman Kardon (14 bocinas y 900 W) es de excelente calidad acústica, lee cualquier tipo de dispositivo conectado por USB, y ofrece interfaz con teléfonos inteligentes con ambos sistemas operativos.

En cuanto a confort, ofrece climatizador automático, control de crucero con función de seguimiento, comandos de voz, controles en el volante, pantalla de 8.8 pulgadas, computadora de viaje, encendido automático de luces y limpiadores, techo panorámico, y más.

En cuanto a seguridad tampoco se escatimó. Stelvio equipa alerta de colisión frontal con freno de emergencia autónomo, ocho bolsas de aire, sistema IBS de freno que utiliza también el control de estabilidad para máxima eficiencia, monitoreo de punto ciego, y el antes mencionado control de crucero adaptativo.

El campo de batalla

Alfa Romeo Stelvio se ofrece por el momento en una versión, la Ti que fue la que probamos. Muy pronto estará disponible la Quadrifoglio, que igual que Guilia, utiliza un motor V6 biturbo de 500 hp, y que ha recibido sólo comentarios positivos en EEUU y en Europa.

En México, Stelvio debe enfrentar a los siguientes rivales directos por motorización, tracción y equipamiento:

• Audi Q5 S line quattro S Tronic: $919,900
• Infiniti QX50 Sensory: $899,900
• Jaguar F-Pace R Sport: $1,049,000
• Lincoln MKC Reserve: $710,000
• Mercedes-Benz GLC 300 Sport: $893,000
• Range Rover Evoque HSE: $924,300
• Volvo XC60 Inscription: $1,029,900

Stelvio se ofrece a un** precio más alto** que estos SUV, y es porque únicamente es fabricado en Italia, eso aumenta el costo de transportación y los impuestos correspondientes que se reflejan en una etiqueta entre 10 y 40% más elevada.

Este SUV esencialmente italiano no es para todos. Es para los que tienen mejor gusto y conocen de los hitos que ha establecido Alfa Romeo en la historia del automóvil. ¿Es para conocedores? Sí. Stelvio es para quienes disfrutan la conducción por sobre todos los demás atributos de un SUV, pero no están dispuestos a dejar a un lado la calidad, equipamiento y seguridad nivel premium.

Alfa Romeo Stelvio Ti

$1,350,000

• Motor: L4, 2.0 l turbo
• Potencia: 280 hp @ 5,200 rpm
• Par: 295 lb-pie @ 2,000 rpm
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Tracción: Q4 integral con conexión automática del eje delantero
• Frenos: 4 discos ventilados
• Peso: 1,735 kg
• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.4 segundos
• Suspensión delantera: Doble horquilla de aluminio
• Suspensión trasera: Alfa Link con varilla vertical
• Longitud: 4,687 mm
• Cajuela: 525 litros
• Conusmo urbano: 11.2 km/l
• Consumo en carretera: 16.9 km/l
• Consumo mixto: 14.3 km/l
• Emisiones de CO2: 161 g/km
• Capacidad del tanque: 64 litros

El sedán sigue siendo muy popular en gran parte del mundo, pero no puede negar que poco a poco va perdiendo terreno frente a los SUV. Por ello muchos se han puesto al día e intentan convencer con distintos factores a los clientes para que se queden en un segmento que ofrece mucha sobriedad, enfoque a la comodidad y lujos. El Hyundai Sonata Sport 2.0 T es una respuesta a esa aproximación, pero que además añade las cualidades de manejo de un motor turbo a la ecuación.

En este segmento tenemos nombres muy grandes que han trascendido durante décadas, también hay otros que poco a poco se han ganado a los consumidores, y Hyundai al ser relativamente nuevo en el segmento, al menos en nuestro país, tiene un poco de trabajo extra para no ser opacado ante nombres como Malibú, Passat y Fusion. ¿Cómo le va en la guerra del coche de señor sedán mediano?

Sobrio, pero atractivo si te gusta un diseño limpio

El Sonata que tenemos actualmente corresponde a la séptima generación del producto y ya muestra el facelift de media vida que le llegó en 2017. Justo en ese facelift apostó más por un diseño menos puntiagudo en algunos elementos. Luce más sobrio y limpio, cosa que le ayuda a tener una mejor presencia en el camino.

El modelo que probamos es el más completo el Sport 2.0 T, por ello es que puede llevar carrocería de color rojo, algo que le sienta de maravilla. También lleva unos rines de diseño específico y una parrilla más estilizada que los Sonata que no llevan motor turbo.

Por fuera podrás encontrar que lleva iluminación LED tanto en faros como en calaveras y luces de conducción diurna también en LED. Eso sí, los faros de niebla de desaparecen en pro de tener una fascia delantera más limpia y estilizada.

Interior cómodo y con todo al alcance

El interior del Sonata Sport es enorme te permite acomodarte sin problema alguno. Los asientos de piloto y copiloto llevan controles eléctricos, ventilación y calefacción, sólo el del piloto cuenta con memoria.

En general es un lugar agradable para estar, pero si hay algunos detalles, especialmente en materiales que no se sienten tan refinados; podemos decir que la percepción de calidad es buena, pero al compararlo contra el referente del segmento, el Mazda 6 Signature, hay un margen de mejora.

Algo que es digno de mencionar es que a pesar de que el coche tenía un poco más de 10,000 km con el trato que le damos los periodistas, no tenía ni un solo ruido que acusara un mal trabajo de ensamblado, vaya ni siquiera en el gigantesco techo panorámico que generalmente es el primer elemento en crear ruidos incómodos al interior. En tal apartado, Hyundai hizo un trabajo más que bueno.

A nivel equipamiento también encontramos detalles que su competencia tal vez no tendría por el precio que pagas en el Sonata. Tenemos un volante multifunción forrado en piel con parte baja chata y paletas detrás del volante, la tradicional pantalla a color en el cuadro de instrumentos para ver información de viaje, consumo y algunas alertas.

En el centro un sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 8" que incluye navegación, pero también es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, este sistema como en el resto de los Hyundai/KIA funciona muy bien. Lo que no me gustó es que se complementara con un sistema de audio de seis bocinas. Sé que es algo completamente prescindible, ya que no es algo que mejore el manejo o lo haga más seguro que es lo realmente importante en un auto, pero considerando que pagas poco más de medio millón de pesos por la versión más completa de un auto de tal categoría, esperarías tener un sistema de audio de buen nivel.

Continuamos con el aire acondicionado automático de doble zona, cargador inalámbrico para smartphone, freno de estacionamiento eléctrico con función de auto hold, un puerto USB y dos tomas de 12 V. También un espejo electrocrómico, iluminación LED interior y tapizado en piel.

La parte trasera es enorme, pueden caber cinco personas sin problema alguno, gracias a que el túnel central es apenas perceptible; en las ventanas contamos con cortinas de privacidad, mientras que al centro otras dos salidas de aire acondicionado y otra toma de 12 V. La cajuela por su parte tiene una buena capacidad de carga, para ser exactos, 462 litros.

Lo que más vas a disfrutar será conducirlo

Si bien la cabina es un lugar cómodo para estar con muchas comodidades, lo que de verdad vas a disfrutar más es el manejo. Bajo el cofre lleva un motor de cuatro cilindros, turbo, de 2.0 litros con 245 hp y 260 lb-pie de par. El motor se asocia a una caja automática de ocho cambios que envía el poder al eje delantero.

La suspensión es independiente en ambos ejes y el trabajo que realiza en conjunto con el poder del motor, hacen que sea un vehículo que se siente ágil cuando se lo pides, pero que también es dócil para el día a día. Es notorio que su enfoque está en la comodidad, aún así, se lleva bien con los tintes deportivos que dicha configuración le da.

Cuando lo conduces en modo manual notarás un poco más ese enfoque a la comodidad, los cambios tras apretar las paletas pueden sentirse lentos si lo haces en modo Comfort, ECO o Smart, sin embargo, al hacerlos en modo Sport, el auto pareciera haber tomado vitaminas, porque la sensación en general es muy distinta, los cambios se vuelven mucho más rápidos, la dirección más pesada y la respuesta del motor aguda. En carretera no vas a querer salir de ese modo a menos que de verdad quieras un viaje tranquilo. Eso sí, a pesar de que la caja responda mejor, sigue sin sentirse tan rápida como una de doble embrague o una automática tradicional verdaderamente enfocada en una conducción deportiva.

La suspensión filtra de maravilla los baches e irregularidades del camino, aunque en cambios de dirección bruscos deja sentir mucho el cambio de apoyo del auto. Hay un poco más de movimiento del que nos gustaría, pero aún con ello el auto sigue bien plantado, transmitiendo confianza al conductor.

Otro aspecto que me gustó fueron los frenos, tiene discos en las cuatro ruedas, el tacto del pedal es muy directo y aprietan con fuerza en todo momento, aún cuando deben detener los 2,100 kg que pesa este coche.

El Hyundai Sonata Sport es muy capaz de ofrecerte una conducción, cómoda, silenciosa y eficiente si cuidas lo que hagas con tu pie derecho. Aunque también con presionar un botón y mover la palanca de velocidades, puedes hacer que el coche se sienta más vivo, en todo sentido y divertirte un poco al tener un camino largo, despejado y con curvas.

¿Y en seguridad?

Ofrece siete bolsas de aire, frenos ABS, control de tracción, control de estabilidad, asistente de ascenso en pendiente, control de velocidad crucero, detector de punto ciego, sensores de estacionamiento traseros y cámara de reversa con alerta de tráfico cruzado, además de los anclajes para silla de bebé.

¿El Hyundai Sonata Sport es una buena opción?

Definitivamente sí, por $503,600 te llevas un motor que ofrece grandes sensaciones, que de cierta forma puede ser eficiente si no vives con el pie hundido y evitar el tráfico pesado —algo básicamente imposible si vives en CDMX—, y que puede tener un nivel de equipamiento bueno. Sus rivales más directos en cuanto a desempeño tienden a costar entre 20,000 y 60,000 pesos más que el Sonata, algo que parecería un gran trato.

Sólo recordemos que para poder colocarse en ese precio, el Sonata Sport ha dejado de lado equipamiento como el sistema de audio premium, materiales más refinados en algunas zonas y sistemas de alerta de colisión frontal con frenado autónomo de emergencia.

Por $521,900 tienes a su hermano, el KIA Optima SXL que usa el mismo motor y plataforma, pero que tiene una caja automática de seis cambios. Sin embargo, sí cuenta con un sistema de audio premium y un par de funciones extra como espejos eléctricos abatibles.

Por $490,800 tienes al Ford Fusion SEL que lleva un motor con potencia similar, un mejor sistema de audio e infotenimiento, pero que pierde la iluminación LED y techo panorámico, aunque el Fusion ya es un modelo considerablemente más viejo que el Sonata.

Finalmente, por $555,900 tienes al Mazda 6 Signature, referente de materiales y diseño en el segmento, pero que justamente a pesar de ofrecer más comodidades, su precio se eleva en más de $50,000.

Hyundai Sonata Sport 2.0 T

%503.600

• Motor: 4 cil. 2.0 l turbo
• Potencia máxima: 245 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 260 lb-pie @ 1,350 - 4,000 rpm
• Transmisión: Automática de 8 cambios
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / disco
• Peso: 2,100 kg
• Aceleración máxima: N.D
• Velocidad máxima: N.D
• Suspensión delantera: McPherson
• Suspensión trasera: Multilink
• Longitud: 4,855 mm
• Cajuela: 462 litros
• Consumo en ciudad: 12.2 km/l
• Consumo en carretera: 19.9 km/l
• Consumo combinado: 14.8 km/l
• Emisiones CO2: N.D
• Capacidad del tanque: 70 litros

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Adaptarse o morir, las reglas de la industria automotriz hacen que todas las marcas busquen mantener vigentes sus autos para que los consumidores no dejen de llevarse sus productos a casa. Honda ha sido el más reciente dentro del segmento de los SUV medianos en actualizar a su representante, el Honda Pilot.

Para el modelo 2019, nos encontraremos con la llegada de nuevos detalles estéticos en el exterior, más equipamiento y una nueva versión; detalles suficientes para que tomes muy en serio esta propuesta para transportar a toda tu familia.

Un toque de Accord por aquí y uno de Acura por allá

La imagen del Honda Pilot 2019 se refresca con un frontal nuevo que incorpora una parrilla que acerca su imagen más a la de los últimos lanzamientos de la marca, por ello es que encontramos una ceja que de inmediato nos recuerda al Honda Accord. Mientras que los faros LED simplemente gritan Acura.

En los costados el cambio más notorio es el diseño de los rines de 20" que llevará la versión Touring. En la parte trasera lo más llamativo es el cambio en el diseño de las calaveras y algunos acentos de cromo.

Todos estos cambios definitivamente lo hacen ver moderno y dar una mayor impresión de lujo.

Mucho equipamiento para ti y tu familia

Como tal lo nuevo en el Honda Pilot al interior, es la actualización del sistema de infotenimiento para poder tener Apple CarPlay y Android Auto, cargador inalámbrico para smartphone, cuadro de instrumentos digital con pantalla de 7", Cabin Talk y Cabin Control.

Fuera de ello tenemos un interior muy cómodo, amplio, y bien equipado. Para empezar podemos mencionar la existencia del sistema de infoteniminento con pantalla táctil de 8" con navegación incluida. También aire acondicionado automático de triple zona, asientos delanteros con ajuste eléctrico y memorias para conductor, tapizado en piel y controles de audio, y velocidad crucero.

La consola central cuenta con caja de cambios a través de botón en la versión Touring —la que condujimos—, por lo tanto hay espacio de sobra en esa área para llevar dos portavasos grandes y un compartimento central enorme.

En la parte trasera cada puerta lleva otros dos portavasos, y una cortina de privacidad, hay una banca corrida y tienes el tercer control del aire acondicionado. Cuenta con dos puertos USB más, una entrada HDMI, una toma de corriente de casa, y una toma más de 12 V. En el techo tenemos una pantalla de 10.2" para ver lo que pongamos en el reproductor del DVD. Incluso en esa pantalla los niños —o adultos impacientes—, podrán tener acceso al sistema Kids Navi Tracking app, que en pocas palabras les permite ver cuanto tiempo falta para que lleguen al destino al que van.

El sistema de infotenimiento en general permite conectar varios smartphone a través de la app Cabin Control para que desde tal dispositivo, se tenga acceso al control de la música, navegación y otras funciones sin tener que pedirle al piloto o copiloto que modifique algo.

Para entrar a la tercera fila de asientos, basta presionar y empujar los asientos para tener el acceso, aunque la tercera fila sólo la querrás reservar para niños, pues el piso es muy alto y el espacio para piernas se puede reducir mucho. En dicha zona sólo tenemos más portavasos y dos salidas de aire acondicionado.

Los materiales están bien, dan una buena atmósfera de calidad, pero tampoco gritan lujo o aparentan ser algo que no puede cumplir.Definitivamente es una miniván más alta, robusta y con imagen no tan dócil.

El espacio en la cajuela es de 305 litros con asientos en su posición, con tercera fila abatida crece a 827 litros y con la segunda fila abatida llega a los 1,684 litros.

Conducción para olvidarte de los retos de la ciudad

Bajo el cofre del Pilot 2019, vas a encontrar el mismo V6 de 3.5 litros con 280 hp y 262 lb-pie de par con una transmisión automática de 9 cambios, en el caso de la versión Prime, cuenta con una automática de 6 cambios. Ambas tendrán sólo tracción delantera.

Cabe destacar que este Pilot cuenta con el Intelligent Management System que ayuda para que el vehículo siempre arranque en segunda marcha para tener un despegue más suave y no consumamos tanto combustible. La única forma de arrancar en primera marcha será hundiendo el pie en el acelerador, en modo Sport o en modo Nieve.

Tras el volante se nota su enfoque a la comodidad, la respuesta del motor dista de ser explosiva, pero al menos al acelerar se nota que tiene empuje, mismo que puede durar por un buen rato. La transmisión se comporta bien, pero siempre tratará de actuar lo más abajo posible para ahorrar combustible. En modo Sport podemos hacer uso de las paletas detrás del volante, y sorprende que la respuesta se siente mucho mejor tanto al subir marcha como al bajarla.

La puesta a punto de la suspensión también es muy suave, además de ello, su altura hace que haya algo de balanceo en la carrocería, afortunadamente, el apoyo que hay en todo momento transmite buena sensación de seguridad.

Los frenos detienen bien al Pilot, pero la sensación del pedal es algo esponjosa y que tiene mucho trayecto.

La dirección por su parte delata su enfoque al confort al sentirse muy artificial y no ser tan precisa como nos gustaría.

La visibilidad es de lo mejor al frente y a los costados, la posición del conductor y la misma altura del auto, hace que veamos por encima de muchos autos. A los costados las ventanas son enormes, aunque hacia atrás las cabeceras de la tercera fila de asientos quita mucha visibilidad.

En cuanto a seguridad cuenta con bolsas de aire frontales, laterales y de cortina para adelante y la segunda fila, además control de tracción y estabilidad, frenos ABS, asistente de ascenso en pendiente, control de velocidad crucero, Honda Lane Watch, cámara de reversa, sensores de proximidad y monitoreo de presión de llantas.

A grandes rasgos Honda Pilot retoca los puntos más relevantes para mantenerse vigente a su competencia, es claro su enfoque a ser más un coche familiar gracias a los espacios, equipamiento y funciones de las que goza. Con esta actualización deberá pelear durante su última mitad de vida generacional que deberá durarle unos 3 años más.

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Cómo ha cambiado Volvo. Y para bien. Debo aprovechar para recordar de la Visión 2020 en la que ninguna persona resultará gravemente herida o fallecerá al volante de un vehículo de la marca sueca. Fuertes declaraciones.

Entonces estamos seguros —muy seguros— que el nuevo S60 es un coche que nos presenta la evolución de la construcción reforzada de su estructura, de los sistemas activos y pasivos de City Safety, y que además, se maneja mejor, contamina y gasta menos que antes.

El escenario ideal para conocer a fondo al S60 2019 fueron las montañas, valles y costa californiana, donde la pintura roja de la versión T6 R-Design AWD se dejó bañar por el sol de estas latitudes, y lució mejor que la mayoría de los coches premium —que no son pocos— que circulan por la PCH, carretera número 1 de EEUU que cruza los vecindarios más lujosos de la zona metropolitana de Los Ángeles.

A quien no le gusten las nuevas generaciones de la alineación de Volvo que levante la mano —y nos deje un comentario en este post—. Los diseños son más limpios, muy modernos, se abandonó la marcada cintura que prevaleció muchos años, y al interior, simbólicamente hay premios y reconocimientos de todo el mundo al diseño minimalista estilo escandinavo que nos fascina.

Pero no todo es estética, la seguridad dicta los trazos de la carrocería, la altura del tablero de instrumentos, el diámetro del volante y el tamaño de los voladizos frontal y trasero. Sin embargo, T Jon Mayer y su equipo de diseño —con base en L.A.— lograron envolver al S60 con belleza lucidora y líneas atemporales que se quedan impresas en la mente de todos.

La combinación de motor asistido por turbo y supercargador no es novedad, tampoco lo es la tracción integral ni la transmisión de ocho velocidades. Sin embargo, el S60 T6 produce casi 320 hp y 295 lb-pie de par que lo impulsan hasta los 100 km/h en 6.3 segundos y cuenta con cuatro modos de manejo que se diferencian muy bien uno de otro.

Puede ir desde un dócil sedan lujoso cuyo motor 2.0 l se apaga cada vez que frenamos por completo, hasta un respondón deportivo que no realiza los cambios si no rozamos el corte de inyección. La tracción se enfoca en el eje delantero a menos que sea necesario controlar el trasero. La distribución varía en porcentajes según se necesite, y si se activa el ESC Sport, la mayoría se pasa hacia atrás, y se nota.

Es muy fácil mantener el control en la carretera de montaña, la dirección se ajusta con la velocidad, acelera fuerte y frena mejor. No hay subviraje ni balanceos de la carrocería. El S60 es un gran GT a cualquier velocidad.

Al encender el motor, se realiza de manera automática un chequeo de todos los sistemas de seguridad... dicha lista es larga. El completo guardián City Safety se activa a partir de los 4 km/h, incluye monitoreo de punto ciego, detección de peatones y animales en la vía, freno autónomo de emergencia, asistencia de cambio de carril cuando la maniobra es forzada, control de crucero inteligente y Pilot Assist con dirección autónoma y función de seguimiento hasta 130 km/h.

Volvo S60 es cómodo y elegante, el equipo de audio Bowers & Wilkins replica la acústica de la sala de conciertos de Gotenburgo, y la pantalla tipo tableta en posición vertical cuenta con todas las funciones de infoentretenimiento al alcance de los dedos, con iconos claros y muy fáciles de detectar para realizar cualquier ajuste de confort, manejo o información del auto.

Los materiales, ensamble y aislamiento reafirman su estatus de auto premium. El S60 estará en México el primer trimestre de 2019, aunque no sabemos cuáles versiones llegarán. Además de la que probamos (T6 R-Design AWD), están disponibles T5, con motor turbo, sin supercargador, de 254 hp y tracción delantera, y dos más híbridos T6 y T8 Twin Engine con 340 y 400 hp respectivamente, autonomía eléctrica de hasta 50 kilómetros, y asistencia del motor eléctrico situado en el eje trasero para mejorar las prestaciones dinámicas, si así se solicita.

En EEUU, el S60 T6 R-Design cuesta 43,500 dólares. Por el momento desconocemos su precio para México. Si utilizamos esta cifra únicamente como referencia y la convertimos a pesos, el rango queda entre 850 y 900 mil pesos, lo cual lo colocaría entre sus rivales de BMW (340), Audi (S4) y Mercedes (C 400 4MATIC), e incluso un poco abajo de éstos.

T8, te amamos

La versión tope de la gama S60 es el T8 Twin Engine, que también pudimos manejar. Su motorización híbrida funciona igual de bien para ahorrar combustible, como para acelerar más rápido. Está modificado de fábrica por Polestar, quienes han trabajado con la suspensión, frenos y la programación de los modos de manejo.

Puede ser impulsado con electricidad y recargar la pila ya sea con los frenos o con el motor de combustión. La suspensión es de regulación variable de manera automática, así que la marcha no se ve afectada en comodidad, pero sí se nota más capaz en caminos sinuosos.

Los cálipers son dorados, los cinturones amarillos y porta un par de emblemas en una baldosa blanca en cajuela y parrilla. Estas son las únicas diferencias estéticas, pero lo que menos se nota, es lo que más vale, el motor de 400 hp.

El S60 es el primer auto de Volvo diseñado y producido en EEUU sobre una plataforma global, pronto estará disponible en México y más pronto que eso estaremos enterados, y por consecuencia ustedes también de su precio, versiones y equipamiento que se ofrecerá en nuestro país.

6:30 AM, suena el despertador y el sol todavía no se asoma por Monterrey. Doy un salto de la cama con más entusiasmo del usual, y es que la prueba que se avecina este día es todo, menos ordinaria. No conduciré ningún modelo exótico; realizaré un reto tan interesante, como intrigante: regresar a Ciudad de México con un solo tanque de combustible, en un trayecto previsto para recorrer más de 1,000 kilómetros. ¿La excusa? Probar el consumo de gasolina del Dodge Attitude.

Más de 1,000 kilómetros con 42 litros de gasolina no es poca cosa. Si creerlo cuesta trabajo, conseguirlo todavía más. O al menos eso creíamos. En punto de las 8:30 de la mañana comenzamos la ruta aplicando al máximo nuestras habilidades de ecoconducción. Tienes razón al pensar que ningún dueño de un Dodge Attitude querrá replicarlas por las incomodidades que supone, pero oye, gastar tan poquito aún bajo estas condiciones tiene su mérito.

Los trucos para hacer rendir cada gota de gasolina

Todo eso que alguna vez escribimos sobre cómo exprimir al máximo cada gota de combustible comenzaba a cobrar sentido. El amanecer en Monterrey había sido indulgente con la temperatura, por lo que no hubo necesidad de encender el aire acondicionado para enfriar la cabina. A decir verdad, la temperatura máxima que registramos a lo largo del viaje fueron 25 ºC. En ningún momento encendimos el aire acondicionado. ¿Nos hubiera encantado hacerlo? ¡Por supuesto! Aunque hubiese sido más por capricho que por necesidad real.

El truco para mantener una temperatura —más o menos— decente fue circular los tramos más lentos con los cristales abiertos apenas 5 centímetros de cada lado, para crear una corriente de aire al interior. Cuando no, bastaba con el aire proveniente del ventilador, que por obvias razones sólo sirve cuando la función de recirculación de aire de la cabina está desactivada.

La velocidad fue un tema crucial para lograrlo. Mientras algunos de nuestros colegas prefirieron viajar a 70 km/h, nosotros mantuvimos un ritmo constante entre 90 y 100 km/h. A nuestro parecer, era el mejor momento del motor: se circula a quinta velocidad con el tacómetro en torno a 2,800 revoluciones. Quizá hubiésemos conseguido un rendimiento mejor a 2,000 rpm, sin embargo, a ese rango la cantidad de par desarrollada por el motor es susceptible a cualquier cambio en la inclinación del camino, obligando a hacer cambios de velocidad descendentes de manera constante para conservar el ritmo.

El Dodge Attitude utiliza un motor de tres cilindros, de 76 hp y 74 lb-pie. Nuestra unidad de prueba contaba con transmisión manual de cinco velocidades, aunque existen versiones automáticas con caja continuamente variable (CVT). La respuesta del propulsor no es digna de ninguna carrera —salvo que sea de resistencia—, pero genera suficiente poder para la mayoría de las situaciones urbanas. En carretera, con paciencia, se puede mantener buen ritmo, siempre al borde del límite de velocidad.

El truco más extremo al que recurrimos durante el viaje —y que seguramente nadie practica— fue viajar detrás de un camión de carga para "cortar el viento". Se dice fácil, aunque encontrar un camión que viaje al mismo ritmo que nosotros y que se deje ir persiguiendo por varios kilómetros no es nada sencillo. La mayoría reducían su velocidad, se hacían a un lado o frenaban bruscamente cuando notaban que llevábamos ya varios kilómetros detrás de ellos sin aprovechar oportunidades de rebase.

La implacable voz que te dice "no vas a llegar"

Cuando hablamos de rutas demandantes, usualmente es porque la marca decide llevarnos por carreteras de curvas cerradas, vías de doble sentido estrecho o pendientes muy inclinadas —o una combinación de las tres. En este caso, el volante del Attitude se mantuvo prácticamente en la misma posición todo el viaje. Lo demandante no venía del trazado de la carretera, sino de la naturaleza del reto: aprovechar cada gota de combustible y recorrer más de 1,000 kilómetros entre sólo dos conductores, con una parada intermedia en San Luis Potosí para comer.

La mayor parte del camino, la computadora de viaje nos marcó un consumo de 4.0 litros por cada 100 kilómetros. Si son 42 litros de combustible, la calculadora anunciaba el alarmante resultado de 1,050 kilómetros de autonomía en total... cuando el trayecto era de casi 1,100. La marca, además, no nos dejaría recargar combustible hasta que el tanque se vaciara y el auto se apagara.

Así, aun con miedo de quedar varados a la mitad de la carretera, continuamos explotando nuestras habilidades de ecoconductores. El trayecto más cardíaco, como puedes imaginar, fue el último, que comenzó entre Querétaro y Ciudad de México. La última de las ocho rayitas del indicador de combustible desapareció, aunque el auto todavía seguía andando.

Con 96 kilómetros por delante y el indicador digital vacío, continuamos el trayecto, sin la certeza de saber la autonomía restante. Durante los últimos kilómetros, un vehículo de FCA venía tras nosotros con un galón de gasolina por si llegara a ser necesario. Sorpresivamente, no lo fue. Llegamos al corporativo de la marca en Santa Fe, en Ciudad de México, sobre las 2 de la madrugada, con 1,096 kilómetros recorridos y el coche todavía andando.

Hubo colegas aún más extremos que, al llegar al destino con el coche encendido, dieron vueltas hasta agotar el combustible. El récord fue de 1,256 kilómetros... ¡29.9 km/l! Eso sí, con varias horas de diferencia respecto a nuestra llegada.

Más allá del consumo, ¿vale la pena el Dodge Attitude?

La más grande de las virtudes del Dodge Attitude es el rendimiento de combustible, aunque la confiabilidad detrás de un vehículo desarrollado por Mitsubishi —Dodge sólo le pone los emblemas— es un punto importante. Si lo que buscas es un vehículo ahorrador, relativamente espacioso y confiable, el Attitude puede ser una opción interesante siempre que entiendas el tipo de auto que tienes en tus manos: uno al que debes exprimirle más kilómetros por litro que caballos de fuerza.

Con frenos más potentes y una dirección más precisa, el Dodge Attitude sería un vehículo aún más interesante. Su suspensión nos pareció perfectamente afinada para asfalto maltratado, sin ser incómoda ni crear una excesiva sensación de lancheo. En entornos urbanos cumple, quizá no con el refinamiento de un Hyundai Grand i10, aunque sí con una dosis extra de equipamiento, como llave inteligente y —para el modelo 2019— Android Auto y Apple CarPlay. La única versión de Attitude que no recomendamos en lo absoluto es la SE manual, pues carece de frenos ABS.

Con un rango de precios que va de 182,900 a 234,000 pesos, el Dodge Attitude ofrece rendimiento, durabilidad y equipamiento a un precio interesante. Su mejor carta de presentación es, quizá, también su peor argumento en contra frente a algunos de sus competidores: un motor tan pequeño supone un buen rendimiento de combustible —si sabes exprimirlo— aunque también prestaciones básicas. Por ese precio, Chevrolet Aveo, Volkswagen Gol Sedán, Ford Figo y Nissan Versa ofrecen motores más potencia y espacio, aunque no con la misma promesa de eficiencia. Cuestión de decidir entre prioridades.

Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

¡Oh Lala! Renault en México tiene una alienación de productos muy peculiar, pues básicamente sólo venden productos de Dacia, la marca rumana que forma parte de Renault. Lo más francés que podemos ver. Con ellos es el Twizy, Captur -aunque debajo siga siendo un Duster- y Koleos, del que hablaremos hoy.

El Renault Koleos es un SUV del segmento C cuyas cartas fuertes están en el diseño, refinamiento y comodidad en todo momento. Generalmente se vende en tres versiones, pero en esta ocasión hablaremos de una edición especial de la cual sólo habrán 400 unidades disponibles en México, conoce al Renault Koleos Minuit.

La media noche llegó a París

El Renault Koleos Minuit se presenta con una apariencia elegante y con detalles que tendrás que descubrir poniendo mucha atención. Para empezar la carrocería va en un color llamado Amatista, que es una especie de morado muy oscuro, que constantemente confundirás con el color negro.

Otro detalle está en sus rines de 19” que tienen un diseño distinto, mismo que la marca asegura que están inspirados en la torre Eiffel, cosa que podemos ver en los radios más largos, tal vez necesites esforzar un poco más la imaginación, pero después de un rato caes en cuenta de la forma.

Finalmente, otro detalle será la aparición de unos emblemas pequeños con la leyenda “MINUIT” en los costados, al menos por afuera son las únicas diferencias que en que la contratas con cualquier otro Koleos.

Un interior más refinado

En el interior también hay otro par de detalles que simplemente buscan hacer a este vehículo más cómodo y refinado. Lo más notorio serán los asientos que ahora están tapizados en piel nappa y tienen cabeceras más grandes. También, encontrarás nuevos detalles en los insertos sobre el tablero y un porta tablet para los asientos traseros.

La calidad general de los materiales es buena, hay plásticos suaves en las zonas más visibles y algunos duros donde menos contacto tendrás, se percibe una gran calidad interior y un buen trabajo de ensambles. Pues en nuestra unidad no notamos algún ruido en algún panel, sólo ocasionalmente el golpear de los cinturones de seguridad contra las puertas.

El nivel de equipamiento es completo, pero tiene algunos detalles que no se han aprovechado bien por el mismo diseño de algunos componentes. Específicamente hablo de la pantalla pues tiene una orientación vertical, tal cual veríamos en un Tesla o un Volvo. El problema principal viene al usar Apple CarPlay o Androide Auto, pues tal interfaz solo se verá en 1/4 de la pantalla teniendo un gran espacio desaprovechado y haciendo que la aplicación como tal se vea pequeña.

Otro detalle que no nos encantó fue que el aire acondicionado sólo se pueda operar desde la pantalla, lo que provoca que si lo queremos activar al ir conduciendo, tengamos que perder mucha atención del camino para acceder al menú y configurarlo como nos guste. Visualmente son cosas poco comunes y que le dan un nuevo nivel de sorpresa, pero en el día a día, no es la mejor solución.

En Koleos Minuit podremos encontrar un cuadro de instrumentos digital personalizable, volante multifuncional, vestiduras en piel nappa; asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción y ventilación. Además una pantalla táctil de 8.7”, aire acondicionado automático de doble zona, iluminación ambiental, techo panorámico y freno de estacionamiento eléctrico.

El espacio en la banca trasera abunda, sin problema alguno puedes meter a tres adultos, además los ocupantes de tal zona podrán disfrutar de salidas de aire acondicionado y un cargador de 12V. La cajuela tiene apertura eléctrica y manos libres, cuenta con una capacidad de 942 litros con asientos traseros en su posición, si los abatimos, crece hasta los 1,700 litros.

Manejando al Koleos Minuit

La experiencia de manejo de Koleos, se puede resumir con la palabra "relajado", pues es un auto que como meta tiene llevarnos del punto A al punto B de la forma más cómoda posible. Bajo el cofre tendremos un motor de cuatro cilindros con 2.5 litros, 171 hp y 172 lb-pie de par, que se acopla a una transmisión CVT que lleva el poder a las ruedas delanteras.

Si estos números se te hacen parecidos es porque el Renault Koleos, comparte la mecánica con el Nissan X-Trail, usan el mismo motor, transmisión e incluso algunos componentes en el interior. Teniendo en cuenta eso el manejo es muy parecido, no es el vehículo más explosivo, ni el que más disfrutes para una conducción exigente, simplemente está pensado para ir cómodo en ciudad o carretera, sin sentirse lento, pero tampoco tan vivo como algunos con motor turbo.

La suspensión es independiente en ambos ejes y también tiene mucho enfoque en tener una marcha suave que filtre bien las imperfecciones del suelo. La presencia del body roll es notoria. La dirección por su parte es algo suave y sigue la línea del resto del auto, la comodidad. El tacto de los frenos está justo en su punto el recorrido del pedal se siente bien y la fuerza misma del frenado transmite seguridad en todo momento.

En cuanto a seguridad Renault Koleos Minuit ofrece seis bolsas de aire, frenos ABS, control de tracción y estabilidad, asistente de ascenso en pendiente, cámara de reversa, alerta de punto ciego y sensores de proximidad delanteros y traseros.

¿Es para mi el Renault Koleos Minuit?

Queda claro que el Renault Koleos es más un vehículo que buscarías y comprarías más por gusto, por el hecho de tener un vehículo atractivo, cómodo y que de cierta forma rompa un poco el molde de su segmento. Pues si buscas algo más seguro o con capacidad de llevar a más personas, tienes al X-Trail Exclusive que en la versión de tres filas de asientos, tiene tracción en las cuatro ruedas, frenado autónomo de emergencia y visión de 360º, en la versión de dos filas sólo pierdes la tracción en las cuatro ruedas, pero conservas lo demás.

Si buscas algo más divertido de manejar, tienes al Mazda CX-5, Honda CR-V e incluso al Ford Escape Ecoboost, VW Tiguan o SEAT Ateca.

Justo como mencioné en la prueba del Koleos tradicional hace casi un año, este vehículo es más un capricho y eso no está mal, pues está perfectamente dirigido a un consumidor que como prioridad tiene eso; la comodidad, el espacio, el diseño y algunos lujos sin disparar tanto el precio. Como tal la versión Minuit mejora aspectos como el interior y añade un toque especial al exterior.

Renault Koleos Minuit

$525,700

• Motor: 4 cilindros de 2.5 litros
• Potencia máxima: 171 @ 6,000 rpm
• Par máximo: 172 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,540 kg
• Aceleración máxima: N.D
• Velocidad máxima: N.D
• Suspensión delantera: McPherson con barra estabilzadora
• Suspensión trasera: Multibrazo con barra de torsión
• Longitud: 4,672 mm
• Cajuela: 942 / 1,700 litros
• Consumo en ciudad: 12.7 km/l
• Consumo en carretera: 17.3 km/l
• Consumo combinado: 14.4 km/l
• Capacidad del tanque: 60 litros
• Emisiones de CO2: N.D.

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