Buick Envision es uno de los productos más recientes de la alineación de General Motors. Lleva 2 años en el mercado mundial y ya recibió su primer actualización o facelift. Al realizar la prueba del año modelo 2019 notamos que ofrece más de lo que esperábamos, y eso es justo lo que hace un necesita un vehículo para acercarse al terreno premium.

Como marca, Buick se queda estancada entre Chevrolet y Cadillac, sus vehículos —junto con los del resto de las marcas de GM— han mejorado exponencialmente en los últimos años, y Envision es un SUV mediano familiar que se coloca entre un selecto grupo de marcas premium, con los mismos y hasta más elementos de confort y seguridad de serie.

El rediseño es muy ligero

Algo hay especial en el Buick Envision. De ninguna manera revoluciona el mercado automotriz. Sin embargo, en los detalles encontré un SUV por demás interesante. Se ve mejor que el original, que apenas cumplió 2 años y fue renovado. La actualización estética va desde la parrilla, hasta las calaveras pasando por molduras, el cromo que rodea las ventanas y las salpicaderas al color de la carrocería.

El nuevo look es mucho más moderno, Buick deja su semblante conservador poco a poco como ya habíamos visto en el nuevo Enclave, y moderniza cada ángulo de Envision, que por cierto, es un producto que sólo se vende en América del Norte y China, país donde es producido.

Para el espectador eventual, Envision puede no parecer un vehículo premium a simple vista, pero al compararlo con otros SUV de marcas europeas y japonesas, encontré que cuenta con los mismos elementos de diseño, rines de gran diámetro, iluminación diurna y nocturna de LED, apertura y arranque sin llave, y apertura de la cajuela sin manos.

Comodidad como ley de vida

Habiendo visto por primera vez el QX50 de Infiniti en vivo hace algunos días, me queda claro que Buick Envision es su más fuerte rival. La calidad y el equipamiento son similares, los acabados se parecen en colores y texturas, las funciones de confort son comparables y, por ejemplo, en el apartado de calidad de marcha, posición de manejo, la suavidad de los sillones y —la especialidad de Buick— el aislamiento de sonido, es muy superior.

Todos los vehículos de Buick están equipados con un sistema llamado Quiet Tuning que reduce vibraciones por medio de materiales absorbentes y cristales acústicos, hay que experimentarlo cuando se circula por una autopista a más de 100 km/h, nada se escucha más que lo que reproduce el sistema de audio.

Aunque tiene la forma de un crossover, sólo hay espacio para cinco pasajeros con gran amplitud para cabeza, hombros y piernas, además de una enorme cajuela. La influencia del mercado chino y sus exigencias de mayor espacio interior se notan cuando subimos a tres o cuatro pasajeros a que nos acompañen en este silencioso viaje.

Contundente, pero no deportivo

A pesar del potente motor de más de 250 hp y el par máximo disponible desde las 2,000 rpm, Envision no está pensado para el manejo deportivo. Esto no quiere decir que no se pueda acelerar con contundencia y superar cualquier límite de velocidad, de hecho, se planta muy bien en las curvas con todo y la suavidad de la suspensión gracias al inteligente y complicado sistema de tracción integral, que en lugar de diferencial trasero utiliza dos embragues que distribuyen electrónicamente la potencia entre ejes y entre cada llanta, pudiendo tener cuatro distintos porcentajes para mantener el control.

La transmisión automática de 9 velocidades está muy bien programada para ser suave en ciudad y precisa para balancear el consumo con la entrega de potencia. La dirección eléctrica es tan suave como siempre han sido los Buick y Oldsmobile, pero se endurece al aumentar la velocidad.

Frena bien y no hay fatiga cuando la frenada es larga o violenta. Cuenta con control de crucero, alerta y freno de emergencia, monitor de punto ciego y cámara de 360° para facilitar las maniobras de estacionamiento. Tiene 10 bolsas de aire, modo Teen Driver y, por supuesto, la mejor asistencia en tiempo real en México hasta la fecha, el completísimo sistema OnStar.

¿Premium o no?

Lo primero que brinca al público general —erróneamente— es que Envision está fabricado en China, restándole puntos premium. La realidad es otra, las fábricas automotrices en China cumplen los más altos estándares de calidad, si no, pregúntenle a Volvo.

Envision ofrece las mismas amenidades, durabilidad, potencia y conectividad —más WiFi de alta velocidad para 7 dispositivos— que cualquier Audi, BMW o Mercedes por menor precio, con un atractivo plan de arrendamiento, 2 años —o 24,000 km— de servicios incluidos y una garantía total por 3 años extendible hasta 5.

Personalmente no he experimentado la calidad de servicio de Buick, pero ya son casos aislados en cualquier marca en los que los clientes quedan insatisfechos, y si de presumir se trata, mejor platicar una compra inteligente que una ostentosa.

Buick Envision CXL

$737,900

• Motor: L4, 2.0 litros turbo
• Potencia máxima: 252 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 260 lb-pie @ 2,000 rpm
• Transmisión: Automática de 9 velocidades
• Tracción: Integral conectable con eje trasero de doble embrague
• Frenos: De disco en las 4 ruedas
• Peso: 1,998 kg
• Velocidad máxima: 6.6 segundos (estimado)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: HiPer Strut
• Suspensión trasera: 4-link independiente
• Longitud: 4,667 mm
• Cajuela: De 761 a 1,622 litros
• Consumo en ciudad: 8.5 km/l
• Consumo en carretera: 10.6 km/l
• Consumo combinado: 9.5 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 65.5 litros

[[gallery: buick-envision-2019-prueba]]

Los ingenieros de todas las marcas pasan noches en vela pensando cómo romper la dicotomía entre un buen rendimiento de combustible y prestaciones deportivas. Cada fabricante apuesta por lo que cree mejor para conseguirlo. El Infiniti QX50, en este caso, nos recibe con el primer motor turbo de compresión variable.

Esta tecnología es una auténtica joya de ingeniería. Es protagonizada por un motor con capacidad de metamorfosis y capaz de marcar un jaque mate hasta a los ingenieros alemanes más astutos. En un universo marcado por el lujo, las sensaciones de manejo y las tecnologías de conectividad, ¿el avanzado motor del QX50 tiene suficiente poder de convicción? Lo hemos puesto a prueba.

El motor adapta su configuración a la demanda del conductor

La explicación técnica detrás del motor de compresión variable de Infiniti puede ser muy compleja. A grosso modo, puede entenderse como un propulsor capaz de transformar su configuración mecánica a las necesidades del camino. Cuando la demanda de poder sea baja, el pistón ajusta su carrera para alzar la compresión y optimizar el consumo —creando, de hecho, un motor de ciclo Atkinson. Si queremos explotar al máximo las cualidades dinámicas, el bloque se ajusta para bajar la compresión y obtener el máximo poder.

Entre las ventajas, Infiniti menciona un consumo de combustible de motor de cuatro cilindros, potencia de V6 y par de diesel. Las especificaciones de este bloque turbocargado son 2.0 litros de cilindrada, 268 hp de potencia y 280 lb-pie de par. Puede alcanzar los 100 km/h en 6.3 segundos y llegar a 230 km/h.

¿A los clientes de la marca les interesa toda esta explicación? Habrá a quienes sí, pero estoy seguro que a la mayoría le bastará con saber que su auto cuenta con un sistema súper innovador, que funciona como un dos en uno para acelerar rápido o ahorrar combustible. Lo que en realidad cuenta es la manera en que toda esta teoría se aplica a la práctica.

Incluso a bajas revoluciones, el motor genera suficiente poder para conseguir desplazar con agilidad los casi 1,800 kg que pesa el QX50, aun con sólo un ligero roce del acelerador. Prácticamente no existe un retraso en la entrada del turbo. Si aceleramos a fondo, esa ligera "patada" que se siente con diferencia de segundo y medio es el motor realizando el cambio de compresión. Para algunos será imperceptible, pero después notarán un motor mucho más impetuoso.

El conjunto va asociado a una transmisión automática CVT que, contrario a todas mis expectativas, me gustó —y eso es algo que jamás creí decir sobre una caja de este tipo. No produce muchas vibraciones, actúa rápida y oportunamente, está bien aislada de la cabina y los cambios simulados se sienten muy naturales; no se "patina" al sacar el pie del acelerador con el motor a altas revoluciones y rara vez se estanca en algún punto del tacómetro.

Por supuesto que no se compara con la agilidad de las transmisiones de doble embrague de los alemanes ni con el refinamiento de los cambios de ocho o nueve velocidades de los japoneses, sin embargo, esta transmisión CVT se entiende de maravilla con el motor y, aun con el consumo de combustible como prioridad, permite explotar las cualidades dinámicas del auto. En ciudad, nosotros conseguimos un consumo de combustible en torno a los 8 km/l, nada mal para un auto de estas características —y de este peso.

Un chasís equilibrado para gustar a todos

El manejo cumple con las expectativas de un vehículo premium y se coloca como uno de los más equilibrados de su categoría gracias a la introducción de una suspensión con amortiguación variable, que oscila entre la suavidad del modo Eco o Estándar y la firmeza del Sport para adaptarse a las necesidades del camino y los gustos del conductor.

La dirección es suave y rápida, aunque no tan directa como nos gustaría. El recorrido corto de la suspensión permite que las transferencias de peso sean sutiles y que el comportamiento, en general, sea destacable tanto para quienes gustan de una conducción ágil en curvas, como de suavidad en asfalto maltratado.

Si acaso, los rines de 20 pulgadas hacen que los baches se sientan y escuchen más de lo que debería en un vehículo tan orientado a la comodidad, y el perfil bajo de los neumáticos requiere de doble precaución al circular en calles mal bacheadas, pues un descuido puede significar que se formen chipotes. Por cierto, cuenta con llantas Runflat.

El QX50 sabe que de la vista nace el amor

Hay quienes revisamos hasta el tamaño de la más recóndita de las tuercas antes de comprarnos un auto; hay quienes no se meten en líos y simplemente se llevan a casa un auto porque les gusta. Una de las principales ventajas del Infiniti QX50 requiere de un gran conocimiento técnico al que quizá la mayoría de los conductores no quieran exponerse. De ahí surge la necesidad de una cara bonita.

Así, el nuevo SUV de Infiniti obedece a un estilo deportivo que recibe en herencia del Q60, el coupé de la casa, líneas musculosas y afiladas que definen de maravilla la cintura, el frente y la trasera desde el rincón del que se le mire. El tamaño de los rines, las dimensiones de la parrilla e incluso el contorno cromado de las ventanas —un sello de identidad en los Infiniti de última generación— consiguen un QX50 muy atractivo, capaz de distraer miradas de las marcas premium de toda la vida.

La cabina cuida mucho el detalle, pero requiere de una revisión tecnológica

El interior del Infiniti QX50 sigue un diseño muy tradicional, pero luce fresco y acorde a un vehículo concebido hace apenas algunos meses. A lo largo de la cabina encontraremos detalles muy al estilo de la marca, como dos pantallas para el sistema de infotenimiento en el tablero.

Me gustó mucho la selección de materiales. Todas las superficies son agradables al tacto y la combinación de elementos es tan cuidada que incluye cuero hasta para forrar el tablero y detalles de madera auténtica, aluminio de acabado normal o cepillado y piezas en el tradicional negro laqueado.

Su fabricación tiene lugar en México y me encantaría decir que el proceso es impecable, pero luego de escuchar algunos crujidos en el cuadro de instrumento con poco más de 2,000 kilómetros recorridos y al tener dificultades al abrir y cerrar el compartimiento de almacenamiento frente a la palanca de velocidades, no puedo hacerlo. Pero casi.

El principal pecado del interior, en realidad, se encuentra en la relación tan cercana con Nissan. Su calidad está favorablemente lejos de un X-Trail o un Murano, pero hay elementos que simplemente no me hacen sentido en un vehículo de lujo, como la llave compartida con un Versa, el cuadro de instrumentos tan similar al de un SUV de volumen o la interfaz del sistema de infotenimiento, con gráficos que ya lucen obsoletos y compartidos con cualquier Nissan.

El apartado tecnológico es, justamente, su mayor área de oportunidad. La operación del sistema de infotenimiento no es la más intuitiva y, además, ofrece pocas opciones de conectividad. No hay Android Auto ni CarPlay, tampoco servicios en línea —aunque sí navegador con mapas cargados en una tarjeta SD. Se echa de menos también un cargador inalámbrico para smartphones.

Si hacemos de lado las necesidades de conectividad del 2018 y nos centramos en el lujo de un vehículo premium, el QX50 sí sobresale, pues incluye de serie una buena dosis de equipamiento que en sus competidores se queda en el plano opcional. Por 900,000 pesos tenemos columna de la dirección con ajuste eléctrico y memoria, asientos con ventilación y calefacción, techo panorámico, sistema de sonido Bose con 16 bocinas, climatizador de tres zonas con purificador de aire, suspensión adaptativa y cámara de visión de 360º.

También encontraremos una serie de asistencias de conducción: monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, control de velocidad crucero adaptativo y alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia y detección de peatones. Nos llama la atención que no cuente con asistente de mantenimiento de carril, como sí lo hacen otros modelos dentro de la marca; lo más alarmante, sin embargo, es que el sistema de frenado autónomo de emergencia se nos activó dos veces sin un auto frente a nosotros. Este sistema también actúa en reversa y, aunque es ideal para distraídos, puede complicar maniobras de estacionamiento en espacios reducidos: el auto se frena automáticamente cuando todavía hay una buena distancia respecto al vehículo de atrás.

En términos de espacio, el Infiniti QX50 me parece el mejor resuelto de su categoría. Hay abundante espacio para piernas, hombros y cabeza, y conserva un buen volumen de carga. De ser necesario incrementar el espacio en la cajuela, la segunda fila se puede recorrer.

Un SUV con ánimo de triunfar en un segmento complicado

El Infiniti QX50 es una aplicación de ingeniería muy interesante en una carrocería vestida con mucho lujo y acabados de buen nivel. El reto se encuentra al analizar toda la oferta del segmento de los C-SUV premium, que ha crecido en opciones y la mayoría de sus competidores también estrenaron generación recientemente.

Lo que ofrece el QX50 es un equilibrio entre deportividad y confort, y rendimiento y potencia. El nivel de lujo y de diseño puede ser un factor de convicción poderoso, aunque el apartado tecnológico lo deje en posición incómoda frente al avanzado sistema ConnectedDrive de BMW o las asistencias de conducción semiautónoma del Volvo XC60.

Infiniti QX50 Sensory

$899,900

• Motor: 2.0 litros turbo
• Potencia máxima: 268 hp @ 5,600 rpm
• Par máximo: 280 lb-pie @ 4,400 rpm
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Integral
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,788 kg
• Velocidad máxima': 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 6.3 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multilink
• Longitud: 4,700 mm
• Cajuela: 880 litros
• Consumo en ciudad: 7.9 km/l
• Consumo en carretera': 12.7 km/l
• Consumo combinado': 11.4 km/l
• Emisiones de CO2': 170 g/km
• Capacidad del tanque: 60 litros

' Cifras publicadas por el fabricante

[[gallery: infiniti-qx50-prueba]]

Ese bicho blanco que ves ahí es un Civic. Sí, un "simple" Civic al que Honda decidió bautizar con el apellido Type R y convertirlo en uno de los juguetes más deseados por cualquier conductor amante de la velocidad. Con 306 caballos de fuerza, un espíritu racing y el récord del auto de tracción delantera más rápido de Nürburgring, ¿sigues pensando que un Honda Civic no puede ser deportivo?

A decir verdad, es muy poco lo que comparte con el grueso de los Honda Civic que hay en la calle. La división deportiva de la marca realizó tantos ajustes y modificaciones, que el Type R está lejos de ser un compacto como todos los conocemos; es un hot-hatch totalmente entregado a la velocidad y que hemos puesto a prueba.

Accesorios tan escandalosos como funcionales

No necesito pedirte que lo mires, porque es inevitable hacerlo. El Honda Civic Type R es un imán de miradas que inmediatamente delata sus intenciones deportivas. Para algunos quizá el tamaño de su equipo aerodinámico sea una exageración, y es que entre tantos accesorios, el auto verdaderamente imita a los vehículos de competición y eso puede incomodar a los gustos más conservadores.

En todo caso, el Honda Civic Type R no es para ellos. El auto fue creado para quienes gustan de las altas prestaciones y, además, presumirlas. Mira el tamaño del alerón, del escape central, las dimensiones de las tomas de aire... y todos esos elementos que si me detengo a mencionar, me escribo toda una enciclopedia.

Lo interesante es que sus accesorios no sólo tienen el objetivo de hacerlo parecer salido de una película de Rápido y Furioso, sino de ayudarle a la hora de circular a altas velocidades en circuito. El Honda Civic Type R es el único hot-hatch cuyo alerón genera una carga aerodinámica real. No es simple decoración.

La cabina es digna de un auténtico deportivo

Un auto con un alerón de ese tamaño no podía llevar una cabina menos escandalosa. El Honda Civic Type R es un auto sumamente pasional y eso lo confirmo al echar un vistazo al interior. El diseño es heredado de cualquier Civic y a eso se debe la buena dosis de funcionalidad. El espíritu racing se inyecta a través de plásticos estilo fibra de carbono, accesorios forrados en gamuza, pedales de aluminio y accesorios rojos por doquier: volante, puertas, tablero, cuadro de instrumentos y hasta cinturones de seguridad.

Al tomar el puesto del conductor, notaremos que la posición de manejo es considerablemente más baja que en cualquier otro auto, lo que acentúa la experiencia deportiva. Los asientos merecen mención honorífica no sólo por su magnífico diseño de auto de carreras, sino por el gran agarre lateral que ofrecen. Para rematar, la forma de la palanca de velocidades: mírala, al puro estilo de la vieja escuela japonesa.

Entiendo que quien se compra un auto de estas características lo hace pensando antes en el desempeño, que en el equipamiento. De cualquier modo, la dotación de tecnología y confort del Honda Civic Type R califica como completa. Destaca el sistema de infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, cuadro de instrumentos con pantalla a color, sistema de sonido de 12 bocinas, llave inteligente, faros de LED, freno de estacionamiento eléctrico y el sistema Honda LaneWatch con una cámara para asistir cambios de carril.

Si te digo que el auto cuesta 750,000 pesos, quizá me preguntarás por qué el espejo retrovisor no es electrocromático, los asientos no tienen ajuste eléctrico y los ensambles tienen un margen de mejora importante aun debajo de los 15,000 kilómetros. La respuesta no la sé con certeza. El hecho de que el auto se importe de Reino Unido y no de Norteamérica implica un costo adicional, sin embargo, mi teoría es que todo gira en torno al costo de la exclusividad. ¿O cuántos Civic Type R has visto en las calles?

Así va el hot-hatch mejor preparado para ir rápido

Hagamos cuentas. Al Volkswagen Golf R le toma 4.6 segundos llegar a 100 km/h; el SEAT León Cupra lo hace en 5.6 segundos. ¿Dónde está lo brillante de los 5.7 segundos que le toma llegar a 100 km/h al Honda Civic Type R? En la experiencia. El motor es muy contundente y se agradece que prácticamente no exista un retraso en la entrada del turbo. La aceleración, de hecho, es bastante lineal.

Lo mejor del Honda Civic Type R se encuentra en su manejo, no menos agresivo que el de sus competidores europeos y bastante menos aislado. Dicho en otras palabras, en el Type R sientes una conexión más directa con el auto, la vibración del motor en la palanca de velocidades y la dureza de la suspensión. De algún modo, conducirlo me recordó al Mazda MX-5, no en prestaciones ni comportamiento, sino en la experiencia old-school y directa.

Por lo tanto, estamos ante un auto que se olvida del confort con tal de ayudar a que las buenas manos de su conductor lo conviertan en uno de los vehículos más rápidos del circuito. La dirección es sumamente comunicativa y en modo Sport se vuelve realmente dura para seguir instrucciones de la manera más precisa posible.

El centro de gravedad bajo y la firmeza de la suspensión ayudan a mantener controlado el body-roll, que aún estando ligeramente presente, nunca interfiere con la sensación de control. Lleva un diferencial de bloqueo automático en el eje delantero para dosificar la entrega de potencia y mejorar el paso por curva. El sistema también activa selectivamente los frenos para hacer las veces de un reparto vectorial de par.

Algo importante que mencionar es que el Honda Civic Type R no es precisamente ligero. Es un compacto, sí, pero pesa 1,400 kg, y el sobrepeso en un deportivo puede ser pecado. De algún modo, la puesta a punto del chasís y el ímpetu del motor logran disimular esos kilos de más.

Lo más interesante de este auto es que, a diferencia de sus rivales europeos, no utiliza una transmisión automática. Honda se atrevió a mantener viva la transmisión manual, que en este caso es de seis velocidades de recorrido corto y relaciones óptimas para explotar al máximo las bondades del motor. El tacto del embrague es más suave de lo que imaginamos y no llega a incomodar en ciudad.

El sobreprecio como control de exclusividad

¿Sobrevalorado? Si así quieres llevar al costo de la exclusividad, entonces sí, el Honda Civic Type R es notablemente más caro que sus competidores, pero también es el hot-hatch más entregado a la alta velocidad y de los más exclusivos. Si sólo te interesa un auto rápido y preciso, ahí tienes al SEAT León Cupra por cientos de miles de pesos menos.

Quien valore el apellido Type R, lo espectacular de su apariencia, la transmisión manual, la pureza de sus reacciones al estilo de la vieja escuela —aun con motor turbo— y sabor de conducir un auto del que rara vez te encontrarás otro igual en la calle puede inclinar la balanza en favor del ejemplar de Honda. Un capricho dentro de los caprichos.

Honda Civic Type R Type R

$749,900

• Motor: 4 cilindros turbo de 2.0 litros
• Potencia máxima: 306 hp @ 6,500 rpm
• Par máximo: 295 lb-pie @ 2,500 rpm
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,400 kg
• Velocidad máxima': 272 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 5.7 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,558 mm
• Cajuela: 420 litros
• Consumo en ciudad: 8.9 km/l
• Consumo en carretera': 11.9 km/l
• Consumo combinado': 10.6 km/l
• Emisiones de CO2': 176 g/km
• Capacidad del tanque: 47 litros

[[gallery: honda-civic-type-r-prueba]]

Esta semana estuvimos con uno de los autos deportivos más emblemáticos de Japón y el mundo. El Honda Civic Type R. El auto de tracción delantera y de producción que tiene el récord de vuelta en el Nürburgring.

Te contamos todos sus detalles y te explicamos si su elevado precio de verdad tiene sentido para ser pagado. Lo único que te adelantaremos antes de que veas el video, es que siempre vas a tener una sonrisa en la cara —a menos que caigas en un bache, claro—.

El Duster ya recibió una actualización generacional en Europa desde su marca nata, Dacia. Antes de que tal modelo llegue a nuestro país, Renault ha decidido traer al Duster Oroch, un vehículo que se presentó hace unos años y que ahora viene a proponer una nueva idea en el segmento de las pick-up.

El Oroch fue diseñado en Latinoamérica para cubrir las necesidades de los consumidores de tal región. Incluso su desarrolló comenzó como un proyecto secreto que no fue mostrado a los directivos hasta tener muchas cosas concretadas, afortunadamente, gustó y ahora es realidad. Sin embargo, ¿el Duster Oroch es una pick-up con una dosis extra de comodidades o un SUV con extra practicidad?

En el frente todo normal, pero ve su costado y ¡oh, sorpresa!

El Duster Oroch luce igual que un Duster común si lo ves de frente, sin embargo, ponlo de costado y notarás algo muy diferente, tiene una caja cual pick-up y se nota considerablemente más largo. Y es que para lograr colocar tal caja, se tuvo que modificar su plataforma para crecer la distancia entre ejes en 19.2 cm, lo que ayuda al manejo y elimina riesgos de alguna falla o debilitamiento en la estructura.

El Oroch se vende en tres versiones, la que probamos es la Outsider, que corresponde a la versión más completa de este vehículo, por ello lleva más detalles como la defensa con luces de apoyo, los rieles en el techo y muchos plásticos negros que ayudan a evitar rayones si decidimos salir a terrenos algo accidentados o con muchas piedras sueltas.

Para la batea contamos con accesorios que ayudan a que podamos subir cosas con mayor facilidad y algunos otros para asegurar la carga.

De serie toda la iluminación exterior es de halógeno, lleva rines de aluminio de 16” en color gris, la batea viene cubierta con bedliner para evitar dañarla y cuenta con una lona para proteger mejor nuestras pertenencias.

A nivel diseño, Oroch, luce muy bien, incluso me parece más atractiva que otras pick-up que puedes encontrar por un precio similar. Luce robusta y denota un buen espíritu off-road, aunque sus capacidades la limiten, pero de eso hablaremos más adelante.

Por dentro como SUV queda a deber, como pick-up, no lo hace mal

Renault lo ha dicho claro, el Duster es el SUV más accesible que puedes conseguir, y eso queda claro aún en el Oroch cuando subes y ves los materiales que lleva y el equipamiento, después checas el precio y todo hace un poco más de sentido. La percepción de calidad no es la mejor, pero recuerda eso, ese es el punto el ahorro de costos para que con menos te lleves un producto de mayor tamaño.

En Oroch tenemos la misma calidad de materiales con plásticos duros que tal vez no lucen tan bien, pero si hablas de un auto que podrás maltratar y ensuciar más que un SUV común, entonces créeme que agradecerás que sean materiales más duraderos y fáciles de limpiar que los de aquellos vehículos enfocados totalmente al confort. Para que no luzca tan simple, Renault le dio un par de plásticos de color negro en acabado brillante, los que ayudan un poco a mejorar la percepción de calidad, pero que definitivamente se rayan y ensucian más rápido que los demás, cosa que contradice un poco el uso de los primeros plásticos mencionados.

Se agradece que haya una intensión de no dejar caer la imagen, sin embargo, tal vez si esos materiales brillantes no estuvieran en las puertas y se limitaran a la consola central, tendría un poco más de sentido, sobre todo por el tema de la suciedad y los rayones.

A nivel equipamiento este Oroch nos ofrece: aire acondicionado manual, pantalla táctil de 7” con navegación Radio AM/FM, conexión bluetooth, un puerto USB y el poder visualizar la cámara de reversa; además encontramos control de velocidad crucero, controles de audio tras el volante —como buen coche de influencia francesa—, cristales y espejos eléctricos, cuadro de instrumentos monocromáticos y botón ECO.

A nivel equipamiento no lo hace mal, tiene lo justo y necesario para viajes largos, para ser una pick-up y considerando el precio creemos que ese equipamiento está más que bien. Lo que no nos gustó tanto es la posición de la pantalla, está muy abajo en el tablero, lo que hace que cuando quieres seguir la navegación o ver la cámara de reversa tengas que bajar mucho la mirada.

Respecto a espacio interior, en la parte frontal tienes muchos lugares para llevar cosas y eso nos gusta bastante, además es fácil encontrar la posición de manejo correcta. Sin embargo, un detalle es que los espejos laterales vienen protegidos con una carcasa de plástico que quita muchísima visibilidad y por consecuencia parecería que tiene unos espejos miniatura. Teniendo en cuenta el tamaño habrá que tener más cuidado al maniobrar.

En los asientos traseros el espacio es relativamente bueno, no abunda, pero puedes acomodarte bien, aunque sospechamos que si alguien muy alto va conduciendo o como copiloto —más de 1.90 m—, quien se siente detrás de él se quedará con un espacio muy limitado. Fuera de ello, y a lo ancho podrás acomodar hasta tres adultos, gracias a un túnel de escape bajo y una parte central cómoda.

La batea tiene una capacidad de 683 litros o bien puede cargar 630 kg, contando el peso de los pasajeros.

¿Qué tal se comporta?

Duster Oroch se mueve con un motor de cuatro cilindros 2.0 litros con 140 hp y 144 lb-pie de torque, se acopla a una transmisión automática de cuatro cambios que lleva el poder al eje delantero. Ok, usa el mismo motor de la versión tradicional, pero con un pequeño ajuste para entregar más poder. Como tal el motor no hace mal trabajo, lo que no lo hace tan bien es su transmisión de automática de cuatro cambios, misma que da una sensación de torpeza en varias ocasiones.

Para Oroch está disponible también una caja manual de seis cambios, sin embargo, sólo está reservada para la versión de acceso. Si tan sólo pudieran dejar elegir al consumidor llevar la caja manual en la versión intermedia y tope sería mejor. Ya que con dicha transmisión es más fácil administrar su poder y obtener mejores resultados, sobre todo al verla y tratarla como una pick-up.

En el apartado de suspensión, la parte trasera recibe cambios para ahora ser independiente, un gran acierto por parte de la marca, ya que mejora la estabilidad y disminuye la sensación de rebote característica de las pick-up, esto claro que nos da mayor confianza al conducir, pues se siente bien plantada cuando se le exige un poco más.

En el apartado de seguridad nos quedamos cortos. Duster Oroch sólo ofrece en todas sus versiones dos bolsas de aire y frenos ABS. Para ser un producto más recomendable y reforzar lo bueno que hace la suspensión trasera, debería tener control electrónico de estabilidad una asistencia esencial para la seguridad. De igual forma, para lidiar mejor con el peso extra que le podamos poner, nos hubiera gustado ver frenos de disco en el eje trasero, no sólo de tambor. Los que lleva nos detienen bien, pero en viajes largos y con carga serían mejor los otros para mitigar la fatiga de los mismos.

La marcha es buena, filtra muy bien las irregularidades en el piso y es capaz de pasar por terrenos algo accidentados. Ojo, no querrás salir a caminos muy enlodados o terrenos difíciles, pues si bien es más alta y viene con protecciones para la carrocería, el hecho de sólo tener tracción delantera te podría atascar. Terracería y caminos ligeramente accidentados en seco, los pasará sin problema.

¿Entonces SUV con caja o pick-up más cómoda?

Como pick-up, el Duster tiene más sentido, los materiales y equipamiento pueden verse limitados para un B-SUV, pero como una pick-up relativamente accesible están bien. Este vehículo está enfocado en quienes gustan de actividades recreativas al aire libre en zonas de fácil acceso o para quienes están empezando un negocio pequeño y no pueden darse el lujo de tener un auto para el día a día y otro exclusivo de trabajo.

Si lo ves meramente para trabajar, probablemente la versión más accesible te vaya mejor, además lo puedes adquirir con caja manual para que responda mejor. Si lo quieres más como algo recreativo, ve por la versión intermedia o la más completa como la que probamos.

Para hacerla un producto mucho más interesante urge que le pongan control electrónico de estabilidad y al menos otras dos bolsas de aire, aunque lo óptimo sería agregar cuatro para llegar a las seis en total. También una sustitución de la caja automática por una más moderna de seis cambios o bien dar opción a llevar caja manual en todas sus versiones.

Renault Duster Oroch Outsider

$328,900

• Motor: 4 cilindros 2.0 l
• Potencia máxima: 140 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 144 lb-pie @ 3,750 rpm
• Transmisión: Automática de 4 cambios
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 1,346 kg
• Velocidad máxima: N.D
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D
• Suspensión delantera: McPherson con barra estabilizadora
• Suspensión trasera: Multilink con amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora
• Longitud: 4,700 mm
• Cajuela: 683 litros
• Consumo urbano: 12.4 km/l
• Consumo en carretera: 19.2 km/l
• Consumo combinado: 14.8 km/l
• Capacidad del tanque de gasolina: N.D
• Emisiones de CO2: N.D

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En Motorpasión México | Ford Edge, a prueba: Un veterano del segmento muy capaz de mantenerse al día

Cada quien tiene su marca premium favorita. Dependiendo del segmento que más nos gusta, el que más admiramos, o con el que aspiramos constantemente, las marcas premium lo tienen cubierto. Dado su enfoque a complacer a sus clientes, son estas firmas las que han creado nuevas opciones de movilidad para todas las necesidades y gustos.

En una visita muy rápida a la ciudad de Nueva York y sus alrededores, pudimos conocer el nuevo Clase A Sedán, del que pueden leer todos los detalles aquí, el nuevo sedán de entrada a la marca que será fabricado en Aguascalientes, y también manejamos hasta una mansión digna de los conductores del nuevo CLS, el sedán con el que se creó el segmento de los coupés de cuatro puertas.

Con nomenclatura C257, el nuevo CLS estrena imagen, motor turbo de 6 cilindros en línea y un interior muy similar en calidad y equipamiento al del Clase S. Probamos específicamente el CLS 450 4MATIC, un lujoso y llamativo auto que revive la elegancia y sofisticación contemporáneas de Mercedes-Benz. Al momento no podemos asegurar que esta versión llegue a México y que de hacerlo lleve la misma etiqueta, lo que sí sabemos, es que en no más de dos meses estará a la venta en nuestro país.

Un comentario que se me quedó muy grabado mientras observaba al CLS en vivo por primera vez, es el que Gorden Wagener, Jefe de Diseño de Grupo Daimler repite constantemente, que dice más o menos así: Cuando por fin te guste tu diseño, quítale una línea, y cuando hayas hecho esto, quítale otra más para que se vea mejor. Y esta mentalidad se refleja en la nueva carrocería mucho más minimalista del nuevo CLS. El frente de este y eventualmente todos los modelos de Mercedes ha cambiado por completo. Ahora es más vertical, el emblema creció más al centro de la parrilla, y los faros son triangulares. Son más bajos al frente y más limpios a los costados.

Ya no hay molduras y los estribos son más discretos. La parte trasera no es su fuerte y sin mirar los emblemas, puede pasar totalmente inadvertido. Sin embargo, el nuevo CLS tiene porte de caballero, es moderno y eleva el estatus de quien lo vaya conduciendo en cualquier situación.

El interior se conforma de diversos materiales y texturas. Encontramos piel, aluminio, plástico y madera que pueden ser terminados y personalizados al gusto de quien firme el cheque, que calculamos sea de 1.4 millones de pesos y más cuando llegue el CLS a México. Las 2 pantallas de 12.3 pulgadas despliegan la información del —todavía complicado de usar— sistema de infoentretenimiento, climatización, navegación, computadora de viaje y estado del vehículo. La del conductor contiene los instrumentos de manejo, información en tiempo real de las asistencias, y todo se complementa con un HUD que replica la mayoría de la información mencionada de manera clara justo frente al conductor.

Los acabados son los que hacen o deshacen un coche y eso es responsablidad de quien lo personaliza. Hay cientos de opciones de vestiduras, colores, combinaciones de materiales, acabados brillantes u opacos, pero la que más vale la pena agregar, es el sistema de sonido Burmeister, una delicia para los oídos.

El techo del CLS es bajo y se nota a la hora de acomodarse para manejarlo, la posición es buena pero hace falta más espacio para la cabeza. Una vez reclinado el respaldo un poco más, estamos listos para emprender esta primera travesía a bordo.

Todo es silencio y suavidad mientras el tránsito citadino nos impida liberar los 362 hp disponibles del motor L6, 3.0 litros turbo. Dicho motor fue reintroducido a la marca con los modelos AMG 53 de diversas clases, y ahora sustituirá casi el 100% de los motores V6 de la marca. Es más suave, silencioso y eficiente. Y por si fuera poco, se ha agregado un sistema mild hybrid EQ Boost que asiste cuando se exige toda la potencia y reduce emisiones y consumo cuando se circula a velocidad constante sobre superficie recta.

Con todo y que la dirección es eléctrica, la suspensión se ajusta automáticamente, la transmisión es automática (de 9 velocidades), y las decenas de asistencias electrónicas funcionando en todo momento, el CLS nos cautiva con un manejo señorial, con tintes muy deportivos. La potencia se hace presente con sólo aumentar la presión sobre el acelerador y se transmite en su mayoría al eje trasero, pero el delantero entrará en acción cuando haya disminuido el contacto con la superficie.

El nuevo CLS puede dar gusto a un gran espectro de conductores, incluyendo a los que prefieren... ir sentados atrás. Los modos de manejo sí cambian la sensación de este auto en marcha. Se puede optar por una relajada entrega de potencia en modo ECO, o una responsiva marcha en Sport +. También se puede programar el control de crucero adaptativo y sin soltar el volante, podemos olvidarnos casi por completo de conducir, ya que el CLS frena, cambia de carril, continua la marcha y se mantiene en el carril de manera automática, además de circular a la velocidad deseada.

CLS es más deportivo que un Clase E y no tan sobrio como un Clase S, a México llegará con o sin tracción integral y con motores de 4 y 6 cilindros en línea turbocargados, posteriormente podremos disfrutar de las versiones 53 y 63 AMG de alto desempeño.

El Mazda 6 se ha consolidado como uno de los referentes de su categoría desde hace años. A pesar de ser también uno de los que más ha tardado en cambiar de generación, sus constantes actualizaciones le han ayudado a la marca a mantenerlo dentro de las opciones más relevantes del mercado de los sedanes medianos.

Su renovación más profunda llegó hace apenas unos meses, dejando en segundo plano la labor estética para centrarse en lo que verdaderamente importa: un rediseño de la cabina y la introducción de un motor que por fin le hace justicia a las capacidades dinámicas del auto. Todas estas mejoras se concentran en una nueva versión llamada Signature, que roza el mundo premium y que hemos tenido a prueba.

Olvida su rostro y mira su cabina

El Mazda 6 2019 sólo cambia por fuera lo estrictamente necesario para mantenerse al día y, sobre todo, a tono con los últimos lanzamientos de la marca. De ahí nace tanta influencia del CX-5 y del CX-9 en el nuevo diseño de la parrilla —que ya no lleva el contorno iluminado— y en la reducción del tamaño de las tomas de aire en la fascia. Hay una dosis extra de elementos cromados y una disminución de piezas de plástico sin pintar.

Las mejoras sustanciales llegan al abrir la puerta. Sin temor a equivocarme, puedo catalogar al Mazda 6 Signature como el sedán con el mejor interior de su categoría. Hay una rica mezcla de materiales, en cuya selección se trabajó para reducir al mínimo las piezas plásticas. Por eso hallaremos uso de gamuza y cuero —no sintético— al por mayor para tapizar tablero, paneles de puertas y consola central.

El cuidado al detalle es tal, que incluso zonas descuidadas por la mayoría de los fabricantes —incluso algunos premium— encuentran un mejor grado de refinamiento en el Mazda 6 Signature. Los respaldos de los asientos delanteros, por ejemplo, cuenta con insertos que simulan aluminio cepillado. Los paneles de las puertas traseras van igual de bien trabajados que los delanteros, con su propia pieza de cuero y madera real.

Tratándose de un sedán de 4.89 metros de largo, puedes esperar un espacio interior muy bueno y bien aprovechado. Hay buen lugar para piernas, cadera, cabeza y pies de los cinco pasajeros. El volumen de la cajuela parece más modesto en la ficha técnica que en lo que aparenta el auto; la marca habla de 474 litros para equipaje.

La dotación de equipamiento es buena, pero no exenta de mejoras

Cuando hablamos de equipamiento, el Mazda 6 Signature se defiende con destreza si se trata de elementos de lujo; si repasamos su tecnología, quizá se quede uno o dos pasos atrás. Vayamos por partes. Vale la pena destacar los faros de LED con alumbrado en curva, llave inteligente, sensor de luz y de lluvia, asientos delanteros de ajuste eléctrico con calefacción y ventilación, memoria para el asiento del conductor, tapicería en piel Nappa, sistema de sonido Bose con 11 bocinas, head-up display, navegación e infotenimiento con pantalla de 6 pulgadas.

Lo anterior suena muy completo... y lo es, sin embargo, mirando hacia la oferta tecnológica de sus competidores y la etiqueta de 555,900 pesos, quizá un sistema de alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia le sentaría bien. En este plano de asistencias de conducción, el Mazda 6 Signature ofrece aviso de auto en el punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, monitoreo de mantenimiento de carril y asistente de luces altas automáticas. En materia de conectividad, se echa de menos un cargador inalámbrico para smartphones y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay —aunque, si todo sale como lo planeado, esta actualización estará disponible a partir de septiembre.

Un virtuoso equilibrio entre diversión y confort

Hablemos de lo que hay en sus entrañas. La base es la misma que el Mazda 6 estrenado en 2013, sin embargo, la marca le ajustó algunas tuercas a la suspensión y a la dirección para conseguir un mejor balance entre sensaciones deportivas y confort. Al final, siendo un sedán mediano, se busca una calidad de marcha refinada y cómoda; siendo un Mazda con motor turbo, no se espera menos que diversión al volante. El Mazda 6 Signature equilibra ambas peticiones.

El nivel de insonorización es muy bueno y la suspensión trabaja con amabilidad en zonas mal asfaltadas, aunque el diámetro de los rines de 19 pulgadas no sea el ideal para avenidas con baches. Me gusta que aun siendo un auto grande y pesado, se sienta ágil, no se incline demasiado y que la dirección ayude a llevar al coche justo hacia donde queremos con suavidad, precisión y buena cantidad de información a manos del conductor.

El responsable de animar la conducción es un motor turbo de 2.5 litros heredado del CX-9 y configurado en México para desarrollar 228 hp y un magnífico par de 310 lb-pie. De hecho, es justo esta segunda cifra la responsable de pegar nuestra espalda al respaldo si es que salimos desde cero con el pie derecho a fondo. Prácticamente no hay retraso en la entrada del turbo y la entrega de poder es bastante lineal.

Quizá un aspecto que debería trabajar Mazda es la transmisión automática, no porque haga mal su trabajo; el escalonamiento es muy bueno y los cambios se realizan con suavidad, pero con sólo seis marchas, se queda tecnológicamente rezagada de las cajas de ocho o hasta nueve velocidades que hoy se pueden encontrar en algunos de sus competidores.

El Mazda 6 Signature es la envidia de la clase

A resumidas cuentas, el Mazda 6 Signature lo tiene todo para seguir siendo el referente de su categoría. El Honda Accord puede ser un rival difícil de vencer gracias a un motor casi igual de impetuoso, una marcha pulcra y gratas sensaciones al volante, aunque con dos rayitas menos de diversión y unos acabados aparentemente similares, pero que en los detalles más específicos sonreirán en favor del Mazda.

La única versión disponible con este motor y estos acabados es la Signature. El resto de la gama va de 395,900 a 494,900 pesos con un equipamiento interesante, calidad notable y un motor adecuado, pero no extraordinario. El tope de gama marca una pauta a seguir dentro de la categoría de los sedanes medianos; las demás versiones deberán cuidarse de las versiones turbo de los coreanos —Optima y Sonata—, con buena relación valor/precio y del mismo Accord, que aún con un motor pequeño, consigue prestaciones notables.

Mazda 6 Signature

$555,900

• Motor: 4 cilindros turbo de 2.5 litros
• Potencia máxima: 228 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 310 lb-pie @ 2,000 rpm
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,611 kg
• Velocidad máxima': N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h': N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multilink
• Longitud: 4,895 mm
• Cajuela: 474 litros
• Consumo en ciudad: 8.1 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado': 14.7 km/l
• Emisiones de CO2: 159.9 g/km
• Capacidad del tanque: 62 litros

' Cifras oficiales anunciadas por el fabricante

[[gallery: mazda-6-signature-prueba]]

Duster Oroch ha llegado para ofrecerle a los consumidores el equipamiento que encontraríamos en su versión común, pero con la practicidad de una pick-up. Para conquistar ofrece mucho espacio y una nueva suspensión trasera que mejora de gran forma el manejo.

En este video te contamos sus secretos, como se posiciona y si tiene sentido hacerse un vehículo de este tipo.

En Motorpasión México | Renault Duster Oroch, a prueba: una pick-up con una dosis extra de comodidades

El KIA Forte pertenece a la primera alineación de modelos con los que la firma coreana incursionó en México hace algunos años. Las primeras unidades se importaban directamente desde Corea del Sur; al llegar el facelift, su producción arrancó en México. Hoy su nueva generación está lista para dar continuidad a la ofensiva de KIA en el segmento de los sedanes compactos.

Triunfar en esta categoría sin un producto con chispa es complicado. Bien sea a través del diseño, del motor o de los acabados, los sedanes compactos se han vuelto más pretenciosos. El KIA Forte 2019 busca la atención a través de un diseño llamativo, inspirado en el Stinger —según la marca.

El frente es notablemente más bajo y la silueta se desvanece con elegancia en el poste C para simular el estilo de un coupé. Lo cierto es que la silueta sigue siendo la de un sedán que quiere aprovechar al máximo el espacio interior. La distancia entre ejes es igual a la generación anterior, sin embargo, la carrocería crece 81 mm para mejorar el lugar para equipaje. En general, el aprovechamiento del espacio en la cabina es bueno, aunque el lugar para cabeza no sobra en ninguna plaza, incluidas las delanteras.

El Forte 2019 conserva la plataforma de la generación pasada, luego de haber pasado por un meticuloso proceso de revisión para conseguir una construcción más sólida. De este modo, el auto evoluciona en un compacto de marcha más refinada, mejor insonorizado y más seguro. La rigidez estructural se incrementó un 16% gracias al uso de materiales de ultra alta resistencia, nuevos adhesivos y más componentes estampados a calor.

Mejoras notables en la cabina

De todo lo que mejora en el KIA Forte 2019, la cabina se coloca hasta arriba. La generación pasada no se distinguía por los acabados más ostentosos ni el diseño más cuidado; el nuevo modelo no sólo da un salto en la selección de materiales, también en las formas del tablero. Sigue las últimas tendencias de la industria al adoptar una pantalla flotante de 8 pulgadas en todas las versiones, así como rejillas de ventilación estilo turbina. El diseño horizontal busca incrementar la sensación de espacio interior.

Los materiales no son los referentes de la categoría, pero ahora lo colocan en una posición más cómoda dentro del segmento. La mayoría son agradables a la vista y al tacto, sobre todo aquellos con los que más contacto tenemos: botones en el volante, zona superior del tablero y controles del climatizador. Además de la clásica tapicería negra, KIA ofrece la opción de una nueva opción en combinación con rojo para detalles en asientos y paneles de puertas.

La relación valor/precio seguirá siendo de peso

Al igual que la generación anterior, su mayor fuerte se encuentra en la cantidad de equipamiento respecto al precio. El modelo de acceso a la gama, el Forte LX, logra colocarse por menos de 300,000 pesos —con transmisión manual— con una oferta muy competitiva, que incluye infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, equipo eléctrico, rines de aluminio, control electrónico de estabilidad, seis bolsas de aire y cámara de reversa.

La siguiente versión es el Forte EX, que con una etiqueta de 332,900 pesos, nos parece el más interesante de la gama. Suma luces de conducción diurna de LED, espejos abatibles eléctricamente, descansabrazos central deslizable, ducto de ventilación trasero, control de velocidad crucero, llave inteligente, sensores de estacionamiento y cajuela de apertura manos libres.

El tope de gama, el Forte EX Premium, suma elementos de seguridad, tecnología y confort, como faros de LED, rines de aluminio de 17 pulgadas, quemacocos, asiento del conductor de ajuste eléctrico, espejo retrovisor electrocromático, tapicería en piel, climatizador automático de doble zona, monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado, cargador inalámbrico para smartphones y selector de modos de manejo. ¿Precio? 362,900 pesos.

Adicionalmente, KIA ofrece una cuarta versión alternativa como acceso a la gama, aparentemente exclusiva para flotilla y con recortes de costos para conseguir un precio de 258,900 pesos. Pierde los rines de aluminio, los frenos traseros de disco, las bolsas de aire laterales y tipo cortina, los asientos abatibles y los faros de niebla.

Misma plataforma, mejores resultados

A pesar de conservar la base de la generación anterior, la nueva configuración del KIA Forte consigue una marcha mucho más refinada y de intención un tanto deportiva. Si bien el confort sigue siendo un factor dominante, se logra un mejor sabor gracias a la pisada firme de la suspensión y los neumáticos de perfil 45 con rines de 17 pulgadas —sólo para versión EX Premium.

La dirección, que era una asignatura pendiente en la generación anterior y en la unidad preserie que condujimos hace unos meses, muestra un buen trabajo. Conserva su tacto artificial, pero ahora es más rápida y directa. La ruta que seguimos en la Península de Yucatán fue escasa en curvas, por lo que no pudimos probar a profundidad las capacidad del chasís para asimilar transferencias de peso; si nos quedamos con la experiencia del Forte de preproducción, la conclusión es que no va mal en curvas, pero se lleva mucho mejor con las rectas. El suvbiraje no tarda en presentarse y nos recuerda que se trata de un compacto familiar.

El motor es probablemente uno de sus puntos más flacos, y es que por el rango de precios en el que se ubica, los propulsores de Mazda 3 de 2.5 litros, de Honda Civic con motor turbo, de Ford Focus y de Volkswagen Jetta se notan más animados. En favor del Forte, el ciclo Atkinson de su motor de 2.0 litros ayuda a mantener un buen rendimiento de combustible. Se trata del mismo bloque de la generación anterior, con 147 hp y 132 lb-pie, sin embargo ahora es mucho menos sediento gracias a una nueva transmisión CVT.

Este tipo de cajas suelen ser criticadas por ser... como son. En el caso del Forte, sorprende lo bien resuelta que está. La emulación de velocidades es bastante realista, los pretensores de poleas ayudan a agilizar los cambios y el difusor de ruidos y calor —sumado a un regulador interno de temperatura— suman puntos en confort y fiabilidad luego de una conducción exigente prolongada.

Casi todo el tiempo esta transmisión se siente como si fuera una automática convencional. Rara vez se estanca en algún punto del tacómetro y produce pocas vibraciones. Lo poco que delata su naturaleza CVT es la sensación de acelerarse de más cuando se suelta el pedal del acelerador con el motor revolucionado. No llega a ser incómodo, pero en una automática convencional esto no sucede. En su favor, es más rápida que la transmisión que reemplaza y ayuda a obtener mejores consumos. En carretera, a buen ritmo, logramos un promedio en torno a 15 km/l —eso sí, al nivel del mar.

El conjunto del motor con la transmisión no busca récords de aceleración. A decir verdad, incluso al nivel del mar las prestaciones son algo apretadas. Su propósito es exprimir al máximo cada litro de gasolina, no cada caballo de fuerza. Para quien busque una conducción más ágil, quedan otras opciones dentro del segmento... hasta que KIA se anime a introducir un motor turbo a este auto —que ya está en pláticas.

Cambia de generación, pero no de intenciones

El KIA Forte 2019 es un sedán que no quiere perder relevancia. Para lograrlo recurre a la agresiva estrategia de precios de los coreanos. Sin ser el referente en conducción, acabados, desempeño o equipaimento, la propuesta de los coreanos vuelve a dar de qué hablar con una buena nota en casi todos los apartados, rematado por un precio al que sus competidores deberían temer.

Si se busca un sedán cómodo, bien equipado y con el respaldo de 7 años de garantía que ofrece la marca, el Forte es una opción interesante de la que deberán cuidarse Toyota Corolla, Volkswagen Jetta, Nissan Sentra y Hyundai Elantra, principalmente. Desde una posición más incómoda, podría hacer ruido también a Honda Civic y Mazda 3 Sedán.

[[gallery: kia-forte-2019-lanzamiento]]

Conozco a mucha gente que se ha tatuado su fecha de nacimiento o la de sus padres. Para entender a la Toyota Tundra 1794 Edition no hace falta más que adaptar esta misma idea al mundo de los autos. Su edición especial celebra el año en que se fundó el JLC Ranch, lugar de Texas donde hoy se encuentra la fábrica responsable de la producción de esta pick-up.

Emblemas, acabados especiales y una dosis extra de comodidades visten al colosal vehículo de trabajo de la firma japonesa, que con 5.81 metros de largo y un enorme V8 de 5.2 litros logra mimetizarse entre la fauna local de pick-ups de tamaño completo en Texas, EE. UU., y con la frontera tan cerca, da un salto, llega a México y se ha pasado por nuestro garaje.

Fanática del color café

La Toyota Tundra es de los productos más longevos de la firma japonesa en América. Su segunda generación, que es la actual, ha estado en el mercado desde 2007 y basa su supervivencia en actualizaciones relativamente continuas. Su renovación más profunda llegó en 2014, cuando se modificó el diseño de la cabina, recibió nuevos pincelazos en el exterior y ajustó algunos elementos mecánicos.

Así, con más de una década de existencia, la Toyota Tundra 2018 puede lucir tan llamativa como las pick-ups de última generación de las firmas estadounidenses. La introducción de la edición especial 1794 trae elementos distintivos al exterior, como emblemas conmemorativos y la carrocería pintada en color café.

De hecho, este color es el protagonista de la edición especial y queda claro al echar un vistazo a la cabina. Deja un poco de lado su naturaleza utilitaria para ganar puntos en materia de refinamiento gracias al uso de cuero café a lo largo y ancho de todo el habitáculo. Asientos, descansabrazos, paneles de puertas e incluso algunas partes del tablero van revestidas con este material.

En general, el cuero café y los insertos de madera realzan mucho la sensación de calidad al interior, sin embargo, la selección del resto de los materiales no es la más afortunada: hay mucho plástico rígido y botones que lucen anticuados. El sistema de infotenimiento luce gráficos un tanto obsoletos y, a pesar de su funcionamiento intachable, la pantalla no ofrece la resolución ideal para un vehículo modelo 2018 que roza el millón de pesos.

El equipamiento le da alma de SUV a la pick-up

Es rara la ocasión en que una pick-up se convierte en un vehículo de capricho. La mayor parte del tiempo, llegan a mano de sus consumidores para cumplir con las tareas de un vehículo de trabajo. En este caso, el enfoque utilitario queda muy bien resuelto con una batea para llevar 704 kg de carga y capacidad de remolcar hasta 3,990 kg.

Su lado amable, heredado del mundo de las pick-ups, llega al hablar de equipamiento. Encontraremos climatizador automático de doble zona, quemacocos, asientos delanteros de ajuste eléctrico con soporte lumbar y calefacción, faros de LED, espejo retrovisor electrocromático, sistema de sonido JBL con 8 bocinas y 4 tweeters, navegación y columna de la dirección con memoria y ajuste eléctrico.

En términos de confort, cumple; la materia de tecnología aún queda pendiente. No lleva la versión más moderna del infotenimiento de la casa, no ofrece llave inteligente —de hecho su diseño es idéntico al de Yaris, sin manera de plegar la llave— y carece de cualquier asistencia más allá de control de estabilidad. Por cierto, cuenta con ocho bolsas de aire.

Larga vida a los motores V8

La colosal pick-up de Toyota mantiene viva la llama de los motores V8. Con 5.7 litros de cilindrada, su bloque de 32 válvulas es capaz de desarrollar 381 hp y 401 lb-pie, controladas a través de una transmisión automática secuencial de seis velocidades, responsable de distribuir el poder entre las cuatro ruedas.

La aceleración no es rápida, pero sí brutal. La cantidad de par disponible incluso a bajas revoluciones "avienta la lámina" con facilidad, a pesar de cargar con 2,561 kg en vacío. Es lógico que vaya sobrada de torque para poder soportar el peso de los pasajeros y de lo que el dueño decida colocar en la batea.

Con un promedio de consumo de 5.8 km/l, en tren motor no es el más eficiente. Quizá ayudaría la introducción de una transmisión de más marchas, sin embargo, considerando el peso, el diseño y la potencia del vehículo, el rendimiento nos parece lógico. Cuenta además con capacidades todoterreno a través de un sistema de tracción integral con modos 4H y 4L con su propia palanca para ajustarlo.

Por sus dimensiones, no es el vehículo ideal para entornos urbanos, sin embargo, la calidad de marcha es sobresaliente para una pick-up tan orientada al trabajo y que aún mantiene una suspensión trasera con eje rígido. No es muy saltona, aunque la altura de la carrocería y la suavidad de la suspensión crean una sensación de lancheo a altas velocidades. Es fácil aprender a dosificar el acelerador, calcular espacios y llevarla a donde queremos.

Una japonesa que pelea en las grandes ligas

Si algo saben hacer las marcas estadounidenses, son pick-ups grandes. La Toyota Tundra sigue trabajando para hacerse un hueco en un segmento donde la mayoría de los consumidores caen en manos de Ford Lobo, Chevrolet Cheyenne o RAM 1500, tres vehículos que además estrenaron generación recientemente o recibieron una modificación importante.

Con etiqueta de 904,400 pesos, la Toyota Tundra 1794 Edition no es un vehículo que veremos mucho en las calles. Sus competidores conocen bien el mercado y no son rivales fáciles de vencer. En favor de la japonesa encontraremos el sabor a exclusividad y la fiabilidad mecánica inherente de los vehículos Toyota.

[[gallery: toyota-tundra-1794-edition-prueba]]

El Volkswagen Jetta se ha convertido en un auto de culto en México. Ese que "todos tienen en la cabeza" —y algunos hasta en un altar— ha sido objeto de deseo desde aquellos viejos años en que compartía el piso de los concesionarios con el Vocho y se hacía llamar Atlantic. Su modelo 2019 marca la llegada de la séptima generación; estrena rostro, plataforma y tecnología, y da un giro a su estrategia.

Hablar de su historia en México es hablar de altos y bajos. Hubo generaciones alabadas por su manejo y calidad; hubo otras criticadas por recortes de costos y rezago tecnológico. El Volkswagen Jetta 2019 da borrón y cuenta nueva para recuperar el prestigio de sus años dorados. ¿Se lo permitirán sus competidores, que no han malgastado el paso de los años? Lo hemos puesto a prueba.

El diseño es continuista y fanático de Audi

Volkswagen nunca ha sido una marca de transformaciones radicales en términos de diseño. El Jetta 2019 sigue la escuela del Golf —con el que por muchos años compartió, literalmente, todo— y mantiene el estilo horizontal de la generación pasada, aunque con los rasgos propios de la última ola de modelos de la casa.

Buena parte del peso visual del frente se concentra en la parrilla cromada, que al menos en la versión Highline se integra con el dibujo de las luces de conducción diurna de LED. La silueta es la de un sedán tradicional y la cintura va perfectamente marcada por el paso de las manijas. El trazo maestro se desvanece en las calaveras rectangulares y afiladas, fuertemente inspiradas en las del Audi A4. No es la primera vez que un Jetta toma prestada la parte trasera de un Audi y lo interpreta al estilo de Wolfsburg.

Si lo notas muy largo, es porque mide casi lo que un sedán de una categoría superior. Al no tener que pensar ya en el mercado europeo, el nuevo Jetta puede darse el lujo de crecer todo lo necesario para gustar al cliente americano, ése que valora los autos por cantidad de lámina. Mide 4.69 metros de largo y con ello se consolida como uno de los más amplios del segmento C.

En el habitáculo hay buen lugar para rodillas, cadera y cabeza en las cinco plazas, aunque quizá cuatro adultos viajen más cómodamente por la disposición del túnel central, que resta algo de espacio para pies al quinto pasajero. De cualquier modo, es un auto apto para viajes largos, sobre todo al saber que la cajuela ofrece una inmensidad de 510 litros.

La cabina no echa en saco roto los consejos del Golf

Uno de los puntos más criticados de la generación anterior era la calidad de los acabados, sobre todo durante los primeros años. El Bora —que no era más que un Jetta de quinta generación— había dejado la vara muy alta con plásticos acolchados y calidad referente; el Jetta VI lo reemplazó con interiores de superficies rígidas y brillosas —acompañado de otros recortes de costos— que afortunadamente nunca se vieron en el Golf de aquellos años.

Para la séptima generación, el Volkswagen Jetta recupera el buen sabor de boca que deja la cabina del Golf. El nivel de ensamble es impecable y la mayoría de los materiales son agradables al tacto. La pantalla de 8 pulgadas con un contorno terminado en negro brillante realza la sensación de "coche caro". Sigue habiendo algunas supericies rígidas en la consola central y en los paneles de las puertas, pero no hay razón para alarmarse cuando todos los sedanes de su categoría son así.

El sedán compacto de Wolfsburg quiere resaltar del resto con la posibilidad de equiparlo con elementos de un segmento superior, tal y como lo hizo aquel Jetta de cuarta generación a principios del milenio. Así, la versión Highline se viste con iluminación ambiental en 10 colores a elegir, asientos con ventilación y calefacción, asistente de luces altas automáticas y asiento del conductor de ajuste eléctrico con memoria.

El resto del equipamiento, a decir verdad, no tiene mala pinta. Encontraremos un espejo retrovisor electrocromático, cámara de reversa de buena resolución, llave inteligente, climatizador automático de doble zona, freno de estacionamiento eléctrico, tapicería en piel, faros de LED y sensor de lluvia.

En lo referente a seguridad, deja atrás sus complejos de abaratamiento y por fin incorpora de serie control electrónico de estabilidad, cabeceras delanteras activas, bloqueo electrónico de diferencial y seis bolsas de aire en todas sus versiones. El Highline suma detector de cansancio, monitoreo de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero.

La plataforma es nueva y sólo va con motor turbo

Ha tardado, pero finalmente el Volkswagen Jetta recurre a la plataforma modular del grupo, compartida con Tiguan, León, Ateca, Golf y un etcétera muy largo. Con esto se consigue una mejor calidad de marcha y una reducción importante de peso. Se despide de la suspensión trasera independiente —que finalmente sí incorporó al final de su vida generacional anterior— pero lo resuelve con un vehículo muy bien balanceado en términos dinámicos.

Si bien el enfoque americano supone una suspensión ligeramente más blanda de lo que acostumbramos en vehículos alemanes, el Volkswagen Jetta y su plataforma MQB mantienen esa chispa de vehículo europeo. La dirección es precisa y el auto se planta correctamente en el asfalto, aunque en zona de curvas se presenta un subviraje evidente, sin que llegue a penalizar la sensación de seguridad.

En realidad, su margen de mejora queda en lo que la marca nos presenta como una ventaja: el motor. La naturaleza turbo de este bloque de 1.4 litros —compartido con el largo etcétera de hace dos párrafos— supone una dosis extra de diversión al volante y menores consumos. En teoría. Es abismalmente superior que el propulsor atmosférico de 2.5 litros que reemplaza, sin embargo, el retraso en la entrada del turbocargador acaba con la magia.

Por debajo de 2,000 revoluciones, el auto se siente ahogado; por encima, entrega abruptamente el par y obliga a calcular incorporaciones en ángulo de 90º. Cuando la "patada del turbo" llega con las llantas giradas, el control de tracción debe intervenir.

Este motor está presente en otros modelos de Grupo Volkswagen, pero es en el Jetta donde más se percibe el retraso en la entrada del turbo. La razón se debe a que esos otros modelos utilizan una transmisión automática de doble embrague (DSG), mientras el Jetta se queda con una automática convencional (Tiptronic), que aunque cumple correctamente su función, no es la más hábil para mitigar el efecto del turbolag.

La necesidad de abusar del acelerador para contrarrestar la ausencia del turbocargador en la zona baja del tacómetro termina penalizando el rendimiento de combustible. No convierte al Jetta en un sedán tragón, pero tampoco lo deja con los brillantes 12 o 13 km/l que hemos obtenido en Golf. Durante nuestra prueba, el Volkswagen Jetta 1.4 TSI promedio 9.6 km/l en ciudad.

El Volkswagen Jetta 2019 vuelve a ser recomendable, pero no es el único

A principios del milenio, sólo el Chevrolet Astra llegó a hacerle un poco de sombra al Volkswagen Jetta. El paso de los años trajo nuevos y más rivales. Algunos se han retirado de la contienda y otros se han fortalecido. Así, hoy debe enfrentarse con al menos otros ocho sedanes compactos con todo tipo de especialidades: conducción divertida, motores eficientes, buena relación valor/precio o buenos acabados.

¿El nuevo Jetta es recomendable? Sí. Es amplio y seguro, ofrece buenos acabados y mantiene una conducción divertida. Su problema —como lo fue en el Jetta IV— es el precio. La versión Highline, con etiqueta de 427,220 pesos, se coloca como uno de los más costosos del segmento. Quizá la versión de entrada, con precio de 333,270 pesos, sea la más interesante por la relación costo/beneficio. Lo cierto es que hoy hay modelos con una relación valor/precio más competitiva y que por ser más baratos no necesariamente son menos interesantes.

Volkswagen Jetta Highline

$427,220

• Motor: 4 cilindros turbo de 1.4 litros
• Potencia máxima: 150 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 184 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,393 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Semi-independiente
• Longitud: 4,697 mm
• Cajuela: 510 litros
• Consumo en ciudad: 9.6 km/l
• Consumo en carretera': 23.5 km/l
• Consumo combinado': 18.6 km/l
• Emisiones de CO2': 127 g/km
• Capacidad del tanque: 50 litros

[[gallery: volkswagen-jetta-2019-prueba]]

Había algo que faltaba en la gama de BMW, un "algo" que llevaba platicándose por años y que dejaba la vía libre al Audi A3 Sedán y al Mercedes-Benz CLA. Ese "algo" se materializó hace apenas hace unos meses en exclusiva —teóricamente— para el mercado chino. Se trata del BMW Serie 1 Sedán, un compacto de cuatro puertas que no conocen en Alemania ni en ninguna otra parte del mundo más allá de México y China.

El planteamiento original era mantenerlo sólo dentro de territorio chino, sin embargo, a los ejecutivos mexicanos de BMW les pareció un modelo con potencial de éxito. Seamos sinceros, todavía somos un mercado amante de los sedanes. Así, el BMW Serie 1 Sedán se estrena en México con pasaporte asiático. ¿Llena los zapatos para ir detrás de Audi A3, Mercedes-Benz CLA y el futuro Clase A Sedán? Lo hemos puesto a prueba.

Chino de nacionalidad, alemán por sus genes

Los autos chinos han tenido embajadores terribles en México —y en el mundo. Muchas marcas de autos de calidad mundial han incursionado en China para instalar fábricas ahí sin comprometer su calidad. El BMW Serie 1 Sedán nace y se produce en Asia, pero bajo toda la escuela alemana de BMW. Si quedan dudas, echa un vistazo a su diseño.

Los chinos no suelen ser muy hábiles al diseñar autos. Aquí el Serie 1 Sedán se escapa con la genética del resto de la marca: la tradicional parrilla de doble riñón, una cintura bien definida y calaveras en forma de L con iluminación de LED. Es el paso medio entre el hatchback que ya conoces y un Serie 3 a escala.

Las dos versiones disponibles en México se visten con elementos deportivos propios del paquete Sport Line de BMW, tales como escape dual, detalles en negro brillante para carcazas de espejos y fascias, rines de aluminio de 17 pulgadas con diseño de radios delgados y, por primera vez en un modelo que no es M Sport, pintura Estoril Blue.

Pertenece al segmento de los sedanes compactos de lujo, aunque curiosamente —y como sucede también con A3 Sedán— sus dimensiones son más bien las de un subcompacto. De hecho, con los 4.45 metros que mide de largo, el BMW Serie 1 Sedán es 4 centímetros más corto que un Nissan Versa y sólo 7 centímetros más grande que un Volkswagen Vento.

Calidad premium para un BMW que necesita nutrir su equipamiento

Mucho se ha preguntado sobre si el Serie 1 Sedán mantiene la calidad del hatchback. La respuesta es sí. La selección de materiales es muy parecida a la de su hermano de tres o cinco puertas gracias al uso de tapicería Sensatec para asientos, puertas e incluso algunas zonas del tablero. No esperes los acabados más ostentosos porque finalmente se trata del sedán más pequeño y accesible de la marca. Quizá el plástico que rodea las rejillas centrales del aire acondicionado sea el único que rompe con el esquema de materiales del resto de la cabina.

Su punto crítico no es la calidad, sino el equipamiento, y es que el Serie 1 Sedán es considerablemente más costoso que la versión hatchback sin que esto represente una dosis extra de tecnología o lujo. Incluye faros de LED, una pequeña pantalla a color para la computadora de viaje, climatizador automático bizona, selector de modos de manejo, llamada inteligente de emergencia, techo panorámico, sistema start & stop y un sistema de infotenimiento con margen de mejora.

La interfaz es intuitiva y muy bonita, pero la pantalla es de sólo 6.5 pulgadas y no es totalmente compatible con Spotify. Sí es capaz de reproducir música desde la aplicación, mas no de admitir cambios de canción a través del volante; toda acción debe realizarse desde el teléfono u operando el sistema a través de la perilla en la consola central. Tampoco hay compatibilidad con Android Auto ni Apple CarPlay.

Sinceramente, por los 569,900 pesos que cuesta la versión más equipada de la gama, esperaríamos que el espejo retrovisor fuera electrocromático, que los asientos tuvieran ajuste eléctrico —lo tienen, pero sólo para ajustar la sujeción lateral— o que hubiera control de velocidad crucero. La cámara de reversa y la apertura de puertas sin llave son opcionales.

De hecho, el tema de personalización también es un asunto que debe trabajar BMW. A diferencia del Serie 1 de tres o cinco puertas, el sedán no cuenta con paquetes opcionales de acabados exteriores o interiores, ni ofrece la amplísima gama de elementos de tecnología, lujo y seguridad. Lo único que se le puede añadir en México son cámara de reversa (+$10,000), sensor delantero de proximidad (+$5,000), apertura de puerta sin llaves (+5,000) y rines de 18 pulgadas (+$20,000).

En lo que respecta a espacio interior, la talla de un subcompacto tiene repercusiones en la cantidad de espacio para hombros. El lugar para pies y piernas es adecuado; no así para cabeza, donde los centímetros que roba el techo panorámico castigan incluso a pasajeros no muy altos. Yo, que mido 1.70 m, ya iba rozando el techo.

Es tracción delantera y mantiene la chispa de diversión

Se llama Serie 1, pero en sus entrañas no tiene mucho que ver con el hatchback. En lugar de enviar el poder a las ruedas traseras, el sedán utiliza una plataforma de tracción delantera compartida con algunos modelos de MINI y con los BMW Serie 2 Active y Gran Tourer. Muchas personas consideran la tracción al frente como una desventaja... y si eres un purista que además va a sacar su auto a carreteras de montaña todo el tiempo, lo es; de otro modo, en conducción urbana o carreteras convencionales, no motivo de escándalo.

La plataforma muestra su talento al tomar curvas con aplomo y moverse con agilidad. La suspensión es ligeramente más suave de lo que acostumbramos en modelos de BMW y se debe a que no cuenta con el paquete M Sport —ni como opción— que modifica la calibración de dirección, suspensión y caja en favor de una conducción más agresiva.

Lo mejor de su dinámica es la respuesta del motor. Utiliza un bloque TwinPower Turbo de 2.0 litros, compartido como MINI Cooper S, capaz de generar 192 hp y 206 lb-pie. Es 8 hp más potente que el hatchback y recurre a la misma transmisión automática de ocho velocidades que, curiosamente, no lleva palanca un toque como en otros modelos de BMW, sino que realiza el recorrido por posiciones como cualquier otro auto.

La respuesta del propulsor es contundente y se adapta de maravilla al entorno donde se conduzca gracias al selector de modos de manejo. En ECO Pro se nota anestesiado el acelerador y la transmisión procura la zona baja del tacómetro para facilitarnos una conducción eficiente; en Sport no titubea en ganar velocidad y se apoya de la caja para mantenerse en el rango de revoluciones óptimo. Le toma 7.5 segundos acelerar de 0 a 100 km/h y nos dio un rendimiento de 10.5 km/l en ciudad.

El BMW Serie 1 Sedán tiene sentido en México, pero el Audi A3 no se lo pone fácil

Hay sentimientos encontrados con el Serie 1 Sedán. Nos parece un auto competitivo porque al gozar de la misma plataforma, componentes y motores de otros modelos de BMW es imposible no serlo, sin embargo, la marca debe atender la falta de equipamiento de serie y la poca disponibilidad de opciones. Quizá el volumen de importación de China sea lo que mantiene tan privada la oferta de este modelo en México.

Su competidor principal es el Audi A3 Sedán, que en su versión S-Line ofrece algo más de equipamiento, una configuración deportiva y mejores prestaciones. También viene en camino el Mercedes-Benz Clase A Sedán y plantarle cara no será sencillo.

Hay dos versiones de Serie 1 Sedán disponibles en México: la 120i —que probamos— con precio de 569,900 pesos y la 118i con motor de tres cilindros y etiqueta de 489,900 pesos. Nosotros, en lo personal, nos quedamos con el hatchback no sólo por la tracción trasera, sino porque la oferta es más competitiva y hay muchas opciones para agregarle. La versión de tres o cinco puertas equivalente cuesta 50,000 pesos menos y el que cuesta lo mismo lo hace ya con el paquete M Sport.

En resumen, lo nuevo de BMW es como el chico de cuadro de honor que esta vez entregó un proyecto distinto, y aunque obtuvo muy buena nota, no es el 10 al que nos tiene acostumbrados.

BMW Serie 1 Sedán, prueba en video

BMW Serie 1 120iA

$569,900

• Motor: 4 cilindros turbo de 2.0 litros
• Potencia máxima: 192 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 206 lb-pie @ 1,350 rpm
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,435 kg
• Velocidad máxima': 235 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 7.5 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,456 mm
• Cajuela: 425 litros
• Consumo en ciudad: 10.5 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado': 15.9 km/l
• Emisiones de CO2': 148 g/km
• Capacidad del tanque: 50 litros

[[gallery: bmw-serie-1-sedan-prueba]]

Hace exactamente un año estaba probando un SEAT Ateca, la versión Xcellence. Hoy su gama ha crecido con la introducción de la variante FR, que atiende la estrategia de la firma española de tener dos topes de gama, uno orientado al lujo y otro a la deportividad. Así, el SEAT Ateca FR se estrena en México para esos clientes que quieren un vehículo de apariencia racing sin renunciar a las características de un SUV.

Sin interferir en lo absoluto con la mecánica, el SEAT Ateca FR recibe el atuendo deportivo propio de la casa. En lugar de utilizar piezas en plástico sin pintar para las zonas bajas, lleva todos sus componentes pintados en el color de la carrocería, lo que crea una apariencia más robusta e incluso hace pensar que viste con equipo aerodinámico, cuando lo cierto es que apenas cambian las taloneras a los costados y un par de piezas en acabado negro brillante al contorno del medallón, haciendo las veces de un alerón.

El diseño de los rines es único para esta versión. Tienen un diámetro de 18 pulgadas y van montados en neumáticos de perfil ligeramente más bajo que el resto de la gama. Si eres muy observador, notarás que el Ateca FR lleva unos de medida 215/50 contra los 215/55 de los Xcellence y Style.

El Ateca pertenece al segmento C-SUV —SUV compacto— y comparte la plataforma MQB con Volkswagen Tiguan. Su talla lo coloca como uno de los ejemplares más pequeños de su categoría. Mide 4.36 metros de largo, lo que ayuda a un diseño exterior bien proporcionado y, sobre todo, a facilitar maniobras en entornos urbanos frente a otros modelos que rozan los 4.7 metros, como Nissan X-Trail o el propio Tiguan.

Una cabina a imagen y semejanza del León

El interior también recibe un tratamiento estético discreto, que sólo lo sabrán distinguir aquellos seguidores de las siglas FR en SEAT. Se despide de las piezas café y naranjas del Xcellence y las reemplaza por plástico negro brillante o gamuza en el mismo color. Los asientos, el volante y la palanca de velocidades llevan costuras rojas, y una pequeña placa FR en la base del volante delatará que se trata del SUV con espíritu deportivo en la marca —CUPRA aparte.

Las líneas rectas que sigue el tablero van a juego con los rasgos angulosos del exterior y provienen directamente del trabajo interior del SEAT León. La ergonomía es correcta, la selección de materiales lleva mención honorífica y los ensambles son buenos a secas; nuestra unidad de prueba presentaba algunos ruidos en el panel de la puerta del conductor.

Aun con un enfoque europeo, sorprende el aprovechamiento del espacio interior y la cantidad de espacios para guardar objetos. La segunda fila goza de buen lugar para pies, piernas y cabeza en todas las plazas; a lo ancho será mejor viajar sólo con dos pasajeros, pues tres podrían llegar a ir apretados. El techo panorámico ayuda a incrementar la sensación de espacio interior.

El volumen de la cajuela es generoso —510 litros— y, omitiendo la guantera, hay buen lugar para guardar objetos al interior: revisteros en las puertas, portavasos de buen tamaño, un descansabrazos con su propio compartimiento y espacios para guardar el teléfono. Al frente hay cargador inalámbrico para smartphones y atrás hay un par de puertos USB con una rejilla de tela para colocar el teléfono mientras se recarga.

El equipamiento es casi con exactitud el mismo que en Ateca Xcellence. Pierde la cámara de visión de 360º —únicamente lleva de reversa— pero gana el cargador inalámbrico. Lo demás está compuesto por climatizador automático bizona, infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, espejo retrovisor electrocromático, llave inteligente, una completísima computadora de viaje, paletas de cambio al volante, faros de LED, iluminación ambiental y freno de estacionamiento eléctrico.

Quizá hubiera sido interesante contar con elementos como asiento del conductor con ajuste eléctrico, monitoreo de punto ciego con alerta de tráfico cruzado trasero o algún sensor delantero de proximidad. De cualquier modo, con una etiqueta bien abajo de 500,000 pesos, su dotación de equipamiento nos parece competitiva.

Un SUV preparado para una conducción divertida

Al volante, el Ateca tiene poco de FR y no es por falta de diversión en su manejo, sino porque no hay ninguna clase de preparación deportiva que lo diferencie de cualquier otro Ateca. Su origen europeo se refleja en una suspensión más firme que en otro SUV, lo que crea ciertas sensaciones deportivas en su comportamiento, sin llegar a penalizar el confort. De hecho, nos parece lógico que SEAT decidiera mantener un buen nivel de comodidad en el Ateca FR, que por muy Fórmula Racing que sea, continúa siendo un SUV.

Su manejo es similar al de un compacto. Si tomamos como referencia al León, el Ateca se siente casi igual de ágil, aunque con el body-roll propio de una carrocería más alta y unos cuantos kilos de más. Es estable en curvas, con algo de tendencia a sobrevirar, pero muy fácil de llevar. La dirección es suave en modos Eco y Comfort, y se endurece lo suficiente en modo Sport para ayudar a una conducción más precisa.

Su propulsor también es responsable de dibujar sonrisas, sobre todo por la cantidad de par que puede desarrollar. Se trata del popular motor turbo de 1.4 litros de Grupo Volkswagen, capaz de generar 150 hp y 184 lb-pie. Por encima de 3,000 revoluciones, el motor encuentra su mejor momento. Aun con el control de tracción y bloqueo electrónico de diferencial, es común que la llanta patine si no medimos correctamente el acelerador al entrar rápido a alguna incorporación, sobre todo si es con el volante girado.

La transmisión automática de doble embrague es de siete cambios y brilla por su comportamiento multifacético. En modos Eco y Comfort busca la zona baja del tacómetro para obtener un buen rendimiento de combustible; en Sport es más tolerante con los cambios y busca mantenerse siempre por encima de 2,500 revoluciones para mitigar el pecado más grande de este motor: el retraso en la entrada del turbo.

Abajo de 2,000 revoluciones se siente falto de poder y da la sensación de que hay que hundir el pie en el acelerador para que consiga despegar. En el día a día, en ciudad, puede que no sea tan obvio; una vez que el tráfico se disipa, este efecto se vuelve mucho más notorio.

Una vez que te acostumbras, no hay razón para alarmarse. Lo cierto es que este motor es capaz de conseguir buenas cifras de aceleración —llega a 100 km/h en 8.6 segundos— y de consumo, en buena medida gracias a la transmisión y al sistema de desconexión de cilindros —puede funcionar con dos— que se activa automáticamente cuando soltamos el acelerador o apenas lo rozamos. En ciudad promediamos 11.6 km/l —la computadora marcaba un total histórico de 12.7 km/l—, muy bueno para este nivel de desempeño y para el segmento en el que se ubica.

Un SEAT Ateca para cada gusto

SEAT no quiere dejar ir ni un cliente. Que los Ateca FR y Xcellence estén disponibles con prácticamente el mismo equipamiento y exactamente el mismo precio da la posibilidad a sus clientes de elegir un vehículo de apariencia lujosa y estilo todoterreno, o bien, uno de carácter deportivo.

Quizá para satisfacer a los consumidores más ávidos de una conducción deportiva, SEAT pudo haber arriesgado con un Ateca de motor más potente y mejor preparado para la velocidad. En su mercado de origen está disponible con un motor turbo de 2.0 litros de 190 hp y suspensión trasera independiente, aunque esta configuración sólo puede llevarse con tracción integral y eso elevaría considerablemente su etiqueta en México. Al final, por los 464,900 pesos que cuesta, el Ateca aporta una apariencia deportiva en una propuesta divertida de llevar, bien dotada de equipamiento y que brilla por eficiencia.

SEAT Ateca FR

$464,900

• Motor: 4 cilindros turbo de 1.4 litros
• Potencia máxima: 150 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 184 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática de doble embrague de 7 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,375 kg
• Velocidad máxima': 198 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 8.6 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Eje semirrígido
• Longitud: 4,363 mm
• Cajuela: 510 litros
• Consumo en ciudad: 11.6 km/l
• Consumo en carretera': N.D.
• Consumo combinado: 19.2 km/l
• Emisiones de CO2: 122 g/km
• Capacidad del tanque: 50 litros

' Cifras anunciadas por el fabricante

[[gallery: seat-ateca-fr-prueba]]

Hablar de Lincoln es hablar de historia. La marca fue fundada en 1917 y adquirida por Ford desde 1922. Todo inició como un proyecto para fabricar motores Liberty V-12 para aviones en la Lincoln Motor Company Plant, que estaba situada dentro de la ciudad de Detroit.

El objetivo de Lincoln era fabricar autos de lujo para competir con Cadillac, Pierce-Arrow, Marmon, Peerless, Duesenberg y Packard, las marcas más populares de la época. Fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial cuando se produjo el primer Lincoln-Zephyr (Continental) en 1940, y de ahí, la marca siempre se enfocó en vehículos lujosos que los han impulsado por más de 100 años hasta nuestros días.

Lincoln y Ford han pasado por muchos altibajos juntos. Los vehículos de la marca de lujo de Michigan también han pasado por muchas mutaciones a lo largo de un siglo de vida. Lo que los ha caracterizado siempre es la elegancia de diseño —y de ahí la imagen señorial que no se pueden sacudir— y la alta calidad de materiales, así como potencia y marcha confortable.

Estas características han hecho que los vehículos Lincoln hayan pasado por las manos de Elvis, Sinatra, JFK, atletas, mafiosos, y Matthew McConaughey... hasta llegar a esta década, donde la tecnología, seguridad y buena relación potencia/consumo se han vuelto prioridades.

Alma vieja, cuerpo joven

Con el nuevo Continental, Lincoln encontró la fuente de la juventud, y por fin encontró el camino de vuelta al futuro. Este sedán grande es impresionante de donde se vea. Con toda la intención de agradar al mercado estadounidense, que tiene gustos muy peculiares, Continental está recubierto por detalles tan innovadores como brillantes (literal), rines de 20 pulgadas, cromo, reflectores en forma de joyas, y claro, el código luminoso que nadie en la columna entre las puertas, que nadie utiliza nunca.

Sin tratar de ser un coche retro, sí rinde tributo a los Continental de la década de los 50 y 60 con similitudes en algunas líneas de diseño. Sólo faltaron las puertas traseras que abran del centro hacia atrás, algún ingeniero debería haber peleado por que esto fuese realidad. Continental mide más de 5 metros de punta a punta y se nota a la hora de estacionarlo de forma manual, su radio de giro —debido a la tracción integral— es pésimo, si piensas realizar una vuelta en U, o una esquina, debes calcular bien el espacio o terminarás bloqueando el paso mientras se realiza la maniobra de 3 puntos.

Despegue

Donde más luce la única versión de Continental disponible en México, es en el apartado de potencia. Se utiliza un motor EcoBoost de 400 hp (el más potente de la gama en EEUU), con la misma cantidad de lb-pie de par y, por alguna razón que no conseguí averiguar, transmisión automática de 6 velocidades. Acelera tan rápido como un deportivo compacto y ligero, y pasando los 120 km/h puede seguir ganando velocidad sin titubear hasta activar el limitador, si así se desea.

Y como todo en esta vida tiene precio, sin importar el promedio de velocidad o estilo de manejo, se sufre para mantener 6.5 km/l indicados en la computadora de viaje, con manejo 60% en ciudad y 40% en carretera. Eso sí, Lincoln quiso replicar los modos de las marcas de super lujo y publica pocos datos técnicos del Continental, omitiendo cifras de consumo, emisiones y algunos de desempeño oficiales.

Priority boarding

¿Manejo o me subo atrás? Qué difícil fue elegir entre el lugar más cómodo dentro del Continental. Obviamente yo lo conduje todo el tiempo, pero la próxima vez, tendré que probarlo con chofer, ya que en cualquiera de las 4 plazas principales (caben 5), Continental ofrece hasta 30 ajustes de posición, climatización y distintos programas de masaje. Las tres ventanas traseras tienen cortina de privacidad, y al centro de la fila de atrás se encuentra un panel de control para clima —ambiental o del sillón—, audio y masajes.

Los insertos de madera son reales, pero predomina el plástico en general. Calidad, textura y ensamble de los materiales utilizados son superiores, incluyendo la fina piel que reviste los asientos tipo capitán. La insonorización es casi absoluta, no se escucha ni el ruido de las llantas rodando sobre el pavimento, ni el motor diésel del camión de basura junto a nosotros, bueno para el confort, malo para dejar pasar ambulancias.

El sistema SYNC 3 controla las funciones de navegación, audio y configuración del Continental. Sigue siendo el más fácil de usar. Eso sí, cuando se utiliza el CarPlay —o Android Auto—, se prioriza el uso de mapas desde el teléfono, cuidado con tus datos. la pantalla central táctil está flanqueada a la izquierda con los botones para seleccionar la posición de la transmisión, y todos los botones y perillas están acomodados de manera muy ergonómica.

Por su parte, el tablero de instrumentos es totalmente digital, con un formato de gráficos muy similar al del Continental de los 50, información de viaje (consumo, velocidad promedio, autonomía, distancia), dirección, temperatura, velocímetro y tacómetro. Todo esto se replica justo en el campo visual del conductor por medio del completo y brillante HUD.

El sistema de audio Revel Ultima by Harman cuenta con 19 bocinas estratégicamente colocadas para que la experiencia de sonido sea inigualable, tal y como nos gusta a los melómanos, para escuchar cualquier tipo de música a cualquier volumen deseado.

Las puertas carecen de manijas interiores, se abren con un botón electrónico que viene respaldado por uno mecánico, en caso de falla o emergencia. Si la puerta no cierra por completo, el auto completa el proceso de forma automática. La cajuela es eléctrica y con apertura manos libres, y cuando nos acercamos y la luz del día lo permite, el Continental nos recibe con un tapete de bienvenida luminoso con el emblema de la marca proyectado en el piso.

La suavidad de marcha y sus consecuencias

Los traslados en ciudad son una delicia. Lincoln Continental es suave en aceleración, cambios de velocidad y suspensión. Esto se agradece cuando la velocidad promedio es de 25 km/h, caso común en la CDMX. Sin embargo, para salir a carretera, así como abrocharse el cinturón y encontrar la posición de manejo más efectiva, se debe elegir el modo Sport de manejo, de otra forma, la primera curva con cualquier irregularidad nos da la sensación de no tener el control por completo. Cuando la suspensión se ha endurecido, la dirección vuelto más rápida y la transmisión más precisa, Continental se maneja como cualquiera de los mejores sedanes alemanes más prestigiosos.

Europa: el objetivo

Por 1.2 millones de pesos, Lincoln está haciendo algo de lo que pocos van a hablar, pero aquí, no nos vamos a quedar sin comentarlo. El Continental ofrece equipamiento, marcha y calidad comparables con los sedanes ultrapremium como el Clase S, Serie 7, S90 y A8, por un millón de pesos menos. ¿Es comparable su nivel? Sí. ¿Es superior a los europeos? En relación valor/precio, sí, en sensación de manejo y calidad, no.

De ninguna manera creo —creemos— que un Continental pueda sustituir a los grandes y lujosos sedanes alemanes, pero con la oferta de tecnología de confort y entretenimiento, y los elementos de seguridad como control de crucero adaptativo, freno de emergencia y piloto automático, comparte los mejores atributos con los titanes, que a este nivel, son requerimentos. La diferencia real es que el Lincoln incluye todo lo ya mencionado y más de serie, mientras que en los europeos hay que pagar extras, y cuando se vive en el penthouse, los extras se pagan en dólares... muchos dólares.

Al ser cliente de Lincoln se cuenta con beneficios propios de una marca premium. Asistencia las 24 horas, servicio de valet para mantenimiento programado, Lincoln D-Tect, abastecimiento express de autopartes, garantía total de 4 años (hasta 6, con costo adicional), y recargas de gasolina, grúas y chofer para que te lleven a casa en tu mismo auto.

Lincoln Continental 2018

$1,287,000

• Motor: V6, 3.0 litros biturbo
• Potencia máxima: 400 hp
• Par máximo: 400 lb-pie
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Integral permanente
• Frenos: 4 discos ventilados
• Peso: N.D.
• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.5 segundos
• Suspensión delantera: Multilink independiente
• Suspensión trasera: Multilink independiente
• Longitud: 5,115 mm
• Cajuela: 473 litros
• Consumo en ciudad: N.D.
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 72 litros

[[gallery: lincoln-continental-2018]]

Mucho se ha satanizado a los SUV coupés. Yo mismo lo hice en aquellos años en que un BMW X6 sonaba a novedad: o eres uno u eres otro, ¿pero cómo ambos? Hoy la fiebre se ha esparcido por todo el segmento premium e incluso ha contagiado a algunas marcas de volumen. Que el BMW X2 sea el tercer vehículo de este tipo en la firma alemana sólo confirma lo que ya sabemos: los SUV coupés son una mina de oro.

Como sucede con toda moda, hay que subirse a la tendencia para poder agarrarle el gusto. Con el BMW X2 por fin hago las paces con este tipo de vehículos que, en principio, me parecían un sinsentido dentro del catálogo de cualquier fabricante. Luego de haberle puesto las manos encima por una semana, descubrí que la fórmula es más que sólo una carrocería chistosa.

Puede que sea el X mejor diseñado por BMW

Cuando BMW vio el furor que despertó el X6, echó a andar el proyecto de un X4. Ambos productos comparten el estilo de un coupé con puertas traseras y proporciones de un SUV. Si miras con atención su trasera, verás que el medallón está muy inclinado y que el portón tiene un extraño remate que imita el tercer volumen de un coupé. Un poco forzado, sí.

Esto no sucede con el BMW X2. Retoma las locuras que los diseñadores no se atrevieron a hacer con el X1 y lo adereza con el encanto de un coupé, sin perder de vista su naturaleza SUV. Es 7.9 cm más corto que un X1 y también 8.6 cm más bajo, pero todo el trabajo de diseño consigue la impresión de un vehículo más musculoso, gracias a una cintura tremendamente elevada —mira el punto en el que se desvanece— y un frontal atlético, en el que las enormes tomas de aire de la zona baja de la fascia incrementan la sensación de anchura.

La herencia de un coupé no llega a manera de una trasera extraña, sino de detalles muy específicos, como un techo más bajo, un enorme difusor y calaveras inclinadas hacia el centro, montadas parcialmente en un portón de cajuela pequeño. Porta accesorios de la línea M Sport X, que combina elementos propios de un todoterreno en un auto con el carácter deportivo de M Sport.

Tratándose de un vehículo lúdico, el catálogo de personalización es muy amplio. Su paleta de colores incluye desde los tradicionales blanco y negro —con toda una escala de grises de por medio— hasta el Galvanic Gold de nuestra unidad de pruebas, sin pasar por alto un naranja y un azul muy similar al de los BMW M. De serie monta unos llamativos rines de 19 pulgadas, que se pueden reemplazar por unos de 20" para aumentar el atractivo —y disminuir el confort.

¿Quieres espacio? Cómprate un monovolumen

Al abrir las puertas, la cabina del BMW X2 le da sentido a su orientación premium. Los acabados gomosos, el uso de cuero al por mayor y los atinados detalles en negro brillante y aluminio cepillado denotan el máximo esfuerzo de la firma alemana por crear un producto que no admita críticas de calidad, ni en materiales ni en ensambles.

Quizá su único pecado sea el diseño, y es que luego del imán de miradas que supone su diseño exterior, las formas tradicionales del tablero rompen con la ilusión de los amantes de lo extravagante. Hay detalles llamativos, como costuras en color amarillo e iluminación ambiental que nos recuerdan estar a bordo de un vehículo de lujo, pero poco más.

La posición de manejo es mucho menos elevada de lo esperado. No vas tan bajo como en un Serie 3 ni tan alto como en cualquier SUV. De algún modo, da la sensación de ir a bordo de un hatchback compacto. La versión que probamos, correspondiente al paquete M Sport X, cuenta con suspensión deportiva rebajada 10 mm.

La habitabilidad es increíblemente aceptable. Y lo de increíble lo digo porque los SUV coupé arrastran el estigma de ser todo, menos prácticos, y el BMW X2 ofrece un espacio interior razonable, incluso en las plazas traseras, donde pierde sólo unos 6 cm de lugar para cabeza respecto a lo que hay en un X1. La cajuela tiene capacidad de 470 litros, muy competentes, aunque limitados por el estrecho acceso del portón trasero.

El equipamiento que incluye de serie ya es muy completo. Hay climatizador automático bizona, asientos delanteros de ajuste eléctrico —con memoria del lado del conductor—, faros de LED, neumáticos Runflat, sensor de luz y de lluvia, head-up display, portón trasero eléctrico, cámara de visión trasera, sensor de reversa, llamada inteligente de emergencia y un sistema de infotenimiento con pantalla de 6.5 pulgadas.

Si pagas la versión con navegador podrás llevar pantalla de 8.8 pulgadas. Puedes sumar asientos y volante calefactables, sistema de sonido Harman Kardon, lavafaros, asistente de luces altas, alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia, detección de peatones, aviso de abandono involuntario de carril, entre otros. Lo único que criticamos que no se incluya de serie es un espejo retrovisor electrocromático, sensor delantero de proximidad y control de velocidad crucero.

Al volante es más que un X1 con otra carrocería

Cuando te decía que el BMW X2 es más que sólo una cara bonita, me refería al carácter que descubres luego de oprimir el botón de encendido. Buena parte de los esfuerzos del proceso de desarrollo se centraron en hacerlo lucir como un punto y aparte del parque vehicular tan gris que atiborra las calles, pero eso no evita que revisaran su mecánica y electrónica para volverlo más directo al conducir.

La única configuración disponible en México es la sDrive20iA, con motor turbo de 2.0 litros de 192 hp y 206 lb-pie, asociado a una transmisión automática de doble embrague de siete cambios, encargada de enviar todo el poder a las llantas delanteras. Sí, las delanteras. Y antes de acusar a BMW de pérdida de purismo, has de saber que el X2 es el tracción delantera que mejor captura la esencia de manejo de la marca.

El BMW X2 es muy directo, sobre todo los que llevan el paquete M Sport X. Los amortiguadores son más duros sin llegar a ser incómodos, las barras estabilizadoras más gruesas aportan mucho al trazar curvas y el conjunto, en general, invita a ir rápido. En modo Sport, la respuesta de la dirección es inmediata y muy precisa; el acelerador se prepara para una respuesta agresiva, en la que motor y transmisión se entienden de maravilla. Y encima hay poco subviraje.

Quizá lo más interesante es lo multifacético de su manejo, y es que el selector de modos de manejo lo vuelve un vehículo de auténtico carácter deportivo en modo Sport; realmente dócil en Comfort e increíblemente eficiente en ECO PRO. Tan pronto sueltas el acelerador, la transmisión lleva al motor al punto de relentí, permitiendo ganar velocidad por inercia y desembocando en una conducción suave, silenciosa y ahorradora. En carretera logramos exprimirle 16.5 km/l; en ciudad, alrededor de 10.3 km/l.

Un seductor SUV para quienes odian los moldes

No me atrevería a catalogar al BMW X2 como un coupé porque le sobran puertas y le falta trasero. Lo que sí me atrevo a decir es que se trata del SUV más atractivo de su categoría, capaz de arrebatar suspiros incluso entre quienes hemos conducido a sus hermanos mayores —incluidas las versiones M. Entre colegas, el BMW X2 ha coleccionado cumplidos y despertado algunas envidias.

Con un precio de 659,900 pesos —la gama arranca en 599,900 pesos—, el BMW X2 es apenas 30,000 pesos más costoso que un X1. ¿Qué gana? Un diseño mucho más llamativo y una conducción más interesante, a costa de unos cuantos centímetros de cajuela y de techo. Quien busca versatilidad quizá no lo vea como primera opción; quien sí lo haga, no sufrirá por espacio porque quizá no lo necesita y, al final, no se está llevando a casa un biplaza.

Su calidad y manejo lo colocan como nuestro referente dentro de los SUV pequeños, donde la competencia no es fácil ni poca. Por ese rango de precios debe enfrentarse a propuestas bien encaminadas como el Audi Q2, el Jaguar E-Pace e incluso el Volvo XC40, todos ellos de creación reciente y con su debido aporte en materia de diseño y tecnología.

BMW X2 M Sport X

$659,900

• Motor: 4 cilindros turbo de 2.0 litros
• Potencia máxima: 192 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 206 lb-pie @ 1,350 rpm
• Transmisión: Automática de doble embrague de 7 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,535 kg
• Velocidad máxima': 227 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 7.7 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,360 mm
• Cajuela: 470 litros
• Consumo en ciudad: 10.3 km/l
• Consumo en carretera: 16.5 km/l
• Consumo combinado': 16.6 km/l
• Emisiones de CO2: 138 g/km
• Capacidad del tanque: 51 litros

' Cifras anunciadas por el fabricante

[[gallery: bmw-x2-prueba]]

Las pickups son vehículos de doble propósito, que con el pasar de los años han evolucionado para convertirse en rudos miembros de una familia que necesita de servicios de transportación, carga y remolque al mismo tiempo.

La nueva generación de pickups Ram es el claro ejemplo de la adaptación de una pickup a la modernidad. Es duradera, aguantadora, poderosa y al mismo tiempo elegante, lujosa, cómoda y segura.

Las pickups grandes de marcas estadounidenses son las preferidas en México. Tanto las versiones de cabina sencilla que pueden cargar hasta 1.5 toneladas, hasta las más especiales, que pueden ir a 120 km/h sobre arena, terracería, pavimento o cualquier otro terreno.

Ram 1500 2019 cuenta con un potente motor de 395 hp, tracción trasera o 4x4, suspensión neumática de 4 alturas preprogramadas, desconexión de hasta 4 cilindros, rines de 22 pulgadas (opcionales, 20 mil pesos), techo panorámico (también opcional, otros 20 mil pesos), carga 715 kg en la caja, con o sin RamBox (20 mil pesos más), cubierta con bedliner, y remolca poco más de 5 toneladas.

Ambiente de lujo

Es un vehículo completo. Además de la funcionalidad, el manejo es mucho más refinado que antes. Es un sedán de lujo sobre zancos. Ram 1500 nos recibe con un estribo eléctrico, puertas que abren casi 90°, pintura metálica, parrilla cromada, luces LED y espejos laterales plegables. El nuevo diseño es menos intimidante y más agradable a la vista de todos. Los dos niveles típicos de las pickups Ram al frente son ahora más discretos y la imagen más moderna, luce igual de bien en el potrero o en el casco de la hacienda.

El interior nos deleita con una pantalla de dos niveles de 12 pulgadas en posición vertical, tablero de instrumentos en combinación análogo y digital, volante y asientos forrados con piel, climatizador automático, selector electrónico de velocidades, botones multifunción en el volante, 19 bocinas Harman Kardon, y todos los centímetros cúbicos de volumen para acomodar a toda la familia.

La posición de manejo es alta pero ya no se siente como ir conduciendo un camión. La marcha es suave, al superar los 90 km/h la suspensión se ajusta para mejorar la aerodinámica, y se han eliminado los puntos ciegos mejorando la visibilidad hacia todas direcciones.

Poder absoluto

Si buscas economía de combustible, tendrías que explorar otro segmento. Sin embargo, el motor HEMI V8 de 5.7 litros ofrece una excelente relación consumo/potencia... para ser un HEMI V8 de 5.7 litros. Desconecta los cilindros que no sean necesarios para impulsar su peso, que por cierto, se redujo en 100 kilos respecto a la generación anterior.

Ahora, pisa el acelerador a fondo y la sonrisa crece a la par de la aceleración. A nivel del mar se disfruta del 100% de la potencia y el par, pero estamos seguros que en la CDMX los caballos sofocados por la altitud no harán diferencia.

Se maneja más como sedán que como pickup. La mayoría del trayecto en las autopistas del sureste mexicano lo hice con el control de crucero adaptativo activado, sigue y frena al vehículo de adelante y se mantiene en el carril automáticamente. Al final del recorrido la computadora de viaje señaló un rendimiento de 6.6 km/l, similar al de algunos crossovers con motor V6.

Una compra racional

Tal vez no lo parezca, por su elevado precio de $1,090,000; pero Ram 1500 es una compra inteligente. Se puede utilizar todos los días para transportar hijos, familiares, amigos, cajas, bultos (hasta 715 kg en la caja), remolcar hasta 5 toneladas y todo, en un ambiente premium de alta calidad, seguridad para todos, confort y conectividad vía el completo y sencillo de usar sistema Uconnect, a través de la impresionante pantalla central.

Ram 1500 está pensada en dar gusto a quien disfruta de manejar, ofrece sensación más deportiva de manejo que otras pickups, es confiable, y además goza de los beneficios de la garantía de 7 años de FCA.

[[gallery: ram-1500-limited-4x4-2019-1]]

Hay una nueva tendencia entre marcas automotrices, especialmente en el Grupo VAG de presentar versiones con leyendas como S Line, FR Line y, en el caso específico de Volkswagen, R-Line. Estos subtítulos de los modelos hacen referencia al equipamiento. Se trata de modelos con motorizaciones eficientes y elementos que se encuentran en versiones más equipadas y deportivas.

Bajo esta premisa, Tiguan R-Line se une a la alineación del reconocido SUV de Volkswagen, y se coloca justo entre la versión más equipada con motor 1.4, y la tope de gama conocida como Highline. Buen momento para recordar que todas las versiones de Tiguan en México corresponden a la versión grande vendida en Europa, conocida como AllSpace.

Segundo round

Tuve oportunidad de realizar el primer contacto con Tiguan R-Line hace algunos meses, donde la novedad era el equipamiento de esta versión y la primera impresión al respecto. Habiendo repasado mis propias notas, lo único que me hizo cambiar de opinión con esta prueba más completa, es que la visibilidad no es buena, al menos para un conductor de mi talla (1.90m) para maniobrar en la ciudad. El espejo retrovisor me estorba para ver las curvas a la derecha, pero eso es algo que sólo sufrirán conmigo los conductores XXL.

Insisto en que Volkswagen podría habernos sorprendido con un Tiguan corto, el que se vende en Europa como su versión más sport. Es del tamaño de un SEAT Ateca, que muchos consideran pequeño en comparación, sin embargo, el espacio interior es prácticamente el mismo, y Tiguan R-Line no está configurado con una tercera fila de asientos. Se hubieran aprovechado mejor los accesorios estéticos y lo hubiera acercado más a una versión deportiva de verdad. Lo bueno es que todo Tiguan vendido en México es fabricado en Puebla. Puro orgullo.

Lo distintivo

El color Naranja Habanero luce en todo momento y circunstancia. Para los más conservadores como yo, son demasiadas miradas las que se lleva, sin embargo, con esta llamativa pintura resaltan los insertos plásticos color negro en la fascia delantera, los emblemas R-Line en la parrilla y los costados, y la fascia trasera más agresiva que se ha elegido para esta versión.

Los rines Sebring de 19 pulgadas son exclusivos del Tiguan R-Line, así como las vestiduras bitono para los asientos, y ciertos acabados interiores que no vas a encontrar en las demás versiones, incluso la más equipada (Highline), única que cuenta con motor 2.0 TFSI, tracción 4MOTION y transmisión DSG de 7 velocidades.

Lo deportivo está en el look

El Tiguan que probé para que ustedes lo conozcan más a fondo utiliza el motor 1.4 TSI, de 150 hp y 184 lb-pie de par. Si las cifras de desempeño te parecen conocidas, es porque se usa en muchos modelos de Grupo VAG: SEAT León y Ateca, Audi A1, Q3 y A3, Volkswagen Golf y Jetta. La mayoría de los modelos listados utilizan transmisión DSG de 7 velocidades, mientras que Tiguan R-Line mantiene la de 6. Es más rápido el arranque, pero consume más gasolina mientras se circula a velocidad crucero de autopista. Unas cosas por otras.

La mayoría de la iluminación es de LED, y enciende luces y limpiadores de manera automática. Por otro lado está el portón trasero manual y el aire acondicionado convencional de 6 velocidades y control de temperatura que va de azul a rojo, como en el coche de tus papás cuando eras pequeño.

Te recuerdo que no es un Tiguan GTI, pero sí destaca su semblante deportivo y muchos serán engañados por la apariencia. Lo malo es que ellos mismos se decepcionarán cuando lean la ficha técnica por primera vez. Así que quedan advertidos para que no culpen a Volkswagen de algo que no pretende hacer.

Volkswagen hasta las entrañas

Para quienes han manejado vehículos Volkswagen recientes, encontrarán una sensación familiar al volante de Tiguan R-Line. La marcha es suave sin sacrificar el control en curvas. El despegue es lento por la reducida cilindrada del motor, y el excesivo turbo-lag, pero una vez superando las 2,600 rpm, el turbo habrá cargado por completo y se percibe claramente como aumenta la velocidad sin titubeos. La caja hace los cambios en el momento justo, abajo de 4 mil vueltas en modo normal —a menos que el acelerador vaya a fondo— y hasta el corte de inyección en modo Sport.

La posición de manejo es buena y se complementa con el ajuste eléctrico de los asientos y espejos laterales, mientras que el volante se ajusta de forma manual. Hay mucho espacio al interior, los pasajeros atrás pueden viajar cómodos incluso si son de piernas largas u hombros anchos, y el equipaje de 4 o 5 cabrá perfecto en la cajuela.

Se utilizan plásticos de buena calidad y textura. El ensamble —mano de obra mexicana— es de apariencia premium, y aunque la mayoría de los controles son análogos, la pantalla táctil central de 8 pulgadas incluye un gran número de funciones de infotenimiento que incluye un programa EcoTrainer para reducir el consumo al máximo posible con sólo seguir consejos e interpretar las gráficas que despliega.

La competencia está fuerte

Estos son los rivales principales de Volkswagen Tiguan R-Line en México:

• Honda CR-V Touring (único rival con motor turbo): $524,900
• Kia Sportage SXL 2.4 AWD: $490,400 (más el paquete GT Line para que se asemeje más a Tiguan R-Line)
• Mazda CX-5 s Grand Touring 2WD 2.5 l: $492,900
• Nissan X-Trail Exclusive 2 Row: $525,900

Entre estos populares SUV, Tiguan tiene un precio más elevado, con equipamiento comparable, potencias similares y orientación familiar priorizando la seguridad y el consumo racional con buen espacio interior de alta calidad.

Volkswagen Tiguan R-Line

$544,900

• Motor: L4, 1.4 TSI
• Potencia máxima: 150 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 184 hp @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática DSG de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco ventilado / Disco
• Peso: 1,784 kg
• Velocidad máxima: 202 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 9.2 segundos
• Suspensión delantera: McPherson
• Suspensión trasera: Fourlink
• Longitud: 4,701 mm
• Cajuela: 760 litros
• Consumo en ciudad: 15 km/l
• Consumo en carretera: 20.4 km/l
• Consumo mixto: 17.1 km/l
• Emisiones de CO2: 138 g/km
• Capacidad del tanque: 58 litros

[[gallery: volkswagen-tiguan-r-line-2]]

De vez en cuando todos deberíamos parar lo que estamos haciendo y dar un grito fuerte que provenga desde lo más profundo de nuestro cuerpo, para liberar energía acumulada y mejorar el estado mental. Dicen que la capacidad de asombro se va perdiendo con la edad... entonces llega Jeep y me dan a prueba el SUV más potente del mundo, repito: DEL MUNDO. Y como parte de mi cerebro sigue teniendo 14 años, este fue el resultado.

A la marca Jeep la conocemos bien, su origen en 1941, la utilidad de sus vehículos, la evolución del Willys y su capacidad todoterreno, etcétera. En fin, Jeep tiene un estilo propio que ha permeado hacia otros segmentos, pero créanme cuando les digo, que esta vez, Grand Cherokee Trackhawk y yo, los vamos a dejar como emoji de sorpresa.

Ballena blanca

Por cada segundo que presioné el acelerador a fondo, el resultado fueron diez segundos de risas incontrolables, entre nerviosas y de emoción. En los años que he probado autos, he tenido el privilegio de llevar al límite varias bestias de la aceleración. Sin embargo, este fue mi primer SUV de más de 700 hp.

Del manejo al límite de Grand Cherokee Trackhawk sólo recuerdo el sonido y la velocidad. Lo cual es un halago, ya que lo mismo recuerdo de haber manejado Porsches, BMWs y algunos otros superautos. Sin embargo, este Jeep es una locura, y eso también fue un halago.

El desempeño superó todas mis expectativas, con todo y sus casi 2.5 toneladas de peso y todo el espacio interior de un SUV familiar de lujo, el Trackhawk es especial. Es más rápido que un Challenger Hellcat de 0 a 100 km/h, se maneja mejor que el coupé de Dodge, y es tan rápido en el cuarto de milla como un Tesla Model X P100D.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk es un estuche de monerías técnicas. El motor HEMI supercargado está reforzado y cubierto de aleaciones muy especiales que soportan el calor y la fricción que causan 707 hp y 645 lb-pie de par. Los amortiguadores son Bilstein, frenos Brembo con discos ventilados y barrenados, y cálipers de 6 y 4 pistones, y la tracción integral que está programada para enviar hasta el 70% de la potencia al eje trasero.

La importancia de transmitir la potencia al piso

Lo que coloca a Jeep Grand Cherokee Trackhawk al frente de sus compatriotas más poderosos, familiares o no, es que con los rodillos, perdón, llantas de 295 mm de ancho, pegajosas como mastique, la correcta programación de la caja, y que con el Launch Control cada despegue es perfecto, alcanza los primeros 100 km/ en menos de 4 segundos, y se puede acelerar para salir de las curvas sin perder la trayectoria.

Se mueve en el territorio de Porsche Cayenne Turbo S, Lamborghini Urus, el ya mencionado Tesla Model X, BMW X5M, GLE 63 AMG y Bentley Bentayga, pero ojo, ninguno de estos SUV de marca se acercan a los 700 hp, el Jeep es el único que los supera. Y ahí está la "magia", con brutal potencia, peso de cetáceo, dirección de... bueno, SUV, y de corte familiar, Trackhawk es capaz de andar al tú por tú con superautos, gran turismos, y muchos otros deportivos en cualquier situación.

Para toda la familia

Aunque su naturaleza bestial hace del Grand Cherokee Trackhawk un vehículo puramente emocional, no debemos olvidar que es un SUV familiar de lujo, y en mi opinión, el mejor producto de la marca Jeep. Sí, lo dije, fanáticos del Wrangler, los leo.

La suspensión es firme y el consumo ridículamente alto, sin embargo, a 40 km/h es un lujoso y muy bien equipado conmutador familiar. La cajuela supera los 1,000 litros de capacidad, el espacio en las plazas traseras es más que suficiente, y la naturaleza deportiva de los asientos, vestiduras, detalles, costuras, emblemas e insertos de fibra de carbono, lo colocan al nivel del Grand Cherokee más equipado (Summit Elite Platinum 4x4 $1,199,900) con más atención al detalle y una transmisión de alto desempeño en lugar de 4x4.

Diagnóstico en tiempo real

Las Performance Pages son justo eso. En la pantalla central de 8.4 pulgadas con sistema UConnect, se despliega la información de Fuerzas G, cuenta con dinamómetro (potencia y par) en tiempo real, tiempo de reacción y aceleración (a 100 y 160 km/h) y frenado (100 a 0 km/h), de cuarto de milla, temperatura y presión de fluidos y transmisión, y hasta la presión de soplado del supercargador.

Quienes compran Trackhawk por ser fanáticos del poder y la velocidad, estarán felices haciendo sus propios análisis y mejorando sus tiempos de vuelta en pista. Quien lo hizo porque es un Grand Cherokee, puede disfrutar de un montón de funciones más de análisis de consumo, cuentakilómetros, tiempo transcurrido, o simplemente activar el modo ECO, que reduce el ruido y la respuesta del acelerador considerablemente y disfrutar del potente sistema de sonido Harman Kardon.

Los modos de manejo permiten que las distintas personalidades de Grand Cherokee Trackhawk sean desatadas. Desde Eco hasta Track —donde se puede modificar hasta las rpm para arrancar—, que desactiva parcialmente las asistencias, podemos manejar distintos vehículos con el mismo volante.

También la seguridad

Es uno de los vehículos de FCA mejor equipados con asistencias de seguridad activa y pasiva. Más allá de controles de tracción y estabilidad, Grand Cherokee Trackhawk ofrece —de serie— alerta de colisión con freno de emergencia, monitor de punto ciego, asistencia de mantenimiento de carril y alerta de abandono del mismo, cámara de 360° con asistencia de estacionamiento y control de crucero con función de seguimiento a cualquier velocidad, y bolsas de aire frontales, de rodilla y de cortina para ambas filas.

Admiro a los ingenieros que diseñaron este monstruo, a quienes decidieron llevarlo a la producción, y a quienes afinaron los detalles para que el resultado fuera tan impresionante.

Estoy consciente que no es el vehículo más rápido para la pista, ni el más eficiente para la vida diaria, sin embargo, me quedo con un recuerdo muy especial para Grand Cherokee Trackhawk, su relevancia en el agonizante mercado de los V8 y muscle-cars, y sólo porque es el juguete más especial que he manejado este año, le cedo un lugar en mi cochera ideal, que había estado muy silenciosa.

Jeep Grand Cherokee Trackhawk

$1,949,900

• Motor: V8 HEMI, 6.2 litros supercargado
• Potencia máxima: 707 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 645 lb-pie @ 4,800 rpm
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Tracción: Integral permanente
• Frenos: Discos ventilados y barrenados
• Peso: 2,433 kg
• Velocidad máxima: 290 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 3.9 segundos
• Suspensión delantera: Muiltibrazo de aluminio
• Suspensión trasera: Muiltibrazo de aluminio
• Longitud: 4,822 mm
• Cajuela: 1,028 litros
• Consumo en ciudad: 4.7 km/l
• Consumo en carretera: 7.2 km/l
• Consumo mixto: 5.5 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 93 litros

[[gallery: jeep-grand-cherokee-trackhawk-prueba]]

El Acura RDX es uno de los actores más silenciosos del segmento C-SUV de lujo. Mientras en Estados Unidos goza de ventas muy saludables, en México vive a la sombra de los ejemplares alemanes de BMW y Audi, y no es por falta de talento. Su nueva generación ya ha sido presentada y comenzará a venderse en nuestro país en breve. Antes de su estreno, hemos dado una última vuelta al modelo actual para descubrir que con todo y sus años, sigue siendo una opción interesante.

El diseño ha logrado ocultar el paso de los años. Sin ser lo último en Acura, no luce cansado y eso es gracias a que la marca ha sabido evolucionar con precisión su diseño. Goza de los elementos actuales de la gama, como faros Yewel Eye de diseño afilado, una parrilla grande —sin diseño en 3D como los modelos actuales— y una trasera de fuerte sabor japonés. Es un SUV discreto que aprovecha la cantidad de cromo correcta para resaltar elementos específicos de su apariencia.

La cabina refleja el paso de los años. ¿El equipamiento? Muy completo

El interior es menos afortunado para disimular el paso del tiempo, y es que aun cuando los acabados siguen siendo muy buenos, el segmento de los C-SUV no premium ha evolucionado desde que este RDX nació. Hoy podemos encontrar plásticos gomosos similares en un Honda CR-V, por ejemplo. Los gráficos del sistema de infotenimiento también ponen en evidencia sus años. El cuadro de instrumentos tiene una pantalla muy pequeña y de funciones limitadas; no hay velocímetro digital, por ejemplo. Además, en toda la cabina sólo hay un puerto USB.

La balanza se equilibra al mirar el equipamiento en relación con el precio, y es que por 669,900 pesos, ya incluye todo el arsenal de asistencias de manejo de Acura, compuesto por freno automático de emergencia, alerta de colisión frontal, control de velocidad crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril con alerta de abandono involuntario, monitoreo de punto ciego y alerta de colisión trasera.

A todo eso se suma una buena dosis de confort, gracias a elementos como ajustes eléctricos para todo, asientos con calefacción, llave inteligente con encendido remoto y apertura de quemacocos, espejo retrovisor electrocromático, faros de LED, infotenimiento con dos pantallas —una de 8 y otra de 7 pulgadas—, sistema de navegación, sonido ELS Surround de 10 bocinas, disco duro de 15 GB y portón trasero de apertura eléctrica.

Un SUV que sigue valiendo la pena desde el puesto de conducción

La generación actual de Acura RDX data de 2013. Mucho se ha hecho en el segmento de lujo desde entonces en materia de manejo y, sin embargo, el RDX sigue sorprendiendo por dos motivos: la respuesta —y el sonido— de su motor V6 y el magnífico comportamiento en carretera.

Para empezar, cuenta con un sistema de tracción integral inteligente que administra correctamente la disposición de potencia en cada eje con el fin de mejorar el paso por curva. Es muy estable, resulta bastante cómodo y pisa con suficiente firmeza para aventurarse a entrar rápido a algunas curvas. La dirección no es precisamente comunicativa, pero sí rápida y precisa.

El motor V6 de 3.5 litros de 279 hp y 252 lb-pie ofrece una respuesta contundente y lineal, de ésas que ya casi no hay y que incluso sabe a nostalgia. El sonido al acelerar a fondo gusta a los amantes de la velocidad y, en general, hay buena dosis de potencia y par a relativamente bajas revoluciones. Su pegado es el consumo, y es que con un promedio de 7.5 km/l en carretera, el motor es realmente sediento y la transmisión de sólo seis velocidades no ayuda. Esta caja cumple con cambios suaves y bien escalonados, pero se nota rezagada antes las ofertas de doble embrague o de ocho velocidades de sus competidores.

Hoy sigue siendo una compra razonable

Su nueva generación llegará en un par de meses y hoy el Acura RDX sigue siendo una compra razonable. Por lo avanzados de sus competidores, hoy no me atrevería a ponerlo frente a un Audi Q5, un Mercedes-Benz GLC o un BMW X3, todos de ellos renovados totalmente hace poco tiempo.

Hoy, si le veo sentido a lo que ofrece el Acura RDX, es por la confiabilidad de Honda, el excelente aprovechamiento del espacio interior y porque los C-SUV se han encarecido en sus versiones más equipadas. Por el nivel de confort y seguridad, el RDX puede hacer temblar al Jeep Compass Trailhawk de 649,900 pesos y al Volkswagen Tiguan Highline de 609,900 pesos.

Mazda dio un giro bastante interesante con su generación más actual de productos, todos se han ido elogiados por el buen trabajo que han hecho en el apartado de diseño, conducción y percepción de calidad. El Mazda CX-3 no es la excepción. Este SUV de acceso a la marca nos ofrece exactamente eso, y para su modelo 2019 se pone al día corrigiendo aquello que quedaba por mejorar.

Para conocer a detalle sus novedades, nos estuvimos moviendo durante una semana en el CX-3 i Grand Touring 2WD, la versión más completa que tiene un precio de $385,900. Quédate a leer las siguientes líneas y te contaremos todo lo bueno y malo que te vas encontrar en este vehículo.

Es subjetivo, sí, pero qué diseño tan cuidado

Está más que claro que no podemos evaluar de manera objetiva el diseño, pues para algunos este será un vehículo completamente atractivo, mientras que otros no opinarán lo mismo. Sin embargo, es destacable la propuesta que la marca japonesa nos ofrece, pues todos sus autos están llenos de elementos que resaltan sus figuras.

Concretamente CX-3 nos deleita con líneas de carácter muy marcadas que nacen desde el cofre y que se extienden por todo el costado del vehículo, además, añade la dosis exacta de acentos cromados para ser llamativo, pero sin caer en el mal gusto o las exageraciones.

Para el modelo 2019, se le dieron un par de actualizaciones, pues hablamos que este es un primer facelift del producto. Aunque como es costumbre para Mazda, los cambios son apenas perceptibles y eso no es malo, al contrario, nos habla del buen trabajo que hicieron desde el inicio, cosa que les ha permitido mantener su producto vigente sin muchos arreglos.

Lo que ha cambiado es el diseño de la parrilla, la adición de unos detalles en cromo en la fascia delantera, el diseño de los rines y calaveras. Estas últimas nos recuerdan mucho a la imagen del CX-5 que se presentó el año pasado, y justamente mencionando a su hermano mayor, también hereda el color Rojo Brillante, que luce espectacular.

También hubo pequeños cambios en el interior

Por dentro esta tendencia de diseño exterior continúa y se complementa con materiales buenos que elevan su percepción de calidad. En todo el interior hay una clara dominación de plásticos duros, sin embargo, estos lucen bien y no son tan brillosos como los de otros autos del segmento. Eso sí, en los lugares donde tú cuerpo tendrá más contacto, encontrarás insertos en piel o gamuza.

Para el modelo 2019 las mejoras han sido la sustitución del freno de mano tradicional por uno electrónico, cosa que ha ayudado a mejorar mucho el espacio en la consola central, por ello mismo hay un nuevo lugar de almacenamiento y nueva configuración para los portavasos. También los asientos se hicieron más cómodos, se mejoró el aislamiento de sonido y en el tablero la zona que antes iba decorada con un inserto de piel, ahora lleva gamuza.

Fuera de ello, mantiene un buen nivel de equipamiento como el que ya conocemos, mismo que incluye quemacocos, aire acondicionado automático de una zona, cristales y espejos eléctricos, cámara de reversa, controles de audio al volante, control de velocidad crucero, head-up display, asientos forrados en piel y sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 7" con conexión Bluetooth, opción a navegación y radio AM/FM.

El sistema de infotenimiento es completo, pero extrañamos que tenga Apple CarPlay o Android Auto, afortunadamente la marca confirmó que a partir de septiembre los modelos nuevos ya lo llevarán, y que otros recientes y compatibles con este software, podrán acudir a su agencia más cercana para obtener la actualización y gozar de tales aplicaciones.

El equipamiento es bueno, pero como te menciono aún tiene espacio de mejora, también cabe destacar que el espejo retrovisor izquierdo tiene mucho aumento, lo que provoca un punto ciego notorio, para evitar esto nos gustaría ver un detector de punto ciego, sin embargo, no está disponible.

La calidad general deja buen sabor de boca y es difícil pensar en un rival de este vehículo que lo haga mejor. Desafortunadamente, el CX-3 tiene un detalle ubicado en la parte trasera y cajuela, y es que en tales zonas el espacio está muy reducido. Yo mido 1.75 metros y sentado detrás de mi posición de manejo no me queda mucho espacio para las rodillas, imaginen cómo iría alguien más alto. Mientras tanto, la cajuela tiene capacidad de sólo 240 litros, algo que llenarás muy rápido.

El B-SUV que mejor se mueve con un motor atmosférico

Mazda se ha enfocado en crear coches para los conductores, donde el protagonista es el que controla el auto, por ello es que lleven motores que pueden darnos buenas sensaciones y suspensiones que ayudan a que sus productos se sientan bien plantados.

CX-3 cumple con eso, para el modelo 2019, el motor recibió un par de modificaciones que le ayudaron a elevar un poco el par. Sus cifras quedan en 148 hp y 144 lb-pie, todo proveniente del motor Skyactiv-G de cuatro cilindros y 2.0 litros. A esta máquina se acopla una transmisión automática de seis cambios que lleva el poder al eje delantero.

En definitiva no despega tan bien como sus rivales con motor turbo, pero dentro de los mini SUV con motor atmosférico, es el que mejor se desempeña. Acelera con constancia y demuestra que puede seguir ganando velocidad. En curvas se planta bien y transmite seguridad, aunque el eje trasero no lleve suspensión independiente. Claro que por su altura no queda exento del body roll, pero aún con ello transmite más seguridad que otros rivales con configuraciones de suspensión más suave.

Otra actualización de este modelo es la puesta a punto de la suspensión, misma que se enfoca en filtrar mejor las imperfecciones para ofrecer una marcha más cómoda, pero sin sacrificar su buena respuesta en el camino.

En materia de consumo, en ciudad lo que más consumimos fueron 10.3 km/l, lo que menos fueron 12.7 km/l, en carretera, subimos hasta los 13.5 km/l.

Lo único que hace falta para coronar a este SUV como el de mejor manejo en su segmento es un motor turbo y una suspensión independiente en la parte trasera, con ello bastaría.

¿Me recomiendas CX-3?

Si lo que buscas es diseño, refinamiento y manejo, ve por él, es un gran auto, pero si también necesitas espacio por que tienes familia o viajas constantemente con mucho equipaje, mejor considera otro vehículo, el espacio contenido en la parte trasera hará que personas altas no se sientan cómodas, y si llevas mucho equipaje es casi seguro que la cajuela no te bastará. Este es más un mini SUV para parejas sin hijos y que sólo ocasionalmente llevarán a más personas consigo.

Cabe mencionar que en las versiones intermedias y de entrada CX-3 ofrece todas las asistencias mencionadas en el apartado de seguridad de esta prueba, pero sólo lleva bolsas de aire frontales, no las seis del modelo más completo.

Videopreuba:

Mazda CX-3 i Grand Touring 2WD

$385,900

• Motor: 4 cilindros 2.0 l
• Potencia máxima: 148 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 144 lb-pie @ 2,800 rpm
• Transmisión: Automática de 6 vel.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,310 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente McPherson con barra estabilizadora
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,275 mm
• Cajuela: 240 l
• Consumo urbano: N.D
• Consumo en carretera: N.D
• Consumo mixto: 17.3 km/l
• Capacidad del tanque: 48 l
• Emisiones de CO2: 135.5 g CO2/km