El Toyota Yaris era uno de esos autos que hace 10 años respondían correctamente a todas las preguntas. Te cuestionaras su calidad, su equipamiento, su nivel de seguridad o lo que había bajo el cofre, el más pequeño de los Toyota (en México) cumplía con todo, en algunos casos hasta con honores.

Hoy todavía lleva grabadas en la memoria esas respuestas correctas, el problema es que han cambiando las preguntas. Lo que buscaba el cliente de un hatchback hace 10 años es distinto a lo que exige hoy. Los coches pequeños han dejado de ser sinónimo de austeridad, sobre todo cuando se paga más de 250,000 pesos por ellos. A este nivel, ¿la fórmula tradicional del Yaris Hatchback sigue siendo vigente? Lo hemos puesto a prueba.

El nuevo viejo Toyota Yaris

Que un coche utilice una plataforma de hace 10 años (o más) no es necesariamente un problema. La del Opel Corsa actual y del Ford Fiesta a la venta en México tienen más o menos esa edad y siguen siendo productos competitivos. Su éxito depende, en buena medida, de la manera en que el fabricante logre "parcharla" para cumplir con las exigencias del mercado actual.

El Toyota Yaris 2018 a la venta en México utiliza una plataforma que se estrenó en 2005. Su problema no es precisamente la edad, sino que desde 2011 hay una nueva generación de este modelo que ya utiliza una arquitectura más moderna y que incluso estuvo disponible en México un par de años antes de que Toyota tomara la decisión de traer de vuelta la generación anterior con un notable recorte de costos —y esta vez, proveniente de Tailandia y no de Japón.

Para este nuevo año modelo no ha habido modificaciones mecánicas, pero sí cosméticas tanto para el exterior, como para el interior. Desde fuera, el Yaris Hatchback 2018 se viste más juvenil con algunos insertos rojos, una nueva parrilla, faros más afilados y calaveras de LED. En la cabina mantiene un diseño tradicional y sencillo, aunque ahora con algo más de atención al detalle. Hay, por ejemplo, un plástico que simula aluminio cepillado con una trama de puntos.

La calidad del interior, en general, no es mala, simplemente es inferior a la del Yaris de última generación; si lo comparamos con la media del segmento, el Yaris se encuentra justo ahí, a la mitad. Todos los plásticos son duros, pero los ensambles parecen sólidos. La única queja en este aspecto es un rechinido proveniente de la puerta trasera cuando nuestra unidad de prueba tenía menos de 200 kilómetros recorridos.

El problema no es el producto, es el precio

Así, a simple vista, el Toyota Yaris 2018 parece el mismo auto sencillo y confiable que era en sus años de gloria. En aquel momento, el precio le daba sentido a esa fórmula, sin embargo, hoy estamos ante un auto que cuesta casi 270,000 pesos y renuncia a materiales acolchados y ciertos elementos de equipamiento que sus principales competidores ya incluyen de serie —e incluso por un precio inferior.

Todo comienza desde la llave: tiene los botones de alarma, pero no es plegable y mucho menos de presencia; el sistema de infotenimiento sí incluye una pantalla táctil, pero el funcionamiento es lento y no precisamente intuitivo; el volante no incluye botones para responder llamadas ni se puede ajustar de profundidad; los seguros son eléctricos, mas no automáticos; no sobran los espacios para guardar objetos y también se echan de menos luces automáticas, cámara o sensor de reversa y luces de conducción diurna. ¿Qué sí hay? Aire acondicionado, espejos plegables eléctricamente, infotenimiento con reproductor de DVD, alarma antirrobo, controles de audio al volante y una computadora de viaje básica.

En el tema de seguridad sí que ha habido un avance. A partir del modelo 2018 no se limita a incluir sólo frenos ABS, ahora también suma control electrónico de estabilidad. Sin embargo, por el precio, nos parece criticable que sólo se incluyan las bolsas de aire frontales cuando en otros mercados, como Tailandia, puede llevar hasta siete y el modelo anterior —de nueva generación— ofrecía en México nueve airbags por un precio mucho inferior.

En términos de espacio, el Toyota Yaris Hatchback es bastante competente. El piso plano mejora la comodidad de los pasajeros de la banca trasera cuando se viaja con el coche lleno. Hay suficiente espacio para piernas y cabeza, buen lugar para poner los pies y dimensiones razonables a lo ancho. La cajuela es pequeña como suelen serlo en los subcompactos hatchback, pero dentro de su categoría, el volumen del Yaris es bastante bueno.

Al volante, el Yaris 2018 se mueve mejor de lo esperado

Partiendo de la idea de una plataforma antigua y un coche confeccionado en un mercado enfocado en reducción de costos, lo que encontramos al volante del Yaris 2018 sorprende gratamente. Llama la atención el nivel de insonorización y lo bien resuelta que está la suspensión: no lanchea demasiado, filtra correctamente e incluso hay cierto sabor divertido en su comportamiento en curvas. El margen de mejora queda al hablar de la dirección, de tacto muy blando y a veces poco comunicativa.

Para nuestro país, la configuración mecánica elegida es el tradicional motor de 1.5 litros de 107 hp y 104 lb-pie, asociado a una transmisión automática CVT de siete cambios simulados. La energía del propulsor sigue siendo suficiente y cumple con lo esperado en el segmento. Este modelo va mucho mejor con transmisión manual, pues la automática CVT no ayuda a explotar lo mejor del motor ni es precisamente la más refinada en su programación, aunque sí que ayuda a mantener un buen consumo. En ciudad, incluso con situaciones de tráfico intenso, promediamos 12.5 km/l.

Un producto interesante al precio incorrecto

Toyota habla de vender los productos correctos en el mercado correcto al precio correcto. El Yaris Hatchback 2018 sólo cumple con los dos primeros puntos. Por su enfoque de bajo costo y sencillez mecánica, el auto tiene lo que una buena parte de la población busca en su "caballito de batalla", pero por los 269,900 pesos que pide la marca, se esperaría una dosis extra de equipamiento y una plataforma de última generación.

Para competir contra la oferta de KIA Rio, Suzuki Swift, Mazda2, SEAT Ibiza o Honda Fit, el Toyota Yaris Hatchback necesita reducir su precio o traer de vuelta la nueva generación, que con el mismo motor, pero interiores mejores terminados y mayor nivel de seguridad, lo volverían una opción bastante relevante dentro de su segmento.

Toyota Yaris Hatchback S CVT

$269,900

• Motor: 4 cilindros de 1.5 litros
• Potencia máxima: 107 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 104 lb-pie @ 4,200 rpm
• Transmisión: Automática tipo CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 1,070 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,145 mm
• Cajuela: N.D.
• Consumo en ciudad: 12.5 km/l
• Consumo en carretera': N.D.
• Consumo combinado': N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 42 litros

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“Quería ponerle algún pero, pero no lo encuentro”, “tenía años que no me divertía así en carretera” o “…y es que además mira el precio” son algunas de las palabras que escuchamos de nuestros colegas durante el lanzamiento del Suzuki Swift Sport en México. Pocos coches han generado tanta unanimidad entre la prensa especializada, y aunque el tiempo de espera para tenerlo en nuestro país sirvió para que las expectativas crecieran —con el riesgo de que fueran demasiado altas, porque lo fueron— el nuevo Swift Sport dejó un muy buen sabor de boca.

Habrá quienes digan que 138 hp son pocos para considerarlo deportivo. Si fueran esos mismos caballos en Vitara, les daríamos la razón, pero el Suzuki Swift Sport 2019 combina la fórmula de una construcción sumamente ligera —no llega a la tonelada— con una serie de preparaciones deportivas que lo convierten en un coche ágil, directo, divertido, eficiente y sumamente capaz. Viajamos a Michoacán para ponerle las manos encima.

El espíritu racing reflejado en su apariencia

Mirémoslo desde fuera. El Swift es un coche pequeño y coqueto y, sin embargo, lo que llega con el apellido Sport lo transforman en un hatchback de apariencia ruda. Desde el retrovisor no impone como lo haría un muscle-car, pero sí que deja claro que se trata de un auto con espíritu racing.

Es fácil identificarlo como el modelo más picante de la gama. El cofre lleva unas nervaduras mejor definidas que desembocan en una parrilla de diseño específico con acabado tipo panal e insertos que simulan fibra de carbono mate. Las tomas de aire son más grandes, lleva un kit aerodinámico especial y cuenta con un difusor con salida de escape dual.

Quizá el mayor desencanto en la apariencia del auto radica en el tamaño de los rines. Todos esperábamos unos de 17 pulgadas iguales a los del modelo presentado a nivel internacional, pero la marca se decantó por unos de 16 pulgadas de diseño menos atractivo. No es que en Suzuki no quisieran ponerle rines más grandes, sino que las condiciones de nuestras calles orillaron a la marca a tomar la decisión de colocar unos más pequeños. Es un coche deportivo, sí, pero no quieren que sus clientes sufran con cada bache. En todo caso, para quien quiera los rines originales, Suzuki los ofrecerá como accesorio adicional.

Un Swift que respeta el significado de la palabra Sport

El Suzuki Swift Sport no es sólo un hatchback con accesorios racing y motor dos rayitas más potente. El auto cuenta con auténticas preparaciones deportivas. Para empezar, la suspensión fue rebajada 15 mm y endurecida para ofrecer un comportamiento más ágil al trazar curvas, sin resultar incómodo en pavimento maltratado —el perfil de los neumáticos es 50. Suma amortiguadores Monroe, una nueva barra estabilizadora y soportes adicionales fijados en la carrocería.

Esas modificaciones tan puntuales transforman la conducción en una experiencia más directa y divertida. Por la poca masa desplazada, la firmeza de su paso y la precisión de la dirección, el mejor escenario para explotar las virtudes del Swift Sport son las carreteras de montaña. Nuestra ruta por Mil Cumbres lo avala. Pudimos explorar los límites del auto y descubrir, con una sonrisa en la boca, que se encuentran mucho más altos de lo esperado.

El auto admite pasar rápido por curvas. Incluso rozando los límites, con presencia de algo de subviraje, predomina una sensación de control. El auto perdona errores en el cálculo de la dirección o de la velocidad antes de que intervengan las asistencias electrónicas. Buena parte del gran agarre se debe a los neumáticos que calza: unos Yokohama ADVAN A13 Ultra-high Performance 195/50 R16 84V iguales a los del Mitsubishi Lancer Evo X, pero adaptados a este vehículo.

El motor también es una pieza clave en la fórmula de diversión del auto. Su potencia no es apabullante, pero no debe preocuparse por cargar con el peso del auto; su única preocupación es ganar velocidad. Son sólo 138 hp, sí, pero también 170 lb-pie para un coche que pesa sólo 970 kg —995 kg si es automático. Aunque el motor es compartido con Vitara, no se trata del mismo bloque exactamente. El sistema de inyección directa es de siete puntos, lo que permite inyectar más combustible en caso de ser necesario para no privar al motor ni limitar su ímpetu velocista. Desarrolla 8 lb-pie más que en el SUV.

El modelo que condujimos utilizaba transmisión manual. A nuestro parecer es la mejor para tener el control absoluto del vehículo. Los cambios son cortos y precisos. Desde muy bajas revoluciones se siente la patada del turbo y, por la cantidad de par respecto al peso del auto, se puede ganar velocidad incluso con el acelerador a medio recorrido con la sexta velocidad engranada a 100 km/h. Si en algún momento llega a sentirse falto de energía a bajas revoluciones es porque engranamos una velocidad arriba de la óptima para mantener el ritmo. Y, en todo caso, se recuperará rápido.

La sensación que provee este motor es similar a la de un auto diésel, con la diferencia de un tacómetro mucho más elástico capaz de mantener el ritmo hasta a 6,000 revoluciones. Es divertido y, gracias a las dimensiones del auto, es fácil escabullirse entre las calles y carreteras. Completa los 100 km/h en 8 segundos.

Quizá los más puristas sentirán nostalgia por el motor atmosférico de la generación anterior. Se trataba de un hot-hatch de la vieja escuela con una aceleración muy lineal y sensaciones de manejo peculiares. Lo cierto es que, a no ser que vivamos cerca del mar, nuestras condiciones geográficas se entienden mejor con motores turbocargados. Es más divertido, desarrolla más par y también es más eficiente. El sistema Boosterjet ajusta la presión del turbo según el recorrido del acelerador, bien sea para optimizar el rendimiento de combustible si la demanda es baja o favorecer la respuesta si vamos con el pie a fondo. La marca habla de un consumo de 17 km/l en ciclo combinado.

Un coche sencillamente deportivo

El Suzuki Swift Sport no es un coche ostentoso ni pretende serlo. Si algo se le puede criticar a toda la gama del hatchback japonés es el tacto de los materiales en la cabina. Se nota un esfuerzo por incrementar la sensación de calidad al ofrecer diferentes colores y texturas, sin embargo, todos los plásticos son duros y los ensambles no son perfectos. El tema es ¿se le puede criticar la calidad de los acabados, cuando por 309,900 pesos estamos al volante de un auto con este nivel de manejo y equipamiento?

Al final, el Suzuki Swift Sport no deja de partir de la base de un vehículo sencillo y justo ahí recae su gracia: un vehículo con lo indispensable —y algo más— vestido con elementos deportivos. Sobre esta línea, los asientos se llevan mención honorífica por el nivel de soporte en curvas. Se nota que fueron desarrollados pensando en llevar el coche al límite.

En tema de equipamiento, el Suzuki Swift Sport incluye infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas, navegación, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, faros de LED, sensor de luz, climatizador automático, llave inteligente, equipo eléctrico, 6 airbags, control electrónico de estabilidad, frenos ABS —los discos son más grandes que un Swift convencional— y una computadora de viaje especial con pantalla a color y gráficos de historial de aceleración y frenado, desarrollo de potencia y par, aceleración lateral, tiempo de conducción, promedio de consumo —también con historial—, entre otros. Aquí, en todo caso, nos hubiera gustado que alguna de las pantallas mostrara un velocímetro digital.

Un coche muy capaz a un precio difícil de ignorar

El cliente de Suzuki Swift Sport es muy específico: gente que disfruta conducir y que busca un coche con prestaciones deportivas auténticas, sin exceso de lujos ni acabados demasiado ostentosos. Si lo entendemos así, no hay un competidor directo. Lo cierto es que por una etiqueta de 309,900 pesos para el modelo con transmisión manual y de 324,900 pesos para el automático, el Suzuki Swift Sport se está metiendo todavía en terreno de modelos más tradicionales, como KIA Rio Hatchback o Mazda2, ambos con motores atmosféricos.

Si hay que seleccionar a algún rival, su competidor principal es el SEAT Ibiza FR, que goza de una apariencia más agresiva y suspensión endurecida, pero con un propulsor más modesto. Al precio del Swift lleva un motor atmosférico de 1.6 litros y 110 hp; el competidor real es el 1.5 TSI Evo de 150 hp que no está a la venta en México. De esta manera, el hatchback de Suzuki mantiene una posición cómoda en su segmento. ¿Lo recomendamos? Mucho.

Sí, es un automático, sí, estarás rodeado de "niñeras" electrónicas, sí, es un convertible... pero, ¿ya lo viste bien? Esta nueva versión M240i del Serie 2 lo lleva al extremo, lo deja un pasito detrás del M2 y todo esto al aire libre.

En un coupé tan pequeño son pocas las marcas que se animan a utilizar un motor tan grande. Y como buen BMW, el manejo es la prioridad. Desde que se enciende, hasta que se llega al destino, el M240i azul que probé, continuó soprendiéndome.

BMW cuenta en su diversa alineación con 4 motores; de 3, 4, 6 y 8 cilindros, 1.5, 2.0, 3.0 y 4.4 litros, todos turbocargados, de cada uno hay con potencias diferentes y pueden o no venir acompañados de un sistema híbrido con motor eléctrico. Todos estos motores los hemos probado con distintas carrocerías, tracción trasera, delantera e integral, paquetes M, manuales, automáticos y demás. Lo que tienen en común, es que cualquiera de éstos, en todos los modelos que los encontramos, nos dibujarán una sonrisa en el rostro, sin importar qué tanto nos gusta presionar el pedal derecho.

De las joyas que BMW tiene en su gama, el Serie 2 es uno de los más menospreciados, y en específico el M240i descapotable, un elemento de élite entre un escuadrón destacado. Esta versión, que es la más reciente en llegar a México, monta el motor de 6 cilindros en línea con turbo de doble acción, para reducir al mínimo el odioso turbo-lag. Es impulsado por eje trasero y la transmisión de 8 velocidades deportiva es la mejor caja automática que el dinero puede comprar. BMW nos sigue demostrando que las configuraciones de doble embrague son opcionales.

El cielo es el límite

Al ser un convertible es más pesado que su contraparte coupé, pero no ha perdido nada del desempeño dinámico. Este M240 equipa de serie elementos de los vehículos M, al contar con el paquete M Performance, que no es lo mismo que el M Sport, que es solamente estético.

Como parte de este intercambio de piezas con la división más poderosa de BMW, el motor tiene 340 hp, 20 hp más que un 240 regular, la suspensión es adaptativa y ofrece tres modos de manejo: Eco-Pro, Comfort, Sport y Sport Plus, casilla en la cual se desactiva el control de tracción por completo y queda el DSC encendido en modo permisivo, para hacernos creer que podemos driftear sin ayuda. En BMW los sistemas se pueden desactivar por completo, y si lo que quieres es tomar el control al 100%, es posible. La dirección se ajusta al manejo cada milisegundo, y la transmisión en modo Sport es digna de un turismo de competición. Hay manetas de cambio detrás del volante, pero siendo sincero, el cerebro del coche reacciona mejor que los dígitos de un simple mortal como yo.

Con cada aceleración me rodea con un envolvente sonido, de esos que ya casi no se escuchan y que me recuerda a los VR6 de Volkswagen, los VQ35 de Nissan y hasta los B6 de Porsche. Aún con el turbo, se ha conseguido entretenimiento auditivo para petrolheads, sin necesidad de encender el sistema de audio Harman Kardon premium que equipa de serie. Es un coche muy veloz, tanto —al menos en papel— como un Porsche Boxster S, más que un Nismo 370Z, y se siente mucho mejor al volante que un Mercedes-Benz SLC 43 AMG. Ya me saboreo el próximo Z4...

Mmmmm... delicioso

¿Quién necesita un M2? Nadie. Y menos después de probar el M240i. Sin embargo, la división M está ahí para los más deseosos por presumir y demostrar con hechos lo que su coche puede lograr. Este y otros M Performance, como el X3 xDrive40M que probé recientemente, ofrecen mucho mejor balance entre el desempeño espectacular y la versatilidad para ser un coche para todos los días, siempre y cuando no te de paranoia dejar un convertible con techo de lona en la calle, y ten por seguro que cuando regreses, encontrarás un interior húmedo y muy caluroso. La ventaja es que se abre en pocos segundos con sólo mantener presionado un botón.

Ni se te ocurra preguntar por una caja manual, en la agencia te verán como un bicho raro. Le debo un párrafo a la transmisión, porque en verdad que BMW atinó especialmente para el M240i. Será la relación de peso, la programación electrónica perfecta, o algún duendecillo muy nerd que viva dentro de la ZF 8HP que trabaje como relojero para otorgar la mejor respuesta de un coche automático a la demanda del acelerador. Responde al modo seleccionado y a cualquier velocidad su funcionamiento es imperceptible, a menos, claro, que vayamos a fondo en modo Sport Plus podremos darnos cuenta de cada cambio por el rugir del escape.

Y este otro párrafo es para el motor B58 (B30M0) con turbo de doble acción que, de agencia, produce hasta 340 hp. ¡Espectacular! A pesar del peso extra del sistema de toldo eléctrico, el M240i sale disparado desde 0 km/h. Recupera fácilmente y rebasar es más fácil que quitarle un dulce a un niño. Los frenos M y suspensión adaptativa ayudan a trazar cualquier curva sin compromisos y mantienen la trayectoria a menos que decidas desactivar las asistencias parcial o totalmente. Entonces te toparás con el Demonio de Tazmania controlado —o no— por tus manos y tu pie derecho.

El lado premium

BMW nos recuerda constantemente que sus "máquinas de manejo perfectas" valen lo que cuestan. El —pequeño— interior del M240i equipa asientos de piel, acabados en plástico imitación aluminio, volante M de piel, pantalla táctil de 8 pulgadas, climatizador de dos zonas, limitador de velocidad y computadora de viaje. ¿Esperabas más? Yo también. Y mucho equipo más está disponible, con un costo adicional.

Si algo debería equipar de serie es un control de velocidad crucero simple, la conectividad con teléfonos Apple y Google, Auto-Hold y climatización para los sillones. Pero no, el negocio del equipo opcional le ha dado frutos a BMW y es por eso que se enorgullece de su línea Individual de configuración de vehículos.

¿Vale lo que cuesta? Sí. Y más. El enfoque es la diversión al volante, poder gozar de toda la potencia de manera sencilla y en esta versión convertible, hacer todo esto con el domo natural más espectacular. BMW M240i es un coche lúdico para todos los días, la marcha es bien balanceada y también lo es el consumo que se reduce al seleccionar el modo Eco-Pro.

BMW Serie 2 M240i Convertible

$914,900

• Motor: L6, 3.0 litros TwinPower Turbo
• Potencia máxima: 340 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 369 lb-pie @ 1,520 rpm
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Tracción: Trasera
• Frenos: Discos ventilados delanteros y sólidos traseros
• Peso: 1,710 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4.7 segundos
• Suspensión delantera: McPherson independiente
• Suspensión trasera: Paralelogramo deformable
• Longitud: 4,454 mm
• Cajuela: De 280 a 335 litros
• Consumo en ciudad: 10.2 km/l
• Consumo en carretera: 16.7 km/l
• Consumo promedio: 14.3 km/l
• Emisiones de CO2: 164.4 g/km
• Capacidad del tanque: 52 litros

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El SEAT León CUPRA es uno de los hatchbacks picantes más interesantes del momento. Hablar de él no sólo es mencionar prestaciones de locura, sino una relación valor/velocidad/precio que pone en jaque a vehículos de características similares y con etiquetas muy, muy por encima de lo que los españoles piden por este auto.

A la propuesta de valor que ya suponía el León CUPRA en México, el modelo 2018 estrena una serie de elementos tecnológicos muy solicitados por clientes sin haber incrementado su precio. Las tres novedades son la introducción —por fin— de apertura de puertas sin llave, cargador inalámbrico para smartphones y un cuadro de instrumentos totalmente digital. Viajamos de Puebla a Oaxaca para conducirlo.

Bajo el cofre nada ha cambiado y eso es una gran noticia

Si estás familiarizado con lo que le depara el volante a quienes conducen un SEAT León CUPRA, puedes saltarte los siguientes párrafos. El modelo 2018 no recibe ninguna actualización mecánica y, sin embargo, es importante mencionar el magnífico trabajo realizado por la firma española para convertir a su hatchback compacto en un auténtico cohete.

El corazón es un motor turbo de 2.0 litros capaz de generar 290 hp y 258 lb-pie. Su ritmo lo marca una transmisión automática de doble embrague de seis cambios con paletas al volante. En ningún momento se siente un retraso en la entrada del turbo y, a decir verdad, el motor resulta bastante elástico. El par máximo está disponible desde 1,700 revoluciones y es capaz de mantenerlo hasta 5,800 vueltas, de manera que con prácticamente cualquier velocidad engranada, el León CUPRA está listo para explotar. Completa los 100 km/h en 5.8 segundos.

A diferencia de un Volkswagen Golf R de características similares, el SEAT León CUPRA no utiliza un sistema de tracción integral. Todo el poder se concentra en el eje delantero y se dosifica gracias a un diferencial autoblocante que permite obtener buenos niveles de tracción incluso en curvas complicadas. Combinado con una dirección firme y precisa, este León se mueve entre "eses" justo por donde queremos.

La suspensión es notablemente más firme que en el resto de la gama, sin llegar a resultar totalmente rígida. Es verdad que la dureza y los rines de 18 pulgadas con neumáticos de perfil 40 no se llevan de maravilla con los baches, pero el León CUPRA dista de ser un coche incómodo. El resultado, al final, es un buen equilibrio entre capacidades dinámicas y confort, con más prioridad en las primeras que en lo segundo.

Sorprende cómo se siente clavado al asfalto e incluso la destreza con la que se mueve en maniobras brucas. Mantiene la trayectoria sin mayor problema ni perturbación y sin necesidad de que intervengan las asistencias electrónicas. Ofrece cuatro motodos de manejo: Comfort, Sport, CUPRA e Individual, que cambian los parámetros de programación de la transmisión, la sensibilidad del acelerador, el tacto de la dirección e incluso el sonido del escape, que en modo Sport y CUPRA truena con cada cambio para deleite de los fanáticos de la competición.

Así funciona el cuadro de instrumentos digital

En SEAT lo llaman Dashboard Digital e incluye una pantalla de 10.25 pulgadas que reemplaza los relojes análogos del tacómetro y del velocímetro. Se controla a través de botones en el volante, a través de los cuales se puede navegar en distintos menús y realizar zoom si la función de navegación se encuentra activa.

La información disponible incluye el estatus del auto, datos de manejo de la computadora de viaje, navegación, reloj, teléfono, música y hasta un cronómetro. El sistema es muy intuitivo y, en lugar de suponer una distracción para el conductor, facilita su acceso a la información más importante. Cuenta con tres vistas:

• Vista Clásica: Es lo más parecido a un cuadro de instrumentos tradicional. Se proyectan relojes análogos para tacómetro y velocímetro y al centro se reserva un espacio para mostrar información sobre los demás menús.
• Vista Digital: Es la configuración más atractiva y moderna. Da total protagonismo al menú seleccionado —idal para navegación— y mantiene a los costados un pequeño espacio para un velocímetro digital de buen tamaño e indicador de la velocidad engranada.
• Vista Especial: Proporciona una visión clara de la información básica de los distintos menús, divididos en distintos segmentos de la pantalla. El más grande se ubica al centro y se reserva para el menú elegido por el conductor.

No hay motivos para ponerle un "pero", ni el precio

Ante este tipo de vehículos, la barrera suele ser el precio. El SEAT León CUPRA 2018 cuesta 486,900 pesos, lo que significa que no cruza la barrera del medio millón de pesos y, además, no incrementó su precio por la introducción de estas tres novedades tecnológicas. Sus principales competidores en términos de desempeño son Honda Civic Type R y Ford Focus RS, pero ambos están por encima de 700,000 pesos.

Dentro de Grupo Volkswagen, la comparación natural será contra el Volkswagen Golf R de 300 caballos y un precio que supera los 600,000 pesos. Al nivel del CUPRA, el más cercano es el Golf GTI, con un diferencial más sencillo, 60 hp menos, sin un cuadro de instrumentos digital y todavía 33,000 pesos más costoso, lo que inclina la balanza en favor del hatchback español con una propuesta redonda de utilidad diaria, deportividad, tecnología y equipamiento.

Para SEAT, México es un mercado muy importante. Es el país donde más autos vende fuera de Europa y, dentro de su propio ranking de ventas, nos ubicamos en la cuarta posición, incluso por encima de Francia o Italia. Sus tres mercados principales —y los únicos que venden más SEAT que México— son Alemania, España y Reino Unido.

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Los SUV están de moda. No hay que estar inmerso en el mundo de los coches ni seguir la industria día con día para darse cuenta que cada vez hay más y más camionetas en los estacionamientos. Chicas, medianas, grandes, cuadradas, redondas, azules, amarillas y, en un día especial, hasta descapotables. La oferta ha crecido exponencialmente y el Toyota C-HR llega a México para no quedarse fuera de esta tendencia.

Con una talla de 4.36 metros, lo nuevo de Toyota se acomoda en el segmento de los SUV subcompactos. A nivel mundial se ha consolidado como el vehículo híbrido más vendido, y aunque a México llega con una configuración mecánica tradicional, lo hace con la intención de acaparar las ventas más caprichosas dentro del mercado de los B-SUV. Lo hemos puesto a prueba.

El Toyota más extrovertido de la gama

...de la gama, por no decir de la historia. Con el Toyota C-HR, los japoneses rompieron el molde. Se aventuraron a crear algo nuevo y por fin salieron del marco tan tradicional que habían seguido con modelos como RAV4, Corolla o Yaris. El C-HR persigue el espíritu de un prototipo y luce trazos muy peculiares inspirados en un coupé.

Por tanto, hablar de Toyota C-HR es hablar de diseño. Echa un vistazo a la silueta y a la manera en que el techo se desvanece en el medallón, que además es pequeño. La cintura está muy bien marcada por líneas de estilo y el poste C da continuidad a la zona acristalada del vehículo. Ahí, por cierto, se esconden las manijas de las puertas traseras.

El contorno está marcado por plástico sin pintar para denotar su estilo todoterreno, que parece imperdonable hasta en un SUV de concepción urbana. Al frente hallaremos una parrilla inferior grande y una superior más pequeña. Los faros son de diseño afilado y estilo muy japonés. Aunque no lleva la tira de LED que ofrece en otros mercados, sí hay luces de conducción diurna con este sistema de iluminación. Los faros principales llevan proyectores, pero son halógenos.

Quizá la parte más interesante del C-HR se esconde en la parte trasera. Y digo "esconde" sólo por decir, porque las proporciones de sus distintos elementos son bastante vistosas. Hay un enorme alerón encima del medallón y un saliente en la zona media del portón trasero. Las calaveras tienen forma de cuña, hay salidas de aire simuladas y un gran difusor de plástico sin pintar, muy bueno para disimular arañazos por descuidos al estacionarse.

Háblame de diseño, no de funcionalidad

El lado B de las líneas caprichosas se encuentra al hablar de funcionalidad. Cuando digo que el C-HR es un SUV sólo por el gusto de tenerlo, me refiero a eso: un coche con un diseño espectacular para presumir, pero que renuncia a algunas de las cualidades más solicitadas en un SUV, como lo son el espacio interior y la practicidad adicional a cualquier otro vehículo.

Aunque el espacio interior no es malo —de hecho hay buen lugar para piernas—, la sensación de amplitud se ve limitada por el tamaño de las ventanas traseras. La caída del medallón al estilo de un coupé también repercute al limitar el espacio para cabeza; los pasajeros más altos irán rozando el techo. Se agradece que el piso sea plano, sin embargo, la posición del descansabrazos delantero interfiere con el espacio para rodillas de la plaza central trasera.

El volumen de la cajuela refleja el enfoque urbano y juvenil del C-HR. Pensado como un SUV familiar o para salir de viaje se queda muy corto con un volumen de carga de apenas 297 litros. La boca de la cajuela no es muy ancha y el acceso es elevado, lo que puede dificultar cargar objetos pesados. Al cerrar, el medallón tampoco se llevará del todo bien con piezas altas. Llama la atención que al abatir los asientos traseros, el piso de la cajuela quede más elevado que la base de los sillones.

Una notable atención al detalle en la cabina

El concepto extrovertido del exterior se refleja en la cabina. Para demostrarlo está el diseño asimétrico del tablero, con una línea que fluye de puerta a puerta y pasa por encima de la pantalla táctil. Sus formas minimalistas no influyen en la ergonomía, aunque sí que es verdad que se agradecerían espacios adicionales para guardar objetos.

Nos gustó la calidad de los acabados. Los plásticos de la parte superior del tablero son de tacto agradable, mientras que los laqueados no se perciben económicos. Hay ciertos elementos "de diseño", como un relieve de rombos en el techo o una trama muy particular para los paneles de las puertas; su acabado simula diamantes y, aunque resulta atractivo a la vista, el plástico es duro y de sensación económica. En su defensa, los reposabrazos están forrados en piel y la superficie es acolchada.

Quizá sea la selección de materiales o la atención al diseño lo que logra disimular algunas ausencias en el equipamiento, y es que por 359,900 pesos hay algunos elementos que se extrañan. Los seguros, por ejemplo, son eléctricos pero no automáticos —más vale no olvidar cerrarlos manualmente al arrancar. No hay quemacocos, faros de LED, control de velocidad crucero, tapicería en piel ni cámara o sensores de reversa. Estos últimos sí que son necesarios porque, pese a las dimensiones compactas del C-HR, la visibilidad trasera no es la óptima y estacionarse puede ser más complicado de lo que parece.

En el polo opuesto, el SUV más pequeño de Toyota es de los pocos en su categoría que ofrecen climatizador automático de doble zona —lo común en el segmento es de una zona— y sensor de lluvia. A la lista se suman freno de estacionamiento eléctrico con función auto hold, sensor de luz, infotenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas, controles de audio al volante, siete airbags y control electrónico de estabilidad.

Una conducción cómoda con un as bajo la manga: suspensión independiente

Al volante, el C-HR sorprende por el refinamiento de su marcha. Parece que los años en que la austeridad de Toyota se reflejaba en el volante han quedado atrás. Hay buen aislamiento acústico y son pocas las vibraciones que se cuelan en la cabina. El chasís, además, demuestra un buen trabajo para conseguir un manejo confortable sin llegar a sentirse excesivamente blando ni torpe.

Su conducción no es deportiva como podría sugerirlo su apariencia, sin embargo, los amortiguadores absorben bien las irregularidades en las calles. Los viajes en la banca trasera resultan particularmente cómodos gracias a un esquema de suspensión trasera independiente —de los pocos en su categoría— con lo que se consigue un comportamiento menos saltón y mayor sensación de control en curvas. Hay un body-roll notorio, pero se apoya correctamente.

Como corazón, el Toyota CH-R utiliza un motor atmosférico de 2.0 litros, capaz de generar 148 hp y 142 lb-pie. Sus cifras podrían parecer apenas suficientes para desplazar su masa, sin embargo, el equilibrio de manejo es bastante bueno. Los más entusiastas sí echarán de menos un propulsor más potente, pero en el día a día hay suficiente poder.

La transmisión CVT prioriza el rendimiento de combustible y la comodidad. Sorprende el refinamiento en la suavidad de los cambios y el funcionamiento en general; no es una transmisión torpe ni lenta, aunque dista de ser rápida o favorecer una conducción ágil. En ciudad, el promedio que marcó la computadora fue de 9.6 km/l.

Un SUV recomendable si ya has leído las letras pequeñas

El Toyota C-HR es un SUV interesante. En entornos urbanos se mueve como pez en el agua, es seguro, cómodo y llamativo. Lo cierto es que quien busca un SUV, usualmente quiere algo más de espacio y de capacidad de carga. Si sabes que el diseño de este vehículo te obliga a renunciar a estas características, quizá estés ante el coche correcto.

Entre sus principales competidores, el más cercano es el Mazda CX-3: un SUV de diseño llamativo —y poco espacio— que coquetea con la misma idea juvenil del C-HR. Se encuentran también el KIA Soul con una relación valor-precio interesante y diseño peculiar, y el Suzuki Vitara de estilo más tradicional, pero con la opción de dar un salto hacia un motor turbo. Si has leído las letras pequeñas que implica llevarte a casa un C-HR, no hay razón para decirle que no.

Toyota C-HR C-HR

$359,900

• Motor: 4 cilindros de 2.0 litros
• Potencia máxima: 148 hp @ 6,100 rpm
• Par máximo: 142 lb-pie @ 3,800 rpm
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,470 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente de doble horquilla
• Longitud: 4,360 mm
• Cajuela: 297 litros
• Consumo urbano: 9.6 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 50 litros

[[gallery: toyota-c-hr-prueba]]

En ocasiones es necesario tomar un descanso, esperar a que las aguas se calmen un poco y analizar las variables hasta encontrar un momento oportuno para retomar el camino. Algo así pasó con el Nissan Murano en nuestro país. En su momento gozó de buenas ventas, en otro comenzaron a caer y lucho por levantarlas. Finalmente, se retiró y ahora vuelve para recuperar el lugar que algún momento tuvo.

Lo que propone para lograrlo, es directo y contundente, una buena oferta de equipamiento seguridad y muchísima comodidad. Sin embargo, en su tiempo fuera, también llegaron otros a competir por su lugar o desarrollaron lo que ya tenían. ¿Quieres saber cómo se planta actualmente el Murano y si es recomendable en este regreso?

Lo que llega a nuestro territorio es la tercera generación del Nissan Murano, misma que apareció por primera vez en abril de 2014. Podríamos decir que llega tarde, pero afortunadamente llega a dar más opciones al segmento de los SUV medianos de dos filas de asientos. Y a pesar de ese retraso, su oferta es atractiva desde muchos frentes.

Líneas orgánicas claras, contundentes y diferentes

En este segmento estamos acostumbrados a ver vehículos con formas un poco más rectas y robustas, las líneas orgánicas aparecen pero sólo como detalles para acentuar algunas zonas. En el caso de Murano, desde cualquier ángulo encontraremos un juego de trazos que lo hacen lucir diferente y armónico.

Al frente tenemos unos alargados faros LED con luces de conducción diurna que alumbran bastante y lejos. Un poco más abajo los faros de niebla y en el centro debajo del logo de la marca, la primera de muchas cámaras que buscan hacer la vida y las maniobras más fáciles para quien conduzca este crossover.

En los costados el acento de cromo luce bastante bien y recorre una buena distancia desde el inicio del pilar A, hasta conectarse con las calaveras, que también presumen un diseño muy alargado, pero que combina con todo el auto. Otro detalle particular de los crossover de Nissan es el techo flotante, pues el último pilar, por fuera es imperceptible.

Al ser la versión más completa, Exclusive AWD, se monta sobre rines de aluminio de 20", pintados en dos tonos. Aunque sea un vehículo pensado en la comodidad, no nos priva de verlo con el característico acabado de plástico negro sobre los arcos de las ruedas, para evitar rayones por por piedras que puedan salir volando cuando lo lleves fuera del pavimento.

La parte trasera también tiene un par se acentos en cromo y un medallón relativamente pequeño para el tamaño del auto, pero obedece a la forma y caída de la parte trasera que su peculiar diseño le da. Lo visual es meramente subjetivo, pero en mi opinión es un producto bien logrado y con una imagen llamativa. Lo único que no me agradó mucho fue la vista desde un ángulo completamente frontal. Lo mejor en este rubro es la parte trasera, bien rematado y atractivo con el juego de luces y formas. Habrá quien ame todo el diseño y quien no lo tolere, y está bien. Repito, es un área meramente subjetiva.

Como viajar sobre un colchón

El interior del Murano es un lugar bastante agradable en muchos aspectos. En diseño, se siente amplio y luce de buena calidad. En cuanto a sensaciones también domina el lado positivo, aunque si bajamos y analizamos las zonas en dónde es menos probable que tengamos contacto continuo, encontraremos un par de plásticos duros. Fuera de ello hay muchas superficies cubiertas en piel, plásticos suaves e imitaciones de madera.

Los asientos Zero Gravity son sumamente cómodos, suaves, anchos y ajustables eléctricamente, además de que para conductor y pasajero cuentan con calefacción. La calefacción en los asientos es un detalle que se agradece mucho sobretodo de noviembre a febrero, pero en días como en los que tuvimos este crossover en casa, de verdad —multipliquen esas dos últimas palabras por 100—, deseábamos que también estuvieran ventilados.

Retomando el tema de equipamiento: Nos llevamos una buena sorpresa con detalles como el cuadro de instrumentos con una pantalla a color bastante grande que nos dejaba ver información como la velocidad, navegación, monitoreo de presión de llantas, alertas del vehículo, detalles de los sensores de proximidad y entretenimiento sin tener que despegar tanto los ojos del camino. El volante por su parte, cuenta con buen nivel de ergonomía, todo está al alcance de los pulgares y también lleva ajuste de posición eléctrico.

En el centro el foco se lo lleva el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 8" que incluye acceso a radio AM/FM, reproductor de CD, conexión Bluetooth para dispositivos móviles, navegación, información más detallada de consumos, estado del vehículo y nos deja ver las imágenes de las cámaras al rededor del vehículo. Afortunadamente, ya cuenta con compatibilidad para Apple CarPlay y Android Auto.

La interfaz propia de Nissan, no es mala, funciona con simpleza y es completa, pero ya se siente vieja y en ocasiones desplegando la navegación, no se siente tan fluida. Por eso se agradece tanto que Apple Carplay y Android auto estén presentes. También otro detalle es la calidad de imagen que muestran las cámaras exteriores, no es la mejor definición y en la noche cuesta más poder diferenciar formas, por el precio a pagar de este crossover esperaríamos más nitidez.

Más abajo del sistema de infoentretenimiento, tenemos el sistema de aire acondicionado automático de doble zona, simple y con buena fuerza para refrescar el amplio interior del Murano. Más allá de ello encontramos equipamiento como encendido de motor con botón, espejo retrovisor electrocrómico, espejos laterales con ajuste eléctrico y calefacción, techo panorámico, salidas de aire acondicionado y puerto USB para la segunda fila, asientos traseros totalmente abatibles y con capacidad de regresar a su posición con el toque de un botón.

En general el interior nos da muchas buenas sensaciones, la amplitud y comodidad impera, no hay ruidos extraños o piezas que acusen una falta de calidad de ensamble. Solamente los materiales duros en las partes más bajas y el recubrimiento de plástico negro brillante para la zona que rodea el sistema de infoentretenimiento, que a distancia luce muy bien, pero al acercarse se nota muy fácil el polvo, huellas digitales y se raya rápidamente.

Al volante del Murano

El Nissan Murano se mueve gracias a un ya conocido motor V6 de 3.5 litros, el mismo que está en Pathfinder, pero desarrolla 252 hp y 240 lb-pie de torque, que se acopla a una transmisión CVT —de nombre X-Tronic para Nissan—, y que envía el poder a las cuatro ruedas.

Como era de esperarse, la marcha es sumamente suave, las irregularidades en el camino y baches pueden llegar a ser ignorados hasta cierto punto. El aislamiento del sonido exterior es bastante bueno. La dirección a pesar de tener un poco de ligereza se endurece con la velocidad y transmite buena confianza. Por su parte los frenos, nos detienen bien, pero el tacto del pedal es un poco esponjoso.

Al ser un vehículo alto, el body roll se hace presente al entrar rápido a las curvas, pero afortunadamente se controla rápido y no vivimos con una sensación de ir "lancheando. El motor aspirado a la altura de la Ciudad de México, continua respondiendo bien y acelerando con fuerza, aunque en ocasiones la CVT tiende a tardar en entregarnos la potencia que pedimos para un rebase.

A grandes rasgos hará que viajes largos en ciudad o carretera sean más cómodos, pues con el equipamiento y conducción, logra aislarnos del caos que se vive fuera del auto.

En el apartado de seguridad cuenta con siete bolsas de aire, detector de punto ciego, frenos ABS, control de tracción y estabilidad, control de velocidad crucero adaptativo, visión de 360º y frenado automático de emergencia. Bien cargado para ofrecer protección a la familia entera. Agradecemos mucho que cuenta con el frenado automático de emergencia, sin embargo, en nuestra unidad de prueba, dicho sistema constantemente desplegaba un mensaje de alerta al decir que el sensor se encontraba obstruido, lo que hacía que la asistencia se desactivara. En varias ocasiones nos detuvimos para revisar si algún objeto como bolsa de plástico, tela o incluso suciedad lo estuvieran bloqueando y no encontramos nada de ello. Todos los demás sistemas funcionaron a la perfección, e incluso cuando el sensor para el frenado automático estaba habilitado, advertía a tiempo y aplicaba con fuerza los frenos para evitar cualquier percance.

¿Es recomendable el Nissan Murano 2019?

El Murano es un vehículo muy bien equilibrado, con equipamiento y seguridad bastante completo para una familia de cuatro personas, aunque puede llevar a cinco sin problema. El enfoque totalmente está en la comodidad. Del lado del manejo, impera de nuevo la suavidad. De igual forma, es una gran opción si no quieres cargar con lo llamativo que es llevar el símbolo de una marca de lujo. Aunque bueno, con la imagen y tamaño, difícilmente pasarás desapercibido. Si buscas sólo eso tienes una muy buena oferta.

Sin embargo, si quieres desempeño con las ventajas del tamaño y también un buen nivel de comodidades, pero una marcha ligeramente más dura, puedes voltear hacía el Ford Edge Sport; lleva motor turbo y transmisión automática tradicional, además de varios modos de manejo, y también ofrece bolsas de aire para rodillas para pasajero y conductor, Murano sólo lo hace para conductor.

También podrías hablar de un GMC Acadia Denali que se muestra como un producto con un enfoque más premium y añade una tercera fila de asientos, en caso de que necesites llevar a más personas. La diferencia de precio es de casi 60,000 pesos pero tendrás también un manejo un poco más contundente y algún equipamiento extra como OnStar, sin embargo, pierdes el frenado automático de emergencia y te encuentras con una tercera fila de asientos forzada a entrar en la parte trasera.

Si buscas sólo el espacio y un manejo con cierto nivel de dinamismo, sacrificando ligeramente acabados, materiales y el agarre de la tracción integral, puedes apuntar a un Hyundai Santa Fe Sport, que se queda en un precio de poco más de 150,000 pesos menos.

Nissan Murano Exclusive AWD

$727,000

• Motor: V6 de 3.5 litros
• Potencia máxima: 252 hp @ 6,400 rpm
• Par máximo: 240 lb-pie @ 4,400 rpm
• Transmisión: CVT
• Tracción: AWD
• Frenos: Disco en cuatro ruedas
• Peso: 2,200 kg
• Velocidad máxima: N.D
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D
• Suspensión delantera: Independiente con barra estabilizadora
• Suspensión trasera: Independiente MultiLink® trasera con barra estabilizadora
• Longitud: 4,888
• Cajuela: 882 / 1,841 l
• Consumo urbano: 11.13 km/l
• Consumo en carretera: 16.26 km/l
• Consumo combinado: 12.98 km/l
• Emisiones de CO2: N.D
• Capacidad de tanque de gasolina: 71.9 l

En Motorpasión México | Infiniti QX60 Hybrid, a prueba: un SUV familiar y premium que no acribilla tu cartera

El Peugeot 301 es un auto que pasa desapercibido para muchos compradores, y no debería. A pesar de ser un subcompacto, sus dimensiones interiores son bastante buenas, ofreciendo un enorme espacio de carga en la cajuela y muy buen espacio en las plazas traseras. Si a esto le añadimos un motor diesel muy eficiente, se convierte en una de las mejores opciones para quien está buscando un auto con características principalmente urbanas, aunque lamentablemente esta versión sólo se ofrece con caja manual.

No llama la atención, pero es muy francés

El diseño del 301 es sobrio pero no olvida los rasgos de la marca. El frente es parecido al de los crossovers de la marca con el león en medio de la parrilla y nuevos faros más estilizados. Es uno de los vehículos más sobrios en cuanto a diseño que tiene la marca, pero no por eso se olvida que es un Peugeot. Las calaveras no tienen un diseño tan marcado como en algunos de sus hermanos, pero el diseño base está ahí.

Aunque el exterior puede parecer más convencional, el interior nos recuerda en todo momento que estamos manejando un Peugeot. Muy al estilo del diseño francés, encontramos algunas cosas que nos parecen un poco extrañas comparándolas con las convenciones de diseño actuales, sobre todo la colocación de algunos botones. El ejemplo más claro son los interruptores para subir y bajar las ventanas eléctricas que se encuentran en la consola central enfrente de la palanca de velocidades. Este tipo de arreglo era “normal” hace algunos años, pero hoy en día se ha olvidado casi por completo.

Los portavasos son otro aspecto que se nota por demás europeo. No estamos esperando los huecos gigantes de los autos americanos en donde puedes poner botellas enormes, pero en esta caso son muy angostos, y tanto en la consola central como en las puestas sólo cabrán botellas delgadas.

Muchos de los botones están en lugar que al principio se sienten extraños, pero es cosa de acostumbrarse.

Otro detalle son los botones para las luces intermitentes y el de los seguros eléctricos. Se encuentran cada uno a un lado del sistema de sonido, pero el de las luces de emergencia es el más alejado, haciendo que se sienta que están invertidos. Hablando del sistema de sonido, ya cuenta con la nueva pantalla de 7 pulgadas que le viene muy bien y tiene un sistema operativo muy intuitivo y fácil de manejar, tanto que hasta se siente un poco fuera de lugar comparándolo con los demás “detalles” del interior.

Con puesta a punto urbana

La posición de manejo es cómoda y el volante tiene muy buen tacto. Cuenta con controles de audio, computadora de viaje y control de crucero, pero todo se controla desde palancas detrás del volante, otro detalle que esperemos actualice en su siguiente generación pasando los controles al volante mismo. La dirección tiene buena retroalimentación a pesar de ser eléctrica y la suspensión absorbe bastante bien las irregularidades del camino.

El tren motriz es lo que destaca en este pequeño auto. Tiene un motor cuatro cilindros turbo diesel de 1.6 litros con 92 caballos de fuerza y 230 lb-ft de torque acoplado a una caja manual de 5 velocidades. Lamentablemente no se puede equipar este motor con la nueva caja automática de 6 marchas, pero la manual de 5 lo hace muy bien. Como buen motor diesel, la entrega de torque desde la parte baja del tacómetro es muy buena y aunque la potencia no es mucha, la aceleración en la parte baja del velocímetro es buena con buenas recuperaciones.

Consumo suficiente para pelar con los híbridos

Según la marca el consumo debería rondar los 20 km/l, pero la verdad es algo menor. En tránsito sumamente pesado nos dio 14 km/l, que si tomamos en cuenta que cualquier auto de gasolina con trabajos llega a 10 km/l en esas condiciones, es bastante bueno, comparándose con autos híbridos incluso.

La combinación de quipamiento y tren motriz por menos de 300 mil pesos lo hacen sumamente atractivo

El Peugeot 301 es una muy buena opción para quien busca un auto familiar pequeño que le ayude a su bolsillo. No dudamos que en carretera sí se acerque bastante a los 20 km/l o hasta los rebase. Tiene muy espacio interior y de carga y una vez que te acostumbras al posicionamiento de los controles son de fácil acceso. ¿Lo mejor de todo? El precio. Nuestra unidad de prueba era el Allure de $289,900 que tiene amenidades como cámara de reversa, aire acondicionado automático y la pantalla táctil de 7 pulgadas, pero la versión Active con el motor diesel cuesta $260,900, un precio bastante accesible.

Peugeot 301 HDi, Allure, 2018

$289,900

• Motor: 4 cilindros de 1.6 litros diesel
• Potencia máxima: 92 hp @ 4000 rpm
• Par máximo: 230 lb-pie @ 1750 rpm
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / tambor
• Peso: 1,548 kg
• Velocidad máxima: 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12.4 seg
• Suspensión delantera: Pseudo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión forma H con brazos de control
• Longitud: 4,445 mm
• Cajuela: 640 litros
• Consumo urbano: 14.2 km/l
• Consumo carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: 108 g de CO2/km
• Capacidad del tanque: 50 litros

En Motorpasión México | El Peugeot 508 SW 2019 es la nueva pesadilla de las vagonetas premium en Europa

[[gallery: peugeot-301-hdi-2018]]

Pronto desaparecerán la mayoría de carrocerías de tres volúmenes en el mercado automotriz. De todos tamaños, enfoques y prestaciones, los sedanes —aunque a algunos nos cueste aceptarlo— están dando paso a crossovers y SUV, los cuales son elegidos como auto familiar cada vez más seguido.

Por este motivo, Peugeot lanzó desde 2017 un trío de SUV para satisfacer las necesidades de movilidad de 3 segmentos diferentes. 5008 para 7 pasajeros, 3008 como SUV light con personalidad deportiva y el más reciente, 2008 (2019); el cual recomendaré de ahora en adelante como el mejor SUV pequeño, a buen precio y de bajo consumo sin sacrificar una divertida sensación al volante.

Máxima eficiencia

El motor PURETECH de tres cilindros turbo, no es "del tamaño de mi licuadora", ni es lentísimo. La era de los grandes motores pasó. Sí, los hay actuales y justo cuando creemos que desaparecerán, surge otro a redimirlos... esa es otra historia. Cada vez son más pequeños los "motores pequeños" que las marcas nos prometieron hace 10 años. También son más eficientes y ya no es necesario que su capacidad supere los 2.0 litros o 2,000 cc. Peugeot pone el ejemplo con esta planta de poder ganadora al reconocimiento de mejor motor del año en 3 ocasiones.

El balance entre rendimiento/prestaciones/emisiones es único en su segmento. Esto hace que 2008 se vuelva un atractivo vehículo familiar para los que disfrutan de una posición de manejo estilo SUV con prestaciones de sedán (o coupé) compacto. Lo que nos regresa al tema, si todos preferimos el manejo de un sedán, ¿por qué están en peligro de extinción? En México la respuesta es fácil: porque los SUV dan la —a veces falsa— ilusión de mayor seguridad, más "lámina", y por su altura al piso.

Promediar el consumo medio anunciado por Peugeot de 19.2 km/l es complicado, sobre todo porque mi prueba de manejo fue completamente en la ciudad. Sin embargo, alcanzar los 15 km/l en ciudad es muy sencillo. El modo ECO de conducción siempre está activado, el testigo se enciende en el tablero cuando se suelta o se presiona muy suavemente el acelerador.

i-Cockpit

La funcionalidad de esta configuración del habitáculo se puede explicar de mil maneras, pero hay que experimentar la conducción de un Peugeot para realmente entender su propósito. El volante es muy pequeño en diámetro, los instrumentos están colocados más arriba y más lejos del conductor y todos los controles de la columna de dirección quedan a la mano al ajustar la posición del volante.

Así es más fácil manejar el 2008. Además de la automatización de luces, climatización y el sensor de lluvia, que nos quitan 3 tareas de las manos. La entrega del par es casi inmediata, desde las 1,500 rpm ya están disponibles las 151 lb-pie que produce el motor. 2008 acelera más rápido de lo que aparenta y está bien soportado por la —confortable— suspensión, la dirección eléctrica y los frenos de disco.

El espacio es amplio para todas las plazas y la cajuela crece de 410 hasta los 1,400 litros de capacidad si sacrificamos la fila trasera. La marcha es muy cómoda a cualquier régimen sin perder eficiencia en curvas rápidas o cerradas. Tiene buena visibilidad al frente y la cámara de reversa elimina puntos ciegos hacia atrás cuando hay que estacionarse.

El manejo es más similar al de un 308 aunque su nomenclatura lo relacione con el hatchback subcompacto 208, que por cierto, acaba de recibir el mismo motor PURETECH y pronto lo tendremos a prueba.

El rugido del león

Siempre se termina mencionando la situación de Peugeot en México. Su trayectoria no es la más popular, pero les puedo asegurar que actualmente esta marca ofrece una de las alineaciones de modelos más atractivas, con motores de gasolina y diésel confiables, mucho equipamiento de confort, avanzados sistemas de seguridad, y una notable mejora en el servicio al cliente —que no he comprobado directamente.

Aunque 2008 no hereda la cabina ultramoderna de 3008 y 5008, los acabados son de primer nivel. No así los plásticos texturizados fáciles de rayar y de tacto duro. Se compensa con la intención de los insertos de cromo y plástico color metálico mate. De hecho, los insertos brillantes que rodean la palanca de velocidades reflejan el sol directo a los ojos del conductor, lo cual pudiera ser peligroso.

El infoentretenimiento es sencillo de usar y conectar, también se ofrece Apple CarPlay para los usuarios de smartphones con sistema iOS. Sus rivales más fuertes son Chevrolet Trax, Honda HR-V, Mazda CX-3 y el nuevo Ford Ecosport.

Te invito a que pruebes, igual que yo, los vehículos de Peugeot en México. Es una de las pocas marcas que ofrece motores diésel de bajas emisiones, un premiado motor de gasolina de mínimo consumo, interiores como ninguna otra, seguridad, y refacciones entregadas en la agencia en máximo 48 horas. Basta con manejar este SUV para darte cuenta que el león, es mucho mejor de lo que lo pintan.

Peugeot 2008 Allure automático 2019

$349,900

• Motor: L3, 1.2 litros turbo
• Potencia máxima: 110 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 151 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados al frente y sólidos atrás
• Peso: 1,240 kg
• Velocidad máxima: 188 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11.3 segundos
• Suspensión delantera: Pseudo McPherson
• Suspensión trasera: Eje transversal deformable
• Longitud: 4,159 mm
• Cajuela: 410 litros con la segunda fila en uso
• Consumo en ciudad: 15.2 km/l
• Consumo en carretera: 22.7 km/l
• Consumo promedio: 19.2 km/l
• Emisiones de CO2: 103 g/km
• Capacidad del tanque: 50 litros

[[gallery: peugeot-2008-allure]]

En la lista de autos exóticos que he manejado a través de los años, el BMW i8 Protonic Frozen Yellow es el más amarillo de todos. Es un exótico porque rara vez lo vemos en la calle, y esta edición especial lo es un poco más.

BMW ha logrado la sincronía perfecta entre dos tipos de máquinas, el motor de combustión, y el eléctrico. El i8 es su obra maestra —hasta ahora— si hablamos de una combinación de prestaciones, rendimiento y diseño.

Una vez que te subes al i8, es difícil que te quieras bajar. Es un auto con las características que busco para mi transporte diario, y es tan emocionante como un superauto, con el consumo de un híbrido. Son muchos los factores por los que no te lo recomendaría, pero hoy, en México, no hay otro híbrido tan delirante como el i8.

No vas a necesitar otro coche

Rápidamente me di cuenta que si quisiera viajar con mi pareja en el i8 hace falta espacio para el equipaje en la cajuela, donde sólo caben dos mochilas tipo escolar y tal vez un par de chamarras. En los asientos traseros —sí, es un 2+2— caben un par de maletas de pequeñas a medianas más, y la bolsa de mano comparte espacio con las piernas. Yo sólo extraño los revisteros y más espacios portaobjetos, pero estoy dispuesto a sacrificarlos por tener un coche así.

El alcance no es obstáculo para salir de viaje, ya que con un tanque de 42 litros de gasolina, motor de combustión y la constante recarga de la batería, podemos llegar hasta donde nos lo hayamos propuesto como lo hemos hecho cientos de veces en cualquier coche convencional.

La "magia" de BMW

Ya sé que algunos no están contentos con el hecho de que BMW empieza a vender vehículos de tracción delantera, y dirán que esos no se manejan tan bien... no estoy de acuerdo, pero eso lo dejamos para otro post. Lo que es una realidad es que todos los BMW que he probado últimamente cumplen con la premisa de la marca de ser máquinas de conducción. El nuevo X3, sorprendente, el M240i, inigualable, el M5, ni se diga.

Y el i8 no defrauda en lo más mínimo. Está fabricado principalmente con aluminio y plástico reforzado con fibra de carbón. La posición de manejo es tan baja, que cada vez que roza la parte inferior en un tope, se siente en las muelas. Y así debe de ser. El asiento es corto, el respaldo duro y la visibilidad es limitada, sin embargo, al hundir el pedal del acelerador, dejamos todo eso atrás... muy rápido.

Muchos me preguntaron: ¿es un V8? No. ¿V6? No. —Crece la incredulidad— ¿Cuatro cilindros? Y es entonces cuando contesté: uno menos. Entonces perdí a todo el público cautivo, y es que el downsizing de motores y la capacidad de los ingenieros de hacer éstos más eficientes y potentes todavía no está en el top of mind de la mayoría.

La dura verdad

Efectivamente, el motor de gasolina es el tricilíndrico TwinPower Turbo de 1.5 litros, sólo que para el i8 produce poco más de 230 hp, ¡Con 1.5 litros! Este motor está colocado en posición central, atrás del habitáculo y adelante del eje trasero. Cuenta con su propia transmisión automática de 6 velocidades e impulsa únicamente el eje trasero.

Adelante se encuentra el motor eléctrico, que por sí solo produce 131 hp y 184 lb-pie de par inmediato, cifras con las que podría impulsar otro auto de manera independiente. Pero no, en el i8 está conectado al eje delantero con una transmisión de 2 velocidades y la velocidad máxima que podemos alcanzar es de 120 km/h con una autonomía de entre 30 y 40 km en modo eléctrico 100%.

Para recargar la pila hacen falta 3 horas con un contacto de 220 V, pero la mayoría de ésta se lleva a cabo mientras andamos, parcialmente por el motor que envía carga a la batería siempre que está encendido y por otro lado con los frenos, que, por cierto, tienen muy buen desempeño al límite, son los mejores frenos regenerativos que he probado hasta ahora.

i8 fuera de la burbuja

¿Cine? Debes de buscar un espacio para estacionar el i8 en el cual nadie ni nada te pueda estorbar para la apertura de la puerta. Tampoco es un coche si quieres ser discreto, ya que salir es casi una acrobacia, que tristemente, juntará público en donde sea. Las puertas tipo alas de gaviota son un espectáculo, y a la vez, la característica más impráctica del i8. Rampas muy inclinadas y topes muy grandes son los enemigos naturales de este coche. Aunque debo aceptar que me sorprendió en cuántos no rozó, que creí que sí lo haría.

La suspensión es firme y de recorrido muy corto, lo cual beneficia la estabilidad y su agilidad para cambiar de dirección de manera inmediata. No hay balanceo ni cabeceo, incluso al límite. Lo malo es que el pavimento de la ciudad nos recuerda constantemente que tener un coche de primer mundo no es fácil, pero sí es posible.

Desde adentro

Aquí es donde BMW se esforzó mucho por cambiar la dirección de este coche. Tal vez demasiado. El acomodo de los instrumentos es diferente a otros coches, ya que debajo del túnel central se encuentran las pilas, sin embargo, la botonería es idéntica a la que se usa en un Serie 3. El puerto USB de este coche de prueba no realizó una conexión estable con mi teléfono celular, así que decidí utilizar la conexión inalámbrica Bluetooth.

El tablero de instrumentos es una pantalla donde se muestra la velocidad, computadora de viaje, odómetro y, dependiendo del modo de manejo, tacómetro o monitor de uso de energía. Si elegimos el modo eDrive, el i8 hará lo posible por no utilizar el motor de gasolina, en modo EcoPro el aire acondicionado baja su potencia, en Comfort todo funciona de manera equilibrada y en Sport, la combustión se convierte en nuestro principal proveedor de impulso, mientras se recarga constantemente la batería.

Cuando se exige toda la potencia en un pisotón el motor eléctrico se convierte en un e-boost, tanto ayuda esta inyección de carga eléctrica, que el i8 registró tiempos más rápidos de aceleración a 100 km/h que varios superautos, muscle-cars y otros modelos de alto desempeño, también recorrió el cuarto de milla en menor tiempo.

La calidad es innegable siendo una marca premium, y el ensamblado es impecable. Cuenta con iluminación interior configurable, climatizador de dos zonas, mapa 3D, navegación satelital y computadora de viaje con información de trayecto, viaje, distribución de la energía y datos de desempeño.

En resumen, un BMW i8 es un deportivo exótico, que es mejor considerar como biplaza, con diseño futurista, materiales de bajo impacto ambiental, un habitáculo muy seguro estilo coche de carreras, prestaciones de ensueño y consumo de auto híbrido. Una combinación poco común para la que hay que recurrir a marcas como BMW, Porsche o Volvo, por ejemplo.

BMW i8 Protonic Frozen Yellow 2017

2,889,900

• Motor de combustión: L3, 1.5 litros TwinPower Turbo
• Potencia: 231 hp @ 5,800 rpm
• Par: 236 lb-pie @ 3,700 rpm
• Potencia EV: 131 hp
• Par motor EV: 184 hp
• Potencia neta: 362 hp
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Trasera con motor de combustión, delantera con motor eléctrico, integral conectable
• Frenos: De disco regenerativos en las cuatro ruedas
• Peso: 1,560 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h o 120 km/h en modo eDrive
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4.4 segundos
• Suspensión delantera: Paralelo deformable
• Suspensión trasera: Paralelo deformable
• Longitud: 4,689 mm
• Cajuela: 154 litros
• Consumo combinado: 18.7 km/l
• Emisiones de CO2: 125 g/km
• Capacidad del tanque: 42 litros

[[gallery: bmw-i8-protonic-frozen-yellow-2017]]

Las ventas de vehículos nuevos en México han caído 8.9% en lo que va del año. Las marcas necesitan subirse a nuevas tendencias para rozar números negros. Hoy el oro está en el segmento de los SUV, una categoría que el año pasado creció y que en SEAT no han podido ignorar. Así, la firma española irrumpe en el frugal mercado de los B-SUV con el SEAT Arona, un SUV que nace como expansión de la familia Ibiza.

A decir verdad, el Arona nació para sustituir al Ibiza ST —vagoneta— en algunos mercados, pero desde una propuesta mucho más trendy y bien entendida con la versatilidad. En SEAT se dieron cuenta que quienes buscan un vehículo práctico huyen de los autos pequeños, aunque sean vagonetas, pero no ven con malos ojos al SUV. El Arona aprovecha este fenómeno y se estrena como parte de la expansión de la marca hacia el terreno de las camionetas, donde además del Ateca, pronto tendremos noticias del Tarraco.

El Arona es un Ibiza alto y no quiere disimularlo

SEAT es consciente de todo lo que ha gustado el Ibiza y quiere que el Arona se cuelgue de ese éxito para abrirse hueco en un mercado tan concurrido como lo es hoy el de los B-SUV. Aprovecha la misma línea de diseño y simplemente la viste con la distribución de elementos propia de un SUV, junto a un amplio abanico de opciones de personalización gracias a la posibilidad de elegir el color del techo en un tono distinto al de la carrocería —en la versión Xcellence. Se suman rines bitono de 17 pulgadas, una paleta de pinturas para todos los gustos y la llamativa iluminación LED de la casa, y el Arona termina viéndose justo como el público quiere que se vea.

Las dimensiones también cambian en favor de las proporciones de un SUV. Es 8 cm más largo que un Ibiza y los 11 cm extra a lo alto están mejor reflejados en la altura de la carrocería que en la distancia respecto al suelo. Aunque el Arona seguramente saldrá mejor librado de topes, baches y charcos, desde el puesto de conducción apenas se siente más elevado que un Ibiza.

La distancia entre ejes se mantiene prácticamente intacta y eso se refleja en la cantidad de espacio en la cabina. El Arona sufre de las restricciones propias de un subcompacto en espacio para hombros, aunque sale con nota sobresaliente en espacio para cabeza y hay suficiente lugar para piernas. Un quinto pasajero irá apretado. Donde mejor se aprovecha el estiramiento general es en el volumen de carga, que es de 400 litros, incluye un doble fondo y es acceso bajo y boca ancha.

Todas las versiones disponibles en México llevan transmisión automática Tiptronic de seis velocidades.

Hay sorpresas al hablar de equipamiento

Si el exterior logra pintar su raya respecto a los trazos del Ibiza, el interior simplemente se dio por vencido. Y eso no es malo. El diseño es amigable con el usuario y a la vez resulta atractivo. Una pieza del tablero puede solicitarse en varios colores —en el Arona que condujimos es blanca— y recorre la cabina de extremo a extremo, incluso continúa en los paneles de las puertas, lo que contribuye a un efecto visual de amplitud.

La ergonomía también es buena. Salvo la posición del descansabrazos central —muy bajo—, la distribución de botones es correcta y encontrar la posición de manejo adecuada resulta sencillo. El volante goza de la buena integración con las funciones del vehículo que encontramos en todo Grupo Volkswagen, y a pesar de que la pantalla del cuadro de instrumentos es monocromática, sus menús son muy completos.

Quizá un tema que nos dejó con ganas de más fueron los acabados. La calidad general nos parece buena, pero no hay superficies acolchadas —salvo los reposabrazos de las puertas y los paneles de tela. Todos los materiales son igual de rígidos que en el Ibiza. La pantalla táctil de 8 pulgadas, que viene de serie con la versión Xcellence, realza mucho la sensación de calidad por su buen tamaño, tacto y resolución.

La mayor fortaleza de este tope de gama se encuentra justamente en el equipamiento. Tenemos climatizador automático de doble zona, un avanzado sistema de infotenimiento que además ya es compatible con Android Auto y CarPlay, espejo retrovisor electrocromático, llave inteligente, control de velocidad crucero, faros full LED, cámara de reversa, sensores de proximidad, monitoreo de punto ciego e incluso un sistema de estacionamiento automatizado, a través del cual el volante se controla de manera autónoma y el conductor recibe instrucciones de cuándo utilizar acelerador y freno.

El Arona se conduce como un SUV y eso es buena noticia

El SEAT Arona utiliza la misma plataforma MQB A0 del Ibiza —y del nuevo Polo. Si en algún momento lo calificaste como un Ibiza alto, tuviste razón en hacerlo, porque los componentes mecánicos son compartidos con el hatchback de la casa y, aunque el centro de gravedad es más elevado, los ingenieros consiguieron que la conducción del Arona sea prácticamente igual a la del Ibiza.

La amortiguación es suave y de recorrido corto, de manera que hay suficiente rigidez para obtener un paso por curva confiado. La dirección es precisa, pero peca de blanda a altas velocidades; el endurecimiento progresivo podría hacerse notar más en favor de una mayor sensación de control. Aun así, el Arona es un SUV fácil de conducir. No se presenta un substraje que espante y, en general, se siente ligero y va hacia donde apuntas.

De toda su configuración mecánica, el motor es lo menos sobresaliente. Mientras en un rango de 350,000 pesos encontramos modelos con propulsores de hasta 150 hp, el Arona se queda modesto con sólo 110 hp, provenientes de un motor atmosférico de 1.6 litros compartido con Ibiza —y similar a Volkswagen Vento. La ventaja de la veteranía de este propulsor es que SEAT ha conseguido perfeccionar su emparejamiento con la transmisión automática Tiptronic de seis velocidades.

Nuestra prueba de manejo se realizó al nivel del mar y la respuesta bajo estas condiciones es adecuada. El par motor no sobra, pero basta para movimientos entre semáforos; en carretera cumple, sin embargo, requiere paciencia para rebases o continuar ganando velocidad ya por encima de 100 km/h. Partiendo desde cero, llegar a tal velocidad le toma 10.7 segundos, de acuerdo con la cifra oficial divulgada por el fabricante.

En Europa, el SEAT Arona utiliza un motor turbo de tres cilindros con desplazamiento de 1.0 litro, potencia de 115 hp y par de 148 lb-pie. Ofrece mejores prestaciones y un menor consumo de combustible, sin embargo, ha quedado fuera de la oferta de este producto en México. La marca no cierra la puerta al lanzamiento de una versión con este propulsor en el futuro. De concretarse, lo haría para la versión FR y con una etiqueta por encima de 380,000 pesos.

El SEAT Arona es un SUV equilibrado que entiende a sus clientes a la perfección

El SEAT Arona llega para complicar las cosas en el segmento B-SUV. No es malo en nada y sobresale en algunos puntos que el consumidor mexicano toma muy en cuenta, como lo son el diseño, la tecnología y el equipamiento. Por 350,000 pesos, el Arona Xcellence califica como un producto interesante: ofrece un nivel de calidad correcto, un espacio interior adecuado y, aunque queda apretado en potencia, lo justifica con una carga tecnológica difícil de encontrar a ese precio. SEAT entiende que el cliente objetivo de Arona prefiere sacrificar un puñado de caballos de fuerza en favor de un buen sistema de infotenimiento, monitoreo de punto ciego y hasta estacionamiento automatizado.

Para México, la gama queda compuesta por tres versiones con una estrategia de precios muy atractiva. El modelo de acceso a la gama, el Arona Reference, se coloca justo en el límite de los 300,000 pesos e incluye toda la carga de seguridad y transmisión automática. A este nivel, incluso con un motor de 110 hp le será sencillo plantar cara a Suzuki Vitara, Hyundai Creta, Chevrolet Trax, KIA Soul y Nissan Kicks.

El Arona Style, intermedio de la gama, recibe una dosis extra de equipamiento, como rines de aluminio de 17 pulgadas, bloqueo electrónico de diferencial y sensores de reversa, sin embargo, la verdadera sorpresa de la gama es el Arona Xcellence por su equilibrio entre equipamiento, tecnología, calidad y precio… a costa de un motor más moderno.

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Los crossover y SUV tienen controlado al mundo y a pesar que hay muchos nuevos llegando o renovándose, aún quedan algunos que fueron cimentando poco a poco el segmento durante sus generaciones anteriores, uno de ellos es el Ford Edge.

Nos pusimos al mando de la versión Titanium con motor de cuatro cilindros para ver como ha aguantado el paso y la llegada de nuevos rivales de todas partes del mundo en esta era.

Una imagen conocida

No es secreto que Ford Edge este por recibir una actualización, al menos en otro mercados ya se presentó. Veremos un frente con menos detalles, pero más estilizado en formas respecto al actual. El Edge mantiene una imagen robusta y desde fuera ya podemos ver muchos detalles del equipamiento que ofrece.

Al tratarse de la versión Titanium nos encontramos con faros bi-xenón, luces de conducción diurna y si vemos más de cerca el frente podemos encontrar una de las varias cámaras que usa para facilitar maniobras de estacionamiento.

En los costados destacan los rines de aluminio de 19", los sensores de apertura con llave de presencia y del lado del conductor el pad para colocar una clave que nos permita abrir o bloquear el vehículo, característico de Ford.

La parte trasera continua con los trazos directos y alargados, incluyendo las calaveras que se unen por el centro con una franja de luz.

Amplio, cómodo y bien equipado

Algo destacable del Ford Edge es el nivel de equipamiento de confort y tecnología al interior de la cabina. Justo antes de probar este crossover había manejado a uno de sus rivales, el Nissan Murano, y a pesar de que ambos son productos muy completos, Edge tiene algunas ventajas sobre Murano y viceversa.

Como conductor podrás disfrutar de un cuadro de instrumentos compuesto por dos pantallas a color y un velocímetro análogo. Cada pantalla despliega información diferente. La pantalla izquierda va más enfocada a la info del auto; como el consumo, revoluciones, rango, distancia y tiempo de viaje. Mientras que la derecha se enfoca en información relacionada al radio y sistema de navegación.

El volante es mutlifunción, como era de esperarse, y al igual que todos los SUV de su segmento, viene forrado de piel, sin embargo, en algunas zonas se siente muy acolchonado, un detalle pequeño pero que llamó mucho mi atención. Fuera de eso cumple muy bien su cometido y tiene muchos comandos que se pueden controlar directamente desde ahí.

En la consola central nos encontramos con una pantalla táctil de 8" que incorpora el sistema SYNC 3, una de las interfaces más intuitivas y responsivas, además de que es de las mejoras en el reconocimiento de voz. Afortunadamente, SYNC 3 ya puede actualizarse para permitirnos usar Waze. Por si solo este sistema de infoentretenimiento lleva radio AM/FM, conexión Bluetooth, navegación y varios datos sobre el estado del vehículo, pero, también es compatible con Android Auto y Apple Car Play.

Un poco más abajo tenemos controles de audio y del aire acondicionado, de doble zona y de la calefacción o ventilación en los asientos, mismos que son eléctricos al frente.

La segunda fila es considerablemente amplia, cuenta con salidas de aire acondicionado y calefacción en los asientos. También lleva techo panorámico el cual nos sorprendió ya que generalmente todo auto que cuenta con él comienza a presentar rechinidos al poco tiempo de usarse, y en el caso de Edge nunca lo notamos, a pesar llevar más de 13,000 kilómetros en el contador.

A grandes rasgos el interior es muy amplio y cómodo como en todo crossover mediano, destaca que cuente con calefacción y ventilación en los asientos delanteros y que SYNC 3 funcione bien en muchos aspectos. Sin embargo, lo que puede mejorar es la calidad de algunos materiales y los ensamblados en ciertas zonas. Por ejemplo, donde se unen las ventilas centrales de aire condicionado del tablero con los plásticos que conducen a la consola central, se nota un desfase dónde la punta de las ventilas sobresale y no se une directamente al siguiente plástico, pasa lo mismo en las ventilas laterales en las uniones más cercanas a las puertas. Además, en la consola central hay gran presencia de plásticos duros que se extienden hacia la parte superior, le resta un poco de percepción de calidad.

Coche familiar y con asistencias de seguridad

A favor también colocaría la inclusión de sistemas como la alerta de colisión frontal con asistencia de frenado, alerta de punto ciego, el sistema de visión de 360º y el Park Assist, algo que hace más fácil y seguro vivir con un vehículo grande. En cuanto a bolsas de aire cuenta con ocho además de cinturones de seguridad inflables para los ocupantes traseros.

Al volante del Ford Edge

Justo cómo te decía al inicio, antes de probar Edge estuve manejando al Nissan Murano, un rival de este crossover, en el caso del modelo japonés, está propulsado por un V6 aspirado que produce un poco menos de potencia y sinceramente no se siente tan responsivo como Edge. El Ford Edge Titanium que probamos fue el de motor Ecoboost de 2.0 litros, es decir un cuatro cilindros turbo que entrega 245 hp y 275 lb-pie de torque, acoplado a una transmisión automática de seis cambios que envía el poder al eje delantero y que mueve sus poco más de 1,750 kg.

El motor puede impulsar bien al Edge, aunque si intentas dar un acelerón sin estar en el modo Sport, probablemente te encuentres con el turbo lag que en ocasiones retrasa mucho la entrega de potencia, pero una vez que se supera, se gana velocidad a buen ritmo. Claro que eso en parte se da por hacerlo en el modo normal y por la altura a la que estamos en la ciudad de México.

Lleva un esquema de suspensión independiente en ambos ejes y a pesar de que tiene buen enfoque en la comodidad y absorción de las irregularidades en el camino, se siente muy bien plantado y no tiene tanto body roll como otros de su segmento. La dirección es eléctrica y en ocasiones llega a sentirse muy suave, cosa normal debido a su enfoque al confort. En tanto a los frenos, tienen buena fuerza aunque el tacto del pedal pueda ser brusco, los primeros kilómetros en él serán para adaptarse ya que el recorrido es muy corto. A grandes rasgos se siente más ágil por el motor, sin embargo, bajo mucha exigencia una opción con tracción AWD va a comportarse mejor.

En conclusión, el Ford Edge sigue siendo un crossover interesante, viene muy bien equipado y el motor puede ayudar a ofrecer mejores sensaciones al volante, aunque podría disfrutarse más al tener la tracción integral que está disponible en la versión Sport. También comparado a un modelo con motor V6, puede contener mejor los consums, y es uno de los más espaciosos en el área de carga.

Sin embargo, referente al refinamiento de algunos ensambles y materiales puede mejorar, habrá que ver que tanto recupera una vez que se actualice en un futuro no muy lejano.

Ford Edge Titanium Ecoboost 2.0 l

707,900

• Motor: 4 cilindros 2.0 l turbo
• Potencia máxima: 245 hp
• Par máximo: 275 lb-pie
• Transmisión: Automática de 6 cambios
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco en las cuatro ruedas
• Peso: 1,772 kg
• Velocidad máxima: N.D
• Aceleración: N.D
• Suspensión delantera: Independiente McPherson
• Suspensión trasera: Multilink
• Longitud: 4,777 mm
• Cajuela: 1,110 l
• Consumo urbano: N.D
• Consumo en carretera: N.D
• Consumo combinado: N.D
• Emisiones CO2: N.D
• Capacidad del tanque de gasolina: 72 l

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Tomémonos un minuto para entender lo que le interesa el consumidor más tradicional de sedanes en México. Yo apuesto por que busca economía de combustible, espacio interior y fiabilidad mecánica, y que todo lo demás le parecen meros accesorios. Con ese cliente en el radar, el Toyota Yaris Sedán se pone al día con una fórmula del pasado y un diseño del presente para triunfar en el futuro.

Quizá tus ojos te digan que el auto de las fotos es muy distinto al primer Yaris Sedán que conociste en México, sin embargo, en sus entrañas sigue siendo el mismo: utiliza la misma plataforma y exactamente el mismo propulsor para dar sentido a esa frase que reza "si funciona, no lo cambies". La pregunta, entonces, es: en medio de rivales tan innovadores, ¿tiene sentido pagar 265,000 pesos por el Yaris más equipado de la gama? Lo hemos puesto a prueba.

El Yaris Sedán quiere ser un Corolla

Los años pasan, los diseños cambian y el Toyota Yaris intenta seguirles el paso. Te lo contábamos cuando probamos el hatchback: el Yaris ahora luce más juvenil y se adapta a lo último en materia de diseño dentro de Toyota al incluir un frente con una enorme parrilla, decoración en negro brillante, faros afilados y, en el caso concreto de este sedán, unas calaveras parecidísimas a las del Corolla —y no es coincidencia.

Si bien su diseño se mantiene en el plano de la discreción, el apellido S intenta inyectar algo de emoción con una serie de accesorios estéticos como espejos con carcasas pintadas en negro brillante e insertos rojos en fascia, espejos y hasta contorno de faros.

Con 4.42 metros de largo, las dimensiones del Yaris Sedán lo colocan en la media de su categoría, pero el espacio interior está muy bien aprovechado. Hay buen espacio para cabeza y en la banca trasera es fácil acomodar las piernas. Quizá tres personas atrás ya viajen apretadas a lo ancho, pero caben y el volumen para la cajuela permite cargar con todo su equipaje. Por cierto, la tapa de la cajuela no tiene botón de abertura desde el exterior; tiene que hacerse desde la palanca al interior o con la llave.

Cuando probamos el hatchback, mencionamos que la cabina lucía muy sencilla para un vehículo que ronda los 270,000 pesos, cuando por ese mismo precio encontramos ejemlares como SEAT Ibiza, Suzuki Swift o Honda Fit. El habitáculo del Yaris Sedán es exactamente igual, sin embargo, el segmento de los sedanes ha sido menos exigente y eso ayuda a que el ejemplar japonés se mantenga en una posición menos incómoda.

Todos los plásticos de la cabina son rígidos y brillosos, algunos incluso requieren revisión en términos de ensambles, pero su calidad general no se percibe muy abajo de lo que encontramos en un Volkswagen Vento, un Nissan Versa o un Chevrolet Aveo. Los únicos modelos ante los que delata su origen low-cost son Mazda2 Sedán, Ford Fiesta Sedán y KIA Rio Sedán.

Le falta equipamiento o le sobra precio

El equipamiento del Toyota Yaris Sedán S, tope de gama, cumple con las necesidades de cualquier consumidor promedio: hay computadora de viaje, equipo eléctrico, aire acondicionado, alarma, espejos plegables eléctricamente y hasta un sistema de infotenimiento con pantalla táctil —curiosamente, distinto al del hatchback y mejor resuelto en resolución, interfaz y respuesta.

El problema se encuentra al hablar del precio, y es que por los 265,000 pesos que pide la marca, sus competidores no sólo ofrecen cabinas más modernas, sino también una dosis extra de equipamiento. Para estar a su nivel, al Yaris Sedán le hacen falta seguros de cierre automático, controles del teléfono y de velocidad crucero al volante, llave inteligente, cámara o sensor de reversa y un sistema de infotenimiento más avanzado.

En materia de seguridad, agradecemos la inclusión de control electrónico de estabilidad, que ya es más de lo que pueden presumir un buen puñado de sus rivales, como Vento, Sonic, Aveo, Ciaz o Versa. Lo cierto es que por lo que cuesta y la austeridad general, hubiéramos esperado que se compensara con más bolsas de aire; se limita al mínimo, dos.

Un sedán cómodo que se comporta justo como lo esperamos

El Toyota Yaris Sedán 2018 podrá parecer nuevo, pero su plataforma data de hace 13 años. A pesar de ello, el chasís sigue cumpliendo con las necesidades de conducción urbana gracias a una suspensión que se entiende bien con superficies maltratadas, que brinda buena altura respecto al piso y mantiene un nivel de confort correcto sin caer en un coche demasiado saltón. Los frenos tienen buen tacto y, en todo caso, la dirección peca de blanda por su tacto artificial y poco comunicativo.

También ha pasado más de una década desde que se estrenó el motor de 1.5 litros que utiliza este modelo y, sin embargo, se mantiene entre lo común del segmento. Con 107 hp y 104 lb-pie, el Yaris Sedán no se queda atrás en términos de poder si lo ponemos frente a la mayoría de sus rivales. El motor genera suficiente poder para entornos urbanos, aunque alcanzar velocidades crucero requiere paciencia pues la transmisión automática CVT no ayuda a optimizar las prestaciones, aunque sí el consumo: obtuvimos un promedio de 11.1 km/l en ciudad, muy bueno.

El peor enemigo del Yaris Sedán se encuentra en casa

Pagar 265,000 pesos por un coche con tecnología de hace más de 10 años, que desde entonces apenas ha ganado equipamiento y que no sobresale en materia de seguridad nos parece difícil de entender, sobre todo si consideramos que el peor enemigo del Yaris Sedán se encuentra dentro del mismo concesionario y hasta comparte nombre: Yaris R.

La versión básica del Toyota Yaris R con transmisión automática cuesta apenas 3,000 pesos más que el Yaris Sedán S CVT y ofrece mejores acabados, mayor nivel de seguridad, una plataforma una década más reciente, un nivel de conducción superior, mejor rendimiento de combustible, una transmisión mejor lograda y un equipamiento muy parecido. Si acaso, queda rezagado sólo en espacio.

El Toyota Yaris Sedán que más conviene comprar es el básico con transmisión manual. Con control electrónico de estabilidad, equipamiento básico (pero suficiente) y etiqueta de 216,000 pesos, nos parece la versión más sensata; el resto ya pisan terreno de modelos mejor preparados, como Hyundai Accent, Ford Fiesta, KIA Rio, Toyota Yaris R o el nuevo Mazda2 Sedán.

Al final del día, el Yaris Sedán tiene un margen importante de mejora, pero sigue siendo de los modelos más vendidos de la marca en México y uno de los principales actores del segmento B, porque tiene eso que la gente busca: espacio, confiabilidad y ahorro, sin importarle si todo esto llega a través de un producto totalmente nuevo o uno que simplemente ha luchado contra el reloj para mantenerse en los pisos de las agencias.

Toyota Yaris Sedán S CVT

$269,900

• Motor: 4 cilindros de 1.5 litros
• Potencia máxima: 107 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 104 lb-pie @ 4,200 rpm
• Transmisión: Automática tipo CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 1,075 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,425 mm
• Cajuela: N.D.
• Consumo en ciudad: 11.1 km/l
• Consumo en carretera': N.D.
• Consumo combinado': N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 42 litros

[[gallery: toyota-yaris-sedan-prueba]]

Finalmente pudimos manejar el Volkswagen Teramont, un crossover de 3 filas para 7 pasajeros que ya habíamos conocido como Atlas en EEUU desde la primavera de 2017. El concepto ya es bien conocido en México, un SUV con plataforma de sedán, manejo cómodo, motor potente y gran espacio interior con muy buen equipamiento para todos los ocupantes.

A pesar de que Teramont no cuente —de serie— con pantallas para ver películas, ni conexiones para consolas de videojuegos, sí nos ofrece el máximo confort para largos trayectos en compañía de familia o amistades, rodeados de un habitáculo de alta calidad, diseño contemporáneo y con la capacidad de estirar las piernas incluso más que en la sección de business class de tu aerolínea favorita.

Es el vehículo más grande de Volkswagen que se fabrica sobre la plataforma MQB, que comparte con un amplio rango de vehículos que van desde Golf, Tiguan y Jetta, hasta otros menos similares como Audi TT, A3 o Q2. se fabrica en Chatanooga, Tennessee, para América, y también se vende en Rusia, China y el Medio Oriente, siendo fabricado en Ningbo (China) para estos mercados.

Teramont se presentó como Atlas en el autoshow de Los Ángeles en noviembre de 2016, y para marzo de 2017, ya habíamos viajado a Texas, donde pudimos manejar versiones con motores 2.0 TFSI, V6, tracción delantera e integral permanente 4MOTION. En México estuvimos manejando Teramont V6 de tracción delantera en el norte del país, realizando trayectos de ida y vuelta entre Tijuana, Ensenada y el Valle de Guadalupe.

Con alma VR6

Sólo por mencionarlo, el motor V6 de 3.6 litros de ángulo cerrado (15°) es un VR6, lo cual lo hace interesante para algunos. No es nada nuevo, se lleva utilizando desde hace 2 generaciones de Passat, montado de manera transversal y con la opción de impulsar 2 o 4 ruedas. En el caso de Teramont, probamos la que suponemos será la versión Highline sin el sistema 4MOTION, que al igual que el motor turbo, no hemos confirmado que se venderán aquí hasta el momento de escribir estas líneas.

Teramont V6 produce 280 hp y 266 lb-pie de par máximo (cifras que varían por algunos hp dependiendo de la regionalización de la cifra de potencia), y si bajamos el volumen de la música nos podemos dar cuenta como se filtra un agradable sonido cuasideportivo a la cabina que nos recuerda que los motores VR6 nacieron como una propuesta deportiva de Volkswagen, aunque en esta ocasión no sea usado así.

Sobre una alfombra mágica

La suavidad de marcha de Teramont se puede comparar con el reposet de tu abuelo, con un cojín relleno de plumas de aves exóticas para que poses tu parte trasera sobre de él. Sin embargo, el control que otorga al conductor es excepcional, ya sea en la ciudad o en la carretera Transpeninsular 1 de México a un promedio de 115 km/h.

La transmisión Tiptronic de 8 velocidades asiste con cambios suaves pero precisos, modo Sport por si te dan ganas de condimentar un poco tu viaje, el tren motriz te responderá tanto como le exijas. Mientras tú sólo tienes que controlar el volante y los pedales, Teramont se encarga de todo lo demás con sistemas de monitoreo de punto ciego, frenado automático de emergencia y control crucero adaptativo, una función muy cómoda en cualquier situación, aunque los puristas del volante estén en contra de artilugios así.

Todo el equipamiento

Pude contar 4 entradas de USB, dos de ellas para datos y el segundo par en la segunda fila para recarga. Es compatible con smartphones Android e iOS, el sistema de sonido es marca Fender con 12 altavoces y subwoofer, y le hace honor a esta legendaria marca de guitarras con súper alta fidelidad de audio, la pantalla para controlar el infoentretenimiento es táctil de 8 pulgadas, y cuenta con climatizador automático con 3 zonas de temperatura y ventilas atrás, lo cual se agradece en este caluroso verano.

El espacio en la tercera fila es suficiente para el promedio de estatura y talla mexicanas, y, a diferencia de sus rivales —Mazda CX-9, Ford Explorer, Toyota Highlander, Nissan Pathfinder, Honda Pilot, Hyundai Santa Fe y Kia Sorento—, Teramont sí tiene la altura y anchura suficientes para adultos con todas sus extremidades en su lugar de origen.

El portón trasero es eléctrico, tiene un enorme techo panorámico que se puede abrir, y acabados de imitación aluminio y madera que acentúan el agradable diseño contemporáneo del interior. Mide poco más de 5 metros de largo, pero se maniobra como de 4 gracias a los sensores y cámaras que lo rodean.

Teramont se apoya en la marca que representa, una de las más vendidas y queridas en México, pero además, con todo lo que ofrece, que en papel es muy igual a los crossovers que ya conocemos, sin embargo, tiene un plus perceptible sólo a la hora de abordarlo, manejarlo y analizarlo. Aunque siempre preferimos estar al volante, en el caso de Teramont, lo disfrutamos igual desde cualquier sillón en el que viajamos.

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Al son de "no hay plazo que no se cumpla", me pidieron amablemente que no dijera nada de mis impresiones de manejo acerca del nuevo BMW X4 hasta hoy, así que tuve 2 semanas para pensar muy bien lo más relevante de este renovado crossover estilo coupé, y aquí está.

Se terminó el embargo y por fin puedo compartir mi experiencia de manejo en Carolina del Sur, a bordo del BMW X4 2019, un SUV muy especial, que forma parte de la alineación de la marca bávara, que hoy representa más del 20% de sus ventas a nivel mundial. Sí, la tendencia está marcada por vehículos con gran altura al piso y posición de manejo elevada, aunque su prioridad no sea la conducción todoterreno.

Mejores números

Le llamamos nuevo porque lo es, cuando en realidad es una renovación que va de media a profunda sin cambiar de plataforma. Si crees que el nuevo X4 se ve más bajo, ancho y largo, es porque creció en estos puntos. La diferencia es de apenas milímetros, pero el resultado es una carrocería todavía más aerodinámica y estilizada. El eje trasero es más ancho y utiliza dos medidas distintas de llantas por eje, como los autos deportivos.

Elegí el X4 M40d para la ruta de manejo en los alrededores de Greenville/Spartanburg, en Carolina del Sur, una zona de EEUU totalmente nueva para mí que me sorprendió por los caminos sinuosos rodeados de vegetación y muy escasa población, obviamente en muy buen estado.

De haber existido la opción, hubiera elegido la versión M40i —de gasolina—, pero aproveché para manejar un modelo con motor turbodiésel que no llegará a México para poderlo platicar, y que en papel, es muy similar en cuanto a desempeño que la versión M Performance que se empezará a producir en agosto y que llegará junto con el xDrive 30i — antes de que termine el año.

M Performance

Con una cifra de aceleración de 0 a 100 km/h inferior a los 5 segundos —ya sea con motor de diésel o gasolina—, el nuevo X4 sorprende con la potencia disponible, 360 hp del motor L6 TwinTurbo de 3.0 litros de gasolina, o 326 hp del diésel. La diferencia está en la capacidad de velocidad de giro, ya que el primero alcanza las 7 mil rpm, mientras el segundo se queda por debajo de las 5 mil, pero produce 501 lb-pie de par máximo @ 1,750 rpm (369 lb-pie con el motor de gasolina @ 1,520 rpm).

El ensanchamiento del eje trasero y el centro de gravedad más bajo —comparados con X3— se notan al trazar decenas de curvas seguidas sin necesidad de utilizar los frenos, que también son parte del paquete de M Performance, junto con la suspensión adaptativa, el modo Sport Plus de manejo y el diferencial trasero de deslizamiento limitado que funciona en conjunto o independiente del control de estabilidad, depende la posición de éste, que puede estar encendido al 100%, reducido (DTC) o apagado.

Conducción sport

Después de la ruta escénica, manejamos detrás de pilotos profesionales en el BMW Performance Center de Spartanburg, donde llevé al X4 al límite, y quedé gratamente sorprendido. La transmisión ZF de 8 velocidades es precisa y responsiva, también lo es la dirección eléctrica, y depende del modo de manejo elegido, la sensación de conducción es totalmente diferente, que va desde ahorrador hasta beast-mode.

Tuve la oportunidad de —intentar— driftear en un skid-pad circular para probar el funcionamiento del sistema xDrive de tracción integral con bloqueo de diferencial, y noté que el M2 que estaba estacionado cerca de ahí nos "miraba" con tono burlón, al no haber realizado esta prueba en un BMW de tracción trasera.

Sin embargo, X4 M40d es divertido y eficiente a cualquier velocidad. Hace 1 mes estaba probando el nuevo X3 M40i en México, así que tengo fresco el recuerdo del performance de este motor en un SUV, y aunque sea difícil de compararlo con la imaginación, estoy seguro que al X4 también le sentará muy bien esta planta de poder.

La suspensión es más firme en X4. Mientras en X3 se siente como si fuera neumática, X4 filtra menos las irregularidades y como resultado elimina casi por completo los cabeceos y balanceos de la carrocería en movimiento. A pesar de ser un vehículo de nicho, X4 es un BMW hecho y derecho, enfocado a la conducción y a la sensación premium.

Una visita a la estética

El cambio más notorio está en la parte trasera, donde las nuevas calaveras y las líneas suavizadas le dan una personalidad exclusiva. La versión M Performance incluye rines de 20 pulgadas, cálipers color azul, iluminación adaptativa de LED, salida doble de escape, y espejos, parrillas, branquias y difusor de aire trasero oscurecidos. A esto se le suma el nuevo interior que se asemeja mucho al del Serie 5 —y X3— con insertos plásticos que simulan aluminio, control de gestos, tablero digital e iluminación ambiental.

Todo lo que se ve y se toca es de primerísima calidad y los controles están acomodados de manera muy intuitiva. La pantalla central es táctil, pero sobre la marcha es más fácil controlar todo con la perilla y los botones en la consola central. X4 ofrece cargador inalámbrico, sonido Harman Kardon, comandos de voz, sistema de asistencia BMW SOS, Car Play y el BMW Connected Drive, que nos da información de tráfico en tiempo real.

Una delicia

La última vez que probé un X4 (M40i) en México no estaba seguro de cómo y dónde clasificarlo. Desde entonces, la oferta de estos SUV con carrocería tipo coupé se ha mantenido y su rival directo es el Mercedes-Benz GLC coupé, siendo necesario comparar el GLC 43 AMG 4MATIC contra el X4 M40i.

Después de esta nueva prueba de un modelo actualizado, sigo creyendo que X4 es la respuesta a una pregunta que nadie hizo, sin embargo, con la creciente demanda por vehículos tipo crossover y el mayor espacio interior con el respaldo y desempeño de una marca premium, le augura un éxito de ventas en el continente americano.

BMW X4 —motores de gasolina— estará disponible en México antes de que termine el año, en versiones xDrive 30 y 40i. Cabe mencionar que en una visita guiada a la planta de BMW en Spartanburg, pudimos observar "sin querer" una versión X4 M, de la cual desconocemos casi todos, pero por experiencia podemos deducir que contará con al menos 420 hp y una transmisión de doble embrague, además de todo el equipamiento propio de un coche M a full. Estimamos un precio de 900 mil a 1.3 millones de pesos.

[[gallery: bmw-x4-m40d-2019]]

Mazda ya atendía el mercado de los subcompactos, pero sólo desde el lado de los hatchbacks. Sucede que el 70% de las ventas de esta categoría recaen en los sedanes. Por tal motivo, la firma japonesa irrumpe en este nuevo segmento —para ellos— con el Mazda 2 Sedán, un auto que ahora es más familiar y no menos chic.

A resumidas cuentas, la versión de cuatro puertas es exactamente igual a la de cinco, únicamente suma aquello que más le hacía falta: seguridad y un buen lugar para guardar equipaje. Sin embargo, el universo de los hatchbacks es muy distinto al de los sedanes. ¿Cómo se desempeña la fórmula del Mazda 2 en un contexto tan diferente a lo que estaba acostumbrado? Lo hemos puesto a prueba.

Sí, se ve como un Mazda 3 a escala

El Mazda 2 Sedán existe desde hace mucho tiempo. Tanto para la generación anterior, como para la actual, el formato de cuatro puertas ha estado a la venta en otros mercados; incluso en México ha estado disponible, aunque no con los logos de Mazda —cof, cof, Yaris R. Por esa razón es que el auto llega sin sorpresas a nivel de diseño.

El frente lo domina una parrilla muy elaborada y grupos ópticos totalmente de LED —incluso para los faros de niebla. El rostro agresivo y las proporciones del cofre obedecen al lenguaje de diseño KODO que tanta alegría le ha traído a la marca y a sus clientes. La influencia de su hermano mayor, el Mazda 3, se refleja principalmente en la parte trasera: utiliza el mismo estilo de calaveras horizontales, iluminación en forma de cuña y una cajuela musculosa. Si eres tan miope como yo, sin lentes es fácil confundirlos.

No es ninguna coincidencia que Mazda haya prestado tanta atención al diseño. Cual celebridad, el Mazda 2 Sedán vive de su rostro y quiere colgarse de un buen puñado de clientes a través de un diseño llamativo, de esos que escasean en el mercado de los subcompactos con cajuela. Guste o no, el trabajo de Mazda sorprende por la armonía de sus curvas y las proporciones.

El Mazda 2 Sedán es un defensor de la idea de que los sedanes son aburridos. Quiere ser más funcional sin perder una gota de estilo, y eso, por supuesto, tiene su lado B. El espacio interior no es una de sus fortalezas, sobre todo cuando hablamos de la banca trasera, donde el espacio para piernas y cabeza comprometerá la habitabilidad de los pasajeros más altos. El tamaño de las ventanas traseras tampoco ayuda a incrementar la sensación de amplitud. La cajuela ofrece el lugar necesario para acomodar el equipaje de todos los pasajeros, y aunque 410 litros de capacidad no están nada mal, tampoco es una cifra extraordinaria en el segmento.

Un defensor de la palabra estilo

El estilo que irradia el Mazda 2 Sedán quiere —y, en algunos casos, puede— opacar esos centímetros extra que le faltan a la cabina. La gracia al interior del auto recae por completo en el diseño y los acabados. El tablero sigue formas asimétricas y se sale de los trazos cuadrados tan tradicionales que encontramos en este segmento.

Se viste con una de las mejores selecciones de materiales en su categoría —por no decir la mejor— al ser de los pocos en utilizar superficies suaves. Sí, lo que hay en la zona superior del tablero es plástico rígido y que hasta suena hueco, pero en las piezas con las que tenemos contacto hay una textura agradable. Recurre a zonas forradas en cuero —con costuras visibles— y una combinación de plásticos con apariencia de aluminio cepillado, negro laqueado y fibra de carbono. Incluso hay una zona acolchada donde la rodilla se recarga con la consola central.

Para conquistar a los clientes aferrados al mundo premium —y con carteras atadas a las marcas de volumen— hay elementos como un head-up display y una pantalla colocada a manera de tablet, controlada a través de una perilla ubicada cerca del freno de mano al puro estilo de BMW, Audi o Mercedes-Benz.

Todo lo anterior provoca un fenómeno muy curioso: el Mazda 2 Sedán da la impresión de estar más equipado de lo que en realidad hay. En la convivencia diaria comenzarán a sentirse ausencias importantes, como el descansabrazos, el encendido automático de luces, el sensor o la cámara de reversa y una llave inteligente para abrir las puertas —no sólo para encender el motor. Por el precio, incluso se echa de menos un quemacocos.

Un gran acierto de Mazda —por no llamarlo obligación— fue introducir seis bolsas de aire como equipo de serie a todas las versiones de todas las carrocerías del Mazda 2, y es que con rivales que sí atendían estándares internacionales de seguridad, a la firma japonesa no le quedó más remedio que ponerse a la altura. En ese sentido, el auto cuenta con control electrónico de estabilidad y de tracción, frenos ABS y control vectorial de par (G-Vectoring).

El manejo es tan buen argumento como el estilo

El manejo es tan atractivo como lo es la atención al detalle en el diseño y la cabina. Y es que si algo sabe hacer Mazda son justamente autos que convencen desde el puesto de conducción. El Mazda 2 Sedán no es la excepción, aunque sí queda un margen de mejora. Vayamos por partes.

El chasís es sublime por el equilibrio entre un paso cómodo por cualquier tipo de superficie y el agarre en curvas. La suavidad de la suspensión no penaliza el comportamiento en lo absoluto. Al enfrentarse a una conducción ágil, el Mazda 2 Sedán se apoya correctamente y es fácil dirigirlo gracias a una dirección efectiva —aunque de tacto algo artificial— y una carrocería ligera que apenas supera la tonelada. El tacto de los frenos es uno de sus puntos a mejorar. Resultan efectivos en detenciones de emergencia, pero el tacto del pedal da la impresión de que le hace falta fuerza a la "mordida".

El motor es, quizá, la parte menos amable del Mazda 2 por el mero hecho de no ser sobresaliente respecto a lo que hay en el segmento, como sí lo es su manejo. La potencia le queda un tanto justa y lo mejor del propulsor se encuentra a revoluciones altas —a partir de 3,500 a 4,000 vueltas— , lo que obliga a la transmisión a escalar el tacómetro más de lo que nos gustaría, incluso sin el modo Sport activado. Eso repercute en la cantidad de vibraciones y ruido que se cuelan a la cabina; no es el motor mejor aislado del segmento. En consumos, el promedio en ciudad ronda los 11.9 km/l.

Un auto que añade funcionalidad al estilo (pero no al revés)

Los sedanes subcompactos viven bajo el estigma de ser meros utilitarios: coches que te compras porque necesitas la cajuela, tu presupuesto no es mucho y realmente no esperas más que algo cómodo para ir de aquí hacia allá. El Mazda 2 Sedán quiere subirse a esta tendencia con una propuesta que nace desde el estilo y no quiere resignarse a dejar ir a esos clientes que requiere un tercer volumen para cargar su equipaje.

Visto así, como un auto enfocado al estilo y aderezado con funcionalidad, el Mazda 2 Sedán lleva la delantera del segmento; si lo miramos desde la trinchera de la practicidad, no son pocos los rivales que mejoran el espacio interior y que ofrecen más cajuela. ¿Cómo les planta cara el Mazda 2? Con mejores acabados, un equipamiento correcto —con algunas ausencias importantes— y un manejo al que caerán rendidos aquellos a los que les gusta conducir. Eso sí, todo tiene su precio, y por los 292,900 pesos que pide Mazda por este modelo, dar el salto hacia un segmento superior empieza a sonar lógico.

Mazda 2 Sedán i Grand Touring

$292,900

• Motor: 1.5 litros
• Potencia: 106 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 103 lb-pie @ 4,000
• Transmisión: Automática de 6 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 1,043 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 8.7 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,320 mm
• Cajuela: 410 litros
• Consumo en ciudad: 11.9 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado': 19.0 km/l
• Emisiones de CO2: 123.5 g/km
• Capacidad del tanque: 44 litros

Precios del Mazda 2 Sedán en México

• i TM - $242,900
• i TA - $252,900
• i Touring TM - $262,900
• i Touring TA - $272,900
• i Grand Touring TA - $292,900

[[gallery: mazda-2-sedan-prueba]]

Mazda 2 Sedán, videoprueba: Estuvo entre nosotros por años, pero por fin se deja ver como lo que en verdad es

Estuvo entre nosotros durante muchos años, pero se vendía a través de otra marca y con una imagen algo cambiada. Ahora, por fin llega a las agencias bajo la marca que lo creo de verdad. El Mazda 2 Sedán, por fin deja el emblema de Toyota y se pone el propio.

En este video te contaremos todos los detalles de este sedán subcompacto que llega a tratar de conquistar a los consumidores con un manejo divertido, a pesar de su motor ahorrador, y con una calidad de materiales para marcar referencia en el segmento.

En Motorpasión México | Mazda 2 Hatchback 2019: Precios, versiones y equipamiento en México

Llegó la hora de analizar al auto que siempre está entre los 3 más vendidos del mundo. El Volkswagen Golf actual es un hatchback hecho en México (Puebla) que, siendo sincero, es el último coche que vas a necesitar en tu vida.

Desde 1974 se han vendido más de 33 milones de unidades de Golf, que también se ha conocido como Caribe y Rabbit en América. El Golf actual, que está a media vida de la séptima generación ha evolucionado en un sofisticado coche familiar de buena calidad, motores potentes y ahorradores, múltiples versiones y enfoques, excelente manejo y sólo se ha visto afectado por la tendencia —a comprar SUV o crossovers—, lo cual es un error, porque con un Golf, nos movemos cerca de la perfección.

¿Qué más se necesita?

Si me preguntas, no mucho. El Golf GTI tiene un único problema y es el elevado precio en México que la gente se rehúsa a aceptar. Hay que desembolsar más de medio millón de pesos por la única versión disponible, que consta de transmisión automática DSG (6 velocidades), vestiduras de piel y techo panorámico. Volkswagen, te pedimos que nos des la opción de transmisión manual, vestiduras de tela Clark, y en lugar del techo panorámico, el virtual cockpit, o cualquier combinación de éstos. Así, no sólo nos permites elegir más que el color, también podría disminuir el precio de lista.

Superado el asunto de los ceros en el cheque, debo decir que un GTI es un auto familiar deportivo con espacio para 4 y hasta 5 pasajeros, cajuela de casi 400 litros, suficientes para el equipaje de 4 viajeros sensatos, es cómodo, seguro, muy bien equipado y uno de los más entretenidos de manejar sin la necesidad de producir 500 o más hp. ¿Su rival más fuerte? Irónicamente se queda en familia, es uno que comparte el tren motriz, plataforma, ofrece más potencia y a menor precio: León Cupra. ¿Cómo elegir entre los 2? GTI es superior en calidad, atributo que hay que cambiar por los 290 —que parecen más de 300— hp del Cupra. Por su parte, el hot-hatch de SEAT sí cuenta con el tablero digital (virtual cockpit), carrocería de 3 puertas y cuesta $492,900.

Vamos a manejar

Es imposible tener un GTI en la cochera y no utilizarlo todo el tiempo. Y así ha sido desde 1976, cuando el mundo lo vio nacer por primera vez. Cómo han cambiado las cosas desde entonces. Incluso el Polo GTI es más grande de lo que era un Golf Mk1. México se enamoró del Golf Mk2, aplastó al mercado con el Mk3, y hoy, 4 generaciones —y media— después, el Mk7 se ve poco en la calle debido al crecimiento de otros segmentos y a la competencia en el de autos compactos.

Eso sí les puedo decir, por el precio del GTI no hay otro coche tan divertido de manejar, tan preciso en la conducción extrema y tan práctico para el uso diario. ¿O a poco prefieres un crossover compacto? Mi recomendación es: quédate con el Golf, es mejor en todos los aspectos.

El motor 2.0 turbo produce 230 hp, si no te suena a mucha potencia es porque no lo has manejado. Acelera rápido y constante hasta superar cualquier límite de velocidad permitido en unos cuantos segundos. El estallido del escape entre cambios es un recordatorio de su semblante deportivo y la estabilidad es destacable en cualquier situación.

Las bondades de VAG

Como lo hemos mencionado muchas veces antes, la plataforma MQB es lo mejor que Grupo VAG le ha dado al mundo, junto con una suspensión firme que minimiza cabeceos y balanceos, una transmisión muy efectiva a cualquier velocidad y particularmente rápida en modo Sport, buena repartición de pesos, y aunque esta versión no equipa el diferencial electrónico VAQ —el Cupra sí—, el subviraje se mitiga por medio del ESC Sport, o de las buenas manos del piloto.

En la ciudad, alternando entre modos Eco y Normal de manejo, GTI alcanzó los 10.5 km/l, en carretera, a no más de 120 km/h, hasta 14 km/l. Estas cifras son considerablemente más bajas que las que estima la marca, pero hay que tomar en cuenta que para un motor de este performance, son excelentes números. La marcha es cómoda a pesar de la firmeza de la suspensión. Los sillones de piel son firmes también con buena sujeción lateral, y la posición de manejo es perfecta para obtener la mejor visibilidad y control.

Interfaz máquina/humano

A pesar de que no es un coche pensado para track-days, GTI es sencillo de manejar a cualquier ritmo. Es ideal para conductores novatos por su nobleza, y para expertos por su precisión y respuesta. En un circuito basta con atinar a la velocidad de curva para poder recortar el tiempo de vuelta, mientras que en la calle basta con prestar atención para poder maniobrar este vistoso compacto por cualquier lugar.

Se estaciona automáticamente, cuenta con un equipo de sonido premium marca Fender, iluminación ambiental, pantalla táctil de 8 pulgadas con App Connect, Apple CarPlay y Android Auto, información de potencia y par, consumo y autonomía, comandos de voz, luces y limpiadores automáticos, cambio de luces automático, iluminación LED todo alrededor, y sensores de estacionamiento con cámara y freno automático.

Si esto no te hace pensar en un auto premium, por el que hay que pagar más que por el GTI, es que no has estado pendiente al incremento de equipamiento y precios en la industria automotriz en los últimos 10 años.

El GTI está en peligro de extinción, junto con todos los hatchbacks deportivos. Conozco al público y sé que no lo permitirían, ¿o sí? De un concepto sencillo de mayor potencia y menos peso en la década de 1970, ha pasado a ser un representante de la capacidad de Volkswagen para obtener mejor manejo y más poder por poco dinero.

Se vale soñar con superautos, pero nuestra realidad es otra, viviendo en la CDMX necesitamos coches como el GTI, que pueden ser utilizados para ir a la escuela, el trabajo, salir de viaje, dar unas vueltas rápidas en la pista, realizar una mudanza, salir con amigos, transportar una familia y nunca, nunca, perder el deseo de manejar.

Menos poder, más rendimiento, Golf Highline

Tal vez te interesa un Golf en el que puedas ir aún más cómodo, gastando menos gasolina y con el mismo equipamiento. Por eso, también probé la versión Highline, con el motor 1.4 TSI de 150 hp, transmisión DSG de 7 velocidades y un semblante mucho menos agresivo.

El interior cuenta con vestiduras de tela y sin sistema de sonido premium, siendo las diferencias más grandes contra el GTI. El equipamiento es similar, muy vasto. La suspensión es más suave, pero esto no afecta el manejo, se siente bien plantado y responsivo para cualquier terreno pavimentado.

Los cambios de la transmisión son más suaves y al contar con una velocidad extra, al alcanzar la velocidad crucero el motor va más relajado por lo cual consume menos. En este Golf Highline conseguí un consumo de hasta 15.5 km/l promedio, cifra destacable para un motor con esta potencia, que aunque no suene a mucha, se aprovecha muy bien a la altitud de la Ciudad de México por el turbo.

Compite directamente con Kia Forte hatchback, SEAT León, Ford Focus y Mazda 3, está disponible desde $346,990 para la versión Comfortline y $424,490 para la versión que se ilustra en este texto. Es una opción más sensata y confortable, con la que se sacrifica poco y es atractiva para muchos más al no ser un deportivo, a pesar de su capacidad dinámica.

Golf Highline $424,490

• Motor: 1.4 litros TSI
• Potencia: 150 hp
• Par: 184 lb-pie
• Transmisión: Automática DSG de 7 velocidades
• Tracción: Delantera
• Seguridad: 7 airbags, ABS, ASR, ESC, detector de cansancio y freno de emergencia multicolisión
• Climatronic de 2 zonas
• 8 bocinas
• Control de velocidad crucero
• Pantalla táctil de 8 pulgadas con computadora de viaje, App Connect, CarPlay y Android Auto
• Sensor de lluvia, luces y Light Assist

Volkswagen Golf GTI DSG

$524,990

• Motor: L4; 2.0 l TFSI
• Potencia máxima: 230 hp @ 6,200 rpm
• Par máximo: 258 lb-pie @ 4,400 rpm
• Transmisión: Automática DSG de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados al frente y sólidos atrás
• Peso: 1,369 kg
• Velocidad máxima: 248 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6.4 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente Fourlink
• Longitud: 4,255 mm
• Cajuela: De 380 a 1,270 litros
• Consumo en ciudad: 14.4 km/l
• Consumo en carretera: 22.3 km/l
• Consumo promedio: 17.1 km/l
• Emisiones de CO2: 137 g/km
• Capacidad del tanque de gasolina: 50 litros

[[gallery: volkswagen-golf-gti-y-highline-2018]]

Estamos en una época que se vive sólo cada cuatro años, semanas en las que el mundo se vuelca sobre el televisor y toda fuente de información para conocer como se desenvuelven los equipos afortunados que lograron clasificar a la fiesta más grande del balón pie. Como es costumbre, una infinidad de marcas de todos los sectores se suman a la causa para buscar promocionar sus productos. Nissan no se quedó atrás y aunque no lo haga directamente, si pensó en los fans de este deporte con el Kicks Fan Edition.

Esta edición especial se basa en la versión Advance, la intermedia, podríamos decir. Sobre la misma ofrece varios detalles visuales que la separarán del resto, así como la inclusión de algunas cosas que puedes usar cuando quieras ir con tus amigos o familia a un día de juego.

Uniforme llamativo

A la cancha sale con una configuración bi-tono que es endémica de la versión más completa, Exclusive; el techo es de color blanco, mientras que la carrocería va en azul — a mi parecer el azul de Nissan es bastante bonito, ya sea en un kicks o un Maxima, resalta—. Continuando con los detalles, lleva película antiasalto en todas las ventanas y luneta, por una parte por seguridad, pero también para continuar con el contraste que se forma entre el techo y la carrocería.

Finalmente, en la tapa de la cajuela, agrega una placa que nos recuerda que no estás ante cualquier Nissan Kicks. Más allá encontraremos el equipo habitual como los faros de halógeno con luces de conducción diurna en LED, faros de niebla, calaveras tradicionales y rines de 17" en dos tonos. Esta combinación le va muy bien, para no ser la versión más completa, luce más cara de lo que es.

Por dentro la historia cambia

El interior del Kicks Fan Edition, deja ver totalmente que está basado en la versión Advance. Por dónde sea que veas encontrarás plásticos duros y brillosos, algunos con diferentes texturas, pero al final del día no te dan una muy buena percepción de calidad. Como equipo de serie lleva: cuadro de instrumentos con pantalla monocromática al centro, volante sólo con controles de audio, aire acondicionado manual, puertos USB, entrada de 12v y pantalla táctil de 7" con Apple CarPlay y Android Auto.

Ojo, no lleva el sistema Nissan Connect, sólo es una pantalla con buena definición y respuesta que cumple con las funciones esenciales de conectividad, pero no nos brinda navegación y otras de las funciones que lleva dicho sistema. Por ser esta edición, porta detalles extra como las estriberas, ventilas de aire acondicionado, marco de espejo retrovisor y tapetes con insertos en color azul.

Los asientos son cómodos y para todos lados tienes muy buena visibilidad. En cuanto a comodidad, al frente irás sin problema alguno, el volante tiene ajuste de altura y el asiento también puede ajustarse en el respaldo, distancia y altura de forma manual. En la parte trasera hay buen espacio, pero si vas detrás de un conductor o copiloto alto que tenga que usar el asiento hasta atrás, sí te quedarás corto de espacio y le darás un nada placentero masaje a la persona al frente con tus rodillas. Eso sí, el espacio para cabeza está muy bien.

Fácilmente puedes acomodar a tres personas en la banca de atrás gracias a que el túnel de escape es muy bajo y cuentas con un tercer cinturón de seguridad de tres puntos al centro.

Recuerdo estar en la presentación nacional de este auto en 2016 y al momento de subirme a él, me sorprendí por los materiales y diseño que llevaba, sinceramente algo muy poco común en Nissan, daba la impresión de ser un producto más caro. La cuestión es que el auto que presentaron fue uno de versión Exclusive, el más completo y caro. En ese Kicks, podemos encontrar insertos de piel en el tablero y puertas, asientos forrados en piel (con la posibilidad de ser a dos tonos), un mejor sistema de infotenimiento y hasta contaba con visión de 360º. El punto es que el contraste entre versiones es tremendo.

Al volante del Kicks Fan Edition

El Nissan Kicks Fan Edition se mueve con el mismo motor de cuatro cilindros aspirado de 1.6 litros que entrega 118 hp y 110 lb-pie de torque, que se acopla a una transmisión CVT que envía el poder al eje delantero.

En ciudad va bien, la suspensión es muy suave, al igual que la dirección. Tiene la capacidad de hacer giros muy cerrados, sin embargo, cuando se trata de exigirle más es cuando su motor pequeño, la caja CVT y la suavidad de suspensión y dirección no nos dan un resultado memorable.

Si quieres hacer rebases tendrás que hundir el pie en el acelerador y esperar a que la transmisión entienda lo que quieres, mientras escucharás mucho ruido del motor al elevar las revoluciones, pero ganarás velocidad poco a poco, al entrar rápido en las curvas sentirás mucho balanceo de la carrocería y una dirección muy blanda.

Su caja, y en general todo el vehículo, está más pensado para entornos urbanos, el confort y eficiencia. En ese apartado lo hace bien. Los consumos en ciudad los logramos mantener en los 11 km/l, mientras que en carretera puede promediar hasta 13 km/l si no le exiges mucho al motor.

Algo preocupante es que sólo lleva dos bolsas de aire y frenos ABS, el control de tracción y estabilidad son opcionales. También agradeceríamos que llevara frenos de disco en las cuatro ruedas, en ese aspecto su peso y potencia son contenidos, cosa con la que los viejos frenos de tambor en la parte trasera pueden lidiar, aunque, siempre se agradecerá un mayor nivel de equipamiento de seguridad. Por otra parte para facilitarnos un poco la vida, sí lleva sensores de reversa.

Somos "fans" del Nissan Kicks Fan Edition

Ayúdanos a interpretar. Esta edición Especial cuesta 346,100 pesos, mientras que la versión Advance sobre la que se basa tiene un precio de 334,600 pesos, una diferencia de 11,500 pesos. Por 344,900 pesos (1,200 pesos menos), te puedes llevar un Hyundai Creta GLS Premium TA, que de serie ya lleva seis bolsas de aire, control de tracción y estabilidad, además de cámara de reversa. Es ligeramente más grande su cajuela y tiene un desempeño similar al de Kicks.

Por 331,900 pesos (14,200 pesos menos que Kicks Fan Edition y 2,700 menos que Advance), te haces del KIA Soul EX 2.0, que tiene un motor más capaz, frenos de disco en las cuatro ruedas, control de estabilidad y tracción, seis bolsas de aire, exterior personalizable en dos tonos, cámara de reversa e iluminación ambiental. Tal vez sacrificas espacio de carga y puede que esté próximo a recibir nueva generación, pero aún así, te llevas todo eso de serie.

Finalmente, por 349,990 pesos (3,890 pesos más que Fan Edition) te puedes hacer de un Suzuki Vitara GLX con siete bolsas de aire, techo panorámico, navegación, mejor sistema de infotenimiento, control de tracción y estabilidad, faros LED y un par de detalles más, con un desempeño similar, o bien por 340,990, te llevas la versión Boosterjet Manual, que mejora considerablemente el manejo y también viene muy bien equipada.

El Kicks Fan Edition, es para ti si quieres un coche atractivo por fuera con un interior y funciones esenciales. Sin las distracciones o complicaciones de los demás sistemas y equipamiento, aunque por seguridad, recomendaríamos fuertemente adquirir el control de tracción y estabilidad opcional.

[[gallery: nissan-kicks-fan-edition]]

Nissan Kicks Fan Edition

$346,100

• Motor: 1.6 litros
• Potencia: 118 hp @ 6,300 rpm
• Par Máximo: 110 hp @ 4,000 rpm
• Transmisión: CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco /Tambor
• Peso: 1,129 kg
• Velocidad Máxima: N.D
• Aceleración 0-100 km/h: N.D
• Suspensión delantera: McPherson con barra estabilizadora
• Suspensión trasera: Eje trasero rígido
• Longitud: 4,294 mm
• Cajuela: 383 / 674 l
• Consumo en ciudad: 17.04 km/l
• Consumo en carretera: 21.99 km/l
• Consumo combinado: 18.96 km/l
• Emisiones de CO2: N.D
• Capacidad de tanque de gasolina: N.D

SEAT Ibiza FR 1.0 TSI, a prueba:

Ibiza no son playas, fiestas y música electrónica, Ibiza es evolución, eficiencia y conectividad. En su momento el Ibiza se colocó como el referente para el público joven gracias a su imagen con tintes deportivos, un equipamiento de buen nivel por el precio y un manejo divertido en sus versiones más completas.

Hoy, en su quinta generación las cosas no han cambiado mucho, sigue teniendo una imagen atractiva, buen equipamiento y un manejo divertido que ahora se acompaña de una eficiencia de combustible sobresaliente. Sin embargo, hay un gran detalle que hará que retomar esa corona sea difícil, hablo de su precio.

La unificación de imagen muy presente

De la cuarta a la quinta generación hay na gran brecha, comencemos por el exterior. El nuevo SEAT Ibiza sólo se ofrece con una carrocería de cinco puertas, la versión SC (Sport Coupé) ha desaparecido después de que las ventas de la misma se desplomaron. Este efecto ha afectado a otros como el Audi A1, Volkswagen Polo y el mismo [SEAT León](SEAT presentará un auto cada 6 meses de aquí a 2020, incluyendo el siguiente León y un nuevo eléctrico).

Este nuevo Ibiza adopta una imagen más uniforme a la que encontramos en el León de actual y el SEAT Ateca, la unificación de imagen de la marcar es más evidente que nunca, básicamente estás viendo un mini León.

Por dónde sea que lo veas encontrarás líneas muy marcadas que denotan su carácter de verse rápido aunque como tal no sea un deportivo, un detalle pensado totalmente en los consumidores más jóvenes. Ahora lleva faros LED, mantiene los faros de niebla, rines de 17", calaveras LED y detalles especiales de la versión FR como los emblemas en la parrilla y cajuela, y espejos en color negro.

Hablar de apariencia es subjetivo, a mi me parece atractivo, sin embargo, me queda claro que como en su generación pasada, una versión de tres puertas hubiera lucido mucho mejor, con líneas de carácter mucho más marcadas, pero eso sí, a costa de sacrificar mucha practicidad.

Un interior más amplio y con más equipamiento

El nuevo Ibiza estrena la plataforma MQB A0, misma que compartirá con el VW Polo, y Audi A1. Esta plataforma le ha ayudado a ser 87 mm más ancho a crecer en 95 mm la distancia entre ejes, ser 1 mm más bajo y ser 2 mm más corto. Con esto su cajuela ahora tiene una capacidad de 355 litros.

A pesar de ser ligeramente —muy ligeramente de verdad—, más corto, el interior se percibe mucho más amplio. Especialmente en la parte trasera donde puedes viajar considerablemente más cómodo que en el de generación pasada. También a lo ancho mejora bastante, ya no te sientes tan cerca del copiloto al conducir.

Estrena un tablero nuevo y consola central, con lo que se le dio una nueva distribución a varios elementos. Por ejemplo, los portavazos ya no van debajo del sistema de infotenimiento y controles de aire acondicionado. Ahora estos se mandaron detrás del freno de mano. La consola central ahora alberga un espacio especial para tu smartphone que también puede cargarlo inalámbricamente si es compatible con esa tecnología; ahí mismo se pueden encontrar dos puertos USB. Más abajo, la palanca de la transmisión se alzó y acercó más al conductor, así como los botones para el selector de modos de manejo. En fin, se hizo más ergonómico.

Ahora lleva la nueva pantalla de 8" del sistema de infotenimiento con una mejor resolución y más rápida para responder. Dicho sistema es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, además de contar con radio AM/FM, conexión bluetooth y visualización de información de varios aspectos del auto.

También encontrarás aire acondicionado manual, iluminación ambiental, sistema de audio Beats con amplificador, control de velocidad crucero, quemacocos —que por fin abre completo—, cristales y espejos eléctricos.

El interior es amplio para poder llevar más y de mejor forma tus pertenencias. En cuanto a materiales, seguimos teniendo volante y palanca forrados en piel. Sin embargo, el tablero ya no lleva más plástico suave, ahora todo lugar que tocas lleva plásticos duros.

La calidad percibida a pesar de que sean plásticos duros es buena, no son como los plásticos que encontrarías en un Suzuki Swift, por ejemplo. Aunque eso sí, ya deja notar su ADN SEAT y puedes escuchar un par de vibraciones que vienen del quemacocos y algunos paneles. Son apenas perceptibles, pero ya están ahí, y sólo tiene 8,000 km en el contador. Se percibe moderno y de calidad, aunque claro un escalón más abajo que el Mazda 2, líder indiscutible en cuanto a materiales y acabados.

Manejo divertido y eficiente

Este Ibiza en particular es el más completo que puedes comprar, por ello viene con un motor de tres cilindros 1.0 TSI de 110 hp y 148 lb-pie de torque, que sólo se ofrece con una transmisión manual de seis cambios y envía el poder al eje delantero.

Dicho motor gana torque respecto al de la generación pasada que era un 1.2 TSI de cuatro cilindros que desarrollaba el mismo caballaje, pero sólo 129 lb-pie de torque. Definitivamente se siente un mejor despegue y una ganancia de velocidad constante. De ninguna forma podrás decir que es un deportivo, pero sí tiene un manejo que puedes calificar como divertido por la respuesta del motor y el trabajo de la suspensión.

Los últimos Ibiza FR se caracterizan por llevar una suspensión más firme que la de los Style, Reference y Xcellence. Para esta generación la del FR fue mejorada y ahora es mucho más cómoda sin perder el agarre y manteniendo esa sensación de seguridad al lanzar el auto en las curvas. Como auto personal, tengo un Ibiza FR SC, de los últimos que llegaron de la generación pasada, y en ese coche, al igual que el nuevo, la suspensión es una maravilla al conducir en carretera; pero en ciudad, con los baches, es muy duro y cada bache aunque sea pequeño, se siente y suena caro.

Por ello es que esta nueva configuración se agradece tanto, sigue siendo más firme que la de los otros Ibiza, pero ya no castiga tanto cuando caes en un bache. Finalmente, en cuanto a consumos, en carretera mantuvimos un consumo de 17.4 km/l, mientras que en ciudad el promedio rondó los 16 km/l.

¿Vale la pena pagar su precio?

Si bien es un auto bien equipado, divertido de manejar, más práctico y con un buen nivel de refinamiento; su precio ya está muy elevado comparado al de la competencia. Cuesta 338,900 pesos y por ese precio el rival más cercano sería el Suzuki Swift Sport, un auto que cuesta 324,990 pesos y lleva un motor más potente —138 hp y 170 lb-pie—, es considerablemente más ligero y se goza manejar mucho más. Por si fuera poco el Swift Sport puede elegirse con transmisión automática, mientras que Ibiza FR sólo lleva una caja manual. El Siwft Sport manual cuesta 309,990 pesos, casi 1,000 pesos más que el Ibiza FR con motor 1.6 litros atmosférico que estará bien equipado, pero no gozará del mismo manejo del Swift.

El equipamiento entre ambos es similar, sólo hay diferencias pequeñas no relevantes, pero sí hay una notoria ventaja de Ibiza en cuanto a calidad de materiales al interior y espacio en la parte trasera y cajuela. Aún así la relación precio / desempeño / equipamiento, favorece al Swift.

De igual forma, por esos 338,900 pesos, ya puedes hacerte de un SEAT León Style de tres o cinco puertas —cuesta 332,900 pesos—, con motor de 4 cilindros TSI de 1.4 litros con 150 hp y 184 lb-pie de torque, un coche más amplio, cómodo, capaz y con una transmisión DSG de siete cambios. Perderías el equipamiento estético como los rines de diseño deportivo, emblemas, sistema de audio, pantalla táctil de gran tamaño e iluminación LED.

En conclusión, el Ibiza FR 1.0 TSI debe ser tuyo si tus prioridades están en la eficiencia, refinamiento, espacio y manejo, en ese orden. Si prefieres el manejo solamente, no hay más corre por un Swift Sport. Finalmente si quieres ese refinamiento, diseño y equipamiento, pero el manejo no es crucial para ti, puede hacerte de la versión FR con motor de 1.6 litros.

SEAT Ibiza FR 1.0 TSI

$338,900

• Motor: 3 cilindros 1.0 TSI
• Potencia máxima: 115 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 148 lb-pie @ 2,000 rpm
• Transmisión: Manual 6 cambios
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco en las 4 ruedas
• Peso: 1,140 kg
• Velocidad máxima: N.D
• Aceleración 0-100 km/h: 9.3 seg
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson con muelles helicoidales y amortiguador hidráulico
• Suspensión trasera: Eje semirígido con muelles helicoidales y amortiguador hidráulico
• Longitud: 4,059 mm
• Cajuela: 355 litros
• Consumo urbano: N.D
• Consumo en carretera: N.D
• Consumo combinado: 22.8 km/l
• Capacidad de tanque de gasolina: 40 l
• Emisiones CO2: 103 g CO2/km

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Luego de conducir algún sedán mediano o un SUV de tres filas de asientos, manejar durante una semana el Hyundai Grand i10 hatchback es un alivio cuando transitas en ciudades tan conflictivas como las de nuestro país. Si te preguntas por qué el segmento de Beat, Mirage, Ignis y compañía crece a buen ritmo, sal a la calle a las 9 de la mañana y tendrás tu respuesta.

Y es que seamos sinceros, luego de las bicicletas y las motonetas (con todos y sus bemoles), los subcompactos como el Hyundai Grand i10 Hatchback son la mejor forma para moverse en las grandes urbes citadinas, a bordo de un vehículo propio, sin el temor de ser asaltado en el Metro, en los peseros o en cualquier tipo de transporte público.

Desde aquel lejano año de 2014, cuando Hyundai aterrizó en nuestro país, no ha dejado de crecer en ventas y oferta de automóviles. Desde entonces el Grand i10 se convirtió en modelo de acceso y, sin duda, una de las claves de su crecimiento. Pese a lo que muchos puedan opinar, se trata de un buen auto a un costo accesible, como lo fueron, en su tiempo, el Atos vendido bajo el cobijo de Dodge.

Un facelift ligero para mantenerlo fresco

Luego de sufrir un ligero rediseño en 2017, el Grand i10 adquirió una imagen más madura, que sin exceso de pretensiones, resulta bastante atractiva a la vista. La versión que manejamos fue la GLS con transmisión manual, cuya carrocería iba pintada en un llamativo color gris. Al ser el modelo más equipado, calza rines de aluminio de 14 pulgadas con en dos tonos.

Las novedades principales se encuentran en la introducción de una parrilla tipo cascada, similar a los últimos lanzamientos de Hyundai. La fascia estrena tomas de aire más grandes y ahora cuenta con luces de conducción diurna de LED —sólo el GLS. En la parte trasera, el parachoques recibe una nueva pieza de plástico negro con reflectores circulares.

Si lo ponemos frente a algún sedán —incluso dentro de la misma gama— su principal desventaja será el espacio de almacenaje. Al ser un hatchback urbano, la cajuela es muy limitada, aunque es evidente que quien compra un vehículo de este tipo no lo hace para obtener el mayor volumen de carga, sino para explotar sus otras virtudes.

El interior de esta versión de prueba es uno de los aspectos más remarcables. El habitáculo es pequeño, como cabe esperar, pero los asientos, por lo menos los de las plazas delanteras, son confortables.

La zona posterior no es tan amplia como para dar cabida a tres adultos de buen tamaño, pero si a dos de mediana estatura y ni qué decir de dos o tres niños o adolescentes. La combinación cromática del interior es muy agradable a la vista: negro con rojo. En general la calidad de los plásticos y de la tapicería es bastante buena.

Podemos decir que los materiales del interior van acorde al modelo del auto. Lo mismo que de los acabados y los ensambles. Nuestra unidad de prueba no presentaba sonidos raros producto del uso, por lo que podemos afirmar que la calidad de fabricación es buena.

La unidad que tuvimos a prueba corresponde a la primera flotilla del año-modelo 2018, por lo que no cuenta con el sistema de infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas con Android Auto y CarPlay, sin embargo, los Grand i10 que se encuentran hoy en los pisos de los concesionarios ya lo incluyen desde la versión intermedia.

Se echan de menos unos controles de audio al volante, sin embargo, el equipamiento es razonablemente completo. Hay alarma, aire acondicionado, equipo eléctrico, computadora de viaje y faros de niebla. En términos de seguridad, cumple con lo básico: dos bolsas de aire y frenos ABS. En su prueba de choque de Latin NCAP, la carrocería mostró un comportamiento inestable y su evaluación no fue buena.

Al volante del Hyundai Grand i10 Hatchback

Una de las grandes ventajas de este auto es que al contar con transmisión manual, puedes sacarle mucho jugo al pequeño pero eficiente motor cuatro cilindros 1.2 litros que entrega 88 caballos de fuerza y 88 libras-pie de torque. Con una transmisión automática se extrañaría mucho más el desempeño de un motor más potente.

Aunque 88 caballos puede parecer poco, en la vida real el desempeño de Hyundai Grand i10 Hatchback es aceptable, sobre todo para moverse en medio del tráfico citadino. El motor da la impresión de ser más grande de lo que en realidad es.

Como siempre sucede con este tipo de vehículo, el arranque es un poco lento, pero una vez que el auto llega por arriba de los 50 km/h se desplaza bastante bien. Claro, no le pidas rebases rápidos. Su respuesta en curvas es bastante aceptable aunque dado el tamaño de los rines y el diseño propio del auto, no te recomendamos experimentar un manejo demasiado agresivo, dado que su centro de gravedad no es el óptimo y no cuenta con control electrónico de estabilidad

Con esta actualización, el Hyundai Grand i10 se mantiene como uno de los urbanos más interesantes del mercado. La introducción de un sistema de infotenimiento con Android Auto y CarPlay ayudará a atraer a clientes más jóvenes, aunque la competencia no es sencilla. Por alrededor de 200,000 pesos, será difícil plantar cara a vehículos igual de eficientes, pero más modernos, como el Suzuki Ignis.

Hyundai Grand i10

$207,700

• Motor: 1.2 litros
• Potencia: 86 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 88 lb-pie @ 4,000
• Transmisión: Manual de 5 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 925 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 3,765 mm
• Cajuela: 256 litros
• Consumo en ciudad': 16.9 km/l
• Consumo en carretera': 23.0
• Consumo combinado': 19.2 km/l
• Emisiones de CO2: N.D. g/km
• Capacidad del tanque: 43 litros

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