A ver, ¿dónde está escrito que todos los coches deben ser deportivos? Es decir, ¿quién obliga a un auto que apenas supera los cuatro metros de largo o a un SUV que no cabe en un solo carril a serlo? Porque hoy no hay marca que no utilice este adjetivo en la descripción del diseño, las prestaciones o el enfoque de sus productos. La palabra “deportivo” ya está muy gastada.

El Hyundai Sonata 2018 se pone al día con líneas que justamente obedecen a esta línea pasional del diseño, pero en todo lo demás se convierte en un sedán que renuncia a sus cualidades deportivas… y eso es una gran noticia, porque de su poca preocupación por una conducción velocista nace una total preocupación por el confort. Difícilmente encontrarás un sedán más entregado a la comodidad como lo es el Sonata. Al menos cuando hay un motor atmosférico bajo el cofre.

A nuestro garaje llegó el facelift del Hyundai Sonata, impulsado por un motor atmosférico de 2.4 litros y vestido con todos los elementos propios del modelo más equipado de la gama —quitando el 2.0 litros turbo de la lista. El Limited Navi es una opción a considerar si se busca confort, equipamiento y comodidad. ¿Dónde se coloca el Sonata en el segmento D en México hoy? Lo hemos puesto a prueba.

Un diseño más impactante para un sedán muy apacible

Quizá lo veas más deportivo por ese frente agresivo o por la trasera rematada al estilo de un coupé, pero Hyundai no utiliza este adjetivo en ni un solo renglón del comunicado del nuevo Sonata. Se queda con una apariencia más asertiva, que estrena faros, parrilla, calavera y fascia como una evolución estética profunda de la generación actual, pero que cambia poco en términos mecánicos.

La mayoría de las modificaciones se centran en un manejo más confortable. Respecto al modelo anterior, la rigidez de las barras de torsión de la dirección incrementa un 12% para mejorar la respuesta al volante, mientras que el nivel de insonorización y el trabajo de la suspensión trasera mejoran con el fin de incrementar la comodidad a bordo.

Hyundai se propuso crear un sedán muy cómodo y lo logró. La marcha del Sonata es muy sedosa, con poco cabeceo y una gran destreza para filtrar irregularidades. La dirección, a mi gusto, sufre de un exceso de asistencia si lo evaluamos desde un punto de vista deportivo; desde el confort, se agradece el apoyo en maniobras de estacionamiento y condiciones de tráfico pesado.

Su motor atmosférico de cuatro cilindros de 2.4 litros desarrolla 185 hp y 178 lb-pie de par, suficientes para cargar con el peso del vehículo sin calma, pero sin prisa. No sobran ni faltan caballos, salvo en rebases o incorporaciones, donde nos acabaremos la zona alta del tacómetro y seguiremos sintiendo que hizo falta algo de empuje, común en vehículos de esta talla con configuraciones mecánicas de este tipo.

Quizá el tema por resolver no se encuentre en las prestaciones, sino en el rendimiento de combustible, y es que durante la semana que lo estuvimos conduciendo fue muy fácil disparar el consumo. Promediamos 8.9 km/l, con recorridos que marcaban un alarmante 6.7 km/l en la computadora y otros más relajados —aunque no sorprendentes— 10.7 km/l con la ciudad vacía.

El equipamiento correcto para no ser un tope de gama

No es el Hyundai Sonata más costoso que te puedes comprar, pero el Limited Navi ya tiene más que suficiente para trayectos diarios. De su equipamiento sobresalen monitoreo de punto ciego, cargador inalámbrico para smartphone, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, navegador, faros de LED, espejo retrovisor electrocromático, climatizador automático, llave inteligente y techo panorámico.

Por sus dimensiones y su etiqueta de 456,700 pesos quizá nos quede a deber sensores de proximidad delanteros o incluso una cámara de visión de 360 grados, un sistema de sonido de mejor calidad —lleva 6 bocinas que suenan a Accent— y quizá acabados de mejor calidad. Su selección de materiales y el ajuste de los ensambles no defraudan, pero califican como modestos a lado de lo que hay en un Honda Accord, un Mazda6 o un Volkswagen Passat.

Un modelo que debería verse más en la calle, aunque la competencia es difícil

Pensando en el cliente ejecutivo que busca un sedán cómodo, el Hyundai Sonata es una opción muy interesante, quizá opacada por una propuesta similar dentro de la casa: el KIA Optima, que por una etiqueta similar, la misma plataforma e incluso el mismo propulsor es capaz de ofrecer un puñado extra de amenidades, como sonido Harman Kardon o asientos con ventilación.

A lado de un Toyota Camry, un Volkswagen Passat o un Nissan Altima, el Sonata apunta interesante, sobre todo por su conducción tan confortable. Una apuesta más firme de Hyundai por la tecnología de seguridad le daría un plus en el segmento donde sólo Chevrolet, Honda y Nissan incluyen alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia, entre otras asistencias.

Hyundai Sonata Limited Navi

$456,700

• Motor: 4 cilindros de 2.4 litros
• Potencia máxima: 185 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 178 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,521 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,855 mm
• Cajuela: 461 litros
• Consumo en ciudad: 8.9 km/l
• Consumo en carretera'': N.D.
• Consumo combinado'': N.D.
• Emisiones de CO2: 189 g/km
• Capacidad del tanque: 70 litros

El mercado de los vehículos con motores a diesel en México es muy grande. La mayoría de las opciones se concentran en el segmento de los vehículos para uso comercial. Es ahí, en su pick-up mediana —y su modelo más vendido en nuestro país— donde Toyota estrena un propulsor de este tipo. ¿Es la Toyota Hilux Diesel la versión más interesante de la gama? La hemos puesto a prueba.

Lo primero a saber es que esta configuración mecánica sólo está disponible para los modelos más equipados de la gama y con carrocería de doble cabina, lo que implica también un incremento importante en el precio. Desde fuera se nota que estamos ante la Hilux más costosa de la gama; hay faros de LED y detalles cromados en parrilla que lo delatan.

El equipamiento es muy bueno e incluye infotenimiento controlado por gestos

Pese a su enfoque utilitario, el equipamiento califica como completo. La versión con transmisión automática, que fue la que se pasó por nuestro garaje, lleva aire acondicionado, llave inteligente, asiento del conductor con ajuste eléctrico, computadora de viaje con pantalla a color —sin posibilidad de ver el velocímetro digital—, tapicería en piel y, nuestra mayor sorpresa, un avanzadísimo sistema de infotenimiento.

El sistema incluye una pantalla táctil que se despliega al encender el vehículo. Es compatible con MirrorLink, tiene conexión WiFi e incluso se puede controlar por gestos, aunque la interfaz pone en evidencia que se trata de un accesorio aftermarket: es imposible evitar que se cambie de canción o se suba el volumen al encender las intermitentes o acomodar las rejillas del aire acondicionado.

En materia de calidad, los acabados nos parecen correctos si lo entendemos como un vehículo comercial. Todos los plásticos son duros, pero su calidad no está muy lejos de lo que encontramos en un Corolla. Lo mejor, en realidad, se encuentra en los ensambles. No hay un solo ruido que delate una mala calidad de armado, lo cual resulta una gran noticia considerando que es probable que pase buena parte de su ciclo de vida en caminos mal pavimentados o incluso sin asfaltar.

Un motor sobrado de par

La novedad principal es la introducción del motor a diesel. Es un bloque Common Rail de cuatro cilindros y 2.8 litros, capaz de generar 174 hp y 332 lb-pie —sólo 310 lb-pie si va con caja manual. Este propulsor va asociado a una transmisión automática de seis velocidades y un sistema de tracción integral conectable, con funciones 2H, 4H y 4L.

La respuesta del motor es muy buena. La potencia no es suficiente para que la Hilux despierte alegrías de un conductor entusiasta, pero la cantidad de par nos deja claro que incluso con cinco pasajeros y carga en la batea, esta pick-up de Toyota tendrá el empuje necesario para salir adelante. La caja mide 1,525 mm de largo y 1,540 mm de ancho, y puede cargar con 805 kg.

Al volante, el margen de mejora queda al hablar de confort y sensación de control. No pedimos que una pick-up de estas características se mueva como un SUV, pero sí que se revise el esquema de suspensión para conseguir una marcha menos saltona. Por poner un ejemplo: acostumbro acercarme al volante para mirar los espejos al cambiar de carril y eliminar el punto ciego, pero los mismos brincos producidos por la suspensión accionaban los pretensores del cinturón de seguridad y me prohibían realizar este movimiento.

Los 31 centímetros de altura respecto al piso y las llantas de perfil 65 pueden ser una maravilla al conducir fuera del asfalto, pero en ciudad y carretera no se llevan bien con la suspensión tan blanda, el eje trasero rígido y las 2.1 toneladas que pesa el vehículo en vacío. La sensación de seguridad que transmite en este tipo de escenarios no es la mejor, sobre todo al considerar que no tenemos mayor asistencia que frenos ABS. Nos parece inconcebible que Toyota no incluya control de estabilidad en este vehículo tan propenso a voladuras y que, encima, el equipo de seguridad esté limitado a sólo tres bolsas de aire —frontales y de rodilla para el conductor.

Si somos prudentes al conducirlo y entendemos sus límites, no tendremos mayor problema. En carretera a ritmo constante y sin forzar demasiado al motor es fácil conseguir buenos rendimientos de combustible; en ciudad, incluso con tráfico pesado, logramos promediar 9 km/l, una cifra más que remarcable considerando que se trata de un vehículo que rebasa las dos toneladas.

Una pick-up competente, pero con un hueco grande en seguridad

Como utilitario —y nada más—, el Toyota Hilux Diesel nos parece una maravilla: mucho par, garantía de durabilidad y suficiente capacidad de carga. Nosotros creemos que este motor también debería estar disponible en las versiones más accesibles de la gama, donde sólo hallaremos un motor a gasolina que cumple, pero no sorprende.

Lo cierto es que por 579,900 pesos, la Toyota Hilux ya se está metiendo en terreno de vehículos más grandes, como una Ford F-150, que además suma mayor equipo de seguridad. Toyota, siéndote sinceros, un sistema de infotenimiento con controles por gestos es totalmente prescindible; las bolsas de aire y el control electrónico de estabilidad, no.

Toyota Hilux Doble Cabina Diesel AT

$579,900

• Motor: 4 cilindros turbodiesel de 2.8 litros
• Potencia máxima: 174 hp @ 3,400 rpm
• Par máximo: 332 lb-pie @ 2,400 rpm
• Transmisión: Automática de 6 vels.
• Tracción: Integral conectable
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 2,105 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Dependiente con eje rígido
• Longitud: 5,330 mm
• Capacidad de carga: 805 kg
• Consumo en ciudad: 9.0 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Capacidad del tanque: 80 litros
• Emisiones de CO2: N.D.

[[gallery: toyota-hilux-diesel-prueba]]

La llegada del Volkswagen Jetta de séptima generación es el momento más importante para Volkswagen en México. Este auto por fin estrena lo que muchos pedían desde hace mucho para poder afrontar la oleada de autos japoneses y coreanos que tuvimos en los últimos años.

Tras el volante del Jetta 2019, pudimos constatar que apuesta por un enfoque al comfort y la suavidad. La llegada del ya conocido, pero efectivo, motor 1.4 TSI le ha ido de maravilla. Eso sí, el esquema de suspensión y transmisión podrán no ser los mejores, pero encuentran su causa en querer hacer al auto un producto efectivo y duradero, tratando de evitar dolores de cabeza causados por las condiciones de camino y transito de las urbes mexicanas.

Las fotografías no muestran todo el detalle

Desde que el auto se presentó las críticas no pararon de llover, muchas de ellas encaminadas al aspecto del coche. Me uno a aquellos que no encontraron agradable el frontal. Sin embargo, al tenerlo de frente notamos las líneas de carácter que envuelven su carrocería.

En todos los Jetta, desde Comfortline hasta Highline, encontraremos faros LED y parrillas cromadas, aunque en el R-Line a parrilla está oscurecida parcialmente. En cuanto a rines encontraremos de 16" y 17" acorde a la versión. En la parte trasera todos llevan calaveras LED.

El coche como tal deja claro que creció hasta casi los 4.7 metros de largo, se ve grande y robusto. Parte del crecimiento en dimensiones favoreció la capacidad en la cajuela, que ahora es de 510 litros y el espacio para piernas en la parte trasera.

La reducción de costos ya no está tan presente

En la sexta generación no tuvimos interiores realmente atractivos. Los materiales eran modestos y los ensambles hacían notar el ahorro de costos rápidamente. Con la séptima generación las cosas cambian.

Sobre tablero y puertas frontales encontramos diversas zonas con plásticos suaves, especialmente aquellas con las que más contacto tendremos. Fuera de ello tenemos plásticos duros en las zonas más cercanas al piso del auto y en las puertas traseras. Los ensambles nos parecieron buenos, no encontramos zonas donde se notaran huecos de gran tamaño o escuchamos que alguna pieza comenzara a soltarse.

Al frente la consola central, y en general todos los mandos ahora van dirigidos al conductor, dando una sensación envolvente a quien controla la máquina. La posición de manejo es bastante buena y es fácil encontrar el ajuste correcto para nosotros. La visibilidad es buena al frente y costados, sin embargo, los espejos retrovisores se sienten diminutos.

Pudimos probar dos versiones, R-Line y Highline. Hablemos primero de la Highline. Esta versión tope de gama nos ofrecía asientos forrados en piel perforada con calefacción, ventilación y ajuste de posición eléctrico para el conductor. Lleva pantalla táctil de 8" con Apple CarPlay y Android Auto, misma que luce muy bien y responde rápidamente. También, contábamos con espejo electrocrómico, detector de punto ciego, cámara de reversa e iluminación ambiental con diez colores.

La versión R-Line perdía el detector de punto ciego, la ventilación, calefacción y ajuste eléctrico para los asientos, iluminación ambiental, forro de asientos en piel a cambio por unos en leatherette y espejo electrocrómico. Por fuera teníamos rines de 17" de diseño distinto.

El motor que necesitaba y una puesta a punto con enfoque en la comodidad.

El cambio más notorio y que más nos gustó de este Jetta es que por fin dejara atrás los motores atmosféricos, especialmente, el de 2.5 litros de cinco cilindros. Ahora todos llevarán el 1.4 TSI que ya conocíamos del Volkswagen Golf entrega 150 hp y 184 lb-pie de torque, acoplado a una transmisión manual de seis cambios o una tiptronic de seis. Se criticó mucho que para otros mercados se ofreciera una transmisión tiptronic de ocho cambios y para el nuestro no, sin embargo, tal decisión va encaminada a ofrecer sistemas que ya están probados para México y que son capaces de afrontar las condiciones de camino de las ciudades mexicanas.

Otro punto muy criticado fue la elección de suspensión, ya que para el Jetta 2019, se ofrece una de eje torsional, deja atrás la independiente. Si bien es un esquema que le resta puntos frente a rivales como el Mazda 3 o Honda Civic, no es del todo una suspensión mala, pues recobra impulso al estar acoplada a la plataforma MQB, la misma que san Golf, SEAT León y Volkswagen Tiguan.

El auto se siente cómodo y suave, para disfrutar viajes largos a velocidades no superiores a los 160 km/h, sobre esa velocidad comienza a sentirse el flujo de aire bajo el auto.

En curva si le exiges mucho también notarás como la parte trasera quiere dejar de cooperar, en este segmento un Mazda 3, a pesar de su edad, seguirá siendo una opción que vaya mejor con aquellos que valoran mucho una experiencia de manejo con más tintes deportivos y divertidos.

La dirección es buena, aunque con gran enfoque en la comodidad y a veces llega a sentirse un poco lenta. En cuanto a frenado lo hace bien, nos detiene rápido, pero a velocidades altas con una frenada brusca hasta detenernos completamente, hará notorio un poco de nerviosismo en la parte trasera.

En general el enfoque —repito—, está en la comodidad y no la diversión o tintes deportivos, el Jetta se ha vuelto más sobrio en el paso por curva, pero cuenta las bondades de la respuesta ágil al acelerar que ofrece el 1.4 TSI, el motor que tanto le hacía falta.

¿El Jetta seguirá siendo el coche que todo México tiene en la cabeza?

El Jetta mejora los puntos que más lo comenzaron a frenar en su sexta generación y sus últimos años frente a sus rivales coreanos y japoneses, ofrece un equipamiento de seguridad muy completo desde la versión de entrada , añade un motor eficaz y se baña en conectividad.

Tiene muchos argumentos para pelear fuertemente y también cuenta con un nombre con mucha tradición implícito. Sin embargo, no es perfecto; una mejor transmisión, esquema de suspensión independiente para todos —no sólo reservado para el futuro GLI—, algún detalle de equipamiento distintivo como el tan esperado Digital Cockpit, y cámara de reversa o sensores al menos para las versiones más accesibles, hubieran sido perfectos para ser uno de los huesos más difíciles de roer en su segmento. Aunque claro, tales extra añadirían precios más altos. Finalmente, hay que decir que este Jetta es el que tendrá un mercado más difícil, con tantas ofertas de las marcas más tradicionales y de las más nuevas, eso más un consumidor cada vez más informado, harán que el Jetta no encuentre tan fácil como antes su camino a todos los mexicanos, o al menos a la cabeza de todos.

Recomendable, sí, para alguien más conservador con ganas de un auto de buenas respuestas y manejo cómodo.

[[gallery: volkswagen-jetta-2019-2]]

En Motorpasión México | Volkswagen Jetta 2019: Precios, versiones y equipamiento en México

La practicidad de un crossover nunca se había visto tan bien. Sobre todo con una etiqueta de menos de un millón de pesos. Mazda CX-9 es un estandarte de lujo moderno con calidad premium y a precio razonable, una combinación de elementos de la que el mundo automotriz ha realizado cientos de intentos, pero no siempre con un resultado positivo.

Este crossover para 7 pasajeros, en donde sí caben 7 pasajeros —y con acceso fácil a una tercera fila hecha para humanos adultos— nos presenta una versión totalmente equipada en cuanto a confort, conectividad, infoentretenimiento, seguridad y calidad de materiales.

Desde que se implementó el diseño KODO en todos los modelos de Mazda, ha predominado la sutileza en cada trazo detallado, una apariencia de movimiento perenne, y una elegancia discreta. Puedo decir que CX-9 es un acierto total de estos preceptos, incluso en una carrocería tan grande, la aplicación del diseño ha dado un agradable resultado a la vista.

Se utiliza una mínima cantidad de cromo que solamente destaca en la parrilla y rodeando las ventanas. El perfil es limpio, sin molduras, con líneas de tensión sólo en la parte inferior donde la carrocería se ensancha y nos da la apariencia de una carrocería más dinámica, elemento que no encontramos comunmente en los crossovers familiares.

Ya había sido pasajero a bordo de un CX-9 Signature, viajé cómodo, sin ruido proveniente del exterior, pero desafortunadamente, todos los rechinidos y crujidos se generan dentro, la** piel Nappa** de los asientos roza con el descanzabrazos, los cinturones de seguridad que no se usan golpean la columna constantemente —incluso circulando sobre el asfalto californiano, que es como mármol—, y percibí vibraciones a lo largo y ancho del tablero. ¿Sería un factor para no comprarlo? No, ya que cualquier vehículo que se utilice con frecuencia en México, irá cediendo poco a poco hasta convertirse en una matraca sobre ruedas... esa es nuestra triste realidad. Encontré el asiento corto y la posición de manejo no es la mejor, pero después de un par de horas, noté que seguía cómodo y apto para seguir manejando varias más.

El espacio para piernas y cabeza en la segunda fila es destacable, y la tercera fila puede transportar adultos, mientras no sean basquetbolistas. El acceso a la tercera fila es amplio incluso si hay cualquier tipo de silla para bebé en la segunda, el respaldo se puede reclinar. La cajuela detrás de la tercera fila permite llevar de 2 a 3 maletas medianas, pero no será suficiente para los 7 pasajeros.

¿Recuerdas cuándo Mazda vendió CX-7? La fórmula de motor turbo y carrocería de SUV funcionó, CX-7 fue de los crossovers para 5 pasajeros más populares la década pasada, y con CX-9 se repite la combinación de Zoom-Zoom y confort. El motor SKYACTIV-T de 2.5 litros turbo produce 250 hp, que es una cifra inferior a sus rivales que utilizan motores V6, pero el par motor es superior, alcanzando las 310 lb-pie, con un turbo-lag mínimo, y una transmisión de 6 velocidades con modo manual —acomodado como se debe: cambio ascendente hacia abajo, descendente hacia arriba— que permite aprovechar toda la potencia a cualquier régimen de giro, así como mejorar la respuesta con el modo Sport.

La ventaja del motor de 4 cilindros es que gasta menos. En mi prueba obtuve un promedio de 10.8 km/l (70% carretera, 30% ciudad), que es 4 km/l superior a otros crossovers similares que he probado recientemente. CX-9 Signature AWD, tiene un rival directo: Buick Enclave Avenir ($918,400), por ser la versión de más lujo, y varios indirectos, que son:

• Honda Pilot Touring, $742,900
• Ford Explorer Platinum 4WD, $885,000
• Toyota Highlaner Limited BR, $736,400
• Nissan Pathfinder Exclusive AWD, $806,000
• Chevrolet Traverse LT, $807,400

Los precios son similares, y el equipamiento también, pero CX-9 es el crossover que mejor aprovecha el espacio para pasajeros —no tanto así el de carga) cuando se utilizan las 3 filas, es el que mejor se ve por dentro —y fuera—, tiene los materiales más finos con insertos de madera Rosewood, por ejemplo, y ofrece un precio más competitivo en el que vale más cada peso invertido.

Del manejo no hay quejas, sólo se ve comprometida la marcha por los enormes rines de 20 pulgadas, pero la suspensión es confortable y bien calibrada para curvas de mediana dificultad, a alta velocidad en la autopista. El empuje es contundente y sin darme cuenta, alcancé una velocidad que ni se siente, ni esperaban los coupés que rebasé... acto seguido activé el control de velocidad crucero y mejor opté por dominguear y admirar del paisaje.

No existe el subviraje, el pedal de freno es suave y de largo recorrido, pero la mordida del cáliper es precisa cuando nos acostumbramos, Mazda suele ser confiable y de bajo costo de mantenimiento, falta que los motores turbo cumplan varios años para conocer su rentabilidad, ya que todavía son bastante nuevos en el mercado. CX-9 monitorea nuestro manejo de manera activa con la alerta de punto ciego, sistema de permanencia en el carril y aviso de abandono de tal, pero si algo le falta es un control de seguimiento a cualquier velocidad, y freno de emergencia, siendo un vehículo familiar, deberían ser elementos de serie. El HUD para el conductor despliega toda la información necesaria, como la velocidad de forma digital, alertas y navegación.

El sistema de audio es de excelente calidad, marca Bose y con 12 bocinas muy bien distribuidas por todo el habitáculo. Mazda se rehúsa a la compatibilidad de proyección con Apple CarPlay o Android Auto, pero su sistema es sencillo de usar. La verdad, es que los gráficos son demasiado serios y se ven viejos ya, pero sabemos que pronto comenzará la actualización de modelos —con el Mazda3— y ese será el momento de incluir tecnología más reciente. Bien por el** i-ACTIVESENSE** que engloba todos los sistemas de seguridad, el i-AWD con G-Vectoring que nos permiten trazar curvas sin disminuir la velocidad, y en general, lo bien hecho que está este crossover de lujo.

Mazda CX-9 Signature AWD es tu mejor opción si tu familia está creciendo y tu empleo ha sido fructífero. Es sutil en su elegancia, llama poco la atención y todo está enfocado en que tú, y tu familia viajen en primera clase sin presumirlo al mundo, que es la mejor manera de hacerlo.

Mazda CX-9 Signature AWD

$772,900

• Motor: 4 cilindros turbo de 2.5 litros
• Potencia máxima: 250 hp @ 5,000 rpm
• Par máximo: 310 lb-pie @ 2,000 rpm
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Integral permanente
• Frenos: 4 discos con ABS
• Peso: 1,984 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente MacPherson con resortes helicoidales y barra estabilizadora
• Suspensión trasera: Independiente Multilink con resortes helicoidales y barra estabilizadora
• Longitud: 5,075 mm
• Cajuela: De 407 a 2,017 litros
• Consumo en ciudad: N.D.
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: 12.3 km/l
• Emisiones de CO2: 190 g/km
• Capacidad del tanque: 74 litros

[[gallery: mazda-cx-9-signature-awd]]

Como bien lo sabes si me has leído con anterioridad, mis incursiones al mundo de los crossovers familiares duran máximo 8 días. En mi hogar no hay crías de ninguna especie, ocupo poco espacio para almacenar todas mis propiedades, y —hablando de autos— con un hatchback estarían cubiertas mis necesidades de movilidad.

Dicho esto, el segmento de vehículos para 7 o más pasajeros se vuelve cada día más interesante, a la par de como me aproximo a los 40 años. Si no lo habías notado por tu juventud, este número influye a la hora de desear coches cada vez más cómodos y menos complicados, con uno o dos excesos, porque me lo merezco. Y así, acabo de describir ambos vehículos aquí comparados.

He realizado viajes de múltiples horas a bordo de ambos vehículos, mi opinión es bastante similar entre lo que ofrecen y lo que más vale la pena, pero hay uno mejor, y poco a poco lo vamos a ir descubriendo. ¿Qué no los he mencionado? Correcto. Si tu vida te permite alcanzar el escalón superior, checa estos crossovers muy interesantes para ti: Buick Enclave Avenir y Mazda CX-9 Signature AWD.

Para 7 pasajeros

Lo que diferencia estos ejemplares es la tercera fila de asientos, lo cual da cabida a 7 pasajeros... supuestamente. Muchos SUV que ofrecen esta configuración no son tan prácticos a la hora de que los ocupantes de la tercera fila abordan. A veces es por el espacio para pasar, otras por el espacio para piernas y cabeza, y otras veces, ambas.

Tanto Enclave como CX-9 sí permiten que adultos ocupen dicha tercera fila. Aunque no serán los más cómodos de la familia, es posible intercambiar personas por la capacidad de equipaje, ya que la cajuela dismimuye al grado de que será imposible cargar con las maletas de todos, a menos que cada quien lleve una maleta de mano y nada más. Es indispensable contar con almacenamiento externo, ya sea en el techo o detrás del portón trasero, que son los dos tipos de contenedores más comunes, y en México, ninguno de estos dos vehículos viene equipado con gancho de remolque de serie.

*Ventaja: Buick Enclave

Motor, manejo y confort

Aquí es donde mi propia opinión quedó dividida basado en mi experiencia. El tren motriz de Enclave es más confortable, el motor V6 de 305 hp es potente y suave a la vez, gracias a la transmisión de 9 velocidades de cambios suaves. La suspensión es la mejor calibrada de las 2 —y muchas más— y el resultado es una marcha sedosa cuando vamos lento, y contundente cuando aceleramos en la autopista. De igual manera funciona CX-9, pero es más notorio el impacto al pasar sobre cualquier irregularidad del pavimento. Eso sí, el motor SKYACTIV-T, la tracción integral inteligente i-AWD, el G-Vectoring, y la transmisión de 6, nos otorgan un manejo mucho más comunicativo y divertido.

Enclave tiene un complicado sistema de acoplamiento del eje trasero por medio de un doble embrague, con el objetivo de que la conexión sea imperceptible, sin embargo creo que era totalmente innecesario hacerlo tan impráctico mecánicamente, lo único que pensaba era lo fácil que este acople puede fallar.

Ambas direcciones tienen asistencia eléctrica y su calibración entre estacionarse y manejar a 130 km/h es muy buena. En cuanto a frenos, ambos crossovers tienen un pedal de recorrido largo con buena mordida y buena fuerza de detención, además de múltiples asistencias electrónicas para siempre mantener el control.

*** Ventaja: Mazda CX-9**

Interior y equipamiento

Ah... llegamos al punto fuerte de este comparativo. No hace falta nada, bueno, hay quienes todavía están interesados en las pantallas para el reproductor de DVD o BluRay, que no se equipan de serie. Hay detalles, como que Enclave tiene toma de corriente de 110 V y CX-9 no, o como la calefacción y ventilación en los asientos delanteros y los posteriores eléctricos, pero este tipo de gadgets no hacen un coche bueno o malo. Es claro que Buick tiene más equipamiento de serie, pero Mazda lo compensa con un interior de calidad superior, totalmente comparable con uno de marca premium, y esto no significa que Enclave se quede atrás, sólo que fue superado en la recta final de la calidad y presentación.

Sin embargo, el Buick tiene más elementos, muy al estilo americano, que incluye la apertura del portón manos libres con sólo pasar el pie por el tapete luminoso con el escudo de la marca proyectado hacia atrás. Es cuestión de gustos y por buen gusto, CX-9 se lleva las palmas, pero botón por botón, Enclave se queda con un punto más.

*** Ventaja: Buick Enclave**

Seguridad

Mazda sufre del síndrome de tercer mundo en lo que respecta a la seguridad. De la versión Signature puedo decir de primera mano que ya había viajado en uno en California, y éste contaba con control de seguimiento, mantenimiento de carril —también en México—, y freno de emergencia, 2 elementos que la versión mexicana no tiene. ¿Los necesita? Sí, y no. **Un vehículo familiar debe contar con todo, nada sobra en cuanto a seguridad. **

Enclave sí tiene estas funciones. Comparten: Monitor de punto ciego, manutención de carril, alerta de abandono de carril, 6 y 7 bolsas de aire, control de estabilidad, distribución electrónica de frenado y mucho más que ni siquiera percibimos cuando actúa. ¿Suficiente? Sí, pero sigue sin gustarnos en nuestra redacción que a México lleguen menos equipados que en otros mercados, sobre todo cuando el precio elevado no es factor para quien busca comprarlos.

La ventaja más clara es el sistema OnStar, me parece increíble que GM y sus marcas son los únicos que ofrezcan un servicio así en sus marcas de volumen y lujo. Es un asistente que realmente funciona, que es gratis por 1 año, y que viene junto con un paquete de datos de 3 GB de cortesía de WiFi 4G LTE, la conexión más rápida disponible proporcionada por Telcel y que ayuda mucho cuando el celular propio se queda sin señal a medio camino en caso de cualquier inconveniente.

*** Ventaja: Buick Enclave**

Y el ganador es...

Justo como lo prometí, ya analizamos punto por punto cuál de estos dos crossovers ofrece más a su propietario. La imagen de ambos es elegante, moderna y hasta cierto punto, conservadora, pero Buick se exhibe más con cromo brillante, así como siempre lo han hecho en la marca de lujo de GM. CX-9 es más discreto y no por eso menos impactante. Su silueta se ensancha en la parte inferior, dando una sensación de adherencia y deportividad.

El factor que queda por analizar es, tal vez, el más importante, el precio. Enclave es poco más de l60 mil pesos más caro, como vimos, es posible que los valga, pero sólo para los más exigentes. Porque** CX-9 se ve mejor, se maneja mejor, gasta menos y cuesta mucho menos.** Puede ser que no sea el más equipado o cómodo (es muy cómodo, no tanto como su rival), pero su relación valor/precio es inigualable y destacable. Por eso, le doy el triunfo entre 2 de los mejores crossovers grandes de tres filas de asientos.

[[gallery: comparativo-buick-enclave-avenir-vs-mazda-cx-9-signature]]

Al final de cada año, cuando el ritmo de la industria automotriz ha disminuido, suelo hacer un recuento de recuerdos. En específico, me refiero a los coches que probé durante ese periodo de tiempo, y de vez en cuando, me tomo minutos extras para volver a disfrutar alguno en especial.

Hablando de especial, el Dodge Challenger T/A 392 es un coupé que se quedará en mi memoria por un largo tiempo. Este muscle-car es una máquina cuyo poder reside más en la nostalgia que en los caballos de fuerza. Su aspecto retro y manejo purista lo hacen perfecto para dominguear, al mismo tiempo que con un ligero pisotón del acelerador, despertar todo su potencial al instante.

A pesar de que en la Ciudad de México los motores de aspiración natural pierden potencia debido a la altitud, y que Challenger más piloto superan las 2 toneladas juntos, es una delicia acelerar y sentir como el empuje genera suficientes fuerzas G para recargarnos violentamente al respaldo. Mientras nos rodea un bramido que gradualmente sobrepasa cualquier otro sonido ambiental, y que penetra en lo más profundo de la afición por los coches.

Pero lo mejor de todo, es cuando la pierna izquierda presiona el clutch, mientras el brazo derecho cambia de velocidad... sí, la transmisión manual lo es todo en esta versión T/A del Challenger. La palanca es la misma que la del Viper, tiene un ángulo que de principio es extraño, sin embargo, cuando recorremos la "H" completa de primera a sexta, hace sentido. Cada cambio es corto de acción y en el tacómetro cae poco, además, con la gran cantidad de par motor disponible, nunca se deja de acelerar.

Sin control de tracción podemos dejar una capa de hule fresca sobre el pavimento en cualquier momento. Me sorprendió lo mucho que ha mejorado la plataforma de Challenger desde la primera vez que manejé uno en 2008. Claro que la suspensión de este coche en particular, es de alto desempeño. Firme, un poco incómoda cuando el pavimento es malo, pero junto con la anchura de los ejes, da una confianza y facilidad para pasar las curvas que no esperaba, en caso de que haya subviraje por el peso, basta con acelerar un poco más y listo.

Los frenos son excelentes. Sin fatiga notoria y con un pedal muy preciso detienen al Challenger siempre bajo control. Se nota que Brembo trabajó de la mano con Dodge para tener la fuerza suficiente que detenga sus 485 caballos a galope.

A pesar de que su mejor ambiente sigue siendo el cuarto de milla, Challenger es un divertido coupé para un track-day. Eso sí, los muscle-cars de Ford y Chevrolet —Mustang y Camaro— son más ligeros y compactos, más veloces en tiempo de vuelta, y en general, mejores coches deportivos. Dodge ha preferido mantener el look retro, mayor tamaño de carrocería con menos aerodinámica, y en sus modelos más extremos, aumentar caballos hasta superar la barrera de los 800 hp.

Si buscas un coche para romper récords de pista, sigue buscando en Europa. Sin embargo, si quieres un coche que te recuerde al de tu abuelo, tal vez tu primer coche, dependiendo tu edad, o eres fanático de los estadounidenses, Challenger tiene los elementos que buscas.

Eso sí, al interior no hay nada viejo. La calidad de materiales y armado sorprende desde el primer instante. El espacio para el conductor y pasajero es amplio, en la fila de atrás, hasta tu maleta del gimnasio irá apretada. Los instrumentos con fondo blanco y gráficos retro se complementan con una pantalla TFT de información de viaje, datos de performance, monitor de presión de neumáticos y hasta gráfica de consumo... que es mejor no considerar relevante.

El sistema de audio es tan potente que puede tocar tu música favorita sobre el sonido del motor, la pantalla táctil central utiliza el sistema de infoentretenimiento UConnect, es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y tiene un app de performance que despliega información muy específica de temperatura del aceite del motor y transmisión, el launch control, revoluciones del motor, potencia y par... como si estuvieras conectado a una computadora con la telemetría de tu coche. Interesante.

¿Tendría un Challenger en mi vida? No. Pero me gustaría poder dar una vuelta acompañado con cada uno de ustedes que demuestran interés en un coche así. Aunque suene ilógico, Challenger es un auto veloz para manejarse despacio la mayoría del tiempo y disfrutar del ritmo de la década que lo vio nacer.

Dodge Challenger T/A 392

$965,900

• Motor: V8 HEMI de 6.4 litros
• Potencia máxima: 485 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 475 lb-pie @ 4,200 rpm
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Tracción: Trasera
• Frenos: 4 discos ventilados con cálipers Brembo de 4 pistones
• Peso: 1,920 kg
• Velocidad máxima: 294 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4.4 segundos
• Suspensión delantera: Multilink independiente
• Supensión trasera: Independiente con barra estabilizadora
• Longitud: 5,028 mm
• Cajuela: 459 litros
• Consumo en ciudad: 5.9 km/l
• Consumo en carretera: 9.8 km/l
• Consumo promedio: 7.9 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 70 litros

[[gallery: dodge-challenger-t-a-392]]

Para llamar la atención estamos acostumbrados a los colores chillantes, superficies brillantes, iluminación extra, y muchos más elementos que, por su rareza, captan la mirada de la gente a nuestro alrededor.

Al parecer, todo eso demasiado común para Chevrolet, así que decidieron hacer completamente lo contrario, tomando un Tahoe, uno de sus SUV mejor vendidos, y oscureciendo el 95% de su carrocería, llamando la atención de manera mucho más misteriosa, sobria y elegante.

Sol de media noche

No es la primera vez que podemos ver una versión Midnight, el año pasado se ofrecieron 100 unidades de Cheyenne con el mismo tratamiento oscurecedor, la mayor cantidad de equipamiento disponible, y un look digno de coleccionistas.

¿Qué tiene de especial esta versión? Que es muy exclusiva, sólo 50 unidades disponibles como año modelo 2018, que ofrece el paquete Z71 de off-road con suspensión, skid plate y llantas todoterreno, además de tracción 4x4. Tahoe fue el primer SUV en México (que no es Suburban) en ofrecer espacio real para 7 pasajeros, —8 cuando la segunda fila es de banca corrida. Hoy todas las marcas que dicen ofrecer la misma cantidad de plazas con vehículos más pequeños se quedan cortos en comparación, siendo las terceras filas un problema común, el espacio nunca es suficiente. En cambio en un SUV del tamaño de Tahoe, sí lo es, y sobran más de 400 litros de capacidad de carga al interior.

La realidad es, que para quienes sí transportan familias de más de 5 integrantes, sólo hay dos opciones en el mercado realmente funcionales, las minivanes, y Chevrolet Tahoe/Suburban. Lo bueno es que hoy ya se agregaron a esta oferta los nuevos SUV grandes de Ford; Explorer y Expedition, junto con sus versiones de lujo, Lincoln Aviator (próximamente) y Navigator. Lo mismo pasa en GM, con Cadillac Escalade y Escalade ESV. Por ahí quedan más opciones como Nissan Armada/Infiniti QX80 y Toyota Sequoia, pero nada más. Si se requiere un vehículo para familia grande, tiene que ser un vehículo tamaño grande.

Oscuridad total

La situación socioeconómica —no desesperes, este comentario tiene un propósito muy específico— del país le afecta directamente a Tahoe Midnight, siendo que parece ser un vehículo escolta a primera vista. Este SUV es muy popular como auto de seguimiento para quienes requieren vigilancia permanente, por su robustez, confiabilidad e imagen siniestra, sobre todo con 4 individuos malencarados a bordo.

Pero no, Tahoe Midnight es inofensivo, está pensado para quienes disfrutan de este tipo de SUV "a la americana". Primero se distinguen las llantas Goodyear Wrangler Duratrac con un muy buen balance entre su capacidad de traccionar cuando la superficie natural es de baja adherencia, y la comodidad de marcha sin ruido excesivo sobre el pavimento. Los rines son de 18 pulgadas en lugar de 20, y la pintura de los rines es brillante, no opaca como los vehículos escolta.

La parrilla es la única pieza que mantiene el acabado cromado brillante, pero los corbatines de Chevrolet adelante y atrás son de color negro. La iluminación principal es de halógeno, algo que me pareció muy extraño así que averigué que, aunque es de los más equipados, no le llega al Tahoe Premier, único con iluminación de xenón y el sistema de audio más potente disponible.

Marcha nocturna

Lo único que extrañé fue el motor 6.2 litros de otras versiones especiales de Chevrolet como Cheyenne Midnight y Centennial. Se utiliza el viejo amigo, el confiable, potente y gastalón V8 de 5.3 litros con 355 hp. Cuenta con desactivación de 4 cilindros, pero poco hace este sistema por mejorar el rendimiento fuera de las autopistas tejanas.

Con la nueva generación de Silverado (Cheyenne) que conocimos hace poco, viene también una nueva generación de motores y transmisiones que deben terminar con este exceso de consumo a cualquier régimen, pero siendo un SUV de 2 y media toneladas, con una aerodinámica similar a la de un congelador doméstico, no podíamos esperar mejor rendimiento promedio. Por eso mismo tiene un tanque tan grande, que nos exprime la quincena de un sorbo estilo cosaco.

La posición de manejo privilegiada más arriba de la mayoría de los autos particulares es de las cosas que más gusta de un SUV, de ahí la moda de tantos modelos y tamaños. El espacio interior es enorme hacia todas direcciones, el acceso a la última fila es sencillo y la comodidad se hace notar con grandes y suaves sillones principalmente en las dos primeras filas.

Tahoe ofrece todo lo necesario para trayectos largos, no importando la distancia, si no el tiempo que se pasa a bordo. Incluye reproductor BluRay con pantalla, control remoto y audífonos inalámbricos. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, ofrece Onstar con Wifi para 7 dispositivos, cargador inalámbrico, navegación, climatizador de 3 zonas, una completa computadora de viaje, control de crucero adaptativo, controles en el volante y comandos de voz.

Sin importar su peso, el motor lo mueve muy bien, frena adecuadamente y una vez que nos acostumbramos a su talla XL, se puede maniobrar entre el tránsito citadino como si se tratara de un vehículo más pequeño. Es veloz, pero tiene un precio, y la transmisión es de 6 velocidades con modo manual, estamos en espera de su actualización a la caja de 10, o al menos a la de 8 que utilizan otros SUV de la marca.

Siempre se puede comprar un Tahoe, desde 907,300 pesos de la versión de entrada, pero si buscas un SUV familiar —de verdad— no pierdas la oportunidad de tener uno de colección, que si no va a aportar nada al mundo automotriz, al menos mantendrá su precio de reventa más alto que un Tahoe regular.

Chevrolet Tahoe Midnight

$1,070,800

• Motor: V8 de 5.3 litros
• Potencia máxima: 355 hp @ 5,600 rpm
• Par máximo: 383 lb-pie @ 4,100 rpm
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Trasera con eje delantero conectable y reductora
• Frenos: De disco en las 4 ruedas con ABS y EBD
• Peso: 2,589 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo MCPherson
• Suspensión trasera: Eje rígido Z71 off-road
• Longitud: 5,182 mm
• Cajuela: De 433 a 2,681 litros
• Consumo en ciudad: 6.8 km/l
• Consumo en carretera: 9.3 km/l
• Consumo combinado: 8.1 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 98 litros

[[gallery: chevrolet-tahoe-midnight]]

Sin lugar a dudas, esta década nos ha rodeado de innumerables regresos triunfales... y otros no tanto. A donde quiera que volteamos, hay algo nuevo que no es nuevo, aunque los consumidores más jóvenes no lo sepan.

Películas que nos recuerdan a la niñez, series de televisión que ni son estrenos ni secuelas, coches, gadgets —sí, ya puedes tener otra vez un NES con todos los juegos originales—, y decenas de plataformas de entretenimiento que alguna vez dimos por desaparecidas, podemos encontrarlas hoy.

Que levante la mano quien recuerda a Nissan Murano. Aquel SUV muy distinto, con líneas muy modernas —para su época— que lo distinguían de todos los demás SUV en el mercado, allá por 2003. Era un vehículo familiar de talante deportivo, con gran espacio interior, un habitáculo con la misma calidad del Maxima, y el mismo tablero de instrumentos que un 350Z, una combinación que resultó en miles de ventas en México, y el resto del continente americano.

Antes bastaba con revolver un poco las aguas, es decir, una pantalla (monocromática) con información de dos o tres renglones de la estación o el track del CD que estuviéramos escuchando, climatizador automático, faros de xenón, quemacocos. un buen sistema de audio, y no mucho más eran suficientes elementos para que el vehículo en cuestión fuera considerado de lujo. Y es que no había mucho más que agregarle a un coche en cuanto a equipamiento, y de la seguridad... ni hablar.

La ausencia sólo fue en México

Hemos manejado la tercera generación de Murano, que a pesar de no ser totalmente nueva en el mundo, en México sí lo es. Por cuestiones mercadológicas, la segunda generación ya no brilló en nuestro país, las ventas descendieron al punto de casi desaparecer, y nunca pudimos disfrutar localmente de la bizarra versión convertible, por ejemplo, y poco a poco olvidamos este SUV diferente a la mayoría.

Ofrece cualidades únicas como vehículo familiar, se ha puesto particular atención en los detalles de diseño, en la calidad del interior y de la marcha, y en ofrecer un tren motriz competente, sin gastar gasolina de más.

Murano, piedra preciosa

El nombre deriva de un vidrio precioso que —originalmente— sólo se trabaja en la isla que lleva ese nombre, parte de la ciudad de Venecia. De ahí que Nissan se inspiró en un SUV para clientes que gustan de disfrutar y presumir su estilo de vida, pero que son conscientes de ciertas restricciones en su opulencia por cuestiones de seguridad. A esas familias pudientes pero conscientes apunta Murano, con su exquisito diseño exterior que inicia al frente con una cuña, se ensancha a los lados y remata con un moderno pero elegante perfil trasero complementado con las calaveras estilo búmeran.

Los faros encapsulan proyectores de LED para la iluminación principal, y una tira de estos diodos para todo el día. La parrilla V-Motion que ya conocemos de la gama Nissan está muy bien integrada al diseño y además de las sensuales curvas con las que está decorada, integra los sensores de proximidad.

Inteligencia al natural

Parte crucial del equipamiento de Murano son los elementos del Nissan Intelligent Mobility, que componen una larga lista, desde las asistencias de manejo más básicas como control de tracción y estabilidad, hasta frenado de emergencia, monitor de punto ciego y alerta de objetos en movimiento. La lista completa la puedes ver aquí. Son pocos los SUV con tanta seguridad disponibles en México, y éstos son los que componen los principales rivales de Murano, siendo Ford Edge el competidor más directo por sus características combinadas entre deportividad y lujo, pero sin dejar a un lado a Jeep Grand Cherokee Limited V6, o GMC Acadia Denali.

Lo que nos mueve

En este apartado no hay nada nuevo. Comparte tren motriz con Pathfinder y Máxima, siendo la cifra oficial de potencia 252 hp, una variación mínima entre los modelos antes mencionados. Produce 240 lb-pie de par máximo y pasa la potencia a ambos ejes por medio de una transmisión automática tipo CVT que la marca denomina como** X-Tronic.**

El motor V6 de 3.5 litros se siente potente, pero debo aclarar que esta primera prueba se realizó al nivel del mar. Siendo que Murano pesa casi 2 toneladas y que conocemos la respuesta de la transmisión en la ciudad, no esperamos un comportamiento de auto deportivo, sin embargo, la potencia está disponible en todo el rango del tacómetro y la caja responde a la presión del acelerador de manera inmediata.

Hablando de manejo, la marcha es comodísima en cualquier situación, sin importar la calidad del pavimento, entre la calibración de la suspensión y los asientos Zero Gravity, dentro de Murano es un paseo sobre las nubes.

Interior de diseñador

Lo que más disfruté de Murano, fue la calidad del interior y el correcto uso de materiales que, en otros coches, no se ven tan bien. Por ejemplo, hay insertos de —imitación— madera al color del interior que combinan muy bien entre la piel y los plásticos. Hay 7 colores exteriores disponibles y dos interiores, de los cuales, me quedo con el beige, aunque tenga que lavarlo cada 2... horas.

El aislamiento de sonido del exterior es maravilloso y se complementa muy bien con el sistema de audio Bose, el espacio es abundante para todas las plazas y la cajuela es enorme, ventaja de no haber forzado una tercera fila de asientos. Los instrumentos son análogos, con estilo muy clásico pero que no desentonan con la modernidad de funciones y la pantalla central, que ahora es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Incluye navegación y una computadora de viaje muy moderna. El volante de piel cuenta con controles de audio y velocidad crucero.

Murano es un SUV de lujo, con imagen que destaca entre todos los demás, y que puede volver a conquistar al cliente mexicano. Se ofrece en dos versiones que estarán disponibles en cuestión de días en los distribuidores Nissan de todo el país a un precio de $644,400 (Advance FWD) y $727,000 (Exclusive AWD).

[[gallery: nissan-murano-2019-1]]

En el creciente mercado de los SUV hay algunos modelos que destacan del resto, ya sea por su elegancia, por su desempeño, por su enorme tamaño o bien por una combinación de todos los factores anteriores. El mejor ejemplo de ello lo tenemos en Infiniti QX60 Hybrid, un SUV de siete plazas que combina un gran nivel de elegancia, confort, calidad de manejo y rendimiento.

El Infiniti QX60 toma como base la plataforma de Nissan Pathfinder, mezcla el diseño de un SUV full size con el atractivo de un crossover. A mitad de camino antes del cambio de generación, Infiniti QX60 Hybrid es una buena opción si lo que buscas es un vehículo familiar grande, con interior amplio y muy seguro sin hacer sangrar tu cartera en cada viaje.

Primero, vayamos con la información que todos conocemos: Infiniti QX60 Hybrid se mueve gracias a un motor supercargado de 2.5 litros que se combina con un motor eléctrico de 15kW y con la polémica transmisión X-Tronic CVT que cuenta con modo manual, gobernado desde la propia palanca de cambios.

La potencia total del sistema es de 250 caballos de fuerza y 243 libras pie de torque. La principal característica de este conjunto es precisamente el Sistema Híbrido de Respuesta Directa que se alimenta gracias a una batería compacta de ion-litio y un motor eléctrico.

Al igual que otros modelos de esta clase, Infiniti QX60 Hybrid cuenta con un sistema de freno regenerativo que recarga la batería parcialmente mientras se mantiene el pedal en el freno o bien cuando se deja de presionar el acelerador al circular por una pendiente.

El exterior es elegancia a lo grande

El aspecto exterior de Infiniti QX60 es por demás elegante, destacando las molduras cromadas que enmarcan la típica parrilla en la cual destaca el logotipo de la firma japonesa. Un poco más abajo, en los laterales, tenemos las unidades de penetración también enmarcadas por molduras cromadas.

Este material brillante prosigue en los laterales con molduras de cristales y en la parte baja de las puertas. El look de crossover se acentúa al ver la parte posterior, con el poste C que remata la suave caída del techo que finaliza en la compuerta posterior, adornada con más detalles cromados.

Bajo el parachoques tenemos los adminículos necesarios para enganchar un remolque. Sin salirnos de la sección posterior, una de las cosas que extrañamos en este SUV Premium es que la compuerta posterior carece de apertura manos libres.

Otros detalles dignos de destacar en el exterior son los rines de 20 pulgadas, los faros bixenón automáticos HID, conjuntos ópticos posteriores con iluminación LED.

Por dentro es un Nissan remasterizado

La calidad de los materiales, como cabe esperar de un vehículo Infiniti, está muy bien lograda. Asientos, tapas de puertas y tablero furon forrados con cuero, con puntadas contrastantes. Asimismo, tanto el tablero como algunas secciones de las puertas cuentan con molduras de madera que le dan un acabado mucho más elegante y que marcan su línea respecto a lo que hayamos en un Pathfinder.

Uno de los puntos más sobresalientes de Infiniti QX60 Hybrid es la calidad de sonido. Hablamos de un sistema con altavoces Bose que brindan una experiencia musical estupenda con una calidad de bajos muy bien definida, incluso en alto volumen, el sonido nunca distorsiona. El canal central contribuye a crear un sonido envolvente de primer nivel.

Por su parte, el control del sistema de infoentretenimiento puede ser un poco complicado al principio, ya que son demasiados botones los que hay que controlar, pero luego de algunos días, nos acostumbramos.

El sistema de navegación es muy intuitivo y ofrece una calidad de visualización estupenda gracias a los gráficos en tercera dimensión. En la parte baja del tablero encontramos la ranura para insertar CD, un toque especial para aquellos que, además de Spotify y Google Music, también tenemos una buena cantidad de discos compactos guardados en el cajón.

El sistema multimedia se complementa con dos pantallas de 8” en las cabeceras delanteras con audífonos inalámbricos y una unidad de control con puerto USB y HDMI con reproductor de DVD. Una solución ideal para mantener entretenidos a los chiquitines en viajes largos.

La consola central es amplia, con una estupenda posición de los portavasos, de tal forma que no necesitas hacer malabares para colocar tu café. En ese mismo sitio es donde encontramos el dial que permite seleccionar los cuatro tipos de manejo disponibles en esta SUV Premium: Snow, Eco, Normal y Sport.

Adicionalmente QX60 cuenta con un enorme techo panorámico (moonroof, de acuerdo con Infiniti) que domina las tres filas de asientos y que brinda mayor iluminación al interior. El quemacocos de la sección delantera se abre desde el botón tradicional ubicado en la consola superior, donde también tenemos la luz de cortesía y el portalentes. Muy cerca de éste tenemos el botón con el cual se puede desplegar la protección del quemacocos.

Los ocupantes de la segunda fila cuentan con controles independientes para el aire acondicionado. El acceso a la tercera fila se hace de una forma bastante peculiar, ya que al accionar una de las palancas se abate el respaldo, Sin embargo, al accionar la palanca que está a un costado del respaldo se repliega tanto el asiento como el respaldo para facilitar de gran forma el acceso a la tercera fila de asientos.

Como regularmente sucede en este tipo de vehículos, la tercera fila es ideal para niños o personas de baja estatura y un punto que no podemos dejar pasar es que el diseño de las cabeceras es distinto al resto de los asientos.

Al volante, la prioridad es el confort

Una vez a bordo de Infiniti QX60 Hybrid la posición de manejo es óptima, ya que la altura es muy adecuada, permite tener una completa visualización de todo lo que acontece alrededor del vehículo.

Si has tenido un SUV mediano o compacto tal vez te sea un poco complicado acostumbrarte al tamaño y a las proporciones de Infiniti QX60 Hybrid ya que es un vehículo notoriamente más grande, más voluminoso y mucho más ancho. Afortunadamente las asistencias de conducción como el Blind Spot y advertencia de salida involuntaria de carril te ayudarán para que tu manejo sea mucho mejor.

Tampoco hay que olvidar que al iniciar acciones en reversa se activa la cámara de 360 grados que ofrece visualización lateral, posterior y delantera.

El manejo de Infiniti QX60 Hybrid es muy agradable, principalmente porque su tamaño transmite mucha confianza, principalmente en curvas, que es donde se agradece su generosa anchura.

El habitáculo es silencioso y agradable como para tener una buena conversación. Los asientos son cómodos y la sensación general es que se viaja en un vehículo de categoría superior.

Durante nuestra semana de prueba mantuvimos el vehículo constantemente en modo Eco y aunque su consumo de combustible no fue extraordinario, lo cierto es que nos dio un buen rendimiento considerando que se trata de un SUV de siete plazas.

Sin embargo, debemos aclarar que el modo Eco pasa factura al momento de arrancar, dado que la aceleración es muy lenta, incluso un poco más que otros modelos automáticos.

Un detalle singular es que estando en modo Eco nos vimos enfrascados en un congestionamiento de alrededor de 20 minutos y al momento de encender el aire acondicionado, el vehículo tuvo algunos conatos de detenerse. Al quitar el pie del freno y oprimir el acelerador el vehículo se jaloneó un poco y daba indicios de detenerse, afortunadamente una vez que apagamos el aire acondicionado y reiniciamos el camino, la falla desapareció completamente.

¿Cuánto gasta el Infiniti QX60 Hybrid?

El consumo de este conjunto propulsor se ubica en los 14.6 km/l en ciudad, de 15.7 km/l combinado y de 17 km/l en carretera. Luego de una semana de manejo y algunos recorridos largos por el Estado de México de poco más de 100 kilómetros, el consumo fue de alrededor de un cuarto de tanque de gasolina.

Conclusión

Infiniti QX60 Hybrid es una estupenda opción, dado que estamos hablando de uno de los pocos SUV híbridos que existen en el mercado. Un buen consumo de combustible con la tradicional elegancia y desempeño de los vehículos de la marca japonesa.

Infiniti QX60 Hybrid

$1,139,900

• Motor de combustión: 2.5 litros supercargado
• Par motor: 243 lb-pie
• Par motor EV: 118 lb-pie
• Potencia neta: 250 hp
• Transmisión: CVT
• Tracción: Integral
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 2,127 kg
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 5,093 mm
• Consumo en ciudad: 10.1 km/l
• Consumo combinado': 15.7 km/l
• Consumo en carretera': 17 km/l
• Capacidad del tanque: 73 litros

Siendo objetivo, lo cual me cuesta mucho trabajo ya que me declaro fan de Jaguar, todos los modelos de esta marca son los perfectos vehículos imperfectos. Sea cual sea tu experiencia con Jaguar, se mantienen como una de las marcas premium más exclusivas, debido a que no todos voltean a verlos cuando buscan un buen auto, que a mi parecer, es un gran error.

Se vale tener lo mismo que los demás, por algo se vende tanto. Se vale también admirar los** autos que deseamos** o que nos llaman la atención al pasar, y para eso justamente existe Jaguar, para embellecer la ciudad con esculturas móviles.

Rodeado de estrellas

Una vez compartí una cena —y una buena cantidad de whisky escocés— con Ian Callum, cuando en 2008 apenas tomaba las riendas como Director de diseño de Jaguar, incluso antes de que esta marca fuera vendida a Tata, la empresa acerera india con un propietario fanático de los coches.

Y de esta cena me quedé con las palabras de Callum de cuál había sido el factor por el cual se convenció de tomar las riendas para cambiar la imagen de los autos "Jag", así como él los llamaba. Y éstas fueron acerca del potencial que vio en los autos de Jaguar para ser los más bellos del mundo.

Primero, desempeño

De ahí en adelante, estéticamente han habido sólo aciertos. XF fue el primero, XJ, XE, F-Type, F-Pace, y finalmente, E-Pace, un SUV que me hizo cambiar de opinión acerca de todos los SUV pequeños. Aunque no es el primero que tiene este efecto en mi, Porsche Macan GTS también me había dejado esta impresión. Y sólo así, con la mejor tecnología, un manejo sorprendente, y el desempeño de un coupé deportivo, siempre bajo control.

El E-Pace que probé no tiene el motor más potente que hay disponible en la gama, no es el más veloz y, aún así, quedé encantado con sus prestaciones. Tuve la versión First Edition a prueba, que como su nombre lo dice, es una edición limitada que no se volverá a repetir. Tiene detalles conmemorativos a su relevancia como primera edición global, como costuras rojas, rines exclusivos de 20 pulgadas, estribos con leyenda y todo el equipamiento de serie disponible de entretenimiento, confort y seguridad.

Zarpazo de velocidad

El motor Ingenium turbo de 2.0 litros y 250 hp, parece más bien un supercargado, ya que de alguna manera mística, Jaguar ha eliminado por completo el turbo-lag, y a menos que esté activado el modo ECO del selector de manejo (Sport, invierno y normal son los otros dos), el E-Pace sale disparado en cualquier situación, siendo que hay que acostumbrarse cuando hay tráfico en la ciudad.

La aceleración nos lleva hasta 100 km/h en 7 segundos cerrados, cifra comparable con varios coupés y sedanes europeos de alto desempeño. Al contar con tracción integral no hay problema con la adherencia y la transmisión automática de 9 velocidades aprovecha cada cambio para mantener el tacómetro en zona de aceleración sin pérdida de revoluciones. Una vez que alcanzamos la velocidad crucero deseada, se hace presente una suavidad de marcha destacable. De afuera no se cuela un sólo ruido, y la construcción de E-Pace evita el clásico murmullo al andar, sobresaliente.

Cuenta con sistemas avanzados de asistencia a a la conducción y distribución de par en la cuatro ruedas, como Adapted Dynamics, Active Driveline —que manda el 100% de la tracción al eje trasero, de ser necesario—, y All Surface Progress Control (ASPC), que detecta la adherencia de la superficie y evita cualquier pérdida de control, sin que el conductor lo perciba.

El interior de la abadía

De esa calidad, pero de diseño moderno, minimalista y funcional, es la cabina de E-Pace. Los sillones delanteros son muy cómodos, de ajuste eléctrico y con calefacción. Para E-Pace no se utiliza el selector de cambios en forma de perilla, se ha regresado a una palanca convencional con iluminación.

El sistema de sonido Meridian es de los mejores que he probado. Tiene perfecta definición, volumen y resonancia. Se pueden reproducir múltiples fuentes como Bluetooth, USB y el sistema Touch Pro —con Connect Pro y Smartphone Pack, InControl App, Navigation Pro, Pro Services y hot-spot de internet 4G incluidos para esta versión— que por cierto ofrece hasta 4 pantallas de inicio configurables, cuenta con información de desempeño y de rendimiento de combustible.

El interior es iluminado por el techo de vidrio completo de día, y por una agradable luz que puede variar en tono e intensidad de noche. Los pasajeros traseros no son los más afortunados, ya que el espacio para piernas y cabeza es justo, pero E-Pace lo compensa con una gran y funcional cajuela con portón eléctrico.

El buen ver

E-Pace hereda —y copia— trazos del coupé F-Type, y esto se nota en las calaveras, faros con luz diurna J-Blade, y las expresivas líneas que lo recorren elegantemente desde el cofre hasta el medallón, donde las calaveras nos recuerdan también al F-Pace, pero a escala.

La iluminación principal también es superior, ofreciendo un área brillante y clara al frente de nosotros. La versión First Edition cuenta con rines Style 6014 —sí, así, con poca imaginación— de 20 pulgadas, salida doble de escape cromado, y un HUD para el conductor como equipo adicional, incluido en el precio.

Si algo le falta a este E-Pace para ser perfecto, es que al activar el modo Sport se amplifique el sonido del escape, que fuera uno de los motores de cuatro cilindros que mejor suenen, un consumo más contenido en modo ECO, y darse a conocer como fuerte rival de BMW X2, Audi Q3, y principalmente, Volvo XC40.

Mi impresión de esta prueba fue justo lo que esperaba desde el primer contacto visual que hice con E-Pace. Sigo siendo fan, sigo queriendo tener uno en algún punto de mi vida, y, aquí es donde viene el bombazo, sin ser técnicamente mejores que cualquier marca alemana, mi recomendación visceral es siempre un felino indo/inglés, en todos los segmentos que participan.

Jaguar E-Pace First Edition

$1,217,600

• Motor: L4, 2.0 litros turbo
• Potencia máxima: 249 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 269 lb-pie @ 1,200 rpm
• Transmisión: Automática de 9 velocidades
• Tracción: Integral permanente
• Frenos: De disco ventilado en las cuatro ruedas
• Peso: 1,832 kg
• Velocidad máxima: 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 7.0 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente de paralelogramo deformable
• Longitud: 4,411 mm
• Cajuela: 577 litros
• Consumo en ciudad: 10.5 km/l
• Consumo en carretera: 15.1 km/l
• Consumo combinado: 13 km/l
• Emisiones de CO2: 174 g/km
• Capacidad del tanque: 68.5 litros

[[gallery: jaguar-e-pace-first-edition]]

El KIA Forte 2019 se mostró al mundo por primera vez en enero. Durante su lanzamiento se hizo eco de la influencia del Stinger sobre el desarrollo de esta tercera generación: el compacto que sueña convertirse en el Gran Turismo de la familia. Pero como dice Calderón de la Barca: los sueños, sueños son.

El nuevo Forte no es un deportivo ni pretende serlo. Lo que sí persigue es el objetivo de meter un buen susto al segmento de los sedanes compactos de la misma manera en que su generación anterior lo hizo. La pregunta del millón es: ¿con esta nueva generación hay motivos suficientes para seguirle temiendo? Lo hemos probado antes de su lanzamiento.

Una camisa bonita no le cae mal a nadie

Como dije, el nuevo Forte no es un deportivo ni pretende serlo, pero sí parecerlo. El sedán familiar de KIA pasó un buen rato en el departamento de diseño para vestirse con ciertos elementos deportivos, como grandes tomas de aire, formas afiladas, un difusor y pequeños faldones. Incluso tomó prestadas las luces de conducción diurna de LED de cuatro puntos de... ¿Porsche?

Su diseño también es más global ahora. El frente comparte lápiz con el Ceed europeo, mientras la trasera sigue la filosofía del Sportage al incluir calaveras unidas por una franja a través de la tapa de la cajuela. Las luces direccionales van en los parachoques y me gusta, pero me queda la duda de cuánto puede costar la reparación de un accidente menor.

De punta a punta, el KIA Forte 2019 es 8.1 centímetros más largo y alcanza una talla de 4.64 metros, convirtiéndose en uno de los exponentes más largos de su categoría. La intención es que la cabina incremente el lugar para pasajeros y el volumen de la cajuela crezca. A simple vista, el espacio de carga convence, aunque los 427 litros que anunció durante su lanzamiento internacional nos parecen modestos para el estándar de su categoría.

Y ya pisando el tema de espacio, el lugar para piernas y hombros califica como adecuado; para cabeza, sólo aceptable. El quemacocos resta algunos centímetros al techo y conductores o pasajeros altos podrían echarlos de menos. Vale la pena mencionar que la posición de manejo se nota más baja que la generación anterior, como guiño de ojo —nuevamente— a la influencia del Stinger.

Al interior todo es borrón y cuenta nueva

La cabina del KIA Forte 2019 está a la moda. Míralo bien, se une a todas las tendencias de diseño que has visto en los últimos años, como pantalla táctil colocada a manera de tablet, un tablero de formas limpias y muy horizontales y tomas de aire bien marcadas a los costados.

La unidad que estuvimos conduciendo era de preproducción, por lo que buena parte de los materiales no son los definitivos. No te espantes por la apariencia de plástico de cubeta que hallarás en la guantera o los páneles de las puertas, porque cambiarán una vez que arranque la producción este verano.

Los botones y la zona superior del tablero ya se acercan mucho al modelo que estará en los concesionarios. Hay una mejora notable en sensación de calidad y convencen en términos de tacto y apariencia. Los ensambles todavía se encuentran en proceso de ajuste, sin embargo, los casi 10,000 kilómetros de nuestro preserie auguran un buen trabajo de armado; apenas había algunos grillos en las puertas.

Quizá el área con menos novedades sea el equipamiento. Mucho de lo que podemos esperar de la nueva generación ya está disponible en la actual: climatizador automático bizona, tapicería en piel, asiento del conductor con ajuste eléctrico, sensores de proximidad delanteros y traseros, llave inteligente y compatibilidad con Android Auto y CarPlay. Las novedades se resumen en la introducción de monitoreo de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, cargador inalámbrico para smartphones y un software más rápido para el sistema de infotenimiento.

Al volante es cómodo, pero no muy ágil

La plataforma del KIA Forte 2019 es nueva. Proviene de la generación actual del Hyundai Elantra y eso se nota en el refinamiento general de la conducción y el buen aislamiento acústico. De la mano de KIA llega una puesta a punto ligeramente más rígida, aunque dista de ser un compacto de intenciones deportivas.

La suspensión es suave y su propósito principal es que viajes cómodo, sin embargo, también es cierto que su pisada se percibe un tanto más firme de lo que hubiéramos imaginado de un Forte. Hay un balance interesante entre aplomo y destreza para filtrar irregularidades.

Su foco sobre el mercado estadounidense se pone en evidencia al circular a velocidad crucero en carreteras rectas. Goza de buena estabilidad y muy buen nivel de comodidad. Al pasar a zona de curvas es cuando sale de su área de confort. No hay nerviosismo ni es difícil mantener la trayectoria, pero el subviraje es evidente y se presenta para recordarnos que el Forte es un vehículo familiar que no quiere llegar a su destino en tiempo récord; quiere hacerlo con total comodidad.

Hay que recordar, además, que la suspensión trasera es un eje de torsión, lo que en el día a día de la ciudad puede tener pocas repercusiones, pero a velocidades superiores y en maniobras agresivas —de emergencia— puede suponer algo de nerviosismo y la inminente intromisión de las asistencias electrónicas para salvar el ejercicio. Hay frenos ABS, asistente de arranque en pendientes y control electrónico de estabilidad y de tracción en todas las versiones.

La dirección nos pareció anestesiada y poco precisa, pero no hay lugar para críticas porque todavía no es la calibración definitiva. Un portavoz de la marca nos contó que es justo el área que más les queda por trabajar.

No le digas CVT. Así va la transmisión IVT del Forte 2019

A nivel mecánico, la novedad principal es la introducción de una nueva caja de velocidades. Es una transmisión CVT, pero KIA no quiere que le digas así. En su lugar, tendrás que acostumbrarte a llamarla IVT —Intelligent Variable Transmission. La marca jura que goza de todo lo bueno que pueda llegar a tener una CVT, sin torturarte con todo eso que aborreces de este tipo de cajas.

En el mundo real, el resultado no es ni tan terrible ni tan maravilloso. A velocidades urbanas, la transmisión se comporta correctamente al no estancarse en un solo punto del tacómetro y realizar los cambios simulados con suavidad para mantener un buen nivel de confort y mejorar el rendimiento de combustible.

Lo "CVT" le sale al hundir de más el pie sobre el acelerador. La sensación artificial de aceleración que logra ocultar al conducirlo por debajo de 50 km/h se vuelve evidente cuando queremos realizar rebases o incorporaciones ágiles. Y aunque las vibraciones y el ruido no son excesivos, están ahí.

Muchos dirán —yo el primero— que una automática tradicional de nueva generación hubiera sido mejor idea, pero esta IVT tiene su mérito. Es, junto con la de Honda, una de las cajas continuamente variables mejor logradas del mercado. Además, los argumentos de KIA para cambiar hacia este tipo de cajas son bastante razonables: al ser más sencilla, ocupa menos espacio y es más fiable; optimiza el rendimiento de combustible y, según mediciones de la marca, es más rápida que la de seis velocidades que reemplaza.

El motor es el mismo que la generación pasada, un bloque de 2.0 litros de ciclo Atkinson capaz de generar 147 hp y 132 lb-pie de par. Para el día a día dentro de la ciudad hay suficiente brío, sin embargo, en incorporaciones o rebases no se siente tan contundente como nos gustaría. Y es que hablar de un compacto con estas cifras en 2019 empieza a sonar conservador sabiendo que Jetta, Civic y Cruze ya hablan el idioma turbo, y que Mazda3 ronda los 190 hp.

Finalmente, en materia de consumos, la marca espera una mejora de alrededor del 15% respecto a la generación anterior. En ciudad, nosotros promediamos 11.3 km/l. El histórico de la computadora de viaje, con más de 9,000 kilómetros acumulados, anuncia un entusiasta 15.3 km/l.

El KIA Forte 2019 no quiere dejar su línea de éxito

Si algo funciona, no lo cambies, dicen por ahí. KIA podría haber continuado ofreciendo la generación actual de Forte uno o dos años más y se seguiría vendiendo igual de bien como lo ha hecho hasta ahora por una sencilla razón: a la gente le gusta el valor por su dinero.

La nueva generación quiere toda la herencia del Stinger sin renunciar a lo que siempre ha sido; es tan conservador como siempre, pero desde una apariencia más atrevida. La combinación de ambas ideas será su mejor arma frente a Hyundai Elantra, Toyota Corolla o Nissan Sentra, aunque un comprador más pasional quizá caiga rendido ante las prestaciones de un Mazda3, un Honda Civic o un Volkswagen Jetta.

El KIA Forte Sedán 2019 saldrá a la venta en agosto y la marca todavía se encuentra buscando la forma de mantenerlo en un rango de precios similar al modelo actual, de manera que podemos esperarlo entre 290,000 y 370,000 pesos. El hatchback todavía no se presenta, pero lo hará en breve y estará a la venta unos cinco o seis meses después del estreno del sedán.

KIA Forte Preproducción

$380,000 (est.)

• Motor: 4 cilindros de 2.0 litros de ciclo Atkinson
• Potencia máxima: 147 hp
• Par máximo: 132 lb-pie
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: N.D.
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Eje de torsión
• Longitud: 4,641 mm
• Cajuela: 427 litros
• Consumo en ciudad: 11.3 km/l
• Consumo combinado': 14.8 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: N.D.

' Cifras anunciadas por el fabricante

[[gallery: kia-forte-2019-prueba]]

"Voy rapídisimo y vengo" debería de ser el slogan promocional del Chevrolet Camaro ZL1. Es tanta la diferencia entre el SS y el que probé para Motorpasión México, que considero que este Camaro es en realidad un Corvette con asientos traseros y cajuela grande.

En las pistas más reconocidas del mundo, el ZL1 es un superauto, o al menos sus prestaciones lo son. En el mundo real, es un coupé legendario que recibió los mejores elementos aerodinámicos, de alto desempeño y estéticos que Chevrolet tiene disponibles. El resultado, un muscle-car más veloz que todos los demás, que requiere de toda la atención del conductor cuando el acelerador toca el fondo.

La furia roja

Un coche que causa tanto revuelo en una redacción llena de petrolheads, del que se sigue hablando semanas después de la prueba, y que todos hubieran querido manejar, es un coche con un sólo enfoque: pasional. Que si es el más rápido en el cuarto de milla o en el Nürburgring no es lo más importante —para algunos—, lo que más se disfruta es la emoción que provoca cada vez que se enciende el ruidoso V8 supercargado.

Si vives en un residencial multifamiliar, con estacionamiento subterráneo, tus vecinos —como los míos— van a dedicar parte de su oración nocturna para que no seas el primero que se despierte y se vaya a trabajar. El mundo se estremece alrededor del poderío de Camaro ZL1 cada vez que el primer ciclo de explosiones del día se completa, viene acompañado de un estruendo que sólo los más aficionados van a disfrutar. Yo sí lo disfruté cada vez que presioné el botón de encendido.

Si hay un coche que se ve violento, ese es el Camaro. Frunce el ceño a todos los ahorradores y silenciosos sedanes económicos, para después rebasarlos con contundencia y sin piedad. El look endemoniado del ZL1 color rojo que probé es el resultado del trabajo aerodinámico de la carrocería para lograr dos objetivos: mayor velocidad máxima, y mejor adherencia en curvas. No es discreto pero tampoco llega a descabellado. El alerón trasero es pequeño pero muy efectivo, también lo son las tomas de aire frontales y superiores, que son efectivas para enfriar el motor y los frenos.

Todo lo que no es rojo, es negro. Esto incluye los corbatines de Chevrolet, el difusor de aire trasero y los estribos laterales, rines y la tapa del supercargador, que en realidad es de fibra de carbono.

¡Velocidad Warp, Capitán!

Piensa por un momento cuál es el auto —de calle— con mayor potencia que has manejado. Los 650 hp (misma cifra de par motor, en libras-pie) están en mi Top 5. El motor es un LT4 small block de 6.2 litros con supercargador, conectado a una transmisión Hydra Matic de 10 velocidades automática, con diferencial de deslizamiento limitado eLSD, que se pone a prueba con las llantas de verano Goodyear Eagle F1 Supercar 3 (285/30 ZR20 adelante y 305/30 ZR20 atrás) —que recibí ya gastadas— sobre el pavimento mojado. Con todo y el control de estabilidad activo, este Camaro ladra y muerde si no se tiene mesura al conducirlo.

No es sorpresa que la tracción es un privilegio, cuando es posible acelerar hasta 100 km/h en 3.5 segundos y superar los 300 km/h —holgadamente— de velocidad máxima. Para lidiar con la física y el círculo de Kamm, el ZL1 tiene launch control para arrancar de la manera más rápida posible desde 0 sin perder el control, modos de manejo Turismo, Sport y Pista (lluvia/nieve también, hubiera sido buena idea utilizarlo) y suspensión Magnetic Ride Control, que detecta la condición del pavimento y se ajusta cada 10 milisegundos para optimizar el aplomo.

También los frenos deben estar al nivel de un superauto, y lo están. Al frente los discos miden 390 mm con cáliper de 6 pistones, y atrás el diámetro es de 365 mm con 4 pistones firmados por Brembo. Con todo esto, Camaro ZL1 se encuentra al nivel de coches europeos que de otra manera serían innombrables junto a un Chevrolet: Lamborghini Huracán, Ferrari 488, Aston Martin DB11 y Porsche 911 Turbo S deben de estar atentos a sus retrovisores si no quieren terminar detrás del "gringo" loco. Claro que hacen falta manos —y también hu$%&s— para poder exprimir el potencial de Camaro, además de un circuito seguro, nunca en la vía pública.

Luz verde

O roja, naranja, azul o blanca... Así de configurable es la cabina del Camaro, la iluminación ambiental es sólo un pequeño detalle que destaca entre muchos más. Los asientos están firmados por Recaro, son duros como la crisis económica, pero muy ergonómicos y cómodos para ir rápido. El volante es de gamuza, plano en la parte inferior e incluye controles de velocidad crucero y audio.

El equipamiento es tan abundante como en Suburban, por ejemplo. El sistema MyLink de conectividad es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, parte del tablero de instrumentos es digital y tiene información completa, hasta la gráfica de fuerzas G y el deslizamiento de diferencial despliega.

El espacio es estrecho, sobre todo para la cabeza por la carrocería estilo chop-top, sin embargo, el acceso es fácil debido a las enormes puertas (2). Los asientos traseros están ahí para posar chamarras o bultos, pero de preferencia, nadie que consideres amigo debe viajar ahí.

El sonido Bose con 8 bocinas y subwoofer reproduce cualquier fuente con una calidad espectacular. El volumen que alcanza es suficiente para sobrepasar al del escape, y eso, es mucho decir. El sistema OnStar se hace presente, como en la mayoría de los vehículos Chevrolet, y en lugar de 8 bolsas de aire, el ZL1 sólo cuenta con 6.

Dos historias

Camaro ZL1 se puede manejar de dos maneras: pintando onces de hule en el pavimento cada que el semáforo se pone en verde, drifteando cada curva, incluso a baja velocidad y con el modo Sport o Track activado en todo momento, es una de ellas. Del consumo ni vamos a hablar porque puedes terminar con un tanque en medio día... qué digo medio día, media hora si tienes pie derecho de plomo, y las llantas tendrán muy corta vida en este modo salvaje.

La otra forma, que yo elegí para mi prueba, es la de ir al paso de los demás, pero mucho más entretenido, reservando la potencia para cuando fuera posible utilizarla. descubrí que a pesar del corto recorrido de la suspensión y su firme calibración, podría usar el Camaro como mi coche de todos los días, y eso, es algo que muchos superautos no pueden ofrecer, y si lo debes saber, es el mejor de los muscle-cars disponibles en México por mucho. Sobre todo en la versión más potente y equipada.

La opción sensata

Ahora que, si quieres un Camaro pero los 650 hp son demasiados, y prefieres una versión más contenida pero igual de interesante visualmente, Chevrolet ofrece el RS Edición Especial, con líneas paralelas que cruzan la carrocería de punta a punta, rines exclusivos de 20 pulgadas, el mismo equipamiento interior que el SS y motor V6 de 335 hp, 285 lb-pie de par con transmisión automática de 8 velocidades con cambios al volante, modos de manejo para elegir, iluminación ambiental interior y emblemas luminosos.

Cuesta $740,200 y es una muy buena opción para quienes buscan un coupé estadounidense, pero no para ir lo más rápido posible todo el tiempo. La suspensión es considerablemente más cómoda y el look de esta edición especial vale la pena para lucir en cualquier situación.

Chevrolet Camaro ZL1 coupé

$1,330,800

• Motor: V8, 6.2 litros supercargado
• Potencia máxima: 650 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 650 lb-pie @ 4,600 rpm
• Transmisión: Automática de 10 velocidades
• Tracción: Trasera
• Frenos: 4 discos ventilados con cálipers Brembo de 6 y 4 pistones
• Peso: 1,789 kg
• Velocidad máxima: 306 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 3.5 segundos
• Suspensión delantera: McPherson independiente con barra estabilizadora y Magnetic Ride Control
• Suspensión trasera: De 5 brazos independiente con barra estabilizadora y Magnetic Ride Control
• Longitud: 4,783 mm
• Cajuela: 257 litros
• Consumo en ciudad: 5.9 km/l
• Consumo en carretera: 8.5 km/l
• Consumo combinado: 7.2 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 72 litros

[[gallery: chevrolet-camaro-zl1-coupe]]

El Mazda 6 es uno de los viejos conocidos del segmento. A lo largo de sus días ha echado mano de distintas actualizaciones para disimular los 5 años que ya lleva a cuestas la generación actual. Su último facelift ya está en México y viene bien cargado de novedades, entre ellas un motor que por fin hace justicia al célebre zoom-zoom.

La cita para conocerlo fue muy temprano en la mañana al poniente de Ciudad de México. Las unidades que conduciríamos más tarde rumbo a San Miguel de Allende esperaban en la entrada. Me di un momento para analizar qué hay de nuevo con su diseño. Antes de que alguien de la marca me lo explique, identifico una nueva parrilla, menos plástico negro en la parte trasera y también una fascia parecidísima a la del nuevo CX-5.

En general, desde afuera, lo que cambia es poco, pero suficiente para que el cambio del modelo 2019 sea evidente. La pintura Rojo Brillante también es nueva, como lo son el diseño de rines de 19 pulgadas, los faros y la estructura interna de las calaveras. Fuera de eso, no esperes que tus ojos encuentren más cambios si las puertas están cerradas.

Cuando una marca de volumen juega a ser premium

Apenas termino de desayunar, tomo las llaves del mismo Mazda 6 que estuve contemplado más temprano, uno de interior café con carrocería roja. Abro las puertas y hago memoria de la última vez que me subí a un Mazda 6, que tampoco fue hace mucho. Noto un gran salto en materia de calidad, sobre todo porque ahora hay menos superficies de plástico y, además, porque la versión en mis manos es nueva dentro de la gama y goza de acabados especiales. Sí, el famoso Signature de Mazda.

Para la firma japonesa, Signature es sinónimo de refinamiento y significa tapicería en piel Nappa, detalles en gamuza, insertos de madera auténtica y algunos elementos en un material con pinta de aluminio cepillado que convence a la vista y al tacto. El cuidado al detalle es tal, que incluso zonas habitualmente olvidadas, como los respaldos de los asientos o los paneles de las puertas traseras, gozan de insertos en madera, plásticos gomosos o detalles de "aluminio cepillado".

He de confesar que la tapicería café del modelo que estuve conduciendo no es mi favorita. La serie de contrastes logrados en la cabina color hueso me parece mucho más interesante y mejor lograda, aunque también me deja con la preocupación de cuán fácil puede llegar a ser ensuciarla. Maña mía de mantener el coche siempre en perfecto estado, supongo.

No mires la potencia, quédate el par y el chasís

Termino el recorrido visual y ajusto la posición de manejo, elijo algún artista para ir escuchando las próximas horas y oprimo el botón de encendido. Desde los primeros kilómetros para abandonar Ciudad de México siento el ímpetu del nuevo motor. En lugar del atmosférico de 188 hp compartido con el Mazda 3, el Mazda 6 2019 por fin recibe el propulsor que merece: uno turbo de cuatro cilindros de 2.5 litros (casi) igual al del Mazda CX-9, capaz de generar 228 hp y 310 lb-pie.

Te preguntarás dónde quedaron los 250 hp de los que se hablaba inicialmente; nosotros lo hicimos. El comunicado del lanzamiento internacional echaba la culpa de la diferencia de potencia al octanaje —93 octanos para 250 hp. Las condiciones de nuestro combustible pueden ser el motivo por el cual la potencia se quedó en 228 hp. La versión oficial que nos cuenta Mazda en México es que la puesta a punto fue intencional para conseguir el equilibrio perfecto entre consumo, nivel de aceleración y las capacidades del chasís.

Más allá de si se echan de menos o no esos 22 hp, la magia de este propulsor recae en el par. Con 310 lb-pie desde 2,000 revoluciones, el Mazda 6 se mueve con alegría. Prácticamente no hay retraso en la entrada del turbo y gana velocidad con prisa. Rebasar en la autopista y mantener un buen ritmo es tarea sencilla.

El chasís también es uno de los responsables directos en la alegría que genera el Mazda 6 al volante. Para esta actualización, la marca revisó suspensión y dirección con el cometido de volverlo todo más suave, estable y directo para incrementar tanto el nivel de confort, como el de deportividad. O al menos así nos lo plantea la marca.

Yo no lograba entender cómo dos conceptos opuestos —confort y deportividad— pueden caber en un mismo auto, pero el Mazda 6 lo resuelve de maravilla. La suspensión pisa firme y absorbe con destreza toda imperfección que pase por debajo de las ruedas. En zona de curvas hay poca inclinación de la carrocería —con una leve tendencia al subviraje— y el auto parece quedar con ganas de ir más rápido. La dirección es comunicativa y obediente.

Otro de los puntos que Mazda asegura haber revisado fue la insonorización. En general, se notan menos vibraciones al interior y también una cabina más silenciosa, sin embargo, no está totalmente aislada de lo que sucede en el exterior. El sonido del motor se cuela al habitáculo con un delicioso ronroneo —sí, un motor de cuatro cilindros que suena bien— y el ruido de la rodadura también está presente. No llega a incomodar y, a decir verdad, incluso parece que Mazda lo deja entrar con toda intención para elevar la sensación de conexión con el auto. Si te gusta conducir, entenderás que el Mazda 6 no es un Camry.

Finalmente, en el tema de consumo, este tipo de pruebas no suelen arrojar resultados fiables dado a las exigencias tan atípicas a las que suelen ser sometidos los autos. Promediamos 10.1 km/l exigiendo constantemente al acelerador, manteniendo elevado el rango de revoluciones y abusando del pie derecho a cada paso. Más adelante lo evaluaremos en condiciones reales y ciudad.

El Mazda 6 sólo tiene un problema y se llama Accord

Para el modelo 2019, la gama del Mazda 6 2019 en México queda compuesta por cuatro versiones: las tres que ya existían —i Sport, i Grand Touring y i Grand Touring Plus— y la nueva Signature. Salvo el modelo más equipado, todos conservan el motor de 2.5 litros de 188 hp y 188 lb-pie. Suficiente, pero lejos de inyectar emoción como las capacidades de este vehículo lo ameritan.

El modelo más accesible de la gama incluye faros de LED, climatizador automático bizona, infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas y freno de estacionamiento eléctrico. El Signature, como el más equipado, sobresale por su tapicería en piel Nappa, asientos delanteros de ajuste eléctrico con función de calefacción y ventilación —los asientos traseros también son calefactables—, head-up display, navegación, sistema de sonido Bose, llave inteligente, asistente de mantenimiento de carril, monitoreo de punto ciego y alerta de tráfico cruzado. ¿Su precio? 555,900 pesos.

El Mazda 6 Signature nos parece un vehículo muy completo y equilibrado, aunque hay ciertas ausencias que no podemos dejar de señalar, como el control de velocidad crucero adaptativo, la alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia o un cargador inalámbrico para smartphones —eso sí, hay cuatro puertos USB. De momento no hay ni CarPlay ni Android Auto, pero llegará en septiembre.

Muchos de sus competidores ya han estrenado generación. El Mazda 6 ha hecho todo lo posible por seguirles el paso. Con este nivel de acabados, equipamiento, manejo y prestaciones tiene motivos para llegar a lo más alto del segmento, justo ahí donde el Honda Accord puede ponerle las cosas difíciles.

[[gallery: mazda-6-2019-1]]

Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Es posible que no sea un SUV con nuevas fascias y detalles el que te quite el sueño mientras esperas a conocerlo. Pero debo mencionar que Tiguan R-Line es una atractiva versión de un SUV de muy buena calidad, divertido manejo, bajo consumo y además, hecho en México.

Reitero, R-Line no significa alto desempeño. Simplemente son versiones bien equipadas que ofrecen el extra de accesorios de look deportivo, como en el caso de este Tiguan, que viene vestido con "joyería" que no encuentras en el resto de la alineación.

También yo pensé que podría utilizarse el motor 2.0 TSI de Tiguan Highline, tal vez el sistema de tracción integral 4MOTION, y hasta una transmisión DSG de 7 velocidades... pero no, en Volkswagen se tomó la decisión de colocar la versión R-Line por debajo de Higline y ofrecerlo con motor 1.4 TSI de 150 hp, DSG de 6 velocidades, y tracción delantera únicamente.

Lo que sí tiene este Tiguan, son nuevas vestiduras de piel bitono —para 4 de los 8 colores disponibles—, rines modelo Sebring de 19 pulgadas, fascias decoradas con insertos color negro brillante, faros y calaveras Full LED, techo panorámico, y toda la intención de convertirse en el Tiguan más buscado por su cliente objetivo, ya que combina muy bien el confort, la seguridad y la relación potencia/consumo con un look estilo GTI sin perder nada de la practicidad de un vehículo familiar.

Y después del bombardeo de información, ¿cómo se maneja Tiguan R-Line? Tan bien como los demás Tiguan 1.4, mientras te ves mucho mejor. Volkswagen siempre se ha caracterizado por** vehículos enfocados al conductor,** y este SUV mediano no es la excepción. Tiene el chasís adecuado para un manejo suave y confortable, sin sacrificar el desempeño. Aunque suene a poco, los 150 hp empujan con contundencia desde las 2,600 rpm y hasta el corte de inyección en cada cambio, cuenta con modo Sport de la transmisión para mejorar la sensibilidad al acelerador, y con cambios manuales por si deseas tomar el papel del cerebro de la transmisión.

Curvea bien plantado al piso, sin sorpresas, frena con potencia y control, gira de manera precisa y la marcha es comodísima, mientras disfrutamos de un espacio interior de muy buena calidad y excelente ensamble, un ejemplo de lo bien que se construye en México. El habitáculo es muy espacioso, y al haber desechado la tercera fila, la cajuela es enorme.

Si somos mesurados gasta poca gasolina, y si no, también. Es posible alcanzar los 15 km/l, o promediar 10, depende de que tanto plomo tengas en el pie derecho. Circulamos por la carretera federal hasta Cuernavaca, y de ahí por la autopista del Sol hasta Jardines de México, casi llegando a Tequesquitengo. Se gastó 1/8 de tanque de ida y pude comprobar que Tiguan R-Line está muy bien calibrado para cualquier tipo de pavimento y camino, ya sea de alta velocidad o sinuoso.

La visibilidad es buena y el equipamiento abundante. El único punto a mejorar es la potencia del aire acondicionado —no tiene climatizador automático—, con una temperatura exterior de 30 °C, hay que subirle la potencia a 5, y apenas se mantiene fresco, y si se abre la cubierta del techo panorámico, ni se diga.

El aislamiento del sonido de fuera es destacable, esto nos permite disfrutar de cualquier playlist del celular, sin importar si es Android o iOS. Toda la instrumentación es clara y fácil de utilizar. Creo que Tiguan es, en cualquier versión, una de las mejores opciones entre Mazda CX-5, Ford Escape, Honda CR-V o Kia Sportage, y con los accesorios R-Line y el motor turbo, ofrece una combinación ganadora.

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"Yo escuchaba la música en vinilos antes de que se pusiera de moda" o "yo bebía mezcal antes de que fuera cool" son frases que utiliza la gente para defender su originalidad disuelta en alguna tendencia. Si entre camionetas se hablaran, el Ford EcoSport tendría todo el derecho de decir que confiaba en el mercado de los B-SUV antes de que se pusieran de moda.

Su historia comenzó a escribirse en 2003, cuando a alguien en Ford se le ocurrió que la plataforma del Fiesta daba lo suficiente para un SUV. Su desarrollo estuvo muy orientado a mercados emergentes en Latinoamérica —con Brasil como protagonista— y pronto se volvió uno de los productos más exitosos de Ford en México.

Hoy que el amor hacia este tipo de vehículos se ha convertido en tendencia mundial, todos los fabricantes han reservado un espacio en sus concesionarios para ofrecer un SUV de esta talla. Ford, consciente de la situación, decidió globalizar al EcoSport, no sin antes reacondicionarlo para cumplir con las exigencias de diferentes regiones, como Estados Unidos o Europa.

Producido en la India, pero con el ojo puesto en todo el mundo, el Ford EcoSport 2018 recibe un soplo de aire fresco en diseño, tecnología y motores. Su facelift ya está a la venta en México y le pusimos las manos encima durante una semana para conocerlo a profundidad.

Un rostro menos Fiesta y más Edge

El Ford EcoSport quiere ser más que un Fiesta inflado y para lograrlo hay que empezar por el diseño. Los cambios de esta actualización se concentran en el frontal, que ahora se parece más al Edge y goza de una apariencia más agresiva y robusta. Lleva luces de conducción diurna de LED, la típica parrilla trapezoidal de Ford y un montón de piezas en plástico negro para sentirse un todoterreno.

Su silueta e incluso el diseño de calaveras se mantienen intactos. Conserva la icónica llanta de refacción montada en el portón trasero, que abre hacia un lado y no hacia arriba como la mayoría de los vehículos. Este esquema nos crea una serie de sentimientos encontrados, porque nos gusta la idea, pero no tiene utilidad práctica e incluso puede llegar a ser estorbosa si te estacionas en paralelo. Se necesita que el coche de atrás esté a buena distancia para poder abrirlo por completo y, si no, habrá que detenerlo con cuidado porque a veces el amortiguador del portón decide seguir empujando hasta abrir totalmente.

El volumen de la cajuela no brilla por su amplitud, pero se mantiene dentro de los estándares del segmento. En términos generales, el Ford EcoSport 2018 es un SUV bastante práctico para ciudad. Disimula bien sus dimensiones a nivel diseño, aunque la cabina delata su longitud de sólo 4,097 mm —apenas más largo que un Fiesta. Buena noticia para encontrar lugar de estacionamiento, pero no tanto para la banca trasera; hay buen espacio para pies y cabeza, y sólo suficiente para rodillas y hombros.

Olvida lo que sabías del primer EcoSport

La mayoría de los coches fabricados en Brasil no suelen ser nuestros referentes en cuanto a calidad de materiales ni ensambles. El primer Ford EcoSport adolecía de ese recorte de costos. Desde un ojo más global —y ahora fabricado en India— el modelo 2018 nos recibe con un salto importante en la percepción de los acabados.

Buena parte del tablero utiliza plástico de tacto suave; el resto lo resuelve con una atinada combinación de colores y texturas. La tapicería bitono aumenta la sensación de calidad al interior, aunque es verdad que las superficies claras de los asientos y los paneles de las puertas son fáciles de ensuciar. Los ensambles son buenos, sin embargo, nuestra unidad de prueba sufría un rechinido en la parte trasera, que parecía provenir del montaje de la rueda en el portón.

La lista de equipamiento defiende la idea de que la cabina del Ford EcoSport es la parte más amable de este modelo. El tope de gama se viste con climatizador automático, computadora de viaje, espejo retrovisor electrocromático, doble puerto USB, llave inteligente, sensor y cámara de reversa y el completísimo sistema de infotenimiento SYNC 3 de Ford, con comandos de voz de utilidad real, navegación y compatibilidad con Android Auto y CarPlay. La mala noticia es que si CarPlay está conectado, no se pueden utilizar los mapas precargados en el sistema ni los comandos de voz ajenos a Apple.

Un punto que desentona con la atmósfera general de calidad es la pantalla monocromática de la computadora de viaje. Es funcional y la lectura es relativamente sencilla, pero los gráficos parecen heredados de un reloj despertador; muy básicos. Se echan de menos también unos faros de LED y, siendo exigentes, hasta sensores de proximidad al frente, aunque en general la relación calidad/equipamiento le sonríe al EcoSport.

El Ford EcoSport es cómodo y se siente robusto

Si miras su ficha técnica, te encontrarás con que el Ford EcoSport es uno de los B-SUV más potentes del segmento. Lleva un motor de 2.0 litros de 164 hp y 146 lb-pie, cuya respuesta es bastante buena, pero la transmisión no le hace justicia a sus capacidades.

El ímpetu del propulsor basta para mover con soltura al EcoSport, sin embargo, la transmisión siempre busca la zona baja del tacómetro —decisión lógica para ahorrar combustible— pero tarda en reaccionar cuando hundimos el pie en el acelerador buscando un cambio descendente. Hay paletas de cambio al volante, pero en el día a día esta caja de seis velocidades le resta agilidad.

En carretera la caja tampoco es la mejor aliada. Más allá de su respuesta, la sexta relación es tan baja que apenas superados los 100 km/h es imposible aprovechar las pendientes en descenso para ganar velocidad por inercia. Hay que mantener oprimido el acelerador para no perder velocidad y eso rompe con la intención de ahorrar combustible. En ciudad promediamos 9.1 km/l; en autopista, 14.8 km/l.

La calidad de marcha es buena, aunque una suspensión tan blanda sumada a una carrocería alta desembocan en ciertos lancheos el pasar topes o circular en asfalto maltratado. El Ford EcoSport no sufre con baches ni rectas, hay mucha sensación de robustez, pero en carreteras de curvas el body-roll invita a ir más lento.

La dirección es rápida y poco comunicativa; tiene algo de juego en los primeros movimientos. Cumple en carretera y resulta muy cómoda en ciudad. Los frenos muerden correctamente, sin embargo, la primera impresión sugiere lo contrario, pues el tacto del pedal es esponjoso y el recorrido es largo.

Equilibrado y bien equipado. El Ford EcoSport tiene buenos motivos

El tiempo le ha sentado bien y la incorporación al mercado internacional le ha ayudado a incrementar su calidad general. A diferencia de sus primeros años, en los que competía consigo mismo —o si acaso con Volkswagen Crossfox—, hoy debe enfrentarse a rivales muy bien posicionados en diferentes áreas: los acabados de un Mazda CX-3, el motor turbo de un Suzuki Vitara, la oferta de financiamiento del Nissan Kicks o el interminable espacio interior del Honda HR-V.

Con una etiqueta de 363,000 pesos, el Ford EcoSport nos parece un SUV equilibrado. Hay buen nivel de equipamiento, de seguridad, de potencia y acabados correctos. No brilla por su espacio interior y el portón trasero tiene que gustarte mucho para que pases por alto su falta de practicidad, pero en términos generales, es un competidor de cuidado para el segmento, porque es poco lo que hace mal.

Existen dos versiones por debajo de la Titanium. La Impulse —acceso a la gama— y Trend con transmisión manual utilizan un motor de prestaciones más modestas: un bloque de tres cilindros de 121 hp y 111 lb-pie; el Trend automático conserva el motor de 2.0 litros. Todos llevan control electrónico de estabilidad, SYNC, MyKey, doble puerto USB y equipo eléctrico de serie. Su gama arranca en 290,000 pesos.

Ford EcoSport Titanium

363,000

• Motor: 4 cilindros de 2.0 litros
• Potencia máxima: 164 hp @ 6,500 rpm
• Par máximo: 146 lb-pie @ 4,500 rpm
• Transmisión: Automática de 6 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: N.D.
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Semiindependiente
• Longitud: 4,096 mm
• Cajuela: 334 litros
• Consumo urbano: 9.1 km/l
• Consumo en carretera: 14.8 km/l
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 50 litros

[[gallery: ford-ecosport-2018-prueba]]

Esto no es un comercial. Esto es una experiencia real a bordo de un SUV como pocos. A Lincoln le importa primero que nada el lujo, y con el nuevo Navigator, lo deja muy claro.

Este inmenso e imponente SUV ofrece lo necesario, lo predecible, y va más allá para rodear de comodidad, seguridad y buen desempeño a quienes lo ocupan. Navigator es una muestra del capitalismo sobre ruedas, bien logrado y muy avanzado.

Esta vez voy a empezar de adentro hacia afuera, ya que ahí es donde mejor se disfruta Lincoln Navigator. Conducir es un privilegio, pero también está enfocado a ser un pasajero de honor. Los sillones de las dos primeras filas son de los más cómodos que vas a encontrar, no sólo en el mundo automotriz, en la industria de... sentarse.

Abunda el espacio para piernas, hombros y cabeza, y ofrecen buena sujeción lateral. Obviamente las vestiduras son de piel, suave y de apariencia muy fina. Desde la segunda fila se puede controlar el clima, el —enorme— techo panorámico y el audio, además hay dos pantallas de 10 pulgadas con control remoto y audífonos inalámbricos para ver y escuchar lo que gustes, sin compartir.

Para conductor y pasajero los asientos son climatizados y dan masaje. El volante también tiene calefacción, no que sea necesario en México, pero uno nunca sabe hasta dónde va a llegar en un SUV de estas características.

Hay insertos de madera, cromo y piel por todos lados. Los instrumentos son digitales y la pantalla es configurable. Al elegir el modo de manejo despliega interesantes gráficos de alta resolución. Para controlar el infoentretenimiento incluido con el SYNC3 hay otra pantalla táctil central, este sistema sigue siendo uno de los más sencillos y funcionales para automóviles.

Lincoln Navigator se convierte en una sala de conciertos al subir el volumen de los 20 altavoces —estratégicamente colocados— Revel Ultima by Harman, sin importar cual sea tu estilo musical favorito, puedes sentir cada uno de los instrumentos y disfrutarlo en lo más profundo del oído.

Hay mucho enfoque en evitar distracciones, los controles en el volante, el HUD con extensa información y la misma posición de la pantalla, además de los comandos de voz y los sistemas Apple CarPlay y Android Auto nos hacen el camino más seguro.

Hablando de seguridad, Navigator cuenta con control crucero adaptativo, monitor de punto ciego, cámara de 360°, asistente de frenado automático con detección de peatones, y por supuesto, controles de tracción, estabilidad y antivuelco. Un SUV que vale lo que cuesta debe ser tan seguro como lujoso. Bien hecho, Lincoln.

Manejar un vehículo de este tamaño se ha hecho más y más fácil con el pasar de los años. Navigator es la culminación de décadas de investigación y aplicación de sistemas de suspensión adaptativa, transmisión suave, dirección precisa y una excelente visibilidad asistida hacia todos lados. Claro que cuesta trabajo encontrar espacio para 6 metros de lámina en la ciudad, pero ya teniendo el lugar indicado, es muy fácil de maniobrar y se agradece contar con el asistente de estacionamiento automático.

Caballos de concurso

De lo que poco se habla —y con razón— es del desempeño de Navigator. El motor EcoBoost comparte cifras de potencia y par con Lobo Raptor. Ford y Lincoln superan por mucho a las demás marcas en la relación potencia/consumo. El V6 turbocargado mueve con soltura las más de 2.5 toneladas, la tracción integral mantiene la adherencia sobre el pavimento todo el tiempo y gracias a las 10 velocidades de la transmisión, el manejo puede ser tan suave, económico, agresivo o todoterreno como se elija.

Acelera a la par de otros SUV de corte deportivo y mantiene el ritmo en la autopista. A la hora de enfrentar curvas de montaña hay que ser más paciente, la masa se traslada de un lado a otro, y al menos por comodidad, es recomendable disminuir la velocidad, pero si hay prisa o ganas de probar el límite, el chasis de Navigator, la suspension y toda la electrónica, responden para mantener el trazado por más exigente que éste sea.

Un gigante elegante

Navigator viene vestido con un smoking extra grande. La carrocería de dos volúmenes es predominantemete rectangular, pero se ha aderezado con interesantes detalles que complementan su estilo premium.

La parrilla que debería de ser medida por metro cuadrado es cromada y el emblema de la marca se ilumina de noche. Los rines son de 22 pulgadas con contraste negro. Los estribos se ocultan y despliegan automáticamente al abrir la puerta desde adentro o aproximarnos desde afuera y nos dan la bienvenida junto al tapete luminoso que se proyecta desde los espejos laterales.

La iluminación es totalmente de LED y las franjas diurnas recalcan el poderío de Navigator con un diseño muy visible a larga distancia. Los demás saben que se aproxima algo grande, y como estamos en México, casi todos se convierten en buenos ciudadanos y nos ceden el paso.

Las combinaciones de colores del exterior con el interior son de corte elegante, la pintura es de excelente calidad y hasta se han cuidado los espacios entre paneles, como debe ser.

No hay rival europeo para Navigator, aunque la Clase G de Mercedes-Benz comparte clientela. En el continente americano su continente más directo es Cadillac Escalade, que requiere una fuerte actualización para circular hombro a hombro con su archirival de Lincoln, GM ha tardado mucho en renovar su SUV más lujoso. También se puede considerar a Infiniti QX80, pero revisando la lista de equpiamiento y seguridad en México, no le llega ni a los talones. Eso sí, cuesta casi 300 mil pesos menos.

La impresión que me deja Lincoln Navigator es la de un vehículo con características que pocas veces voy a encontrar en mis pruebas. El tamaño, equipamiento, y la sensación de poder serán difícilmente replicables. Por otra parte, próximamente estaré al volante del nuevo Continental, que promete la misma cantidad de lujo y exceso, en una carrocería sedán. Y si todo sale como espero, ese será el mejor vehículo de Lincoln en las últimas décadas.

Lincoln Navigator Reserve L

$1,825,600

• Motor: V6, 3.5 litros Twin Turbo
• Potencia máxima: 450 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 500 lb-pie @ 3,000 rpm
• Transmisión: Automática de 10 velocidades
• Tracción: Integral permanente con modo 4x4
• Frenos: Discos ventilados en las 4 ruedas
• Peso: 2,688 kg
• Velocidad máxima: 185 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.7 segundos
• Suspensión delantera: Independiente de brazo largo/corto con barra estabilizadora
• Suspensión trasera: Independiente Multilink con barra estabilizadora
• Longitud: 5,636 mm
• Cajuela: De 971.3 a 3,403 litros
• Consumo en ciudad: 6.8 km/l
• Consumo en carretera: 8.9 km/l
• Conusmo combinado: 7.6 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 87 o 105 litros

[[gallery: lincoln-navigator-2019-prueba]]

Un veterano de mil batallas, el SEAT Toledo que desde finales de 2012 ha estado en nuestro país y durante ese tiempo ha recibido algunas mejoras en varias áreas, así como nuevos detalles estéticos y versiones. Se caracteriza por tener una de las cajuelas más amplias del segmento, y ahora, para su modelo 2018, la introducción de un nuevo motor de tres cilindros turbo (TSI) de 1.0 litro.

Si bien características como espacio interior y equipamiento siguen destacando, lo verdaderamente importante son los consumos que nos puede dar este pequeño bloque, que podrá sonar a poco, pero tiene lo suficiente para hacer la vida en la ciudad mucho más llevadera, sobretodo teniendo en cuenta los costos de los combustibles que cada vez se elevan más. Lo hemos probado en su versión FR-Line, si lo quieres conocer más a fondo quédate unas líneas más.

FR-Line, pequeños detalles para una imagen más deportiva

No es un secreto que el Toledo no es un auto deportivo, sin embargo, el toque que la línea FR ofrece es suficiente para hacer que uno que otro voltee a verlo. En esta versión nos encontraremos con dos emblemas; uno en la parrilla y otro en la cajuela. Además, lleva faros y calaveras LED, carcasas de espejos laterales en color titanio "gris" y rines de 17" de diseño especial en color negro.

A pesar de ser un diseño que apenas ha cambiado en sus ya seis años de vida, las líneas afiladas de los faros, calaveras y algunas líneas de carácter lateral, siguen manteniendo relativamente fresca su imagen, y más si añadimos detalles como la iluminación LED.

Interior amplio y también con detalles visuales

Lo referente a la línea FR, también continua en el interior, pues encontraremos asientos forrados en alcántara con costuras de color rojo, de igual forma, volante, palanca de velocidades y freno de mano forrados en piel, también con costuras rojas.

Los asientos, son bastante cómodos y tienen el factor extra de tener mejores soportes laterales como si se tratara de un modelo de mayor desempeño, la ventaja es que en curvas tu cuerpo no se mueve tanto, la desventaja es que para personas de gran tamaño, hay posibilidad que lleguen a sentirse incomodas por lo ajustado que puede llegar a sentirse por ese extra de soporte. Al frente, es fácil encontrar la posición de manejo correcta, pues además de ajuste de altura manual en los asientos, también tenemos ajuste de altura y profundidad en el volante.

A grandes rasgos la visibilidad es buena tanto a los lados, como al frente y la parte trasera. Ya en las plazas traseras encontramos un lugar bastante amplio, con un túnel de salida de escape regular, no tan alto, y con los mismos materiales de la parte delantera. Afortunadamente, para los ocupantes de la parte trasera, podrán contar con dos entradas USB para cargar sus dispositivos móviles, algo que se agradece bastante en estos días.

Al tratarse de una de las versiones más completas del auto —se coloca por debajo del XCELLENCE—, contaremos con un sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 6.5" con conexión Bluetooth, lector de CD, tarjeta SD, radio AM/FM, puertos USB, entrada auxiliar y compatible con Android Auto y Apple CarPlay. También lleva cristales eléctricos para todas las puertas, ajuste eléctrico y calefacción para espejos laterales, aire acondicionado manual, luz ambiental, cuadro de instrumentos con computadora de viaje y seguros automáticos.

La calidad de los materiales es la correcta al segmento, encontramos plásticos duros en todas partes, pero afortunadamente no son tan brillosos ni se sienten de baja calidad. A su favor juega que lleva algunos detalles en diferentes tonalidades tanto en ventilas, manijas de las puertas y tablero que logran mejorar la percepción de calidad del interior. Sin embargo, en nuestra unidad, del lado izquierdo tras el volante, encontramos una tapa de plástico que sobresalía del tablero, fabricada en otro material de menor calidad y que al removerla, nos dejaba ver un hueco en el cual probablemente iría algún cableado y botón con alguna función no disponible en ese auto.

Con los casi 10,000 km que presentaba el auto, fue agradable no escuchar algún ruido interior que nos hiciera recordar que si bien los SEAT lucen muy bien y llevan buen equipamiento, sus ensamblados no tienden a ser los mejores, presentando generalmente rechinidos o vibraciones en distintos paneles.

Tres cilindros, lo justo y necesario para moverte en la ciudad

El downsize es un fenómeno muy presente en la industria automotriz y llega en una nueva expresión al Toledo. Su motor es un 1.0 TSI de tres cilindros que produce 110 hp y 147 lb-pie de torque, acoplado a una transmisión manual de seis cambios que lleva el poder sólo al eje delantero. Dicho motor, también cuenta con sistema Start & Stop para aumentar el ahorro de combustible.

Sin duda es un motor que a pesar de ser pequeño entrega una aceleración bastante uniforme y que en ciertos puntos te puede dar una que otra sonrisa, no demolerás el 1/4 de milla, pero sí sentirás una ligera patada cuando hundas el pie en el acelerador. De hecho, veámoslo de esta forma. El motor TSI de modelos pasados del Toledo e Ibiza era un 1.2 de cuatro cilindros con 110 hp y 129 lb-pie de torque. El nuevo, con un cilindro menos y menor desplazamiento, entrega casi 20 lb-pie más, aunado a sus 1,190 kg de peso, sentirás que es un auto ágil para ciudad y suficientemente responsivo para viajes no tan largos en carretera.

La calidad de la marcha es agradable, filtra bien, aunque en ocasiones por llevar rines de 17" y llantas relativamente delgadas, sentirás un poco más las irregularidades del camino. La suspensión aún sin ser independiente en la parte trasera, hace un buen trabajo para que el coche se sienta plantado y no tenga un balance de carrocería que pueda transmitir desconfianza al exigirle un poco más. El tacto de los frenos es bueno, un pedal ni tan esponjoso o brusco como en el Ibiza.

En cuanto a consumos es donde se agradece este motor, en ciudad, conduciendo con poco tránsito, muy temprano o por las noches, podrán sin problema alguno, sacar entre 16 y 16.7 km/l, ya con tráfico pesado la cifra baja a los 13 km/l aproximadamente.

Algo que no me gustó, fue que el motor de tres cilindros provoca ciertas vibraciones que se pueden percibir en el volante cuando el auto esta quieto. Es normal en estos motores ya que dentro del bloque el ciclo de combustión no tiene un movimiento equilibrado como en un motor de cuatro cilindros, donde mientras dos cilindros comprimen e inician ignición, otros dos ya sufren la explosión y liberan los gases generados. Por ende hay un equilibrio en las fuerzas generadas ahí dentro, mientras que en un tres cilindros no pasa de tal forma.

De igual forma, el tamaño del motor, hace que para pasar topes, siempre tengas que salir de ellos en primera marcha, si lo intentas en segunda, claramente te costará mucho más recuperar impulso.

Sería más interesante tener un Toledo FR y no un FR-Line

Pareciera que no, pero hay unas diferencias pequeñas entre el acabado FR y FR-Line y esto lo podemos ver de mejor forma si comparamos algunos detalles de equipamiento de Ibiza FR y Toledo FR-Line, podemos empezar por el hecho de no tener espejos laterales abatibles eléctricamente, sistema de sonido BEATS, SEAT Drive Profile, encendido de luces automáticas, sensor de lluvia y asistente de ascenso en pendiente por ejemplo. Un punto más a mejorar Y teniendo en cuenta a sus rivales es el número de bolsas de aire que ofrece, pues lleva sólo cuatro —frontales y laterales—. Además, cuenta con frenos ABS y control electrónico de estabilidad.

Sin embargo, esto significaría un aumento de precios y de cierta forma un conflicto con la versión XCELLENCE, al colocarse en un rango similar, aunque entendamos que FR-Line va dirigido a quien busca cierto toque de apariencia deportiva, mientras que XCELLENCE se enfoca más en comodidad y un acercamiento a algo más "lujoso".

El Toledo FR-Line es un gran aliado citadino para ahorrar combustible y tener dentro de su segmento uno de los espacios de carga más amplios gracias a su portón trasero. Viene bien equipado y presume de un manejo ágil, sólo nos gustaría verlo con algunos detalles más de equipamiento y como un FR en vez de un FR-Line.

[[gallery: toledo-fr-line]]

En Motorpasión México |¿Cuál me llevo? SEAT Ibiza vs. Peugeot 2008 vs. KIA Rio vs. Suzuki Swift Sport

Hay veces que nos sumergimos tanto en el lado entusiasta de los autos, que se nos olvida que hay modelos para cubrir necesidades muy específicas, no necesariamente el gusto por conducir. El Honda BR-V, por ejemplo, nace en Tailandia con el único cometido de transportar al mayor número de pasajeros con la menor cantidad de lámina.

La marca mete las manos al fuego cuando jura que su SUV —¿o monovolumen?— tiene espacio real para siete pasajeros. ¿Qué crees? Caben los siete y con espacio decente. Lo demás no es miel sobre hojuelas. El Honda BR-V es un vehículo urbano muy versátil y eficiente con una lista de asignaturas pendientes. ¿Te quedas a saber cuáles?

Un SUV sencillo... quizá demasiado

Hay algo que me llama la atención al hablar del diseño del Honda BR-V y es la manera en que se adapta a dos corrientes de diseño. Por un lado tenemos rasgos de la generación pasada de vehículos de la marca, como la parrilla o los faros —innegablemente inspirados en el CR-V anterior—; por el otro, hallaremos calaveras al estilo de la nueva Odyssey, unidas a lo largo del portón trasero y con iluminación LED.

En general, los trazos del Honda BR-V son sencillos y, desde algunos ángulos, hasta genéricos. Se viste con elementos todoterreno como pasos de rueda y parachoques con insertos de plástico negro, pero la silueta es incapaz de negar su propósito principal: mira lo largo que se ve y el tamaño de las ventanas para entenderlo.

Sólo si desde un principio entendemos su objetivo de mover a siete pasajeros en un mismo vehículo sin despilfarrar (tanto) dinero, quizá seremos capaces de pasar por alto las ausencias que delatan el origen low-cost del Honda BR-V. El volante, por ejemplo, no tiene ajuste de profundidad y el diseño proviene de un Civic de hace dos generaciones. El asiento del conductor no tiene ajuste de altura, el sistema de recirculación de aire utiliza una palanca similar a la de coches de hace dos décadas y el sistema de infotenimiento no brilla por su rapidez. Por cierto, si no es desde el botón en el volante, no hay manera de subir o bajar el volumen.

El viento no sopla a favor del BR-V si vemos el equipamiento que hay en relación con los 346,900 pesos que se deben desembolsar. Encontraremos climatizador automático, cámara de reversa y llave inteligente, pero echamos de menos un encendido automático de luces, limpiaparabrisas con función intermitente regulable, luces de conducción diurna, control de velocidad crucero y un descansabrazos. En seguridad, agradecemos que haya control electrónico de estabilidad, pero criticamos que únicamente incluya dos bolsas de aire. ¡Es un vehículo familiar!

La calidad de los acabados también delata su origen. Predomina una sensación plasticosa a lo largo de toda la cabina, con materiales rígidos y ensambles con margen de mejora. En general, la atmósfera de calidad que se respira a bordo del BR-V nos hace cuestionarnos si en realidad tenemos en nuestras manos un Honda. El fabricante japonés tiene productos extraordinarios como CR-V, Civic, Fit u Odyssey; el BR-V, en ese sentido, desentona.

El aprovechamiento del espacio interior es asombroso

La verdadera clave del Honda BR-V es la versatilidad. Cuando intentamos acomodar a siete pasajeros es cuando todo comienza a cobrar sentido. Parece mentira que en un vehículo de 4.45 metros de largo pueda haber espacio para siete pasajeros, pero lo hay. El lugar para cabeza en las tres filas es muy competente y gracias a una segunda fila corrediza se puede "transferir" espacio extra para piernas a la fila de hasta atrás.

Incluso frente a vehículos más grandes, el espacio que ofrece la tercera fila del Honda BR-V es muy competente. Las rodillas no pegan con el respaldo del asiento delantero, aunque es verdad que la posición tan baja del asiento puede llegar a cansar rápido, máxime si consideramos el poco espacio que queda para pies.

El volumen que queda de cajuela no está mal. Incluso con la tercera fila en su sitio, se pueden acomodar un par de maletas pequeñas; quizá no el equipaje de siete pasajeros, pero sí las mochilas para una expedición cercana a la ciudad. Hay que tener claro que el Honda BR-V no es un vehículo para hacer un roadtrip familiar de varios días.

El habitáculo se beneficia de la modularidad del Fit o de la Odyssey. Los asientos se pueden abatir individualmente para incrementar el volumen de carga e incluso poder llevar objetos altos. Si algún día debes meter una maceta con un árbol pequeño, ten por seguro que aquí entrará sin problemas.

Al volante, la única sorpresa es el consumo

El Honda BR-V utiliza el mismo motor de 1.5 litros de 118 hp y 107 lb-pie del City. Con uno o dos pasajeros se mueve con suficiente soltura, pero totalmente cargado de personas el motor debe realizar bastante esfuerzo. La transmisión CVT no es la más refinada que hayamos probado en un Honda. Es un tanto lenta y más ruidosa de lo que nos gustaría, sin embargo, sorprende su capacidad de moderar el consumo de gasolina. En ciudad, incluso sometiéndolo varios días a tráfico intenso, promediamos 12.8 km/l. Muy bien.

La plataforma proviene del Amaze, un urbano que Honda ofrece al sur de Asia. Así, al volante, el Honda BR-V invita a una conducción prudente y previsora. La suspensión es muy blanda e incluso llega a lanchear en topes y baches, aunque no castiga el confort en lo absoluto. Las curvas deben tomarse con calma pues la suspensión blanda combinada con la altura de la carrocería se traducen en un subviraje que puede llegar antes de lo esperado, invitando a reducir velocidad. La dirección, además, no brilla por ser tan directa, pero sí muy suave y cómoda para ciudad.

El Honda BR-V no tiene rivales directos, pero no es la única opción

Al aventurarse a importar un vehículo como éste, Honda debe tener muy bien identificado a un sector importante de la población que busca un SUV —¿monovolumen?— con lugar para siete pasajeros y precio contenido. El BR-V vale la pena únicamente si verdaderamente vas a sacarle partido a la tercera fila de asientos y te aferras a la idea de adquirir un coche nuevo.

Ni Toyota Avanza ni Peugeot Partner Tepee son sus competidores directos. Sus rivales en realidad se encuentran en el mercado de los vehículos seminuevos. Por lo que cuesta el BR-V más equipado —346,900 pesos— te puedes llevar un SUV de siete plazas con sólo un par de años de uso, como un Nissan X-Trail o un Mitsubishi Outlander, que además ofrecen más amenidad y mayor refinamiento, aunque también un consumo de combustible superior.

Honda BR-V Prime

$346,900

• Motor: 4 cilindros de 1.5 litros
• Potencia máxima: 118 hp @ 6,600 rpm
• Par máximo: 107 lb-pie @ 4,600 rpm
• Transmisión: Automática CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 1,245 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,453 mm
• Cajuela: 223 litros
• Consumo urbano: 12.8 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado: N.D.
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 42 litros

[[gallery: honda-br-v-prueba]]

Si me preguntaran cuál es el formato más lógico para la plataforma de un Duster, respondería que pick-up sin pensarlo dos veces. No fue azar del destino que su concepción inicial fuera como un SUV cuando todo el mundo quiere tener uno en su garaje. Hacerlo desde un enfoque low-cost le ha traído mucha alegría a la marca, pero ¿por qué no aprovechar su sencillez mecánica y la robustez general para convertirlo en pick-up?

Con esta idea en mente, la filial latinoamericana de Renault creó el Oroch. Es, en esencia, un Duster, pero mejor. La marca no se limitó a mocharle la tapa de la cajuela y ponerle una batea. No. El Renault Oroch recibe una serie de mejoras que, de hecho, lo convierten en un producto superior a Duster. Viajamos hasta Jalisco para ponerle las manos encima.

Haz de cuenta: un Duster, pero mejor

La plataforma es exactamente la misma, pero crece 19.2 centímetros para albergar un espacio de carga decente. Tiene capacidad para 650 kg —ojo, incluyendo el peso de los pasajeros— o 683 litros de volumen. Aumenta la altura respecto al piso, se viste con neumáticos Michelin inspirados en rally y, lo más importante, estrena una suspensión trasera independiente que hasta ahora sólo se utilizaba en los Duster con tracción integral —no disponibles en México.

Este esquema de suspensión marca un punto y aparte en el manejo del Oroch. A diferencia de otras pick-ups de esta categoría, no se siente saltona ni desde el puesto de conducción ni ocupando alguna de las tres plazas de la segunda fila. Se viaja como en un SUV, quizá no con una calidad de marcha tan refinada como otros exponentes del segmento B-SUV, pero distribuye las fuerzas de impacto con gran destreza.

La mayoría de los kilómetros los recorrimos en autopista. Se puede circular a buen paso sin sensación de nerviosismo. La dirección aún tiene algo de juego en los primeros movimientos, pero mejora respecto a Duster o Captur al incluir asistencia eléctrica. En general, mejora la sensación de confianza al volante a altas velocidades y facilita maniobras urbanas a baja velocidad.

El motor de 2.0 litros es suficiente para el propósito del vehículo. Fue ajustado para desarrollar 140 hp y 144 lb-pie. La potencia no sobra y ciertamente el par parece algo justo si pensamos cargar objetos pesados en la batea, sin embargo, el enfoque de Oroch es mucho más urbano; las salidas a carretera quedan en el plano de lo ocasional.

A decir verdad, el poder del motor no es problema. Su peor enemigo es, en realidad, la transmisión automática de cuatro velocidades. Se siente anticuada en el escalonamiento y lenta en su operación, lo que termina castigando el rendimiento de combustible y limita las capacidades del propulsor.

A 100 km/h, por ejemplo, es complicado realizar rebases por el número limitado de cambios. La transmisión prefiere mantenerse en tercera porque la velocidad de giro del motor le impede regresar a segunda. Colegas que condujeron la versión con transmisión manual aseguran que cambia radicalmente el comportamiento —para bien— gracias a las seis velocidades y un escalonamiento mucho más lógico para los fines del vehículo.

Como tal, no se trata de un todoterreno. Su configuración mecánica y la cantidad de asistencias lo vuelven tan capaz fuera del asfalto como un Sandero, sin embargo, sí que puede aventurarse a terracería dos rayitas más complejas gracias a la altura respecto al piso, la suspensión reforzada y las piezas negras para evitar arañazos desagradables en la pintura. Es un vehículo para aguantar mal trato sin miedo.

No es una pick-up, es un SUV con batea

Aquí hay que aclarar algo: Renault no ve como cliente principal al flotillero; prefiere pensar que el fuerte de ventas recaerá en particulares. En concreto, la marca quiere llevar el Oroch a personas con aficiones como ciclismo o surfismo, a familias que frecuentan salidas de campo o a emprendedores jóvenes e independientes que requieren un vehículo de necesitan un vehículo de carga para transportar mercancía dentro de la ciudad, pero no quieren caer en un vehículo totalmente comercial.

Tiene lugar para cinco pasajeros, con espacio justo en la banca trasera —buen para cabeza, apretado para piernas— y una dosis de equipamiento adecuada para tratarse de una pick-up de doble propósito. El modelo más equipado de la gama, Outsider, incluye cámara y sensor de reversa, infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas, sistema de navegación, computadora de viaje, equipo eléctrico y control de velocidad crucero.

Hay algunas ausencias que no podemos pasar por alto, como la imposibilidad de ajustar la profundidad del volante o el equipamiento de seguridad. El Renault Oroch se limita a ofrecer lo básico: frenos ABS y dos bolsas de aire. Considerando la altura de la carrocería y que en algún momento el peso podría concentrarse en la parte trasera, me parece muy criticable que no se incluyera control electrónico de estabilidad.

Una gama interesante con precios atractivos

Con doble cabina y un enfoque doble propósito, el Renault Oroch no tiene un competidor directo en México. Por ponerle algún rival, la marca menciona a RAM 700 y algunas versiones de Nissan NP300, sin embargo, su enfoque es mucho más comercial que particular.

La gama arranca en 269,900 pesos con el Oroch Zen. Quizá sea el más popular entre las flotillas gracias al precio, la apariencia robusta —lleva fascias en plástico negro— y el equipamiento limitado a lo básico. El Intens es tan equipado como el Outsider, salvo por algunos accesorios exteriores. Es, a nuestro parecer, el modelo más interesante de la gama, sobre todo por su etiqueta de 313,900 pesos. El tope de gama únicamente suma luces exploradoras, cubierta de lona, cantoneras especiales, protector de vidrio trasero y cámara de reversa. ¿Su precio? 328,900 pesos.

[[gallery: renault-oroch-lanzamiento]]

La mejor manera de pedir una disculpa, sin pedirla en realidad, es demostrarle a quien haya sido ofendido, cuánto mejor se pueden hacer las cosas en realidad. Yo ya perdoné a Peugeot por sus malos —pésimos— años en México, prueba clara es que pocos de sus autos de hace 10 años o más circulan hoy en día.

Convoco a que me sigan en este camino del perdón, donde van a descubrir, como yo, que la marca francesa está produciendo vehículos sorprendentes, delirantes, confiables, y con diseño muy exclusivo. Y con esos adjetivos resonantes, les presento al 5008, un SUV que es mejor que los demás.

Puede ser que algunos de ustedes ya no quieran creer en Peugeot. Es probable que si ya tuvieron uno, puedan compartir más historias de terror que aventuras entretenidas. Superémoslo juntos. Que de ser posible, yo iría por el mundo repartiendo los nuevos SUV de la marca, desde el 2008, 3008 y 5008, que es el protagonista de esta prueba.

Es un SUV con tres filas de asientos no mucho más grande que el 3008, por lo cual, siendo muy sinceros, la tercera fila es para solucionar una falta de plazas no programada para un trayecto no mayor a 30 minutos. ¿Uso real? Tu pareja o tus hijos invitan amigos a comer el sábado, te tocó ser el conductor designado, sólo tú llevas coche. Punto. A menos que dichos invitados midan entre 1.60 y 1.65 m de altura, el espacio para piernas es muy reducido, no así el de hombros y cabeza.

Además, detrás de la tercera fila quedan menos de 120 litros de espacio de carga —más de 1,000 con sólo 2 filas en uso—, y somos pocos los que empacamos una mochila escolar para salir 2 o 3 días de viaje. En conclusión, mejor usa tu 5008 para máximo 5 personas y lo vas a disfrutar mucho más.

Siendo la limitante única el espacio interior, si llegas a llenar todas las plazas, el motor HDi turbodiésel de esta versión en específico, tiene tanto par que puede cargar con todo y tu pie derecho —y el consumo— ni lo notará.

De los mejores atributos de 5008, es el tren motriz, le sigue muy de cerca el equipamiento. Se le nota la veteranía al motor por el ruido que produce, los motores diésel de última generación son más silenciosos. Sin embargo, sigue siendo un motor muy limpio y sobre todo ahorrador. Se puede manejar sin tomar en cuenta el rendimiento y aun así recorre más kilómetros por litro consumido que cualquier SUV con motor de gasolina y caballaje similar.

Tanto par motor y buena aceleración a cualquier rango se complementa con una transmisión de 6 velocidades con modo manual y programación Sport. La suspensión es cómoda y responsiva, y la dirección precisa. Todo esto se complementa con una excelente posición de manejo, buena visibilidad y el volante de diámetro pequeño que ya caracteriza a los modelos de Peugeot.

Ya sea en ciudad o carretera, a 30 o 130 km/h, 5008 ofrece buen manejo, cómoda marcha y equipamiento de seguridad con asistencias dignas de un vehículo familiar de este precio. Avisa cuando el auto de adelante está muy cerca, realiza frenadas de emergencia y cuenta con la función de seguimiento del control crucero, al que se agregan el monitor de punto ciego y el asistente de mantenimiento de carril.

El interior es único. Punto. Se combinan materiales (piel, tela y plástico) para conformar un habitáculo de diseño moderno. Los interruptores al centro controlan la mayoría de las funciones de infoentretenimiento y el climatizador, sin embargo, hay que utilizarlos para rotar entre funciones, que se despliegan en la pantalla central, pero que carece de una página de menú principal o un botón de back para alternarlas.

Los asientos de piel están adornados con un patrón en forma de rombos con costuras contrastantes, cuentan con calefacción y dan masaje a conductor y pasajero. Hay espacio suficiente para piernas y cabeza en la segunda fila, misma que cuenta con climatización independiente.

La versión GT Line que probé está equipada con pedales de acero, emblemas GT Line en diversos lugares, iluminación exterior e interior de LED, cambios en el volante, conectividad compatible con Apple CarPlay y Android Auto, tablero de instrumentos digital configurable, computadora de viaje, techo panorámico, y hasta aromaterapia en el aire acondicionado, con tres fragancias disponibles.

El sistema de sonido Focal es otro boleto. Por sí mismo, podría ambientar una casa pequeña con sus 10 bocinas y subwoofer de triple bobina, que ya quisieran varios músicos en sus estudios.

Sí, te lo recomiendo. Para alguien como yo, es suficiente el 3008. Para quienes quieren tener la 3a fila disponible, 5008 es la mejor opción de SUV mediano, aunque la mayoría no lo sabían. Su rival más directo es Nissan X-Trail, pero también compite contra Mitsubishi Outlander y Volkswagen Tiguan.

Para disfrutar de un buen manejo de bajo consumo, altas prestaciones y pocas emisiones, Peugeot 5008 te va a sorprender, y con que termines la mitad de encantado de lo que termine yo, lo vas a disfrutar mucho más de lo que crees.

Peugeot 5008 GT Line 2.0 HDi

$689,900

• Motor: L4, 2.0 litros turbodiésel
• Potencia máxima: 150 hp @ 4,000 rpm
• Par máximo: 273 lb-pie @ 2,000 rpm
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados delanteros y sólidos traseros
• Peso: 2,240 kg (bruto)
• Velocidad máxima: 200 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.6 segundos
• Suspensión delantera: Independiente pseudo McPherson
• Suspensión trasera: De travesaño deformable
• Longitud: 4,641 mm
• Cajuela: De 166 a 1,060 litros
• Consumo en ciudad: 18.2 km/l
• Conusmo en carretera: 22.7 km/l
• Consumo combinado: 20.8 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 53 litros

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