La nueva generación del KIA Soul deberá estar llegando en algún momento de este año, al menos al panorama internacional, pero en México los coreanos no dejan de aprovechar su racha de éxito y le sacan todo el jugo posible con la introducción de una nueva versión llamada EX Pack, a la que le basta sumar techo panorámico, tapicería en piel e iluminación interior de LED para convencer a quienes el EX “a secas” les queda corto.

La constante suma de opciones en la gama del KIA Soul lo ha mantenido vigente y bien colocado en el segmento de los B-SUV, pero sus competidores también se han preparado para hacerle frente al futuro. Sin su maravilloso motor turbo ni una caja de doble embrague, pero sí una actualización en precio, ¿el Soul sigue siendo tan competitivo como lo era al momento de su lanzamiento? Lo hemos puesto a prueba.

Cómodo y agradable de conducir, aunque no muy veloz

Lo bueno de un diseño tan peculiar como el del KIA Soul es que tardan en pasar de moda, lo malo es que no le fascina a todo el mundo. Desde fuera, esta versión EX Pack no suma nada que la distinga a simple vista; se ve exactamente igual que cualquier Soul EX: hay luces de conducción diurna de LED, rines de 18 pulgadas y faros de niebla. Eso sí, por alguna razón que no entendemos, los EX Pack no pueden llevar carrocería bitono, pero los EX —un escalón abajo en la gama— sí.

Por tanto, bajo el cofre está el motor intermedio de la gama: un 2.0 litros atmosférico de 150 hp y 141 lb-pie, asociado a una transmisión automática de seis velocidades. La combinación, a decir verdad, no logra nada extraordinario. Quien quiera prestaciones, que mire hacia la versión con motor turbo y caja de doble embrague. Al EX Pack no le sobra poder, pero contadas son las ocasiones en las que le falta. En pendientes, por ejemplo, hay que mantener altas revoluciones.

Lo que sí nos parece destacable es la calidad de marcha. Con todo y sus años en el mercado, el equilibrio de su puesta a punto nos resulta muy bueno. Es cómodo para ciudad, hay un buen nivel de aislamiento de vibraciones y la suspensión está en su punto entre suavidad y firmeza, aunque los rines de 18 pulgadas no le jueguen mucho a favor en caminos maltratados. La dirección es de un tacto totalmente artificial, pero cumple para los propósitos de un B-SUV como Soul. Nos gusta su tacto en modo Sport, pero en Normal o Eco se vuelve demasiado blanda.

El punto crítico llega al hablar de consumo y es que con un promedio de 8.4 km/l, el Soul peca de sediento comparado con el promedio del segmento y lo que ofrece al acelerar. Hemos conducido coches más ágiles con rendimientos menores y tamaño similar.

Su mejor argumento es el equipamiento

El interior nos parece bien resuelto. Los acabados, sin ser lo mejor de su categoría, muestran una adecuada selección de materiales y ensambles sólidos. Esta versión EX Pack ya lleva pantalla de 8 pulgadas con Android Auto y CarPlay. El sistema de sonido está conectado a luces alrededor de las bocinas, que cambian de color e incluso puede destellar al ritmo de la música, aunque para ello hay que subir bastante el volumen. Por otra parte, la introducción de luz de LED en el habitáculo nos parece todo un acierto. La luz blanca ilumina muy bien cada rincón.

Como buen KIA, uno de sus puntos fuertes se encuentra en la cantidad de equipamiento. Lleva seis bolsas de aire, frenos ABS con discos en las cuatro ruedas, control electrónico de estabilidad, sensor de reversa, llave inteligente, cámara de visión trasera, controles de audio y velocidad crucero al volante, climatizador automático, tapicería en piel, encendido automático de faros y techo panorámico. Realmente no hay ningún elemento que echemos de menos, salvo quizá vidrios eléctricos de un toque: sólo el del conductor lleva esa función.

Competitivo, sí, pero no está solo

El KIA Soul EX Pack cuesta 355,000 pesos y no está nada mal. Sin ser el B-SUV de mejor manejo, mayor espacio o motor más potente, ofrece un gran balance en todos sus elementos a un precio competitivo y con los 7 años de garantía y bajos costos de mantenimiento que promete la marca.

La oferta es buena, pero sobre esta misma línea encontramos productos igual de equipados —o incluso un poco más— y con configuraciones mecánicas muy interesantes. Está, por ejemplo, el Suzuki Vitara Turbo, poco más de 10,000 pesos más costoso (aunque 10,000 pesos más barato si lo pides con transmisión manual) con un interesantísimo motor turbo de 138 caballos, un manejo divertido y un equipamiento que poco tiene que envidiarle al Soul.

KIA Soul EX Pack

$355,000

• Motor: 4 cilindros de 2.0 litros
• Potencia máxima: 150 hp @ 6,200 rpm
• Par máximo: 141 lb-pie @ 4,700 rpm
• Transmisión: Automática de 6 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,430 kg
• Velocidad máxima': N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h': N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,140 mm
• Cajuela: 532 litros
• Consumo en ciudad: 8.4 km/l
• Consumo en carretera': 18.4 km/l
• Consumo combinado': 15.1 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 54 litros

' Cifras oficiales del fabricante.

¿Es Buick una marca premium? No... y sí. Hasta hoy, consideraba que se encuentran en un mezzanine privilegiado. Primero, porque así deciden quienes son sus rivales y quienes quedan fuera de su alcance, y segundo; porque lo conservador de los diseños de sus vehículos los hacían demasiado serios para su propio bien.

Llevo dos meses subiendo y bajando de vehículos de General Motors muy distintos. Pero hay un elemento clave que todos tienen en común. Han mejorado exponencialmente respecto a sus generaciones pasadas. ¿No me creen? Aquí unos ejemplos: Chevrolet Equinox, GMC Terrain y Chevrolet Spark. Y lo que han hecho con Enclave, también es para presumir.

El lado humano del lujo

Para quien tenga buena memoria, hace unos años Buick presentó un concepto de sedán de súper lujo llamado Avenir. Dicho diseño se quedó en el tintero, pero sobrevivió el nombre, que ahora se utiliza como la etiqueta de tope de gama en cada uno de los modelos de Buick. Es decir, Avenir es a Buick lo que Denali es a GMC, o Premier a Chevrolet.

Avenir significa literalmente futuro, en francés. El futuro de Buick es muy conciso, deben cautivar a los jóvenes con las marcas de entrada al grupo GM para que en dos o tres cambios de coche, lleguen y se estacionen en Buick, ya sea con un SUV pequeño como Encore, mediano como Envision o uno de 3 filas para 7 pasajeros como lo es Enclave.

Si le diéramos una personalidad humana a Enclave, sería un personaje famoso muy accesible con el público general. Va por el mundo siendo elegante, vestido con finas telas (o pieles), destacando por su postura, pero sin molestar a nadie y firmando uno que otro autógrafo de vez en cuando. Esto quiere decir que Enclave es un crossover muy discreto, y eso que el cromo brilla desde cualquier ángulo que se le mire, con un lujoso interior lleno de elementos de confort y entretenimiento, con piel fina, marcha suave y sin presumirlo mucho, potencia de sobra.

Si de placer se trata...

...Buick es la marca ideal para ti. Enclave te rodea de comodidad, de verdad es relajante manejarlo, sin importar si es en una autopista o en hora pico. Disfruté mucho de la posición de manejo y la ergonomía de todos los instrumentos que me quedan a la mano y además son fáciles de identificar y utilizar sin distracciones. Si esto fuera poco,basta apretar un botón en el volante para activar a Siri y utilizar mi voz para cualquier función. Otra ventaja es que mi teléfono viene conectado al WiFi 4G LTE, así que, en esta ocasión, General Motors México invita los datos. Podría conectar 6 dispositivos más a la misma red sin perder cobertura o velocidad y cada pasajero puede utilizar un USB propio para recargar sus gadgets y evitar la histeria colectiva.

La tercera fila de asientos puede ser utilizada por adultos -no tan altos- y cuenta con entrada/salida fácil y ventilación. La privilegiada segunda fila tiene dos porta tabletas, los sillones se recorren y se reclinan al gusto del pasajero y si tuviste un día pesado, hay pocos lugares en donde vas a poder dormir una siesta tan cómodo, mientras consigas un conductor designado. La banca trasera se pliega de manera eléctrica. También el portón es eléctrico y se puede abrir sin presionar ningún botón, simplemente acercando el pie (con el sensor en el bolsillo) al escudo de Buick luminoso que se proyecta en el piso.

Un paseo sobre las nubes

Sí, hay cosas que nunca cambian, pero vaya que mejoran. Desde que tengo memoria, los modelos Buick ofrecen un suave andar, se ha probado con suspensión neumática, hidráulica y con Enclave, le dieron justo al clavo. Es una suspensión de estructura común -resorte y amortiguador- pero muy bien calibrada para ser extremadamente cómoda, y eliminar el peligroso lancheo. Si quieres ir a buen paso en una carretera con curvas, con Enclave es posible, y si quieres rebasar en una autopista, también.

El motor V6 -con función Start&Stop- de 305 hp cumple al acelerar a fondo y es suave cuando el promedio de velocidad es de 20 km/h. La transmisión es de 9 velocidades y aunque los cambios los hace de manera imperceptible, a veces le toma más tiempo alcanzar el cambio necesario de lo que quisiéramos, que es cuestión de programación y no de funcionamiento.

Aquí es donde se pone complicado. Enclave es un crossover de tracción delantera (igual que Traverse) con el eje trasero conectable mediante un diferencial de doble embrague. ¿Qué? Exacto. La función que tiene es enviar la potencia necesaria a cada rueda trasera mientras esté conectado. Lo extraño es que hay un botón con el que se puede desconectar por completo. Hubo comentarios en nuestra redacción acerca del propósito de ésto, y el por qué no mantenerlo conectado todo el tiempo y que se active de manera automática. El razonamiento es el siguiente, si de igual forma tenemos que arrastrar el peso del sistema de tracción trasera, ¿entonces para qué desactivarlo? Al final el resultado es que, para ser un SUV familiar, se maneja muy bien y hay que hacer maniobras extremas para que haya indicios de pérdida de control. Obviamente se cuenta con asistencias electrónicas, alerta de colisión y frenado automático en ciudad, 7 airbags, modo Teen Driver configurable con contraseña y OnStar (gratis por un año).

La dirección es un poco lenta pero la desmultiplicación del volante está muy bien programada y los frenos funcionan bien a cualquier velocidad sin perder la trayectoria en frenadas de pánico. A pesar de que esta versión tiene rines de 20 pulgadas, los baches son preocupación de alguien más.

La decisión más difícil

Buick Enclave tiene una de las tareas más difíciles en cualquier mercado. Convencer a quienes buscan un vehículo más barato de que vale la pena pagar más por más, al mismo tiempo que quienes tienen el poder económico y buscan un familiar premium quedarán satisfechos con lo que tiene para ofrecer.

Así es como Enclave se posiciona como rival de:

• Infiniti QX60 Perfection Plus AWD; $959,900
• GMC Acadia Denali; $827,400
• Lincoln MKX Reserve (proximamente Nautilus); $815,000
• Acura MDX; $864,900

Y también tiene para competir por precio, equipamiento, tecnología y las 7 plazas con Audi Q7 (Select 3.0; $1,159,900), pero ésta cuenta únicamente con el motor 3.0 TFSI, que entrega 333 hp y un manejo más sofisticado y preciso.

Enclave Avenir queda por arriba de la mayoría de estos modelos de otras marcas. Su precio de lista es de $918,400, pero eso sí, se ofrecen atractivos planes de arrendamiento puro (leasing) en el que se pagan rentas mensuales desde $10,500. La garantía es de 3 años o 60 mil kilómetros y se puede extender hasta 5 años o 100 mil kilómetros.

Buick Enclave Avenir

$918,400

• Motor: V6, 3.6 l, SIDI, DOHC
• Potencia máxima: 305 hp @ 6,800 rpm
• Par máximo: 259 lb-pie @ 2,800 rpm
• Transmisión: Automática de 9 velocidades
• Tracción: Integral
• Frenos: Disco ventilado / disco
• Peso: 2,106 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: McPherson independiente
• Suspensión trasera: Independiente
• Longitud: 5,190 mm
• Cajuela: 668 / 1,642 / 2,764 litros
• Consumo en ciudad *: 7.2 km/l
• Consumo en carretera *: 10.6 km/l
• Consumo combinado: 8.9 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 83 litros

' Cifras oficiales del fabricante

[[gallery: buick-enclave-avenir-prueba]]

Desde hace muchos años el Jeep Grand Cherokee ha sido objeto de deseo para los automovilistas mexicanos. Ha tenido épocas buenas y otras no tanto, su evolución ha sido constante y, eso sí, siempre ha mantenido el estatus del Jeep más lujoso que el dinero puede comprar.

Las versiones que se han vendido a través del tiempo han sido muy específicas, es decir, de aquella época cuando había dos motores V8 a elegir, una versión era 4x2 y otra 4x4. Se han ofrecido rines dorados, versiones deportivas pero nunca antes, una tan completa como la nueva versión Trailhawk, ideal para satisfacer a todos... los que puedan pagarla.

Jeep nos demuestra de lo que es capaz

Se habla mucho del Wrangler, sobre todo ahora que es nuevo -y que pronto manejaré ya en México, estén pendientes- como el mejor vehículo todoterreno de la marca. En mi opinión, Grand Cherokee Trailhawk es mucho mejor. ¿Por qué? Combina a la perfección el lujo de un SUV, con una larga lista de equipamiento de confort, suspensión de aire que resulta en una marcha comodísima, sonido premium Harman Kardon, Apple Car Play y Android Auto -que nunca pude echar a andar- navegación satelital, no que nadie la siga utilizando, información offroad que incluye pantallas que nos muestran la inclinación, la distribución de potencia, la altura de la suspensión y el programa de manejo elegido, además de cámaras que apuntan hacia todos lados para evitar rozar alguna roca y estar seguros que el camino es suficientemente ancho para el Grand Cherokee.

Muy poco de este equipamiento está presente en el Wrangler, que es menos práctico para manejar en ciudad, aunque ha mejorado mucho, por su cualidad de ser desarmable siempre presenta ruidos inteiores, la calidad deja mucho que desear y aún con el V6, puede gastar más gasolina que Grand Cherokee por la pésima aerodinámica consecuencia de su diseño. No lo podemos culpar, solamente estamos aclarando el punto de que preferimos la doble personalidad de Trailhawk, que también cuenta con techo panorámico, sillones forrados con piel perforada y bordada, materiales premium, volante y asientos delanteros con calefacción -se accionan solos si la temperatura desciende a menos de 4 grados centígrados- y ventilación, climatizador de dos zonas, paneles exclusivos de la versión, tapetes de hule de fácil limpieza y rines de 18 pulgadas únicos en la gama. Como les dije antes, equipamiento completísimo sin sacrificar la capacidad como vehículo todoterreno.

Al infinito, y más allá

Bastaría con colocar la perilla del sistema Selec-Terrain en AUTO siempre, para que la mejor programación sea elegida por la computadora cuando cambiamos de superficie, sin embargo, es posible seleccionar el modo de la tracción Quadra-Trac II, y la altura de la suspensión neumática Quadra-Lift para adecuar al Grand Cherokee Trailhawk y superar cualquier obstáculo en el camino. Y cuando digo cualquiera... no exagero. El recorrido de la suspensión es tan largo que puede flexionar sobre vados, rocas y desniveles sin perder tracción, está protegido con una placa metálica para evitar golpes a la parte inferior del motor y en ambos lados cuenta con estribos especiales que lo protegen de cualquier objeto que pudiera abollar o rayar la pintura. Por cierto, la pintura color Rojo Adrenalina con los viniles color negro le dan una imagen única dentro de la gama de Jeep Grand Cherokee y lo distinguen como una versión muy especial.

La tracción es integral permanente, es decir, siempre hay potencia distribuida en ambos ejes. Los frenos están pensados para detener sus 2.3 toneladas de peso y si esto fuera poco, cuenta con frenado de emergencia automático a cualquier velocidad, incluso en maniobras de estacionamiento, si ignoramos los pitidos y la imagen de las cámaras trasera y delantera, se detiene de manera automática para evitar el "golpe avisa". Siete bolsas de aire, estacionamiento automático, control de crucero y seguimiento y monitor de punto ciego completan la seguridad acitva, mientras que control de estabilidad, antivolcadura y de regulación de velocidad en pendientes están presentes en el apartado pasivo. Como debe ser un verdadero vehículo familiar, seguro y capaz.

En movimiento

Mientras escuchamos el sonido del HEMI V8 en ralentí, disfruto del espacio interior extenso, para ambas filas de asientos dejando una gran cajuela para lo que se ofrezca. Asiento y respaldo se ajustan de manera eléctrica y puedo guardar la configuración de mi posición de manejo incluyendo volante y espejos laterales.

Basta tocar el acelerador para despertar los 360 hp en lo que parece una estampida de poder. Grand Cherokee se siente ligero con tremenda potencia y 390 lb-pie de par máximo. La transmisión es suave, tiene manetas de cambio en el volante, y cualquiera de los 8 cambios disponibles son utilizados en el momento correcto por el "cerebro" de la transmisión. Al alcanzar 80 km/h la suspensión baja un poco de adelante para mejorar la aerodinámica y la dirección apunta bien, mientras los balanceos laterales son mínimos, considerando la altura y el peso de este robusto SUV. Cuando llegamos al destino, se puede bajar un paso más la suspensión, pero ésta regresará a la posición de crucero en cuanto rebasemos los 20 km/h.

Luces y limpiadores son automáticos, demostrándonos otra vez, que estamos a bordo de un SUV de mucho lujo y que cuenta con todos los elementos para hacer nuestros trayectos más agradables. Me quedé con ganas de exigir más al sistema de tracción 4x4, y de verdad lo intenté. Sobre tierra, pasto mojado, algunas rocas y hasta suelo helado, Grand Cherokee Trailhawk nunca pierde adherencia, es impresionante como el límite de este conjunto de piezas es casi imposible de alcanzar, al menos antes de que nuestra mente humana nos advierta con un susto, que ya hemos inclinado mucho el auto, o que tal vez el control de tracción debería permanecer encendido, pero no, controlar y sortear obstáculos con Grand Cherokee es, literal, lo más fácil de hacer.

Para quienes temen que el consumo de gasolina sea muy alto, tienen razón. Pero este Jeep es amigable con nuestro bolsillo en modo ECO, que se activa por default, hay que presionar el botón para apagarlo. Si quieres que tu quincena haga combustión rápidamente, también cuenta con modo Sport, para afinar la respuesta del acelerador, suspensión y frenado. De verdad que se nota como Jeep ha procurado encantar a todos, y con mucho placer después de haberlo manejado por una semana, me incluyo a la lista. Potencia, lujo, comodidad y capacidad de circular sobre lo que sea colocan a Grand Cherokee Trailhawk frente a rivales premium que también cumplen con estas premisas, un privilegio que me demostró con hechos, tales como Land Rover Discovery ($1,154,000), Range Rover Velar (desde $949,800) y Toyota Land Cruiser ($1,566,300), aunque sean más caros. Si hay un SUV que se aproxima más a Grand Cherokee es el Chevrolet Tahoe Premier ($1,083,400) con plataforma 4x4 Z71 y motor de 355 hp, que le aventaja solamente en el sistema OnStar.

Después de todo esto que escribí, debo confesar que nunca he sido fanático de los SUV, pero que Grand Cherokee me conquistó en todos sentidos, ahora entiendo porqué la afición de México por este vehículo durante tantos años.

Jeep Grand Cherokee Trailhawk

957,900

• Motor: V8 HEMI, 5.7 l
• Potencia máxima: 360 hp @ 5,150 rpm
• Par máximo: 390 lb-pie @ 4,250 rpm
• Transmisión: Automática de 8 velocidades
• Tracción: Integral con reductora y bloqueo de diferencial
• Frenos: Disco ventilado / disco
• Peso: 2,383 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente
• Suspensión trasera: Multibrazo independiente
• Longitud: 4,822 mm
• Cajuela: 1,930 litros (máximo)
• Consumo en ciudad: 5.9 km/l*
• Consumo en carretera: 11.1 km/l*
• Consumo combinado: 7.8 km/l*
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 91 litros

**Cifras oficales del fabricante*

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“El auto que siempre quisiste”, dice Honda. Y no, la verdad es que coches como el Accord nunca han sido mi tipo. Será que su eslogan no me lo cantan a mí porque no he llegado a esa edad. Lo cierto es que esta décima generación del Honda Accord nos muestra una faceta que no le conocíamos y terminó fascinándonos.

El mundo vio un Accord por primera vez en 1976. A lo largo de todas estas décadas ha vendido más de 13 millones de unidades y se ha llevado suficientes lecciones sobre lo que le gusta a su gente y lo que no. El modelo 2018 no cambia la fórmula: la mejora. Al sedán confiable y cómodo que ha sido siempre se le suma, por fin, diversión al volante. Sí, al nuevo Accord da gusto manejarlo.

Amplio, cómodo y muy bien dotado

Hagamos un breve repaso teórico. El Honda Accord 2018 es 10 mm más ancho, 18 mm más bajo y 15 mm más corto que el modelo anterior y, sin embargo, la distancia entre ejes crece 54 mm. Va sobre una plataforma nueva, 24% más rígida, un poco más ligera —pierde 20 kg— y que le permite aprovechar mejor el espacio.

En cualquiera de los cinco lugares de la cabina hay buen... muy buen espacio para piernas, pies y cabeza, aunque la plaza central trasera adolezca un túnel algo elevado y las delanteras pierdan un par de centímetros en el techo por culpa del quemacocos. Colegas altos aseguran haberse acomodado bien en la banca trasera —yo voy cómodo hasta en un Ka.

La selección de materiales en el habitáculo también nos pareció muy acertada. Hay zonas duras en los paneles de las puertas y en la consola central para recordarnos que, por mucho que lo intente, el nuevo Accord no es un coche premium, pero dentro de su categoría sí sube al cuadro de honor.

Nos gustó la distribución de botones y la facilidad para leer los instrumentos. El cluster es digital y puede mostrar información relevante para el conductor, como alertas del vehículo, música, teléfono, computadora de viaje, tacómetro y velocímetro digital —aunque nunca logramos pasarlo de mph a km/h.

Pese al enormísimo habitáculo y la cantidad de amenidades disponibles, creemos que al nuevo Accord le hace falta prestarle más atención a las plazas traseras. El espacio es maravilloso, pero no hay puertos USB ni tomas de corriente. Las salidas de aire acondicionado trasero, además, son exclusivas para el modelo más equipado de la gama.

De ahí en fuera, la cantidad de equipo nos parece correcta incluso desde el modelo intermedio, que ya lleva climatizador bizona, tapicería en piel, infotenimiento con pantalla HD de 8 pulgadas, cargador inalmábrico para smartphones, Android Auto y CarPlay, asiento del conductor de ajuste eléctrico, quemacocos, faros de LED y más.

El aislamiento acústico es remarcable. Mientras iba como pasajero, miré el tacómetro para descubrir que el motor iba girando a 6,000 rpm —sí, seis mil— y, en la cabina, ni enterados. Ni los ruidos del viento ni de la rodadura se cuelan —en exceso— en la cabina. Esto, por supuesto, en el modelo con motor de 1.5 litros, porque en el de 2.0 litros la historia es diferente. El sonido es espectacular y, sin ser su intención, la herencia del Type R se nota. Y ya hablando del ronroneo del escape, comencemos con las impresiones de manejo.

En rectas es tan cómodo como siempre; en curvas, sorprende

La gama del Honda Accord 2018 en México está compuesta por tres versiones. Las primeras dos —EX y Sport Plus— van con el motor turbo de 1.5 litros de 188 hp y 192 lb-pie, compartido con CR-V. El tope de gama, Touring, lo cambia por el bloque de 2.0 litros del Type R, también turbocargado, que en el caso concreto del Accord desarrolla 247 hp y 273 lb-pie de par.

Pero antes de entrar en detalles con los motores, hablemos de lo más encantador del nuevo Accord: por fin hizo las paces entre una marcha cómoda y una divertida. La suspensión es blanda, pero apoya de maravilla en curvas. Ya quisieran algunos compactos curvear como lo hace lo nuevo de Honda. No se siente precisamente ligero, pero subvira mucho menos de lo que imaginaríamos de un vehículo que marca 1,544 kg sobre la báscula.

El Accord se convierte, por fin, en un sedán que entusiasma conducir. Ya no es el coche pensado sólo para las inmensas rectas de las carreteras estadounidenses, ahora se entiende bien con carreteras de montañas y permite trazar curvas rápido. A velocidades de autopista no hay sensación de lancheo.

La dirección está bien equilibrada entre asistencia eléctrica y retroalimentación; actúa rápido y es ligera. Los frenos, en cambio, nos tienen intrigados. Queremos creer que la razón por la cual se fatigaron tan rápida —y alarmantemente— fue porque nuestras unidades de prueba eran casi nuevas; tenían 50 km en el odómetro cuando nos dieron las llaves.

El 1.5 litros basta, pero el de 2.0 hasta te hará sonreír

Dicho lo anterior, que es igual en todos los Accord, pasemos a lo que sí cambia: el propulsor. Con un motor de 1.5 litros, la potencia es suficiente, al grado que —a mi parecer— el bloque de 2.0 litros califica como capricho. El motor más pequeño de la gama no adolece de un turbo retrasado, la entrega de par es progresiva y, sorpresivamente, la transmisión CVT hace que extrañemos poco una caja automática convencional. Mantiene esa odiosa sensación de estancamiento a altas revoluciones, pero a ritmos normales es rápida y muy acertada en el punto del tacómetro sobre el que cae el cambio según el modo de manejo seleccionado.

Con el motor de 2.0 litros la historia cambia. No hay ni un mínimo retraso en la entrada del turbocargador, el escape se vuelve más grave y la respuesta es contundente. La ciudad quizá no sea el mejor escenario para sacar partido a sus 247 hp, pero cómo se disfruta en carretera. En combinación con la transmisión automática de 10 velocidades, este propulsor puede ser tan sereno como lo esperaríamos en el Accord de toda la vida o tan brioso como no creeríamos que podríamos referirnos a este auto. Sin sabor plenamente deportivo, pero sí rápido y ágil.

Accionando el botón Sport, con ambos motores la transmisión corta a bastante altas revoluciones y permite exprimir lo mejor de cada propulsor. En ambos casos hay buenas aceleraciones. De consumo no podemos hablar; por las condiciones de la ruta y nuestras situaciones de manejo, la cifra es irreal, pero ya ahondaremos en ello cuando lo probemos en ciudad.

El Honda Accord 2018 es el rival a vencer, hasta nuevo aviso

El nuevo Honda Accord es más que lo mismo de siempre. Es un sedán que aprovecha los últimos desarrollos de la casa y, desde su sobriedad, nos sorprende. De su diseño no hay mucho que agregar. Se integra a la corriente estética del Civic y luce fresco, aunque mantiene su discreción. No es el sedán que arrebatará miradas en la calle, pero se nota un cuidado en los detalles: hay cromo oscuro, insertos negro brillante, iluminación de LED similar a los Jewel Eye de Acura, rines de 19 pulgadas y alerón. Si acaso, la paleta de colores se queda conservadora: sólo hay pintura en escala de grises —blanco, plata, acero y negro— a excepción del Sport Plus, que también puede pedirse en rojo.

Vivimos creyendo que Mazda tiene los coches más divertidos de conducir de cada segmento... y teníamos razón, hasta que el Accord, sin previo aviso, tomó el carril derecho y rebasó al Mazda6 sin darse cuenta. Con aplomo, motores turbo y una marcha que no escatima en confort. Pero calma, porque en Mazda tienen un as bajo la manga y no le dejará la vía libre a Honda. Habrá que ver.

Mientras tanto, con un precio de 554,900 pesos, el Honda más equipado de la gama nos parece correcto a lado del resto de las propuestas en el mercado mexicano. Incluye elementos de conducción semiautónoma —sin serlo por completo—, como asistente de mantenimiento de carril y control de velocidad crucero adaptativo, que se suma a Honda LaneWatch, detector de cansancio del conductor y alerta de colisión con frenado automático de emergencia.

El peso de las ventas recaerá, muy seguramente, en el intermedio de la gama: un Sport Plus con una configuración mecánica competente y muy buen nivel de equipamiento —aunque se extrañen las salidas de A/C en los asientos traseros, sensores de proximidad y un espejo retrovisor electrocromático. Todo, por supuesto, bajo el sello de garantía de durabilidad de Honda.

Ser lo mismo de siempre, pero contar una historia distinta. ¿Es posible? La experiencia nos ha dejado claro que el Toyota Camry es un sedán confiable, amplio y comodísimo, pero que no recae en lo extraordinario. Con esta octava generación, sin embargo, Toyota quiere dar un giro, mantener en una mano sus calificativos de toda la vida y utilizar la otra para atrapar cualidades que lo conviertan en un producto aspiracional.

Así, como idea al aire, parece sencillo, pero la fórmula requiere de más que sólo buenas intenciones. El Toyota Camry debe proteger lo conservador que le fascina a sus clientes y reinventarse para atraer a nuevos consumidores, porque hay que decirlo: quien se compraba un Camry hace 20 años no es igual a quien lo hace hoy.

Por eso es que el modelo 2018 toma dos caminos: el de las versiones tradicionales y una nueva variante con un diseño deportivo más distinguido. No es la más equipada de la gama, pero sí la que quiere cambiar la historia. Se llama SE, corresponde a la versión intermedia y la estuvimos probando durante una semana.

Guste o no, Toyota por fin cruza los límites de su diseño

Hay algo que debe reconocerse y es el interés de Toyota por romper el molde. Muchos de los rasgos principales siguen siendo parecidos a las generaciones anteriores, como los faros, pero la X marcada al frente y el juego entre elementos al color de la carrocería e insertos negros —que, a nuestro gusto, quedarían mejor en acabado brillante— juegan en favor de una apariencia mejor diferenciada del resto de la gama.

El argumento de la octava generación es, justamente, darle un soplo de aire deportivo al auto. Al menos desde fuera, el Camry SE quiere hacerlo a través de rines de 18 pulgadas y unas "branquias" que nacen en las calaveras y se desvanecen en el parachoques trasero, donde también hallamos un difusor con salida de escape doble. Si lo que se buscaba era romper con la apariencia conservadora de siempre, felicidades: lo lograron. En ti queda si te gusta o no.

Desde dentro también ha dado un salto en términos de diseño. Se aleja de trazos genéricos y se queda con un tablero asimétrico que se vale de muchas curvas para crear una cabina de apariencia vanguardista, con una correcta —aunque no extraordinaria— selección de materiales.

Nos gusta que una parte del tablero esté forrada en piel y que las costuras sean visibles, también hay gratas impresiones del inserto tipo aluminio con una textura tipo diamante y de la mayoría de los plásticos con los que tenemos contacto, pero el material negro brillante que rodea la pantalla táctil no nos convence del todo. A ratos parece más de un Corolla que de un Camry.

El Camry SE es el intermedio, pero ya está muy bien equipado

Porque toda la vida ha sabido serlo, uno de los puntos fuertes del Toyota Camry es la comodidad. El espacio es abundante en cualquiera de los cinco asientos y el equipamiento es muy completo, incluso cuando no se trata de la versión más equipada de la gama.

En concreto, el Camry SE lleva cuadro de instrumentos con pantalla a color, llave inteligente, quemacocos, tapicería en piel, control de velocidad crucero, espejo retrovisor electrocromático, cargador inalámbrico para smartphones, climatizador automático de doble zona y un sistema de infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas que nos gustó por la interfaz, sus gráficos y la intuitividad de uso; conserva botones alrededor de la pantalla, lo que facilita la navegación entre menús. Lo único que le falta son mayores opciones de conectividad, pues no es compatible ni con Android Auto ni con CarPlay —aunque la conexión Bluetooth y iPod es muy eficiente.

Al volante no arriesga, pero sí mejora

El diseño rompió el molde, pero desde el volante se queda en su zona de confort. No es mala noticia, porque si te gustan los sedanes cómodos, en el Toyota Camry 2018 encontrarás un gran auto que mejora en todo respecto al modelo anterior. No hay una apuesta por una marcha deportiva, pero su andar en rectas es sedoso e incluso se mantiene ecuánime al atravesar alguna imperfección. El aislamiento acústico también es remarcable.

La dirección ofrece un tacto artificial, pero es rápida y precisa; en curvas no hay que mover el volante ni más ni menos de lo esperado, el esfuerzo para hacerlo es mínimo y las llantas obedecen rápido a las indicaciones. Si a todo esto le sumamos el gran trabajo de la nueva plataforma TNGA, compartida con Prius y CH-R, tenemos un Camry que al curvear tiende más a la neutralidad que al subviraje, sin la emoción de un deportivo, pero con la seguridad de que el auto está bien plantado sobre el asfalto.

Quizá un elemento que pudo ayudar a impulsar el incipiente espíritu deportivo del Camry era el motor. En Estados Unidos, Toyota mantiene vivo uno de los pocos V6 del segmento, pero para su oferta en México se limitó a ofrecer en todas sus versiones el mismo motor atmosférico de 2.5 litros de la generación anterior, revisado para incrementar su potencia a 201 hp y 178 lb-pie.

En la mayoría de las circunstancias, este bloque es suficiente. Hay buena cantidad de par a bajas revoluciones y suficiente brío para ganar velocidad sin calma, pero tampoco con prisa. Es al momento de pisar a fondo y buscar una reacción más contundente cuando comienza a echarse de menos el V6, sobre todo considerando que sus rivales están migrando hacia motores turbo en torno a 250 hp.

Ningún Toyota Camry va combinado con transmisión CVT. En su lugar hay una automática de ocho velocidades bien escalonadas para ofrecer cambios imperceptibles y mantenerse siempre entre las 1,000 y las 2,000 revoluciones para no disparar (más) los consumos. En ciudad promediamos 7.4 km/l, que no están mal para un sedán de esta talla, pero sí para uno de estas prestaciones. Un motor más potente quizá obtendría rendimientos similares, pero se preocuparía menos por cargar el auto y más por ganar velocidad.

En esta versión SE no hay un selector de modos de manejo. Hay un testigo ECO en el tablero que se enciende cuando no estamos exigiendo demasiado al acelerador y también existe el modo S para la transmisión, pero no hay un reglaje electrónico que endurezca la dirección ni modifique el funcionamiento de la caja. Eso es exclusivo de los Camry XLE.

Un sedán equilibrado que no tiene el camino fácil

Al final del cuento, el Toyota Camry consiguió lo que quería: contar una historia distinta y satisfacer los gustos de toda la vida. Eleva el nivel de sus cualidades de siempre, estrena una apariencia más atrevida y apuesta por una conducción más interesante, pero no se entrega por completo a las altas prestaciones.

Y ahí, en ese hueco de la gama donde nos encantaría ver un V6, es donde modelos como el Volkswagen Passat V6, el Honda Accord Touring o el KIA Optima SXL pueden rebasarlo. La ventaja del Camry SE es su relación equipamiento/precio/espacio y una calidad de marcha muy confortable, bañada en la experiencia de Toyota en esta categoría.

Toyota Camry SE

$449,900

• Motor: 4 cilindros de 2.5 litros
• Potencia máxima: 201 hp @ 6,800 rpm
• Par máximo: 178 lb-pie @ 5,200 rpm
• Transmisión: Automática de 8 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,515 kg
• Velocidad máxima': N.D.
• Aceleración de 0 a 96 km/h': 7.6 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente de doble horquilla
• Longitud: 4,880 mm
• Cajuela: 427 litros
• Consumo en ciudad: 7.4 km/l
• Consumo en carretera'': 16.5 km/l
• Consumo combinado'': 13.6 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 60 litros

' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras de la Environmental Protection Agency

[[gallery: toyota-camry-prueba]]

No hay que confundir el nuevo —totalmente nuevo, según la marca— Chevrolet Aveo 2018, con el Chevrolet Aveo 2018 que se sigue vendiendo en los distribuidores por todo México.

Tampoco hay que confundir el Aveo del que les voy a platicar con el que recientemente recibió 0 estrellas en su evaluación de impactos realizada por Latin NCAP. Esta prueba la escribo para descifrar el misterioso poder de atracción de Aveo, que como un artista pop y muy exitoso, espera continuar en el tope de las listas de ventas en México, con un sencillo que suena muy parecido al éxito anterior.

Oro no es...

...plata, tampoco. Lo que es Aveo, es un práctico coche subcompacto que lleva tatuada una controversial etiqueta. Muchos dicen odiarlo, otros tantos más lo critican, y de todos éstos haters, sea cual sea su historia, un Aveo es lo que eligieron entre tantas opciones que ofrece el mercado.

Nos sentimos patriotas cuando alabamos lo que está hecho en México. Nos gusta saber que este hermoso país es más que carnavales, remembranzas a los muertos, exótico destino turístico o "su gente". México es un país que siempre ha atraído a los grandes corporativos para maquilar. La industria automotriz internacional ha encontrado asilo comercial en este país por muchas razones, políticas o no, y de que la mano de obra es de la mejor, lo es.

¿Entonces por qué GM suspendió la producción de Aveo en la planta de San Luis Potosí? Respuesta fácil. Su mercado estable es el americano (continente), pero el más creciente es el chino, y es por eso que se han invertido muchos millones en plantas de producción para las marcas del grupo, y siendo que China también ofrece buen precio por maquilar, todos los Aveo que veamos de ahora en adelante, hasta nuevo aviso, se producirán en aquel país.

Dime de qué presumes...

...y entonces nos daremos cuenta de todo lo que prefieren no mencionar. Es 2018. Chevrolet, no creas que vas a convencer a alguien de comprar un coche por resaltar que tiene faros de halógeno y de niebla, o que con los insertos de plástico cromado en el interior la decisión familiar cambiará. Tal vez Aveo es un auto para quienes siguen comprando "a la antigüita". Sí, eso debe ser.

No es casualidad que los refranes populares queden tan ad-hoc con lo que los mercadólogos encargados de Aveo nos quieren vender. Me hubieran convencido con el sistema StabiliTrak de la marca, que incluye control de tracción y estabilidad, en cambio, el quemacocos sólo reduce el espacio interior vertical, y para los más altos, como yo, eso sólo nos despeina. Lo hubiera recomendado, porque la marcha es comodísima, si hubieran utilizado la transmisión automática de 6 velocidades, pero mejor utilizaron vestiduras con detalles de color en la tela y tactopiel.

Aveo se ha convertido en un coche aspiracional, que apunta a ser más como un Cruze, pero se queda más parejo con un Beat. Como primer auto hay mejores opciones con mejor reputación de seguridad, como coche familiar, hay mejores opciones... punto, y como herramienta de trabajo, hay marcas que ofrecen mejores facilidades, promociones y planes de financiamiento a mediano plazo.

La luz en el horizonte

Lo mejor es el cambio de motor. Lo estrenamos el año pasado en el Cavalier, al cual le quedó chico. En Aveo, es otra historia. Los 107 hp y 104 lb-pie de torque del 1.5 litros le dieron nueva vida a este coche. Aceleré a fondo y accioné el modo manual. Primera, segunda, tercera, cuarta, qui... no. No hay más. Así que limitamos el potencial de desempeño y el de rendimiento de tan buen motor con una transmisión de 4 velocidades por otra generación. Al parecer era muy difícil ensamblar un tren motriz idéntico al de Cavalier, para un coche mucho más ágil y ligero.

Mejora la seguridad con ABS en todas las versiones, distribución electrónica de frenado, aunque a más de 80 km/h el eje trasero se mueve en todas direcciones cuando frenamos fuerte, y cuatro airbags completan el equipamiento de seguridad. Para quienes tienen hijos y necesitan sillas infantiles, cuenta con anclaje ISOFIX. Creció el espacio interior, la cajuela es de tamaño competitivo, ya que los subcompactos cada vez ofrecen más espacio de carga. La dirección electroasistida funciona bien a cualquier velocidad y reacciona de manera rápida mas no tan precisa.

Conseguí poco más de 12 km/l con el 85% de mi recorrido en ciudad, lejos de los 19.3 km/l con los que se anuncia Aveo, pero buenos para competir. Sin duda, lo que más disfruté fue la calidad de marcha y el completo equipamiento. Extrañé el ajuste telescópico del volante, y por más motivos que pensé, que iban desde: debe haber algo dentro de la puerta para absorber impactos, hasta: durante una abducción alienígena es más fácil encontrar la manija de apertura... no encontré una razón lógica para que los controles de los vidrios eléctricos se hayan colocado en la parte baja de la consola central.

Tenemos razón

Como en la industria musical, el pop es el género cuyo único objetivo es gustar a las masas. Vaya boy band que se ha armado Chevrolet con Beat (hatch y notchback), Spark, Aveo y Sonic.

Aseguro que me comeré mis palabras en cuanto reciba los resultados de ventas del nuevo Aveo y me dé cuenta que sigue en los primeros lugares de ventas. Pero no puedo dejar de mencionar que el sonido de las cuatro bocinas es de calidad muy pobre, pero es mejor que andar sin música. Del lado positivo, Aveo LTZ cuenta con pantalla de 4.2 pulgadas, conexión Bluetooth, USB, climatizador automático, monitor de consumo y controles de audio y telefonía en el volante. Y como las matemáticas no mienten, eso es lo que más nos importa en México, presumir lo que sí tenemos y callar acerca de lo que preferimos cambiar por objetos visibles.

¿Recomendaría un Aveo después de probarlo por un semana? No, pero admito que tiene enormes puntos a favor como la practicidad de uso, confiabilidad, amplio espacio interior y un look que a muchos les hizo acercarse a preguntarnos información del coche. Claramente causa interés entre quienes han tenido uno y otros tantos que esperaban a verlo en vivo.

Chevrolet Aveo LTZ automático

252,900

• Motor: L4, 1.5 litros
• Potencia máxima: 107 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 104 lb-pie @ 4,000 rpm
• Transmisión: Automática de 4 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos sólidos / tambores
• Peso: N.D.
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Eje rígido
• Longitud: 4,300 mm
• Cajuela: 366 litros
• Consumo en ciudad: 12 km/l
• Consumo en carretera: N.D.
• Consumo combinado': 19.3 km/l*
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque de gasolina: 39 litros

• 'Cifras oficiales del fabricante*

[[gallery: chevrolet-aveo-2018-prueba]]

El Chevrolet Aveo en México simplemente es un superventas, sus precios y algunas características lo convierten en uno de los favoritos del país. Sin embargo, ya con varios años en su espalda, era tiempo de reinventarse.

Estrena una nueva generación, cambia de lugar de fabricación, añade más equipo y seguridad, pero mantiene cosas como su transmisión automática. Con esto planea mantenerse en la lucha por la cima de las ventas en su segmento.

De nuevo preparamos un video para que conozcas con mayor detalle a este coche de ahora origen chino.

En Motorpasión México | Chevrolet Aveo 2018, a prueba: un artista pop que busca el éxito con su canción de siempre

Me considero una persona de mente abierta. Acepto a los que mezclan helado con papas a la francesa, tengo amigos vegetarianos y apoyo el matrimonio entre personas del mismo sexo, pero de ahí a tragar fácil que MINI pueda hacer una "camionetita" y encima montarle un corazón híbrido... debo confesar que no ha sido sencillo darle su lugar, pero el Countryman S E Plug-in Hybrid está aquí para ganárselo. O al menos intentarlo.

Lo cierto es que el Countryman no es del todo un SUV, pero sí es un MINI que ha crecido para ganar una apariencia campera y defender a pulso que es un coche divertido. Esta versión híbrida, en concreto, aparece para desmontar todos los mitos que hay alrededor de los coches híbridos y de la marca. O a ver, ¿dónde está escrito que un MINI debe ser de tres puertas, no puede rebasar los cuatro metros y únicamente debe llevar motores de combustión?

Al borde de una era donde la electrificación es inminente, volverse reacio a estas propuestas no lleva a ninguna parte. En MINI ya cocinan un modelo totalmente eléctrico. El Countryman S E PHEV supone un primer ensayo —ya a la venta al público— sobre el proceso de electrificación que se avecina en la marca. Y cómo no, el Countryman es el modelo ideal para ponerse a experimentar.

De su diseño no tengo mucho que agregar. Guste o no, lleva bien adherida la genética de la casa, aunque algo inflado para encajar con las dimensiones propias de un B-SUV. Mide 4.3 metros de largo y quizá sea el MINI que mejor aprovecha el volumen interior —aunque el Clubman no lo hace nada mal. El espacio no sobra, de hecho es similar al de un hatchback compacto —que, a resumidas cuentas, es lo que el Countryman es— pero ya acomoda mejor a cinco pasajeros y su equipaje que otros modelos de la gama. Es motivo de aplausos que aun siendo tracción integral y con baterías bajo los asientos traseros, este Countryman tenga el espacio que tiene.

Entendiendo la arquitectura del MINI Countryman S E PHEV

En cada eje hay un propulsor distinto. Las llantas delanteras reciben su poder de un motor TwinPower Turbo de tres cilindros y 1.5 litros, capaz de desarrollar 136 hp y 162 lb-pie desde 1,250 rpm. El conjunto es operado por una transmisión automática de seis velocidades, puesta a punto en específico para este modelo.

Las llantas traseras son impulsadas por un motor distinto: un bloque eléctrico de 88 hp y 121 lb-pie, alimentado por un paquete de baterías con capacidad de 7.6 kWh. Su autonomía eléctrica es de hasta 40 kilómetros y, en un enchufe convencional, le toma poco más de tres horas recargarse por completo.

Aquí lo curioso es que el coche decide cuándo conectar cada motor, de manera que a ratos el MINI Countryman se comporta como un auto de tracción delantera, pero por momentos hay un ligero sobreviraje propio de un vehículo de tracción trasera, según el propulsor que esté funcionando.

¿Es divertido? Sí, aunque no tan adictivo como un MINI convencional. El Countryman S E PHEV aprovecha el par instantáneo del motor eléctrico para facilitar arranques y gana velocidad apoyado por la energía del propulsor de combustión interna. Lleva el apellido S pintado en verde, delatando que bajo el cofre no hay un motor de 2.0 litros, sólo un humilde bloque de 1.5 litros que combinado con un motor eléctrico es capaz de hacer saltar el control de tracción en aceleraciones bruscas y catapultarlo de 0 a 100 km/h en sólo 6.8 segundos. Híbrido, sí, pero bastante rápido.

Su pecado se encuentra en su propia naturaleza. Al optar por una configuración híbrida y ser el modelo más grande de la casa, el MINI Countryman S E PHEV no es precisamente ligero. Eso, combinado con la altura de la carrocería y la suavidad de la suspensión, desembocan en un comportamiento menos entusiasta en zona de curvas, aunque ojo, dista de decepcionar.

Al trazar curvas queda claro que no es un auto ligero. Las transferencias de masa son evidentes, aunque el hecho de que las pesadas baterías vayan tan cerca del piso tiene como consecuencia que el Countryman se sienta bien plantado sobre el pavimento, lo que lo vuelve sumamente controlable e invita a trazar la siguiente curva a mayor velocidad. En realidad, aunque no se siente ligero, desde el volante tampoco parece que estemos arrastrando con 1,660 kg. Lo disimula bien.

Terminado el cuento, hay suficiente alegría al volante. Es un híbrido del que es fácil caer cautivado por su manejo y que intenta hacer su mejor esfuerzo por encajar con el espíritu entusiasta de la marca. Su cliente objetivo quizá dará prioridad al rendimiento de combustible, pero cuando quiera un coche emocionante, tendrá energía para hacerlo.

Hay distintos modos de manejo y vaya que modifican la personalidad del auto. Están los tres reglajes tradicionales en MINI: Eco, MID y Sport, pero también hay tres formas de aprovechar los propulsores. Si la carga de las baterías lo permite, se puede circular en modo totalmente eléctrico; también está el modo que da prioridad al motor de combustión y recurre al eléctrico sólo para arranques. El modo "automático" funciona de manera inteligente, pues determina muy atinadamente cuándo conviene ir en modo EV, cuándo con el motor de combustión y cuándo combinarlos, e incluso determinar si es mejor dejar que el coche planee o si es buena idea activar el frenado regenerativo.

Cuando terminó la prueba, el consumo promedio nos quedó en 12.8 km/l, que no está mal para el nivel de prestaciones, pero tampoco es una cifra precisamente brillante para un coche híbrido. Lo que es preciso aclarar es que nosotros únicamente recargamos la batería una vez. Quien se lo lleve a casa y lo recargue todas las noches, podrá olvidarse de gastar gasolina en su trayecto diario —siempre que el total sea menor a 40 kilómetros.

Un MINI costoso, pero que compensa

Quien argumente que MINI no es marca premium, debe darle una oportunidad al Countryman. Además del trato de la marca y el amplio abanico de opciones de personalización, esta versión defiende su posición a capa y espada con climatizador automático de doble zona, llave inteligente, tapicería en piel, techo panorámico, faros de LED, freno de estacionamiento inteligente, head-up display, portón trasero eléctrico, cámara de reversa con sensores de proximidad y algunos detalles muy llamativos, como iluminación ambiental en diferentes colores, una luz que proyecta el logo de MINI en el piso al desbloquear las puertas, frenado automático de emergencia, estacionamiento automatizado y un infotenimiento muy avanzado.

La interfaz del MINI Connected es nueva y de gráficos muy bonitos. Ahora es más intuitva e incorpora servicios en línea para recibir el correo, notificaciones sobre el clima, noticias, llamada automática a servicios de emergencia y navegación con tráfico en tiempo real. Aquí, en todo caso, echamos de menos más puertos USB (sólo hay uno al frente) y compatibilidad con Android Auto o CarPlay. Y sobre la línea de equipamiento, un monitoreo de punto ciego no le vendría mal.

Todo lo anterior, de punta a punta, tiene su precio. El equipamiento y la carga tecnológica dejan al MINI Countryman S E Plug-In Hybrid con una etiqueta de 709,900 pesos. No hay rivales directos. El BMW i3 arranca en 879,900 pesos. Quizá, desde un punto de vista menos lúdico, pero más ecológico, el Chevrolet Bolt y sus 696,000 pesos puedan suponer una alternativa, sobre todo considerando que se trata de un modelo totalmente eléctrico y muy bien parado en términos tecnológicos. En favor de MINI, el equipamiento es todavía mayor, la calidad es superior y el manejo deja claro que no importa la talla ni el propulsor, el emblema de MINI es garantía de diversión.

MINI Countryman S E Plug-in Hybrid

$709,900

• Motor de combustión: 3 cilindros turbo
• Potencia máxima: 136 hp @ 4,400 rpm
• Par máximo: 162 lb-pie @ 1,250 rpm
• Potencia eléctrica: 88 hp
• Par eléctrico: 121 lb-pie
• Potencia total: 224 hp
• Par total: 283 lb-pie
• Capacidad de las baterías: 7.7 kWh
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Tracción: Integral
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,660 kg
• Velocidad máxima': 198 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 6.8 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,299 mm
• Cajuela: 405 litros
• Consumo en ciudad: 12.8 km/l
• Consumo en carretera': N.D.
• Consumo combinado': 47 km/l
• Emisiones de CO2: 49 g/km
• Capacidad del tanque: 36 litros

' Cifras oficiales del fabricante

[[gallery: mini-countryman-plug-in-hybrid-prueba]]

Entre el nuevo SEAT Ibiza y el iPhone hay en común mucho más de lo que imaginas. El precio de sus topes de gama está por encima de la media, ambos tienen su grupo de haters y míralo, incluso va pintado en Rose Gold —o Magenta Místico, como lo llaman en SEAT. El hatchback español evoluciona para convertirse en símbolo de estatus. Quiere ser un coche para presumir como lo haces con tu vaso de Starbucks —y digo vaso, no bebida.

Los haters argumentarán que Android —KIA, Suzuki, Honda, Ford o quien quieras— tiene mejores funciones, pero al final no existe ningún producto absolutamente bueno ni absolutamente malo. El nuevo Ibiza aprovecha todo lo nuevo de Grupo Volkswagen y, en México, intenta acomodar lo que puede por menos de 300,000 pesos. ¿Es suficiente? Lo hemos puesto a prueba.

No es tanto qué haces, sino cómo lo haces

«La gente piensa que no es importante, que es una simple decoración de interiores. Para mí, nada es más importante en el futuro que el diseño, es el alma de todo lo creado por el hombre», dijo Steve Jobs, el hombre a quien debemos que nuestras computadoras tengan tipografías bonitas, y SEAT le hace eco.

Una parte crucial en el desarrollo de la nueva generación del Ibiza fue, justamente, el diseño. El resultado no es revolucionario en su conjunto. Algunos lo acusan de muy parecido al León y otros se lo aplauden, pero sea cual sea tu punto de vista, hay que reconocer el cuidado a los detalles: los toques de cromo en la parrilla, el minucioso trabajo de iluminación LED en faros y calaveras y los elementos que hacen única a esta versión Xcellence: rines de 16 pulgadas en dos tonos y carcazas de espejos en color titanio.

También al diseño se debe que el Ibiza 2018 se vea más bajo y largo —y, consecuentemente, más atlético— que el modelo anterior sin serlo realmente. Es 23 mm más corto, 87 mm más ancho y 3 mm más alto, con lo que además se consigue un habitáculo más espacioso y, dicho sea de paso, bien terminado.

Si algo hemos aprendido de quienes venden diseño, es que no importa tanto qué haces, sino cómo lo haces. Todos los coches tienen velocímetro, controles de aire acondicionado y pantallas, pero en el Ibiza se cuidaron mucho los detalles para que, sin acabados extraordinarios, se consiguiera una sensación de calidad superior.

Nos gustaría decir que en el tablero hay materiales acolchonados, pero no los encontramos, o que los ensambles son perfectos, pero algunos ajustes de las puertas ya generaban ruidos. El hecho es que la cabina se ve percibe costosa por la iluminación ambiental, el inserto Rose Gold —que es negro brillante cuando el color exterior no es Magenta Místico— y el increíble acabado de la pantalla táctil, que además lleva una interfaz preciosa y funciones que van más allá de sólo reproducir música.

Entre eso, el tamaño del quemacocos y las vestiduras combinadas al color de la carrocería, casi se nos olvida que no hay cámara de reversa, sensor de lluvia, sistema de navegación o climatizador automático. El SEAT Ibiza Xcellence no está tan equipado como otros modelos de su precio, pero lo disimula de maravilla y, a decir verdad, no peca de incompleto: hay llave inteligente, faros de LED, sensor de luz, una pantalla en el cuadro de instrumentos —monocromática, sí, pero muy útil—, sensor de reversa y control de velocidad crucero.

Gracias al incremento en la distancia entre ejes, el SEAT Ibiza por fin admite formas de vida más allá que sólo niños en la banca trasera. Sigue siendo un auto que apenas supera los cuatro metros de largo y se entienden las limitaciones de espacio, pero la cantidad de lugar para cabeza y piernas disponible en ambas filas es muy digno y una o dos rayitas por encima del promedio de su categoría.

El motor está bien para un Vento, pero no tanto para un Ibiza

Hablemos de manejo y de la sustancia que hay más allá de las apariencias. Por muy Rose Gold que vaya pintado, el SEAT Ibiza Xcellence —como la mayoría de las versiones a la venta en México— lleva un motor distinto al de su versión europea. En lugar del frugal motor turbo de 1.0 litro encontramos un motor atmosférico de 1.6 litros de 110 hp y 114 lb-pie, que para un Vento no está mal, pero para un Ibiza...

A nuestro gusto, al motor le hace falta algo de energía a bajas revoluciones, e incluso en zonas altas del tacómetro se siente algo justo en potencia. En ocasiones da la impresión de que al motor le cuesta trabajo cargar con el peso del auto. La plataforma es totalmente nueva y en su momento anunció con bombo y platillo una reducción de hasta 200 kg según versiones, pero en México sólo perdió 3 kg respecto a su generación anterior.

Esta nueva plataforma MQB A0 también promete mayor rigidez, lo que se traduce en una calidad de marcha superior para el nuevo Ibiza. Su andar se nota más refinado, aunque la puesta a punto de la suspensión peca de blanda. Resulta muy cómodo en ciudad y es capaz de mantenerse con aplomo en curvas, pero la misma suavidad resta algo de confianza antes de comenzar a trazarlas. Algo más de firmeza no le vendría mal.

Sumado a una dirección muy ligera —y algo artificial, aunque precisa— el SEAT Ibiza deja claras las capacidades dinámicas de su chasís y su preferencia hacia el confort en entornos urbanos. Los frenos son muy sensibles —quizá demasiado las primeras veces— y detienen al auto en tiempo y forma. En cambio, el recorrido del pedal del embrague es largo, mientras la palanca de cambios es de movimientos cortos —y algo secos.

Un propulsor más enérgico le haría más justicia a todo el trabajo de ingeniería detrás de esta nueva plataforma. En México sí está disponible el motor turbo de 1.0 litros, mucho más moderno y eficiente, pero por encima de 300,000 pesos. ¿Qué hay en cuanto a consumos? Con el 1.6 litros promediamos 11.6 km/l. Ni bien ni mal.

Una propuesta chic de movilidad

El SEAT Ibiza ya no flaquea en ningún rubro. La respuesta del motor quizá no es la más brillante, pero cumple con la media de su categoría. Si te gusta, no hay razón para decirle que no, pero ojo, que los primeros Ibizas que llegaron a México únicamente venían con dos bolsas de aire y aún están en los concesionarios. La seguridad se vende como equipo opcional. El Ibiza lo recomendamos sólo cuando lleva el paquete con las seis bolsas de aire. Eso, sumado a los frenos ABS y control de estabilidad que llevan de serie, lo dejan entre lo más interesante de su categoría.

Los haters de iPhone que te recomiendan Samsung quizá sean los mismos que te dirán que por esos 264,900 pesos ($284,400 con transmisión automática) está el Suzuki Swift Boosterjet con motor turbo de 1.0 litro. En prestaciones, comportamiento y consumo deja muy atrás al Ibiza, pero en equipamiento, espacio y refinamiento general se queda un paso atrás. Es cuestión de entender qué busca cada cliente, porque me da la impresión que quien se pida su Ibiza en Rose Gold no le importará mucho cuánto tarda en hacer el 0 a 100 km/h.

SEAT Ibiza Xcellence TM Paq. Seguridad

$264,900

• Motor: 4 cilindros de 1.6 litros
• Potencia máxima: 110 hp @ 5,800 rpm
• Par máximo: 114 lb-pie @ 3,800 rpm
• Transmisión: Manual de 5 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / disco
• Peso: 1,123 kg
• Velocidad máxima': 190 km/h
• Aceleración 0 a 100 km/h': 10.4 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Eje de torsión
• Longitud: 4,059 mm
• Cajuela: 355 litros
• Consumo en ciudad: 11.6 km/l
• Consumo en carretera': N.D.
• Consumo combinado': 18.5 km/l
• Emisiones de CO2: 127 g/km
• Capacidad del tanque: 40 litros

[[gallery: seat-ibiza-xcellence-prueba]]

Por razones de calendarización, y nada más, sigo inmerso en el amplio universo de vehículos de General Motors, quienes presentaron varios modelos nuevos en los últimos meses, que poco a poco he ido probando.

En esta ocasión me tocó subirme al asiento más alto, literal y figurativamente. Las pickups son, han sido y serán iconos de la movilidad en América del Norte. Las encontramos desde hace poco más de un siglo trabajando los campos, transportando víveres y materiales, en zonas de construcción y junto a la maquinaria pesada más impactante en el mundo. Hoy, al volante de Cheyenne Centennial, voy a rendirle homenaje a todas estas máquinas que a través de la historia, han hecho que el mundo se vea como se ve hoy.

Lo más novedoso

¿Alguna vez escucharon o leyeron la frase, este vehículo lo tiene todo? Permítanme platicarles como Cheyenne Centennial lo tiene todo. ¿Potencia? 420 hp y 460 lb-pie de par, ¿Manejo? Dirección electrónica y suspensión 4x4, caja de transferencia de par con reductora y bloqueo automático de diferencial trasero. ¿Seguridad? ABS, Stabilitrak, Teen Driver, OnStar y 6 airbags. ¿Entretenimiento? Internet 4G LTE para 7 dispositivos, navegación, reproductor BluRay con pantalla abatible y audífonos inalámbricos, toma de corriente de 110 V, cargador de inducción, audio Bose con surround y la cabina más amplia que puedan imaginar... multiplicada por 2.

¿Y tener todo esto es bueno? Sí, claro que sí. Cheyenne está a la par de marcas premium en equipamiento, la calidad no brilla por su elegancia pero sí por su durabilidad y además de un vehículo lúdico, hace su trabajo como ningún otro, pudiendo cargar hasta 790 kg en la batea y remolcar hasta 4,120 kg sin que su gran V8 y transmisión de 8 velocidades sufran por el esfuerzo. Además, tiene modo remolque, que estabiliza el manejo en caso de que éste empiece a serpentear.

100 años se notan

Esta es una frase de doble sentido, 100 años de experiencia en fabricar pickups coloca a GM como uno de los líderes a nivel mundial. En México, el 60% de sus vehículos de trabajo se venden en los estados del norte -sin sorpresas-, y en EEUU y Canadá, se quedan apenas por debajo de la perenne súper ventas, la Ford F150 (Lobo, en México). Versiones hay para aventar, desde cabinas sencillas con transmisión manual, hasta las tope de gama y las ediciones especiales como la versión Centennial, que además de ser llamativa por su tamaño y color único, conmemora a quienes han sido dueños de Cheyenne -Silverado en otros mercados- por generaciones, ofreciendo detalles exclusivos como los emblemas en color negro, las placas de 100 años en los costados, un corbatín vintage grabado en el recubrimiento de la batea y los rines como de Escalade oscurecidos de 22 pulgadas, definitivamente un look único para un vehículo de esencia tan ruda.

Debo ser objetivo en mis pruebas de autos y, antes de continuar, quiero aclarar que Cheyenne (cualquier Cheyenne) para la ciudad, es un gasto de dinero demasiado alto, quienes aman las pickups y no pueden manejar nada que no cuente con este estilo de carrocería, les recomiendo que mejor experimenten en el segmento mediano, donde Chevrolet tiene Colorado, una excelente muestra de la evolución de una necesidad hacia un gusto, pero también existen ejemplares como Toyota Tacoma, Ford Ranger, VW Amarok y Nissan NP300 Frontier.

La potencia es digna de representar a un país donde más fuerte es mejor. La marcha... no tanto. Pasar un tope sin frenar lo suficiente significa un golpe a la espina dorsal fuerte y seco al pasar el eje delantero, y un trampolín al pasar la trasera. Curvea como... una pickup de 2.5 toneladas aunque el eje trasero siempre está bien plantado al piso, y frena mejor de lo que esperaba. El consumo de gasolina es altísimo en el tránsito citadino, el mejor entorno para una Cheyenne es la autopista, donde podrá aprovechar su -anticuado- sistema de desconexión de 4 cilindros y con un inmenso tinaco, perdón, tanque de casi 100 litros, podremos recorrer enormes distancias a velocidad crucero. Al tamaño es fácil acostumbrarse ya que las líneas tan rectas en todas las esquinas nos permiten intuir exactamente en donde se encuentra la esquina y por si la meopía nos está ganando, cuenta con sensores y cámara de reversa al momento de estacionarla.

La otra cara

La plataforma Z71 de GM es reconocida por su modularidad y excelente funcionamiento para incursiones todoterreno. Esta Cheyenne, que es más larga que la mayoría sólo se ve limitada por su distancia entre ejes, que reduce la capacidad de vadeo ventral, es decir, entre ambos. Cambiar de función es tan fácil como girar una perilla, de 2 HI a 4 HI se puede hacer el cambio en marcha y para activar la reductora hay que detenerse y seleccionar la posición N en la transmisión. No es un Wrangler, ni pretende serlo, pero así con llantas de calle y rines enormes, libra la mayoría de los obstáculos con poco esfuerzo, y si se complica más la adherencia, contamos con control de descenso de pendientes que siempre mantendrá la Cheyenne viendo hacia el frente.

Dejando a un lado que en México sólo se encuentran disponibles 100 unidades Centennial, dudo mucho que las empresas que utilizan pickups decidan que una doble cabina con caja larga y motor 6.2 litros sea su mejor opción. Este tipo de pickups (Ford Lobo Titanium, Ram Limited) son para el dueño del rancho o la plantación, que disfrutan de supervisar la operación en primera persona y que además se internan en los potreros frecuentemente. A menos que tu ciudad de residencia sea Dallas o Charlotte, Ontario o Mexicali, Cheyenne Centennial no es apta para estacionarse alrededor del Parque España, es más, hay estacionamientos que te van a discriminar, por falta de espacio.

Si tu acomodado estilo de vida lo permite, y sueles viajar entre ciudades, ranchos o países, entonces sí, apresúrate a conseguir una de las limitadas unidades de Cheyenne Centennial, que tampoco están disponibles en todos los distribuidores Chevrolet, hay que averiguar antes de ir. Yo disfruto como niño con juguete nuevo cada que paso la semana a bordo de una pickup así, luego sufro para rellenar el tanque y acto seguido, imagino que tengo una vida donde mis botas y mi sombrero tienen compartimentos perfectamente pensados dentro del habitáculo de mi Cheyenne. Ya conocí el modelo 2019 en mi viaje a Detroit, y sólo espero que hayan mejorado la suspensión al nivel de sus compatriotas y que pronto llegue a México, ya estoy ahorrando para pagar mis 50 litros de gasolina en 5 días.

Chevrolet Cheyenne Centennial

1,019,500

• Motor:: V8 de 6.2 litros
• Potencia máxima:: 420 hp @ 5,600 rpm
• Par máximo:: 460 lb-pie @ 4,100 rpm
• Transmisión:: Automática de 8 velocidades
• Tracción:: Trasera con eje delantero conectable, reductora y bloqueo de diferencial trasero
• Frenos:: De disco en las 4 ruedas
• Peso:: 2,488 kg
• Velocidad máxima:: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera:: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera:: Eje rígido con muelles
• Longitud:: 5,843 mm
• Cajuela:: 1,512 litros
• Consumo en ciudad:: 6.4 km/l *
• Consumo en carretera:: 8.9 km/l *
• Consumo combinado:: 7.6 km/l *
• Emisiones de CO2:: N.D.
• Capacidad del tanque:: 98 litros

[[gallery: chevrolet-cheyenne-centennial]]

El SEAT Ibiza aprendió como ganarse el gusto de los mexicanos desde el momento que llegó; con una apuesta de gran carácter visual y líneas que le daban cierto toque que lo hacen ver más rápido de lo que es. Con eso y con una buena relación de costo - equipamiento, logró colocarse en lo primeros lugares y ser uno de los más buscados por los jóvenes.

Hoy a más de 10 años de su llegada a México y tras al menos 2 generaciones, el pilar de la marca española se renueva para buscar mantenerse en la pelea por la corona. Hemos tenido en las manos la versión más completa con enfoque al comfort, la Xcellence, y hemos preparado un video para que conozcas a detalle a este peculiar subcompacto.

En Motorpasión México | SEAT Ibiza FR 1.0 TSI: Precios, versiones y equipamiento en México

No hay día en que no nos pregunten por alguno de estos cuatro autos. El KIA Rio, el SEAT Ibiza, el Suzuki Swift y el Mazda2 son los hatchbacks del momento y aunque ya hemos hablado antes acerca de ellos, los hemos reunido frente a frente por primera vez para obtener conclusiones aún más precisas.

Los cuatro van detrás de los consumidores más jóvenes. Fueron concebidos como objeto de movilidad urbana, pero quieren ir más allá de un mero medio de transporte. Bien sea desde el diseño, los acabados, el equipamiento o el manejo, cada uno de estos cuatro modelos tiene una flecha al corazón. ¿Hay algún ganador absoluto? Vamos a averiguarlo.

4º Mazda2 — $286,900

Es el frasco más pequeño de zoom-zoom y sorprende lo bien adaptado que está a la filosofía de Mazda. El diseño KODO, que se estrenó en el CX-5 hace ya buenos años, ha permeado hasta el modelo de acceso a la gama y nos deja con un Mazda2 de luces de conducción diurnas en LED, con una bonita parrilla y la silueta característica de la casa. Fue el primero de los cuatro en estrenar generación y luce igual de fresco que sus rivales.

Lo más brillante del Mazda2 recae en sus acabados. Si hablamos de calidad, es la referencia de su categoría, sin pensarlo dos veces. Parte del tablero, del panel de las puertas y de los asientos va forrado en piel color café con costuras visibles. A lo largo de la cabina también encontraremos materiales que simulan fibra de carbono y aluminio cepillado, lo que favorece mucho la impresión de calidad. Imita incluso a modelos premium: lleva una perilla para controlar el sistema de infotenimiento e incluye head-up display —el primero que probamos que funciona con lentes de sol polarizados— aunque limitado únicamente a mostrar información de velocímetro y control de crucero.

Es en el equipamiento donde el Mazda2 se vuelve menos convincente. La grata sensación de calidad lo hace lucir más completo de lo que en realidad es. Hay rines de aluminio de 16 pulgadas, faros de LED, climatizador automático, doble puerto USB, tapicería en piel e incluso asientos calefactables, pero nos queda a deber una cámara o sensor de reversa, quemacocos, luces automáticas y una llave de presencia real —la que lleva sólo funciona para encender el motor por botón, pero no para abrir puertas.

Desde el volante, a mi parecer, el Mazda2 es el modelo más equilibrado de su categoría y lo hace con talento. La suspensión es blanda, pero agarra sorprendentemente bien en curvas y, a pesar del tacto artificial de la dirección, los movimientos son precisos. Sí, hay zoom-zoom en sus reacciones y la posición de manejo es extraordinaria. Filtra correctamente irregularidades y su andar en entornos urbanos es muy agradable. A los frenos, si acaso, les falta una mordida más intensa.

Quizá el motor sea lo único que no le favorece. Su respuesta es correcta para el segmento, pero con sólo 106 hp y 103 lb-pie hay que mantener elevado el rango de revoluciones para explotar todo el potencial. El tema es que, de los cuatro, es el motor que más vibraciones produce y también de los más ruidosos, lo que resta atractivo a un vehículo que se percibe de tanta calidad. La transmisión aprovecha correctamente la potencia del propulsor de 1.5 litros y ayuda a mantener un consumo promedio de 12.1 km/l en ciudad.

El Mazda2 es muy llamativo, pero no un ganador. Es competente en casi todos los aspectos e incluso se lleva mención honorífica en calidad, pero se queda debajo de sus rivales en equipamiento, espacio interior y, algo importantísimo, seguridad. Hay ESC, pero es el único que sólo ofrece bolsas de aire frontales. Ojo ahí, Mazda.

3º SEAT Ibiza — $287,400

SEAT tenía al ganador del segmento, pero no logró colocarlo al precio necesario. El Ibiza FR 1.0 TSI es una maravilla, pero ya roza los 330,000 pesos. A nuestra comparativa asistió el modelo que sí encaja con lo que cuestan las versiones más equipadas de sus competidores, el SEAT Ibiza Xcellence.

El diseño, como ya lo hemos dicho antes, es muy parecido al León. Hay quienes se lo critican y otros que se lo aplauden. Lo cierto es que entre los espejos color titanio y el peculiar dibujo de su iluminación de LED, el Ibiza se ve costoso y eso gustará a un cliente tan aspiracional como el millenial.

El interior recurre a materiales rígidos, pero muy bien combinados para dar la impresión de que se trata de un auto de mayor calidad. Este color Magenta Místico combina plásticos en el tablero con el tono de la carrocería, pero en el resto de la paleta de colores el acabado interior es negro brillante —que habrá que ver cómo le sienta el trato de los años. Los ensambles son su talón de Aquiles. Con poco más de 4,000 kilómetros ya se escuchaban vibraciones en las puertas.

Lleva iluminación ambiental, la luz de lectura es de LED y la pantalla táctil luce costosa. A ello se suma el cuadro de instrumentos más funcional del cuarteto al integrar distintos menús en una pantalla táctil para leer la completísima computadora de viaje, información del reproductor de música, realizar llamadas desde el volante y revisar alertas del vehículo.

El equipamiento es completo, pero no el más. La interfaz del sistema de infotenimiento es maravillosa —por no decir la mejor del segmento— y admite Android Auto y CarPlay. También hay faros de LED, llave inteligente, un enorme quemacocos y sensor de reversa, pero por el precio bien pudo haber integrado climatizador automático, navegación o quizá una cámara de visión trasera.

Su manejo es bueno, pero no tiene la misma chispa que un Swift o un Mazda2. La suspensión es muy blanda y se agradece en ciudad, pero no transmite la confianza necesaria antes de trazar curvas. Lo curioso es que si entramos algo más rápido de lo esperado, el auto conserva su trayectoria mucho más fácil de lo que hubiéramos imaginado. Una suspensión ligeramente más firme y una dirección menos blanda no le vendrían mal. Aunque ojo, que para quien guste de mayor rigidez, el FR está en la oferta y viene acompañado de más equipamiento.

Su pecado es el motor. El bloque de 1.6 litros le queda justo y requiere de revoluciones altas para maniobras rápidas. En ocasiones, incluso en la zona alta del tacómetro se siente algo falto de energía. Desarrolla 110 hp y 114 lb-pie. Con transmisión manual de cinco velocidades nos marcó 11.6 km/l. Si consideramos una diferencia del 6.5% en los consumos anunciados por SEAT, el rendimiento del modelo automático de seis cambios deberá rondar los 10.8 km/l.

A resumidas cuentas, el SEAT Ibiza es un auto muy competente, pero si quiere ser el líder debe apostar por un mejor propulsor. Si te gusta, es buena compra siempre que lo pidas con el paquete de seguridad que, por alguna razón, SEAT mantiene como equipo opcional —y por sólo 3,000 pesos. Así, con ABS, ESC y seis airbags, el Ibiza es muy interesante.

2º KIA Rio — $309,900

Llegó a México hace poco más de un año y ya es un avistamiento común en las calles. Bien sea por su diseño, la garantía de 7 años o la relación valor/precio, el KIA Rio se ha convertido en uno de los favoritos de su categoría. El modelo que llegó a nuestras manos para esta evaluación corresponde al tope de gama, el EX Pack.

De su apariencia no hay mucho que agregar, salvo el hecho de que es el único de los cuatro que no lleva faros de LED —las luces de condución diurna sí recurren a esta tecnología. Luce atractivo, de fuerte inspiración europea y con el ADN de la última ola de lanzamientos de la firma coreana.

El interior está muy bien resuelto. Los instrumentos son de fácil lectura, los botones están en el lugar correcto y ninguna de las superficies con las que tenemos contacto cotidiano se siente corriente, a pesar de que en su interior todos los plásticos son rígidos e incluso el que recubre la parte superior del tablero perca de brilloso. Los ensambles sí que son sobresalientes: los mejores de los cuatro. Aun con más de una decena de miles de kilómetros, no había ruidos.

Por equipamiento, el Rio es líder de la comparativa, aunque también es el más costoso. Lleva climatizador automático, sensor de luz y de lluvia, llave inteligente, cámara y sensor de reversa, quemacocos, tapicería en piel, infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay y espejos plegables eléctricamente. No hay elementos apantallantes como head-up display, navegación o iluminación ambiental, pero es el más completo de los cuatro. En seguridad cumple con seis airbags, frenos ABS y control electrónico de estabilidad en todas sus versiones —siempre que no pidas el modelo "exclusivo" para flotillas.

La puesta a punto del chasís es brillante. Los rines de 17 pulgadas no son lo óptimo para absorber impactos, pero la amortiguación alcanza a entenderse bien con terrenos maltratados. Su dirección es rápida y precisa, el recorrido de la suspensión es corto y transmite mucha confianza en curvas. Es un Rio que da gusto manejar.

El problema, al igual que los dos modelos anteriores, es el motor. Su propulsor de 1.6 litros de 121 hp y 111 lb-pie se ve mejor sobre el papel que en la práctica. Es el más potente, pero todo ese poder se encuentra a un rango de revoluciones muy alto y la transmisión prefiere quedarse en la zona baja del tacómetro para buscar un mejor rendimiento de combustible, que al final de la prueba tampoco fue extraordinario: 11.1 km/l en ciudad.

La gran ventaja del KIA Rio respecto a sus competidores es que no hace nada mal. No se le puede criticar por ser el más pequeño, el que más combustible gasta, el de peores acabados o el más caro de mantener. Sobresale en temas como equipamiento, manejo y garantía, y mantiene un equilibrio en el resto, lo que lo vuelve recomendable ante un público más general: el que no quiere un coche especialmente bueno en algo, pero muy competente en todo.

1º Suzuki Swift — $282,990

El diseño de esta nueva generación es continuista y no ha gustado a todos, pero deja claro el interés de acercarse a consumidores jóvenes a través de una apariencia fresca, iluminación de LED y acceso a paquetes de personalización para parrilla, espejos, plásticos interiores y kit aerodinámico. Es el más corto de los cuatro y eso trae desventajas al hablar de espacio interior. Mejora respecto a su generación anterior, pero aún así queda apretado en la segunda fila y la cajuela... aunque, sorpresivamente, acomodó mejor a nuestro editor más alto que el Mazda2.

Sus acabados son modestos. Hay un uso correcto de colores y formas, pero los principales materiales del tablero califican como rígidos y brillosos, además de acusar un trabajo de ensamble con mucho margen de mejora. Hay crujidos en cristales, cuadro de instrumentos, tablero y puertas.

Todo lo mejor del Swift llega al hablar de equipamiento y manejo. En lo primero califica como completo al llevar climatizador automático, infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas —de interfaz no tan intuitiva, pero que compensa con compatibilidad con Android Auto y CarPlay—, faros de LED, rines de aluminio, controles al volante, llave inteligente, espejos abatibles eléctricamente, sistema de navegación y (gracias) cambios al volante. Nos hubiera gustado que llevara cámara de reversa o mínimo algún sensor de proximidad. Un quemacocos como el de la generación anterior tampoco estaría mal.

El manejo lo hace valer cada centavo y es el responsable directo de que, con las flaquezas mencionadas anteriormente, el Swift llegara a lo más alto de la tabla. En términos dinámicos, todo es una sucesión de buenas decisiones: una carrocería muy (muy) ligera, una dirección rápida y directa, frenos competentes, una caja bien escalonada y un motor turbo de tres cilindros.

El Swift toma curvas como pocos, con una confianza que ya nos hace babear por una versión deportiva —calma, llegará pronto. Por la poca masa a desplazar, las transferencias de peso son cosa de risa, las aceleraciones son rápidas y el motor turbo de 110 hp y 118 lb-pie desarrolla suficiente par desde bajas revoluciones, lo que permite mantener un rendimiento de 14.5 km/l.

En ciudad, donde se enfrenta a baches y topes, no lo hace mal, pero la suspensión de recorrido corto a veces ocasiona que el impacto de las llantas se escuche y sienta más de lo deseado. No es incómodo y compensa totalmente por la diversión al volante que este esquema implica.

El Swift Boosterjet se corona campeón del segmento, pero ojo, que esta conclusión sólo aplica para la versión evaluada. Por alguna razón, Suzuki dejó sin control electrónico de estabilidad a los modelos con motor atmosférico y eso le resta atractivo frente a lo que podemos encontrar en sus rivales, más aún si consideramos que Rio e Ibiza ya pueden llevar seis airbags desde el modelo base, mientras Swift GLS se queda sólo con airbags frontales y frenos ABS.

El coche perfecto no existe

Los cuatro modelos son muy deseables y destacan de una decena de opciones, pero ninguno es perfecto. Si tuviéramos que armar el coche perfecto, tomaríamos la extraordinaria selección de materiales del Mazda2, el diseño de su interior y la posición de manejo. Lo montaríamos en el brillante chasís del Suzuki Swift y su motor turbo, lo bañaríamos con el equipamiento del KIA Rio y lo remataríamos con el espacio interior y el refinamiento general del SEAT Ibiza.

Si hacemos de lado el tema de producto y nos centramos en costos, hay diferencias importantes. Por tres años, el más barato de mantener es el SEAT Ibiza, aunque KIA Rio y Mazda2 no quedan muy lejos; Suzuki Swift, en cambio, se sale de la media con un total de 15,770 pesos. En contraparte, el costo del seguro del SEAT Ibiza está por encima del de los asiáticos. En garantía, KIA toma la delantera.

Cada producto tiene su cliente objetivo. Si tu prioridad es la diversión al volante o el ahorro de combustible, el Suzuki Swift es el ganador indiscutible. El KIA Rio está para conquistar jóvenes, pero también para un público más general que requiere un auto espacioso y piensa conservarlo bastantes años. El SEAT Ibiza es el que mejor integra tecnologías de conectividad y lo hace envuelto en una espectacular iluminación LED: un coche que deberás tener en tu garaje si te gusta presumir. El Mazda2 se queda con quien busque sabor premium y manejo entretenido, aunque la carencia de airbags laterales y tipo cortina nos rompa la ilusión.

En el segmento hay otras opciones. Están, por ejemplo, Honda Fit para quien busque espacio, Peugeot 208 con una propuesta diesel interesante, Ford Fiesta sin miedo al paso de los años, Nissan Note con ofertas de financiamiento muy relevantes, Toyota Yaris con garantía de durabilidad, Volkswagen Polo con un motor turbo en la baraja, entre muchos otros. Nosotros elegimos a los cuatro más solicitados.

(Si no puedes ver correctamente esta tabla, da clic aquí)

Fichas técnicas

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' Cifra oficial del fabricante

[[gallery: seat-ibiza-vs-suzuki-swift-vs-kia-rio-vs-mazda2-comparativa]]

Apenas unos meses después de que fue develada su sutil renovación en el Auto Show de los Ángeles y unas semanas antes de que salga a la venta en México, tuvimos la oportunidad de probar el KIA Sorento 2019, que con todo y sus pocos años en el mercado ya se ha convertido en el más vendido de su segmento.

Este SUV de siete plazas y tres filas de asientos fue sometida a un restyling para adecuarse al cada vez más exigente mercado norteamericano (donde por cierto es producida). Aunque hablamos de una actualización, no esperes ver una arquitectura totalmente renovada, ya que KIA Sorento 2019 conserva el look de la generación actual, pero con algunos toques muy adecuados para mantener su posición en el demandante segmento de los SUV.

Mayor refinamiento que se nota desde fuera

El exterior mantiene el estilo de la casa, pero —como ya lo mencionamos— con algunos detalles de gran valía como los detalles cromados de la versión probada o los faros oscurecidos. Sus formas transmiten la sensación de robustez, que conjuga con esa sección frontal en la cual destaca la “nariz de tigre”, rúbrica de la firma coreana.

En la sección inferior es donde encontramos los primeros detalles que distinguen al nuevo KIA Sorento 2019, como esas atractivas unidades principales full LED para las versiones tope de gama y los faros de niebla de diseño cuádruple y proyectores individuales con iluminación a base de diodos emisores de luz.

Respecto a los rines, también cuentan con nuevo diseño; el diámetro es de 17 pulgadas para la versión LX y crece hasta las 18 pulgadas para la versión que probamos (SXL AWD) y para los dos paquetes anteriores (EX y EX Pack).

Los conjuntos ópticos posteriores también han sido ligeramente rediseñados, lo mismo que la salida del escape, fuera de ello, todo continúa similar a la versión actual. Lo mismo podemos decir de las dimensiones exteriores, que se mantienen en: 4,780 mm de largo, ancho 1,890 mm, altura de 1,685 mm y distancia entre ejes es de 2,780 mm.

Dicho de otra forma: KIA Sorento 2019 seguirá ofreciéndote el mismo espacio al que estás acostumbrado.

Cambios muy específicos en el interior

Más allá del aspecto exterior, el interior del KIA Sorento 2019 es el principal beneficiado de esta actualización. Estrena volante con diseño de cuatro puntos y ahora lleva infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas, compatible con CarPlay y Android Auto. El sistema de sonido ya va firmado por Harman Kardon y consta de diez bocinas.

Entre otras novedades, destaca el sistema de carga inalámbrica para smartphones o una nueva cámara de visión de 360º, que KIA llama Around View Monitor. A ello se suman sensores de proximidad delanteros y un nuevo gráfico en la pantalla del cuadro de instrumentos para mostrar la distribución de poder de la tracción integral.

En tema de calidad, nos recibe con materiales adecuados. Quizá no con el nivel de refinamiento de un Mazda CX-9, pero con ensambles más que aceptables y una selección de texturas correcta para los propósitos familiares del vehículo. En tema de espacio, cumple en las dos primeras filas; la tercera queda algo justa y le roba buen volumen a la cajuela.

La novedad más importante es la nueva transmisión de ocho velocidades

El nuevo KIA Sorento 2019 estará disponible en cinco versiones, dos que vienen equipadas con el motor 2.4 litros de 185 caballos de fuerza disponibles a 6,000 rpm, acoplado a una transmisión automática de 6 velocidades.

Por el otro lado tenemos las versiones más altas de la gama que son impulsadas por el motor 3.3 litros V6 normalmente aspirado que ahora viene acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades que pueden llegar a los dos ejes gracias a la tracción AWD. La potencia del motor 3.3 litros se mantiene en los 290 caballos de fuerza a 6,400rpm.

El manejo se mantiene similar, es decir, cómodo y con un rendimiento que ha aumentado ligeramente (1 km/l) en todas las versiones, todo ello amparado por una completa lista de elementos de seguridad que suma. La nueva transmisión automática está muy bien escalonada. Aprovecha sus ocho velocidades para ir en quinta a 50 km/h, sin sufrir por falta de par, pero optimizando el rendimiento de combustible y con cambios imperceptibles. Muy refinada.

A la venta en marzo

Entre el equipamiento, el espacio interior y el tema de posventa que tan bien resuelto tiene KIA, el Sorento 2019 tiene potencial para seguir siendo el SUV mediano más vendido de México. La disponibilidad de versiones y el precio de acceso a la gama tambié influyen en su volumen de ventas.

Sin precisar una fecha, en KIA nos mencionan que el nuevo Sorento estará a la venta a finales del primer trimestre de este año, lo que hace suponer que llegará a mediados de marzo. Todavía no hay información respecto a los precios, pero no deberán variar mucho respecto al modelo actual, que va de 422,900 a 661,900 pesos.

[[gallery: kia-sorento-2019-1]]

Todos hablan maravillas del Suzuki Swift. Incluso nosotros lo coronamos campeón en nuestra comparativa de subcompactos. El Boosterjet brilla por la magia de un propulsor divertido y eficiente, pero la mayoría de las versiones en México echan mano de un motor más modesto: un 1.2 litros atmosférico.

A nuestro garaje llegó un Suzuki Swift GLX, el intermedio de la gama y el más equipado que te puedes llevar con este motor. Lo estuvimos conduciendo un buen puñado de días para descubrir si 82 hp son suficientes para plantar cara a competidores hasta 50% más potentes. ¿Te quedas a saber si el Swift es igual de bueno en todas sus versiones?

La apariencia no discrimina al motor

Da igual si bajo su diminuto cofre hay un motor turbo de tres cilindros o uno atmosférico de cuatro. Por fuera, el Swift GLX luce idéntico al más costoso de la gama. La iluminación LED, los rines de 16 pulgadas en dos tonos y los paquetes de personalización son una constante en ambas versiones. La única evidencia es que en el GLX no hay una placa que diga Boosterjet sobre la tapa de la cajuela.

La cabina sigue el mismo principio y comparten hasta el equipamiento. Con esta nueva generación se nota un esfuerzo de Suzuki por levantar la apariencia al interior de su auto; basta mirar la forma de los controles del aire acondicionado o el diseño del volante. La selección de materiales y su armado son los que todavía tienen un amplio margen de mejora.

Todos los plásticos a bordo del Suzuki Swift son rígidos y algunos son de apariencia económica, como el que cubre la guantera y la superficie del tablero. Los ensambles tampoco son los más sólidos: hemos probado Swift con 10,000 km y ya tienen ruidos cerca del cuadro de instrumentos. Nuestra unidad de prueba, con menos de 100 km, ya adolecía de crujido en las ventanas si no se encontraban totalmente arriba o abajo.

Pero si hablamos de equipamiento, el Swift GLX recupera su atractivo. Por poco menos de 250,000 pesos nos estamos llevando a casa un coche con faros de LED, sensor de luz, climatizador automático, infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, llave inteligente, controles al volante e incluso navegación. Quizá no hubiera sido mucho pedir algún sensor de reversa o una cámara de visión trasera, pero en general califica como completo.

Entre lo que tiene y lo que no, la mayor ausencia se encuentra en su equipo de seguridad. Cumple en protección para pasajeros al ofrecer seis bolsas de aire —el GLS se conforma con dos—, pero por no llevar motor turbo, Suzuki decidió que este Swift no debía incluir control electrónico de estabilidad y eso lo deja en una posición incómoda frente a competidores como Hyundai Accent Hatchback, SEAT Ibiza o KIA Rio, que lo llevan de serie.

No se extraña un motor más grande

En lugar del motor turbo de tres cilindros, el Suzuki Swift GLX utiliza un bloque de cuatro cilindros de 1.2 litros de 82 hp y 83 lb-pie —sí, compartido con Ignis. Sus cifras suenan a poco y parece estar lejos de los 120 hp que llegan a ofrecer sus rivales, pero lo compensa inteligentemente con una construcción muy (muy) ligera. El Swift pesa sólo 890 kg, muy por debajo de los 1,100 kg que marca la media de su categoría.

Así, con poco peso que arrastrar, la potencia está muy bien aprovechada y el auto se mueve como si llevara un motor más grande. Hay suficiente energía para incorporaciones y rebases gracias a la buena cantidad de par disponible desde bajas revoluciones. Desde las 2,000 vueltas comienza a sentirse suficiente impulso y pronto se nos olvida que sólo hay dos dígitos de potencia.

Me gustó el tacto de la palanca de velocidades y el escalonamiento de la transmisión. En quinta, a 80 km/h, el Swift GLX va justo a 2,000 revoluciones, de manera que hay suficiente poder para mantener el impulso sin necesidad de forzar el motor y conseguir un promedio de consumo de 17.4 km/l en ciudad. En carretera sí hay que mantener más altas las revoluciones para conseguir buenos ritmos y quizá una sexta velocidad en la caja le ayudaría a relajar la marcha a velocidades crucero, pero para lo que fue pensado —entornos urbanos— se lleva muy bien.

Sorprende lo bien que le queda el motor de 1.2 litros, pero lo extraordinario recae en su manejo. La dirección es rápida, el recorrido de la suspensión es corto y en todo momento el auto se siente bien pegado al piso, invitando a ir más y más rápido en la siguiente curva. Hay poco peso que transferir, así que el comportamiento es ágil.

El Suzuki Swift GLX es difícil de ignorar, pero le quedan asuntos por resolver

El Suzuki Swift sorprende por su manejo. Jamás creí que un coche de tan poca potencia pudiera llegar a ser así de divertido y escurridizo entre las calles de la ciudad, pero en Suzuki siguieron correctamente el principio de Lotus —guardando la escala, por supuesto— y crearon un producto muy atractivo, pero no inmune a críticas.

Su espacio interior está por debajo de la media del segmento y quizá a su cliente objetivo no le importe, pero la ausencia de control electrónico de estabilidad sí puede ser un foco rojo en pleno 2018. El Suzuki Swift me gusta, incluso con este motor, y lo recomiendo desde el punto de vista de manejo y ahorro, pero el recorte en seguridad ya me hace pensarlo una o dos veces si miro antes un Rio o un Ibiza.

Suzuki Swift GLX TM

$247,990

• Motor: 4 cilindros de 1.2 litros
• Potencia máxima: 82 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 83 lb-pie @ 4,500 rpm
• Transmisión: Manual de 5 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 890 kg
• Velocidad máxima': 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 11.9 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 3,840 mm
• Cajuela: 265 litros
• Consumo en ciudad: 17.4 km/l
• Consumo en carretera': 26.5 km/l
• Consumo combinado': 22.2 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 37 litros

[[gallery: suzuki-swift-glx-prueba]]

En su momento probamos la versión Boosterjet del Suzuki Swift, la más potente y capaz hasta ahora, sin embargo, dentro de su gama también hay ofertas con motores atmosféricos. Por ello, tomamos prestado uno de la versión GLX.

Sorpresivamente encontramos grandes similitudes con el Boosterjet, aunque donde si hay una gran diferencia es en su manejo, mismo que tal vez no será deportivo, pero sí muy ágil. Quédate y conoce todo acerca de este pequeño gran contendiente por la corona de su segmento.

En Motorpasión México | Con 138 hp y sólo 970 kg, el nuevo Suzuki Swift Sport es un genuino hot-hatch

Hay dos conceptos que la gente asocia con bajo consumo de combustible: coche pequeño y configuración híbrida. El Toyota Prius C es la mezcla de ambas ideas y no sólo eso, también se convierte en el auto híbrido más barato a la venta en México, con una promesa de ahorro que apantalla.

Sobre el papel se habla de un consumo promedio de 27.2 km/l en ciclo combinado. Estas cifras de laboratorio casi siempre difieren de lo que sucede en el día a día de cualquier ser humano sin bata ni instrumentos. ¿El Toyota Prius C es capaz de cumplir lo que promete en un escenario tan demandante como Ciudad de México? Lo hemos puesto a prueba.

La plataforma del Yaris para un coche 100% urbano

El Toyota Prius C nació en Estados Unidos en 2012 y ha atravesado ya por tres restylings; el más reciente, a finales del año pasado. Por tal motivo es que mantiene una apariencia fresca y muy al gusto de un cliente joven, con líneas fluidas y una paleta de colores muy llamativos, entre los que figuran tonos de naranja, verde, turquesa, azul, rojo y toda una escala de grises.

La plataforma es compartida con el Toyota Yaris, no la versión tailandesa que se vende en México desde hace algunos años, sino el modelo original disponible en Europa. Su distancia entre ejes es apenas mayor y la puesta a punto varía ligeramente para adecuarse al gusto del cliente americano, pero el enfoque es exactamente el mismo: un hatchback nacido para la ciudad.

Su manejo pone en evidencia su concepción urbana. El esquema de suspensión es sumamente blando e ideal para cualquier tipo de asfalto: desde las calles mejor pavimentadas, hasta aquellas olvidadas por la alcaldía. Amortigua correctamente y resulta muy cómodo para el día a día, pero no está destinado para una conducción ágil.

Independientemente del propulsor, la puesta a punto del chasís está totalmente orientada hacia el manejo en ciudad. Sacándolo de su hábitat natural, la blandeza de la suspensión y la poca retroalimentación de la dirección desembocan en un comportamiento muy subvirante y poco comunicativo en zona de curvas en carretera. Podría pensarse que las baterías proporcionan un centro de gravedad bajo, sin embargo, su tamaño tan reducido no aporta suficiente peso para ponerlo en evidencia. Al final, el Toyota Prius C pesa lo mismo que cualquier otro coche de su categoría, 1,150 kg.

Un tema a revisar son los frenos. En detenciones de emergencia cumplen cabalmente con su propósito, pero el uso cotidiano es poco preciso. El pedal tiene un tacto esponjoso y el recorrido es más largo de lo deseado. Tal parece que el ahorro de costos se refleja en un sistema de frenado regenerativo poco pulido, que recupera energía correctamente, pero deja el pedal con una sensación extraña y lejos de lo que ofrece un Prius convencional.

No hay que ser expertos para obtener un buen rendimiento

Donde realmente sale a relucir el talento del Prius C es en el tráfico. El sistema híbrido es igual de inteligente que en su hermano mayor, pero en pequeño. Aprovecha los recursos que tiene para administrar correctamente la distribución de energía. En el peor de los escenarios, conseguimos 16.4 km/l; en el mejor, 26.3 km/l. La computadora de viaje se resetea cada vez que apagas el auto, pero guarda los tres récords de consumo: 71.4 km/l en un trayecto de 14 kilómetros y 34.4 km/l en otro de 35 kilómetros. ¡Brillante!

Obtener un buen rendimiento no requiere de grandes esfuerzos ni de educación excesiva al pie derecho. El motor eléctrico está muy presente en los arranques y funciona solo cuando dejamos que el coche se mueva por inercia; el motor de combustión rara vez actúa en solitario, pero no duda en entrar en acción tan pronto pisemos un poco más el acelerador.

Sus prestaciones son modestas y, a nuestro gusto, el motor de combustión es muy ruidoso y produce demasiadas vibraciones —imagínate, además va con transmisión CVT. Desarrolla 72 hp y, combinado con el eléctrico, el sistema híbrido llega a un total de 99 hp y 125 lb-pie, suficientes para casi toda circunstancia.

El Toyota Prius C acelera como cualquier otro auto del segmento y adolece de la misma falta de ímpetu en ascenso de pendientes. Nada preocupante, lo hace igual que un Polo, un Yaris, un March o cualquier otro auto de su categoría. La marca habla de una aceleración de 0 a 100 km/h en 11.8 segundos.

A velocidades de carretera hay que exigir al propulsor más potente —el de combustión— para mantener el ritmo y eso se refleja en el consumo, pero también en el confort. Ahí es cuando más se percibe el ruido y las vibraciones del motor por el esfuerzo extra que está haciendo.

Puede funcionar en modo totalmente eléctrico, pero con unas baterías de apenas 0.9 kWh, el rango es muy limitado. Nosotros no logramos recorrer más de dos kilómetros y el EV Mode se desactivaba constantemente. La velocidad máxima permitida es de 45 km/h y, aun debajo de ese límite, es poco tolerante con el acelerador. Cualquier presión por encima de un roce lo desactiva por aceleración excesiva. Además, el sistema protege su eficiencia y no deja que el modo EV se termine toda la carga de las baterías.

No estás pagando gadgets, pero el Prius C está bien equipado

El interior del Toyota Prius C nos recibe sin sorpresas. Los acabados son correctos y a pesar de que todos los plásticos son rígidos, están bien ensamblados y en algunas zonas hay texturas agradables y hasta ligeramente gomosas, como encima de la guantera y en paneles de puertas.

El equipamiento merece el calificativo de suficiente si recordamos que los 319,400 pesos que estamos pagando no están destinados a gadgets, sino a tecnología híbrida. Así, las carencias del Prius C podrían reducirse a una llave tradicional y una anticuada interfaz del sistema de infotenimiento con una pantalla de resolución mejorable. Todo lo demás es muy bueno: faros de LED —no automáticos—, cámara de reversa, climatizador automático, una completa computadora de viaje con pantalla multinformación de 4.2 pulgadas, control de velocidad crucero y un digno nivel de seguridad, que abarca frenos ABS, control electrónico de estabilidad y nueve bolsas de aire.

El espacio está en la media del segmento. El Toyota Prius C no es tan amplio como un Honda Fit, pero tampoco sufre como un Mazda2. Hay buen lugar para cuatro pasajeros y, teniendo claro que se trata de un vehículo para ciudad, hasta el volumen de la cajuela califica como aceptable: 238 litros. El paquete de baterías es pequeño y no parece alterar el espacio en la banca trasera.

¿Vale la pena el Toyota Prius C?

La respuesta corta es sí; la larga abarca una reflexión sobre prioridades. El rendimiento de combustible es muy bueno y superior al de la mayoría de los subcompactos, pero es difícil ignorar que por el mismo rango de precios encontramos modelos más equipados y mejor terminados con motores turbo o diesel más divertidos y (casi) igual de eficientes.

La verdadera ventaja surge al hablar de emisiones. La intervención constante del motor eléctrico y la posibilidad de moverse sólo con este bloque —no necesariamente en modo EV, sino por decisión propia del sistema— reduce la cantidad de contaminantes y los pulmones de la ciudad lo agradecerán. Por poner un ejemplo, el Prius C emite 85 gramos de CO2 por kilómetro, contra 103 g/km de un Ibiza 1.0 TSI.

Seguro, cómodo, muy eficiente y bien equipado. No hay una razón de peso para decirle que no al Toyota Prius C. Es un auto que vale la pena, aunque su "cercanía" en precio con la versión base del Prius convencional —la diferencia no es poca, son cerca de 60,000 pesos— nos hace plantearnos si vale la pena dar el salto hacia un modelo más refinado, espacioso e impulsado por un motor con el potencial de ser igual de eficiente —y más rápido.

Toyota Prius C Prius C

$319,400

• Motor de combustión: 1.5 litros
• Potencia: 72 hp @ 4,800 rpm
• Par motor: 82 lb-pie @ 4,000 rpm
• Potencia EV: 60 hp
• Par motor EV: 125 lb-pie
• Potencia neta: 99 hp
• Transmisión: Automática tipo CVT
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Tambor
• Peso: 1,150 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 11.8 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 4,050 mm
• Cajuela: 238 litros
• Consumo en ciudad: 26.3 km/l
• Consumo combinado: 27.7 km/l
• Emisiones de CO2: 85 g/km
• Capacidad del tanque: 36 litros

[[gallery: toyota-prius-c-prueba]]

Entre Infiniti y Mercedes-Benz hay algo más que sólo compañerismo. Juntos han emprendido distintas aventuras y una de ellas es la que protagoniza la reseña de hoy. El Infiniti QX30 nace a partir de la plataforma del GLA y, aunque pertenece a la gama QX de la división de lujo de Nissan, es mucho más un hatchback que un SUV. Y eso es una buena noticia.

El Infiniti QX30 es un hatchback con espíritu de crossover y un gran compromiso con la tecnología, las prestaciones y un diseño seductor. De hecho, buena parte de sus encantos están ligados a su estética. Líneas fluidas y casi cercanas a las de un prototipo arrebatan miradas de propios y extraños. Incluso gente indiferente al mundo de los autos le llegó a soltar un piropo a nuestro QX30 de prueba.

Mucho de su atractivo recae en las proporciones. Mide 4.42 metros de largo y 1.47 metros de alto. Sus dimensiones, combinadas con el largo del cobre, la cintura bien definida y la mirada enfadada consiguen que el QX30 luzca como un hatchback de alto vuelo que, además, calza unos atractivos rines de 19 pulgadas con llantas de bajo perfil.

En otros mercados, Infiniti vende Q30 y QX30 como productos "distintos", el segundo con un enfoque mucho más todoterreno al incluir tracción integral, rieles portaequipaje y plástico negro para salpicaderas y defensas. En México, esa versión no está disponible y nos quedamos con un Q30 que intenta encajar en la familia QX de Infiniti.

Un interior convincente para el cliente premium

El habitáculo del Infiniti QX30 es muy curioso, porque hay detalles que nos remiten inmediatamente a Mercedes-Benz, otros que son innegablemente de Infiniti y unos cuantos más que llegan desde Nissan. De la firma alemana encontraremos la llave, la pantalla del cuadro de instrumentos, los controles de direccionales, luces y limpiadores, los botones del aire acondicionado y la palanca del control de velocidad crucero.

La mano de Infiniti se nota en los acabados y el diseño. La selección de materiales es muy buena e incluso más convincente que su "primo" de Mercedes-Benz, y es que aun cuando todavía encontramos algunos plásticos rígidos y perillas de ajuste blando, hay elementos muy atinados para flechar al cliente premium, como un tablero forrado parcialmente en Alcántara o piel Nappa.

Quizá lo menos afortunado a la hora de hablar de esta sinergia entre marcas son los controles del infotenimiento. La interfaz es por completo de Nissan, el navegador es algo complicado de entender al principio y los controles al volante son todo menos prácticos. No hay un botón destinado sólo para cambiar de canción o estación de radio. Puede hacerse con las flechas del brazo derecho del volante, pero no si en la pantalla del cuadro de instrumentos está seleccionado el velocímetro digital. Hay que cambiar al menú del reproductor de música para poder hacerlo.

En términos de espacio, el Infiniti QX30 cumple, pero no destaca. El techo panorámico —que no abre, sólo trae luz a la cabina— roba algunos centímetros para cabeza a ambas filas. En la banca trasera hay buen lugar para piernas y pies, adecuado para cadera y justo para cabeza. Pueden viajar tres personas de estatura promedio, aunque algo apretadas. La cajuela tiene un volumen aceptable, pero el portón es pesado y fácil de azotar; un sistema de apertura/cierre eléctrico vendría bien.

La posición de manejo es muy peculiar. Está lejos de la altura de un SUV y ofrece muy buena visibilidad a pesar de las formas caprichosas de la carrocería. Quizá un punto a mejorar sea el tamaño de los espejos y el ancho del poste A, que en ocasiones llegan a dificultar la visibilidad antes de dar vuelta entre calles.

De su equipamiento no hay más que una queja y es que el techo panorámico no se puede abrir. En todo lo demás, califica con sobresaliente: climatizador de doble zona, sistema de estacionamiento automático, alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia, cámara de visión de 360º, control de velocidad crucero adaptativo, navegación, monitoreo de punto ciego, asientos de ajuste eléctrico con calefacción y función de memoria, alerta de abandono involuntario de carril, tapicería en piel y Alcántara —con opción sin costo a piel Nappa sin Alcántara— y sistema de sonido Bose de 10 bocinas.

Al volante se comporta como un japonés muy alemán

La plataforma y sus componentes mecánicos son compartidos con el Mercedes-Benz GLA. Por tanto, el impulso de las ruedas delanteras proviene del mismo motor turbo de 2.0 litros de 208 hp y 258 lb-pie, de buena reacción y rendimiento equilibrado para el nivel de prestaciones del vehículo. No hay mucho retraso en la entrada del turbo —todo el par está disponible a partir de 1,200 rpm— y el auto se avienta sin titubear tan pronto hundamos el pie sobre el acelerador. Le toma 7.1 segundos llegar a 100 km/h.

Utiliza una caja automática de doble embrague de siete velocidades, ágil en respuesta y con paletas al volante. En algunos cambios descendentes llega a sentirse un pequeñísimo jaloneo característico de este tipo de transmisiones, pero en la mayoría de los casos está muy bien resuelta, con cambios imperceptibles en escenarios urbanos. El consumo promedio que nos marcó fue de 9.8 km/l en ciudad.

El sabor alemán de sus raíces se nota desde el volante. Quizá el refinamiento de su manejo no sea igual al de un Audi A3 ni su nivel de agilidad pueda poner en jaque al Serie 1, pero el Infiniti QX30 cumple con todas las expectativas. La dirección es rápida y retroalimenta correctamente, su andar es sedoso y deja esa sensación premium en la amortiguación firme, sin llegar a incomodar más allá de lo que implica circular en México con rines de 19 pulgadas.

El auto permite tomar curvas ágiles con un subviraje notorio, pero sin que llegue a comprometer la trayectoria original. Es divertido de conducir y bastante estable, aunque en carreteras de montaña repletas de curvas sale a relucir uno de sus pecados: el peso. Y es que con 1,525 kg sobre la báscula, este QX30 no es precisamente ligero, menos a lado de los 1,330 kg que pesa un A3 de prestaciones similares.

Una alternativa llena de exclusividad

El Infiniti QX30 no es un SUV y por eso nos gusta. Pertenece a la gama de camionetas de Infiniti e incluso lleva pasos de rueda pintados en negro —aunque en negro brillante, muy atractivo— sin sufrir lo que la mayoría de los SUV: un centro de gravedad elevado y una posición de manejo demasiado alta.

El QX30 es, a resumidas cuentas, un hatchback muy talentoso y que roza en lo exclusivo. No diré que haya demasiados BMW Serie 1, Audi A3 o Mercedes-Benz Clase A en las calles, pero hay muchísimos menos QX30 circulando. Para el cliente premium que busca distinción, Infiniti tiene una propuesta muy bien resuelta en términos de diseño, equipamiento y motor. En todo caso, su mayor competidor puede ser el Volvo V40 Cross Country, un hatchback con estilo todoterreno y repleto de lujo.

Infiniti QX30 Sport

$699,900

• Motor: 4 cilindros turbo de 2.0 litros
• Potencia máxima: 208 hp @ 5,500 rpm
• Par máximo: 258 lb-pie @ 1,200 rpm
• Transmisión: Automática de doble embrague de 7 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,525 kg
• Velocidad máxima': 230 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 7.1 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,425 mm
• Cajuela: 430 litros
• Consumo en ciudad: 9.8 km/l
• Consumo en carretera'': 14 km/l
• Consumo combinado'': 12.1 km/l
• Emisiones de CO2': 156 g/km
• Capacidad del tanque: 50 litros

' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras publicadas por la Environmental Protection Agency

[[gallery: infiniti-qx30]]

Fotografía | Infiniti

Esta es la cifra de la semana que ya habías escuchado antes: En Europa, dos tercios de los automóviles particulares son propulsados por motores diésel. Una cifra que tal vez empiece a disminuir hasta el grado que deje de ser relevante, sin embargo, en los siguientes 5 años, la mayoría de las marcas más populares seguirán dependiendo de la gran demanda de estas máquinas.

La razón es muy sencilla, un motor propulsado por diésel gasta menos combustible para generar energía. Las ventajas del diésel son químicas, hace ignición a menor temperatura, sin necesidad de chispa cuando es inyectado a alta presión, y libera más energía para impulsar al motor cuando explota durante cada ciclo de la combustión.

¿Entonces por qué no hay más coches diésel? En México, por que el diésel que ofrece Pemex es obsoleto para los motores más limpios, eficientes y modernos que se ofrecen en marcas de volumen y premium por igual. Esto significa que se deben remover filtros, sensores, y otras piezas elementales para que el escape del coche emita menos contaminantes, lo cual obliga a quienes venden coches diésel en México, a utilizar motores de generaciones anteriores, que en Europa ya no cumplen con los estándares más estrictos de las normas ambientales. Por eso, mucha gente ya no cree en los motores diésel, porque suenan como camión, porque se ha hablado más de ellos. Pero yo, soy creyente de que cuando hacemos más, gastando menos, le hacemos bien al planeta, y por eso, les voy a contar mi historia de como recorrí 155 km entre ciudad y carretera con menos de 6 litros de diésel quemados.

Hablemos de hardware

Hace poco conduje un coche híbrido del que obtuve un consumo promedio en ciudad de poco más de 12 km/l. Es obvio que no lo usé de manera sensata, ya que cualquier coche de motor pequeño, de gasolina, puede alcanzar y superar esta cifra sin problema. Y no quiero criticar al coche no mencionado, ya que su oferta va más allá del bajo consumo. Acto seguido, me puse a pensar en otra opción para llegar más lejos con menos combustible utilizado.

Así que reduje mis opciones a dos coches muy accesibles, con buena reputación, y que tuvieran un motor turbodiésel actual. La elección del Vento TDI sobre el Peugeot 208 HDi, fue, primero, por disponibilidad, y porque quería probar las mejoras del año modelo 2018. Vento TDI se vende exclusivamente en versión Comfortline, que es el siguiente hacia abajo del más equipado, que sólo se puede conseguir con motor de gasolina. Inmediatamente que lo recibí, noté que por el precio de lista de $279,900, este Vento cumplía exactamente con lo que esperaba —detalles de equipamiento más adelante—, y que la sorpresa vendría después, así que, sin mayor análisis, emprendí el camino a casa acompañado del cascabeleo distintivo de un motor diésel, que aunque ha disminuido con el pasar de los años, siempre está presente.

Un compañero ideal

La primera lectura de la computadora de viaje fue de 6.8 l/100 km (14.7 km/l), nada mal para un trayecto con tránsito pesado, a hora pico y entre los cerros que rodean al Valle de México. El Vento se maneja muy bien, es más cómodo de lo que esperaba, y no cansa al conductor. Le cayó muy bien el cambio de transmisión automática Tiptronic a la nueva —para Vento— DSG de 7 velocidades. La dirección es suave cuando vamos lento y los frenos responden desde la primera presión del pedal que es muy fácil de regular para frenar de manera suave y confortable.

He manejado motores diésel de todas cilindradas y potencias. Lo que tienen en común es que producen la mayoría del par disponible desde las primeras 2,000 rpm, y aunque el impulso dura poco, la potencia se despliega antes de las 4,500, para cortar antes de las 6,000 rpm. No se necesita que el motor gire más rápido que eso, ya que la energía del diésel se libera con mayor prontitud y fuerza. Con el añadido del turbo, se puede arrancar más rápido que en algunos deportivos y las pendientes o el peso extra dentro del coche no les cuestan trabajo, empujan sin titubear. Así las cosas con Vento TDI, aunque sólo cuenta con 110 hp —5 hp más que antes—, el torque de 184 lb-pie no deja de emitir la sensación de empuje, y el buen escalonamiento de la DSG le permite aprovechar mejor la pronunciada línea de torque a lo largo y ancho del tacómetro.

Dato curioso, este Vento sí cuenta con control de tracción, sin embargo, no está anunciado en ningún momento. Que extraño. También tiene frenos ABS en las cuatro ruedas, las traseras con tambores, y dos bolsas de aire frontales. En general, no está a la par de otras marcas en cuanto a equipamiento de confort y seguridad, pero cumple con otorgar un espacio cómodo y disfrutable para quien lo conduce y sus acompañantes.

Pocos litros, muchos kilómetros

A medida que pasaban los días, seguí pendiente de la relación de consumo (el de la computadora de viaje), con el contador de kilómetros, y la velocidad promedio. Noté que poco influye el peor enemigo de los motores de gasolina: el tráfico de la CDMX. Seguí rozando los 20 km/l en trayectos combinados, menos combustible, menos emisiones.

Mientras sumaba kilómetros en mi prueba, estuve siempre conectado por Bluetooth para contestar llamadas, y por cable USB para reproducción de audio, lo cual también se puede hacer vía Bluetooth, pero el coche es buen lugar para cargar el celular mientras nos transportamos. No me molestan los plásticos duros y de calidad regular al interior por una sencilla razón: con 6,700 km totales en el odómetro, no tenía ningún ruido en el interior. Destacable. Otra razón para comprobar que la manufactura asiática (Vento se fabrica en India), es tan buena como la mexicana. El aire acondicionado cumple aunque el exterior supere los 30°C, y hasta las 4 bocinas suenan mejor de lo que me esperaba. Me mantuve cómodo y nunca pensé en que Vento fuera a fallar, supongo que por eso se utiliza tanto para uso particular, como para las diversas modalidades de transporte privado.

La prueba de fuego

Una vez que di por terminada mi semana, salí en ruta hacia el estado de Morelos, en un trayecto de 155 km señalados por Waze, utilizando las vías rápidas de la ciudad, y la Autopista Urbana Sur para salir directo hasta el Colegio Militar y de ahí, hacia el sur. Sin "echarle ganas", el TDI respondió en cada rebase que realicé, Vento se mantuvo estable en las curvas a la velocidad que fuera, y en poco menos de 2 horas, llegué a mi destino con un consumo de 3.5 l/100 km (28.6 km/l), y 430 km recorridos por mi, y mi pie derecho sin vaciar la primera mitad del tanque.

Pasaron 3 días hasta que noté que tenía control de crucero, mi culpa, pero VW sigue colocando el interruptor en la palanquita de las direccionales, cuando esto se acostumbraba tiempo atrás cuando el Jetta III estaba en pleno apogeo. Sin embargo, llegué contento al saber que podría gastar lo que me ahorré en diésel para otro tipo de combustible, ese que ingerimos los humanos y que no debemos de manejar después del hecho. Por eso, dejé el Vento estacionado por el fin de semana, sabiendo que podría pasar de largo todas y cada una de las gasolineras en mi camino, y aunque el consumo en el trayecto de regreso fue mayor, debido a que la mayoría del tiempo es de subida, terminé mi prueba teniendo que rellenar sólo medio tanque y habiendo recorrido más de 570 km totales.

Volkswagen Vento TDI DSG

279,900

• Motor: 4 cilindros turbodiésel de 1.5 litros
• Potencia máxima: 110 hp @ 4,000 rpm
• Par máximo: 184 lb-pie @1,500 rpm
• Transmisión: Automática de doble embrague de 7 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos delanteros y tambores traseros
• Peso: 1,281 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: N.D.
• Suspensión delantera: Independiente McPherson
• Suspensión trasera: Eje autoportante semi-independiente
• Longitud: 4,384 mm
• Cajuela: 455 litros
• Consumo en ciudad: 20.8 km/l
• Consumo en carretera: 28 km/l
• Consumo combinado: 23.6 km/l
• Emisiones de CO2: 114 g/km
• Capacidad del tanque: 55 litros

[[gallery: volkswagen-vento-tdi-prueba]]

Volkswagen es uno de los principales fabricantes que impulsó la llegada de los motores diesel al mundo de la industria automotriz de volumen. En Europa fue todo un éxito tal tipo de motores, logrando que la mayoría de los autos que se comercializan en el viejo continente usen tal combustible.

En América no es el caso, la gasolina siempre ha dominado el mercado de los combustibles para autos, sin embargo, un par de marcas han intentado introducir productos que usen diesel. Volkswagen tiene entre su oferta al Vento TDI, uno de los más vendidos en su segmento en su versión con motor a gasolina. En el caso del TDI encontramos una mezcla peculiar de equipamiento con un motor que puede consumir como si se tratara de un híbrido, aunque claro sin algunas de sus bondades.

Por ello hemos puesto a prueba al Vento TDI, un coche que si bien no busca la corona en todos los aspectos, si ha logrado hacerse de la corona de los mejores consumos, gracias a ese peculiar motor que lo mueve. Quédate y conoce todos sus secretos.

En Motorpasión México | Volkswagen Vento TDI, a prueba: gastamos menos combustible que un híbrido

¿Qué fue de aquel sedán tan cómodo y confiable como poco emocionante? Fue el tiempo el que le pasó por encima, lo raro es que en lugar de encanecer o arrugarse, ahora se ve y se siente más lleno de energía, con piel exfoliada y aunque el corazón lleve un "marcapasos", éste se utiliza solamente para que el ritmo cardíaco esté tan afinado como trompeta de jazzista.

Honda Accord 2018 ha soprendido a todos. Y cuando digo todos, no exagero. En mi universo de gente con la que he comentado algo acerca del Accord nuevo, el 100% están de acuerdo conmigo en que sólo este coche, y tal vez Helen Mirren, han madurado con tanta gracia que cada día que pasa, soy más fan.

Miel sobre hojuelas

De primera instancia, así se siente el nuevo Accord. Elegante, moderno, seguro, amplio, y de muy buena calidad. Pero en Honda, siempre hay detalles que no dejan de causar dudas en mi mente. Por ejemplo, la cámara de reversa nunca funcionó, ahí estaba el hardware, pero al engranar R en el selector de cambios, sólo se muestra un diagrama en la pantalla. Otro más: la cajuela no abre presionando el botón si no se abren los seguros primero... ¿en serio, Honda? Con el espacio para cabeza hay de dos, o diseñan unos asientos que bajen más al ajustarlos, o diseñan un quemacocos que sea menos intrusivo en el interior. Cosas así, me recuerdan porqué es Toyota Camry el más vendido en EEUU, y no Accord, que tiene todo el potencial para serlo.

La historia de un turbo

El nuevo motor hace mucho sentido con el downsizing tan presente en todas las máquinas. La frase más común para referirse al nuevo 2.0 l turbo de 247 hp y 273 lb-pie de torque es: "no vas a extrañar el V6", y no... hasta que traté de rebasar un Accord reciente con motor V6 y no pude, entonces extrañé el V6, y no entendí cómo no le añadieron más hp al motor del Accord, sabiendo que éste funciona hasta con más de 300 hp en el Civic Type-R.

En la ciudad es muy bueno, responde de manera inmediata, algún tipo de magia se hizo para eliminar por completo el turbo-lag. Con el modo ECO activado, se suaviza la respuesta del acelerador, y la caja procura siempre engranar la velocidad más alta posible, para mantener al mínimo el esfuerzo del motor, reflejado en el tacómetro, que siempre señala entre 1,500 y 2,000 rpm, a cualquier velocidad. Otra ventaja de tener 10 cambios disponibles.

Caso contrario es el modo SPORT, donde se dibuja el indicador de presión del turbo junto al tacómetro —digital— con línea roja y gráficos más agresivos. La caja se cambia a modo DEF-CON2, para agilizar su respuesta, y hasta la dirección se endurece para dar una sensación de más precisión.

Almohadón de plumas

La suspensión también dejó de ser lo que era antes. Recuerdo con cariño el Accord EXR V6 de 2002 que tuve por muchos años y su sorprendente manejo para la época, el 2018 no replica aquel balance casi perfecto entre suavidad y respuesta. Hoy, Accord se convirtió en un sedán de andar firme, acentuado por los grandes y pesados rines con llantas de perfil 40. En ningún momento es incómodo, pero ciertos impactos se reciben directamente en la espina, en vez de ser suaves palmaditas en las asentaderas. Eso sí, los suaves sillones acogen a personas de cualquier talla, aunque el espacio para la cabeza es limitado.

Un paseo por las nubes

Dicho todo esto, Accord es, y siempre ha sido un coche que no cansa. La conjunción de elementos de confort, calidad de marcha, placentero interior, infoentretenimiento, equipamiento de seguridad, y hasta cancelación activa de ruidos, nos brindan una paz mental y tranquilidad como muy pocos coches actuales. Siempre se puede contar con Honda Accord, y eso debe ser la prioridad de la marca, haciendo sus motores turbo tan confiables como siempre han sido los infalibles Honda.

Recibí avisos de todo mientras iba manejando, más de los que me hubiera gustado, pero siendo objetivo entiendo por qué son tan "nerviosos", ya que son de prevención. Accord lo tiene todo, y la mejor función de todas (tan buena como la memoria de los asientos y el Auto Hold cuando frenamos por completo), es el control de seguimiento a baja velocidad. Es apenas el primer paso de la conducción autónoma, pero de verdad que en ciudades con tránsito pesado se agradece. Sólo hay que activar el control de crucero con un botón en el volante y el coche seguirá los pasos del de adelante —con todo y curvas— desde 0 km/h, hasta 145, y hasta 0 de regreso.

Robotina

Y ya que mencionamos la seguridad, el volante se ajusta de manera automática para no abandonar el carril, se aleja de igual manera del muro central, frena solo si es necesario, enciende la cámara lateral cada vez que usamos la direccional a la derecha como parte del Honda Lane Watch, nos alerta si detecta cansancio excesivo, y nos da la distancia exacta entre nosotros y el auto de adelante, como en el Mobileye. ¿Qué falta? Estacionamiento automático y luz de curva, no pido mucho más. La pantalla central —que ya tiene botones y perillas otra vez— es de 8 pulgadas, táctil y despliega con agradables gráficos y colores todo el sistema de infoentretenimiento con Apple Car Play y Android Auto incluidos. Dato curioso, al presionar las perillas de volumen o el climatizador, nos recordaron inmediatamente al click de los Audi. Hablando del climatizador, le faltaron pulmones al nuevo Accord, ya que hay que subir la potencia y bajar la temperatura para adquirir una temperatura agradable en el interior, en caso contrario, siempre estará más caliente (o frío) de lo que deseamos.

¿Qué si me gusta el nuevo Accord? Sí, mucho. ¿Es perfecto? No, ningún Honda lo es, sin embargo, lo recomendaría sobre la competencia cualquier día de la semana, porque en vez de sentirme más apacible y con ganas de tejer una cobija como me sucedía antes, después de manejar este Accord, me sentí con más energía y ganas de llegar más lejos... si tan solo tuviera un tanque de gasolina más grande.

Honda Accord Touring 2.0T

$544,900

• Motor: L4, 2.0 litros, turbo
• Potencia máxima: 247 hp @ 6,500 rpm
• Par máximo: 273 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática de 10 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados al frente y sólidos traseros
• Peso: 1,544 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.9 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,881 mm
• Cajuela: 473 litros
• Consumo en ciudad: 9.8 km/l
• Consumo en carretera: 14.5 km/l
• Consumo combinado: 12.1 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 56 litros

[[gallery: honda-accord-touring-2-0t-2018]]