El BMW X3 estaba ahí, en los pisos de los concesionarios, para quien quisiera una camioneta de BMW, pero poco más. Rompía, incluso, con la propuesta de la marca encaminada hacia la velocidad y quedaba a la sombra de la frescura del X4, que era básicamente lo mismo, pero con motores más potentes y una diseño sensual.

La nueva generación del BMW X3 quiere reivindicarse y se baña con todo lo mejor de la división M. Ha decidido no seguir el paso del segmento: quiere marcarlo con una apabullante propuesta de potencia, equipamiento de última generación y una sofisticada electrónica que lo transforma en un SUV anfibio. No puede nadar (aún), pero se entiende igual de bien con asfalto que sin él.

No es mentira, el X3 M40i se comporta como un auténtico deportivo

Lograr destacar en un segmento donde casi todos acaban de renovarse no es para nada sencillo. Desde fuera, el X3 ha evolucionado sin ir muy lejos de lo que ya conocemos en BMW: estrena una apariencia a imagen y semejanza del Serie 7, pero con una personalidad propia dentro de la familia X. Con el paquete M Sport ahora, además, se viste de deportivo con elementos específicos en fascias, difusor y estribos. Aunque claro, quien siga prefiriendo una imagen más elegante, la versión xDrive30iA X Line está ahí.

Nosotros, en nuestra ruta hacia Guanajuato, tuvimos en nuestras manos al tope de gama: el X3 M40i, que además de una apariencia más atlética, lleva el motor más potente: un seis cilindros en línea de 3.0 litros, reprogramado desde fábrica para ofrecer 360 hp e inyectar emoción a una conducción que, sorprendentemente, puede ser tan ágil como confortable.

Y es que si te decimos que el BMW X3 ahora es un SUV anfibio, es porque la suspensión adaptativa M marca una diferencia abismal entre sus modos de conducción. A ritmo de carretera, lo mejor es oprimir el botón Sport y aprovechar el endurecimiento de suspensión y dirección para lograr una conducción más precisa.

No es broma, el X3 se mueve como un auténtico deportivo y se comporta como a muchos sedanes les gustaría. En curvas rápidas, el centro de gravedad alto puede pasar su factura, pero en el 90% de las circunstancias no se maneja como un SUV. El chasís está preparado para lidiar de maravilla con la velocidad y se apoya muchísimo en la joya de la casa, el sistema de tracción integral xDrive, que reconoce inteligente y oportunamente las condiciones de manejo para dosificar la cantidad de poder necesaria en cada llanta para mantener el control y evitar sobre y subviraje. El comportamiento es neutral también, en buena medida, gracias a la distribución de peso perfecta entre cada eje.

Hablar de prestaciones nos deja fríos: estamos ante un SUV que completa los 100 km/h en 4.8 segundos y lo hace de la mejor manera: con un sensacional sonido de escape, sin que se cuele excesivamente el ruido del viento y la rodadura a la cabina y, lo mejor, con una sensación de control omnipresente. Pero ojo, que el X3 M40i es engañoso, porque en un descuido creeremos ir a 110 km/h, pero el velocímetro nos mirará con ojos de imprudentes al marcar 160 km/h. La velocidad no se siente, así que más vale no ignorar el velocímetro ni las recomendaciones de seguridad.

La transmisión también merece mención honorífica por su versatilidad y respuesta. La electrónica permite reprogramar los cambios según el modo de manejo seleccionado, de manera que en modo Eco se optimiza el rendimiento de combustible y en Sport se adhiere a la zona alta del tacómetro para exprimir lo mejor del motor con cualquier roce del acelerador. Los cambios son rápidos y sutiles. No es de doble embrague, pero está tan bien pulida, que no lo necesita para cumplir con lo que le exijamos.

El X3 M40i es deportivo, pero también muy cómodo

Supongamos que no somos partidarios de la velocidad, pero igual tenemos un X3 M40i en el garaje. En modo Comfort, la suspensión se vuelve notoriamente más suave y la respuesta del motor es menos rabiosa debido a un acelerador ligeramente anestesiado —o menos sensible, como quieras verlo— y una transmisión menos agresiva. Seguiremos teniendo los 360 hp para cuando los necesitemos, pero bajo una conducción mucho más cómoda —aunque aún con una marcha algo firme para el gusto de los más aferrados al confort— donde aprovecharemos lo mejor las amenidades del habitáculo.

Y es justo aquí donde vale la pena abrir un paréntesis para hablar de la exquisita fabricación del habitáculo del nuevo X3. El tablero va recubierto de piel de estupendo tacto y apariencia, además con costuras visibles. Hay también un acabado en aluminio cepillado con terminado en rombos, como los del Serie 5, aunque no vienen como equipo de serie: hay que pagar por ellos a la hora de configurar nuestro vehículo en la agencia.

Las palmas son para la tapicería de los asientos y las puertas: piel Vernasca color café que nos tiene fascinados al tacto, a la vista y hasta al olfato. Contrasta de maravilla con los tonos oscuros del resto del habitáculo.

Las unidades que tuvimos disponibles llevaban alrededor de 200,000 pesos en puro equipamiento opcional. Nos encantó el tamaño y la resolución de la pantalla de 10 pulgadas, que alberga además una de las interfaces más avanzadas de la industria: con tráfico en tiempo real, sección de noticias, información de puntos de interés vinculado con Wikipedia, clima, correo, navegación web, servicio de concierge y comandos de voz. Cuenta, además, con control por gestos para no tocar la pantalla; únicamente mover la mano frente a ella para, por ejemplo, subir el volumen. Aquí el margen de mejora queda en la compatibilidad con smartphones. Por ahora sólo se integra a Apple CarPlay, pero no a Android Auto. En su defensa, al conectar el teléfono por USB reconoce la interfaz de Spotify.

El resto del equipo se resume en un head-up display muy completo, climatizador automático de triple zona, techo panorámico —bien logrado, pero no exento de crujidos bajo determinadas situaciones—, cuadro de instrumentos digital, Display Key y, como cereza del pastel, la posibilidad de llevar las asistencias estrenadas en los Serie 5 y 7: control de velocidad crucero adaptativo con reconocimiento de carriles —conducción semiautónoma—, alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia y detección de peatones, monitoreo de punto ciego, cámara de visión 360 con visión en 3D, estacionamiento automático, entre otros.

No sólo devora el asfalto, también le encanta el polvo

Aquí hay algo que nos dejó sorprendidos. La prueba de manejo no sólo implicó conducción en autopista, también pudimos probar a detalle sus capacidades todoterreno en zonas off-road de mediana dificultad: subida y bajada de pendientes, vados, terracería y piedras. ¿Off-road en un coche con emblemas M? Te preguntarás. Y lo mismo nos preguntamos. Y sí. La destreza del sistema de tracción integral no sólo le confiere buenos modos sobre el asfalto, también lo saca de apuros cuando sale de él.

Cuando detecta que alguna de las llantas está perdiendo tracción, el bloqueo de diferencial interviene y envía poder únicamente a aquellas que puedan moverse. El sistema dosifica la enormísima cantidad de par a la perfección, de manera que podamos salir rápido del atorón. Si es que alguna vez estuvimos atorados. La mejor parte, quizá, es que nosotros no le damos ni una sola instrucción al sistema. No activamos un modo off-road ni oprimimos nada. El sistema xDrive automáticamente entiende lo que está sucediendo.

No es un todoterreno tan radical como un Jeep Wrangler, pero sí puede con más de lo que imaginamos de un vehículo confeccionado para las pistas. Lleva, además, asistente de descenso para que bajemos las pendientes de manera más precisa y segura, haciéndonos cargo únicamente de la dirección.

Cuidado, GLC y Q5, porque el X3 viene fuerte

El BMW X3 inspira a hacer lo que nos apetezca. ¿Quieres llegar a un lago medio oculto en el bosque este fin de semana? Llegas. ¿Quieres ir a buen ritmo en autopista? Puedes. ¿Quieres disfrutar del equipamiento y confort en conducción urbana? Hazlo. El X3 es, quizá, uno de los SUV más polifacéticos del mercado, que va bien con lodo, asfalto, familias, solteros, ciudades, carreteras… todo. El tamaño, además, nos parece correcto y, quizá, el más razonable de toda la gama X de BMW.

La versión que probamos tiene un precio de 1,049,900 pesos, pero la gama arranca en 809,900 pesos con el X3 xDrive30iA. Si no te alcanza, calma, porque en diciembre se sumará una nueva versión de acceso con el motor de cuatro cilindros de 2.0 litros de 184 hp y tracción delantera, lo que deberá reducir de manera importante su etiqueta, incluso quizá a algo cercano a 650,000 pesos.

La competencia no es seniclla. En el panorama encontramos al Audi Q5, al Mercedes-Benz GLC e incluso al Porsche Macan, pero el BMW X3 lo tiene todo a su favor. Dentro de sus excesos, es un SUV equilibradísimo del que deberán cuidarse sus rivales, porque ignorarlo no será nada sencillo.

Hace unos meses probamos el X-Trail Exclusive un SUV bastante cómodo, seguro y equipado. Ahora, toca el turno del nuevo tope de gama, la versión híbrida, que nos entrega el mismo equipamiento de un Exclusive pero con una motorización diferente.

Todo sigue en su sitio, apenas se le agregaron detalles mínimos nuevos, pero lo que de verdad vale la pena es el consumo, pues puede tener resultados que veríamos normales en un Versa, pero no en una camioneta de este peso y tamaño.

No te distraemos más y conoce el nuevo X-Trail Hybrid.

Existen dos tipos de personas: las que piden su bebida sin popote para que todo el restaurante las escuche, y las que simplemente no lo sacan del empaque y lo devuelven al final. El Hyundai Ioniq es de los segundos. Es un coche híbrido que no está aquí para gritarlo a los cuatro vientos, pero sí para ofrecernos las bondades de su universo eco-friendly: ahorro de combustible y conducción cómoda.

La oferta de vehículos híbridos en México aún es limitada y se centra, en su mayoría, en coches de lujo. El Hyundai Ioniq llega a nuestro país para sumarse al segmento inaugurado por Prius y colocarse como el coche híbrido más barato del mercado —aunque sólo por pocos miles de pesos. ¿Hyundai dio en el blanco con su propuesta? La hemos puesto a prueba.

Su diseño es llamativo, pero no por ser híbrido

La cosa es así: Hyundai quería su propio Prius. La salida fácil hubiera sido un Elantra Hybrid, pero para plantar cara a la propuesta de Toyota había que partir desde cero. El Ioniq, desde el primer minuto de su desarrollo, fue concebido como lo que es: un vehículo ecológico del que también se desprenden una variante híbrida enchufable y otra totalmente eléctrica, aunque todavía no en México.

Quien niegue que los coreanos tomaron al Prius como inspiración, que justifique el estilo de la carrocería y el medallón dividido. Pero no nos centremos en compararlo; para eso ya habrá tiempo. Hablemos de lo que es Ioniq: un híbrido sin complejos cuyo diseño no restriega al mundo su naturaleza híbrida. Si acaso, lo delatan el inserto azul en la zona baja de la fascia y las placas Hybrid, pero en todo lo demás quiere camuflarse entre toda la “fauna” de compactos en las calles.

Ojo, que no por eso sigue líneas simples ni descuida su apariencia. El Ioniq es, quizá, el Hyundai disponible en México con el diseño mejor resuelto. Luce atractivo gracias al antifaz que va de la parrilla a los faros y la iluminación LED en forma de boomerang. Desde atrás, se esmera en detalles como el inserto negro brillante en la defensa y la forma misma de los faros, que nos recuerda incluso a los modelos que Hyundai ofrece en Europa.

La cabina está bien resuelta y no escatima en equipamiento

Los interiores nos reciben con elementos que nos remiten al Elantra, sobre todo por el acomodo de la pantalla táctil y la disposición de botones en el tablero. Lo híbrido “se le nota” en los detalles azules en el contorno de las rejillas del aire acondicionado, alrededor del sistema de infotenimiento, en las costuras y el volante que, por cierto, es chato en la parte de bajo, como si fuera de algún deportivo.

Se respira una grata sensación de calidad. El plástico que recubre la mayoría del tablero es acolchonado y de una textura distinta al resto de los modelos de Hyundai. Bien logrado. El material de la consola central es más rígido sin demeritar la atmósfera de calidad. Aquí, en realidad, lo único que queda por perfeccionar son algunos ajustes de armado. Con apenas 400 kilómetros en el odómetro, nuestro Hyundai Ioniq de prueba ya tenía un ruido en la puerta del conductor. De ahí en fuera, gran trabajo.

Quizá uno de los aspectos donde se queda algo corto es en espacio interior. Pasajeros altos podrán encontrar su lugar en la segunda fila sin ir con las rodillas pegadas al respaldo, pero la cabeza sí irá rozando el techo. La caída del medallón y la necesidad de colocar las baterías debajo de los asientos traseros roba valiosos centímetros de espacio para cabeza. El lado B es que cuenta con salidas de aire acondicionado para la segunda fila.

De hecho, el equipamiento es muy completo en general. La versión que probamos, la Limited, lleva climatizador automático bizona, cargador inalámbrico para smartphones, espejo retrovisor electrocromático, quemacocos, tapicería en piel, faros de xenón, rines de 17 pulgadas —de diseño aerodinámico, pero nada feos—, llave inteligente, cámara y sensor de reversa, cuadro de instrumentos con pantalla de 7 pulgadas a color, monitor de presión de llantas e infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay. En materia de seguridad, viene equipado con 7 airbags, frenos ABS y controles de tracción y de estabilidad. Por el precio, nosotros quizá hubiéramos incluido monitoreo de punto ciego.

Conducción sin complicaciones: el auto decide cuándo utilizar sus motores

Encontrar la posición de manejo es fácil y hay buena visibilidad hacia todas las direcciones. Una vez acomodados, oprimimos el botón de encendido y el auto nos dará la bienvenida sin hacer un solo ruido… a menos que haga falta recargar las baterías. En ese caso, aún con la palanca en posición P, el motor de combustión entrará en acción para proveer de energía a las baterías.

El Hyundai Ioniq utiliza un motor de ciclo Atkinson de 1.6 litros de 104 hp y 108 lb-pie de par, en conjunto con un motor eléctrico de 43 hp y 125 lb-pie. En total, el sistema híbrido desarrolla 139 hp y recurre a un paquete de baterías con capacidad de 1.56 kWh.

La respuesta del tren motor es buena. No despierta emociones ni vuela a aunque partamos desde cero en modo Sport con el pie a fondo, pero no se siente torpe en reacciones ni se queda atrás. Se mueve como la media de los compactos. El motor eléctrico se encarga de los arranques —ayuda tener las 125 lb-pie desde el primer roce— y se mantiene trabajando en solitario hasta alcanzar 30 km/h. Si continuamos exigiendo al acelerador, entrará en acción el motor de combustión.

Se puede circular a buen ritmo utilizando únicamente el motor eléctrico. Nosotros circulamos a 80 km/h y mantuvimos la velocidad con sólo rozar el acelerador sin que tuviera que intervenir el otro motor. Eso sí, tan pronto hundimos un poco más el pie, el bloque de 1.6 litros cobrará vida, y por la silenciosa y sedosa operación del motor eléctrico, su entrada será evidente por el ruido y las vibraciones que produce. Hay que decirlo: al límite, su sonido no es el más agradable al oído, pero no está obligado a ser buen cantante.

En ciudad se pueden obtener hasta 16.9 km/l en condiciones reales de tráfico, aunque aprovechando descensos y llevando al límite nuestras habilidades de hypermilling —sin que implique ir lento— llegamos a alcanzar poco más de 23 km/l. Según Hyundai, el rendimiento en entornos urbanos es de 28.8 km/l; en carretera, de 27.8 km/l.

El sistema híbrido nos parece bueno si nos gusta que el auto se encargue de decidir qué es bueno para ser más eficientes, pero si queremos tener el control absoluto del uso de energía, el Ioniq no es el más completo. El auto determina cuándo puede andar en modo totalmente eléctrico y cuándo debe intervenir el motor de combustión interna, pero no deja al conductor elegir un solo modo de conducción. En otras palabras: no tiene modo eléctrico a petición. Si queremos circular sin quemar gasolina hay que mantener carga en las baterías y educar a nuestro pie derecho.

Como todo coche híbrido, el Ioniq lleva frenado regenerativo. El sistema no es nada intrusivo, de hecho nos gustaría una opción que permitiera desaceleraciones algo más intensas para mejorar la recuperación de energía en pendientes. De cualquier forma, durante el tiempo que lo probamos, la carga de las baterías siempre se mantuvo entre 1/3 y 2/3 de su capacidad. La desventaja, como cualquier otro sistema similar, es el tacto de los frenos: poco preciso y con una sensación.

El Hyundai Ioniq sorprende por su comodidad

Independientemente del origen de su energía, el Hyundai Ioniq ofrece un manejo agradable. La suspensión es blanda y cómoda, incluso en calles destrozadas por baches. En carretera se pueden tomar curvas a buen ritmo con aplomo gracias al centro de gravedad bajo, consecuencia de la posición de las baterías. Hay un notorio subviraje y se siente la peculiar distribución de peso, pero mantiene la sensación de control y la certeza de que las llantas van bien pegadas al asfalto.

Su dirección no es la más directa que haya nos probado, pero sí nos dejó buen sabor de boca desde el lado de confort en ciudad. Cuando se requiere de precisión, su suavidad y el tacto artificial no juegan a favor, pero al pasar el auto a modo Sport —a través de la palanca de velocidades— se endurece y mejora significativamente el tacto. Lo que lamentamos es que no se puede configurar únicamente la dirección en modo Sport y dejar motor en Eco. La configuración altera ambos parámetros por igual.

La plataforma es compartida con KIA Niro, pero la calidad de marcha nos parece mejor en el Hyundai Ioniq. Su paso es menos firme, lo que suma puntos en comodidad y sin penalizar el comportamiento en curva. Hay que entender, además, que la puesta a punto es perfecta para las necesidades del vehículo. No necesita trazar curvas como un i30 N, necesita ser cómodo para uso citadino y familiar.

Hyundai tiene con qué convencernos: ahora sólo falta que lo haga

Los coreanos tienen entre sus manos un gran producto. El Hyundai Ioniq nos dejó muy buen sabor de boca por ser, básicamente, un híbrido que no hace falta estudiar antes de manejarlo. A esto sumamos buenos acabados, equipamiento completo y, sobre todo, un diseño bien resuelto que no busca extravagancias para llamar la atención.

La versión que probamos tiene un precio de 455,900 pesos. No es barato, pero es apenas más costoso que el tope de gama de algunos compactos no híbridos, como Honda Civic, pero con un rendimiento de combustible muy superior y sin rezagarse en equipamiento. Hay una versión más accesible con una etiqueta de 381,900 pesos, que recorta algo de equipamiento, pero nada sin lo que no podamos vivir.

El rival a vencer es el Toyota Prius, que se mueve justo en ese rango de precios y se ha ganado a pulso su éxito en México. Es, por ahora, el top of mind cuando hablamos de vehículos híbridos en nuestro país —y en el mundo. Haber llegado primero y además ofrecer una gran relación costo-beneficio le ha dado una ventaja importante. Abrirse paso es difícil, pero no imposible. El Ioniq tiene argumentos: cuestión de darlos a conocer.

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Fue en 1963 cuando el Porsche 911 nació y desde entonces sus siete generaciones han construido un culto hacia este auto, uno de los más representativos de cómo es que un verdadero deportivo debe ser sin importar que se trate de un simple Carrera, de un sorprendente GT2 RS o bien, del 911 GTS Cabrio que manejamos en Miami, Florida.

Los astros se alinearon y la paradisíaca ciudad de Estados Unidos fue el escenario ideal para ponerle las manos encima al Porsche 911 GTS Cabrio que, además de todo, contaba con un color de carrocería rojo dejándonos claro que difícilmente se podría mejorar la combinación ciudad - auto para disfrutarse a plenitud por algunos días.

Para ponernos en contexto, la versión GTS del 911 se encuentra entre las versiones normales y las radicales de este auto, teniendo en estas últimas los ejemplares Turbo, R, GT3, GT3 RS y el nuevo GT2 RS el cual se acaba de coronar como el auto más rápido de Nurburgring.

Lleno de historia y de equipamiento

La silueta del 911 es inconfundible y está llena de historia, jamás nos cansaremos de decir que este auto no ha cambiado desde su concepción, simplemente ha evolucionado y esta generación denominada 991.2 sigue al pie de la letras las líneas maestras en las que la forma sigue a la función.

La versión GTS que tuvimos a prueba añade elementos exteriores que lo hacen más atractivo como la fascia frontal que cuenta con entradas de aire más grandes y el eje trasero que es 44 mm más ancho que el de un Carrera S, elementos finos que hacen lucir a este 911 más deportivo

Además de lo anterior se tienen detalles en color negro como la doble salida de escape al centro y los rines de 20" que dejan ver el anclaje central muy al estilo del automovilismo y unos enormes frenos que opcionalmente pueden ser cerámicos

Pasando al interior, es cierto que tiene 4 plazas aunque las traseras son más de adorno y pueden servir para colocar algunas piezas de equipaje más fácilmente que un par de personas y se agradece que tenga ahí el espacio y los asientos pero la realidad es que no son funcionales más que para niños pequeños.

De ahí en fuera no hay queja alguna y aunque busquemos algún punto débil, es difícil encontrarlo. Para empezar, la comodidad en los asientos delanteros y la facilidad para entrar y salir del auto es sorprendente para la deportividad del vehículo y vaya que es un auto bajo.

Sobre la calidad, sin duda alguna, Porsche va un paso adelante de las demás marcas de autos deportivos excluyendo a algunas como Rolls Royce y Bentley y en el 911 cada uno de los materiales se ve, se siente, se huele y se percibe de la mejor calidad posible, suena imposible pero es necesario subirse a un auto de la marca para creer y confirmar lo anterior.

La configuración de la unidad de pruebas en particular destacaba por tener asientos forrados en Alcántara y paquete de fibra de carbono, incluyéndola en el volante dándole un aspecto tan elegante como deportivo, con lo anterior, el lujo y la exclusividad se podían palpar en cualquier rincón del auto.

Como buen Porsche, tiene la ignición del motor al lado izquierdo del volante, la instrumentación cuenta con 5 relojes siendo el de el medio donde se encuentra el tacómetro de gran tamaño en color rojo, el tablero tiene lo necesario y en lo más alto está el Porsche Sport Chrono para cronometrar vueltas en pista, en la consola se tienen a la mano botones para activar o desactivar funciones como el escape deportivo, el sistema Start & Stop, control de estabilidad, alerón trasero y la dureza de la suspensión.

Mención aparte necesita el volante el cual, aparte de la mencionada fibra de carbono y la calefacción, cuenta con una perilla mágica que nos permite seleccionar cuatro modos de manejo y en medio de ella está el botón que activa el sistema Sport Response y así nos permitimos continuar con lo mejor del auto: su manejo.

Detrás del volante del 911 GTS nada importa

Las fotografías y la anterior descripción muestran lo bien que se ve el auto tanto en el exterior como en el interior pero lo que sin duda llega a coronar lo que es un 911 es su manejo y en esta versión GTS los ingenieros de Stuttgart han hecho un auto cercano a la perfección.

Un nueveonce debe ofrecer sensaciones que enchinen la piel y la combinación de tener un motor B6 biturbo de 3.0 litros en posición trasera con 450 hp y tracción en las ruedas posteriores es el principio de las innumerables emociones que puede otorgar un auto como éste.

La fortuna de estar detrás del volante del 911 GTS regala sensaciones tan gratificantes como la aceleración y respuesta del motor; su capacidad para subir de velocidad es sorprendente, llega a 100 km/h en 3.8 segundos y pasear con él en las calles de Miami solamente hace que se quiera buscar un rival contra el cual medirnos semáforo a semáforo.

Los diferentes modos de manejo hacen una gran diferencia, mientras se conduce en modo normal, se tiene comodidad y suavidad pero si seleccionamos los modos Sport y Sport+, la suavidad se convierte en deportividad en un abrir y cerrar de ojos.

El modo Sport+ es el que regala las mejores sensaciones y es que la dirección y suspensión se endurecen notablemente, la caja PDK se coloca en modo deportivo y el acelerador se torna más sensible, de esta manera, se comprueba lo que es capaz de ofrecer un auto con más de 50 años de historia que tiene como principal meta hacer felices a sus conductores.

Lo anterior es el resultado de la gran ingeniería y aunque Porsche no cede ante el purismo, se ha ayudado de sistemas electrónicos y avances tecnológicos que mejoran notablemente su manejo como el eje trasero direccional, el sistema de estabilidad activa y el Porsche Torque Vectoring Control, sistemas que este auto equipa de serie.

911 razones a su favor y una, tal vez, en su contra

La historia y los verdaderos fanáticos no están equivocados, el Porsche 911 es un auto único y versiones como la GTS demuestran que siempre se puede más y aunque solamente tenga 30 hp más que el Carrera S, su comportamiento y capacidades dinámicas bien pueden llegar a estar más cercanas a lo que ofrece el mismísimo GT3 claro que sin la puesta a punto para pista y dirigido más hacia un uso diario.

Podríamos contabilizar hasta 911 razones de porqué es un gran auto en cuanto a historia, deportividad, calidad, equipamiento, diseño y elegancia y también podemos decir que la única razón en contra podría ser que no es un auto para todos.

Su precio base en Mexico es de $2,087,365 pesos con múltiples opciones de personalización que pueden aumentar su costo notablemente, sin embargo el auto vale cada peso que cuesta siendo esta versión GTS Cabrio una que se disfruta plenamente en el día a día y que tiene ese extra de potencia y capacidades dinámicas que lo hacen superior a los 911 Carrera y que puede poner en aprietos a algunos 911 más radicales.

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El mercado de los coches híbridos en México está creciendo y eso nos da mucho gusto. No avanza al ritmo que nos encantaría, pero avanza. Entre los modelos más accesibles, el Toyota Prius había gozado de exclusividad en el segmento. Había estado jugando con la portería sola y eso le permitió echarse al bolsillo un montón de ventas. Con la llegada del Hyundai Ioniq, el híbrido más famoso del mundo encuentra su primer competidor directo en México.

Desde el primer segundo en que Ioniq llegó a México, las comparaciones no se hicieron esperar. Nosotros mismos mencionamos en su reseña que los coreanos querían su propio Prius y terminaron construyéndolo. Nos pareció un producto estupendo, ¿pero seguirá siendo igual de interesante si lo ponemos a lado del Prius? Llegó la hora de acabar de una vez por todas con las dudas. Los hemos puesto frente a frente.

Tan iguales y tan distintos...

Si a alguien hay que adjudicarle el hecho de que los híbridos tengan un diseño tan... aerodinámico, es al Toyota Prius. Desde el principio del milenio, sus formas caprichosas y, si quieres, extravagantes, obedecen a una aerodinámica afinadísima a la que no le importa sustituir rines de aluminio por unos tapones no muy agraciados con tal de resistirse lo menos posible al viento. Es un híbrido y se lo grita a los cuatro vientos.

El Ioniq es justo lo contrario. Mentiríamos si dijéramos que no hay algo de Prius aquí, porque la carrocería estilo fastback y el medallón dividido no son idea original de los coreanos, pero en términos de diseño, su producto nos parece mucho mejor resuelto. Hablar de estética es subjativo, tienes razón, pero los trazos menos excéntricos del Ioniq significan que habrá más personas a las que, si no les gusta, al menos les dará igual. Con Prius sólo hay de dos: lo amas o lo odias.

Para bien o para mal, nosotros no evaluamos su diseño, así que saltemos al habitáculo donde sí hay contrestes importantes por señalar.

Hablemos de acabados, equipamiento y espacio

Si desde fuera el Ioniq disimula su naturaleza híbrida, en el habitáculo se camufla con mayor destreza. Las formas del tablero se acercan muchísimo a las de un Elantra, pero con algunos detalles azules para que no olvidemos que estamos salvando el planeta (?). Lo que más nos gustó de su cabina fue la selección de materiales: el plástico que recubre el tablero es acolchonado y de una textura muy agradable.

Todo lo contrario sucede con Prius. Habrá a quienes les fascine la idea de sentirse en una nave espacial, desde el acomodo de las pantallas, hasta el peculiar diseño del tablero, donde abundan materiales claros y de acabado brillante que, en términos de calidad, se perciben inferiores a Ioniq por el tacto rígido y la sensación plasticosa en cada rincón de la cabina. En su favor, está mucho mejor ensamblado. Con 23,000 km recorridos, el Prius no tenía ni un solo ruido, pero el Ioniq con menos de 1,000 km ya tenía algunos grillitos en la puerta del conductor.

Los dos modelos ofrecen un equipamiento muy completo: hay cargador inalámbrico para smartphones, cuadro de instrumentos con pantalla a color, espejo retrovisor electrocromático, asiento del conductor de ajuste eléctrico, tapicería en piel —de olor y textura muy peculiar en Prius— y faros de LED. En términos de seguridad, hay un empate declarado con 7 airbags, ABS, control de estabilidad y máxima calificación en pruebas de choque.

La diferencia la marca el Hyundai Ioniq, algo más generoso al sumar quemacocos, sensor de reversa, un sistema de infotenimiento mucho más al día con nuestras necesidades (lleva Android Auto y CarPlay), salidas de aire acondicionado para los asientos traseros y climatizador automático de doble zona —en Prius sólo es de una— con una ahorrativa función para ventilar sólo del lado del conductor cuando viaja solo. En favor de Prius, es el único con navegación, asientos calefactables y head-up display.

Finalmente, al ser vehículos de orientación familiar, es importante hablar del espacio interior. La cajuela de ambos modelos es amplísima, pero Prius se coloca un paso adelante con una banca trasera más espaciosa. De alguna manera, en Toyota supieron resolver mejor la caída del medallón sin afectar la altura al techo; el espacio para cabeza en Ioniq es algo limitado.

Ioniq ofrece una mejor calidad de marcha, pero Prius es un híbrido más integral

Hay algo que nos gustó de Ioniq y lo dijimos en su momento: es un híbrido sin complicaciones. Te subes, lo enciendes y te vas. No hace falta entenderlo, sólo manejarlo. Esa simplicidad seguro la agradecerán quienes no entienden —ni quieren entender— sobre regeneración de energía y cuándo conviene utilizar el motor eléctrico.

Nosotros que sí lo entendemos y queremos llevar al máximo la eficiencia energética, nos quedamos con el sistema híbrido de Prius, que es mucho más integral al ofrecer un modo de manejo que intensifica la intervención del frenado regenerativo para recargar más rápido las baterías y, lo más importante, la posibilidad de circular en modo eléctrico a petición del conductor.

En Prius hay un botón EV que le permite circular únicamente con su propulsor eléctrico, sin importar cuánto demandemos del acelerador —siempre y cuando haya carga, claro. En Ioniq también se puede circular en modo eléctrico, pero es el mismo auto quien decide cuándo y deja de hacerlo tan pronto hundamos el pie sobre el acelerador.

Al final de la prueba, el Hyundai Ioniq fue el que ofreció el mejor rendimiento de combustible en ciudad: 16.4 km/l vs. los 15.9 km/l que marcó Prius, pero ojo, que si hubiéramos explotado al máximo el modo EV del Toyota, quizá la historia sería otra. Cuestión de tener los hábitos y escenarios adecuados para ello.

A nivel manejo, nos gusta más la puesta a punto de Ioniq. Ambos modelos son comodísimos, pero el de Hyundai ofrece una conducción que no sacrifica confort, pero sí es más directa gracias a una dirección mejor calibrada —aun de tacto artificial— y una suspensión suave, pero no demasiado; la de Prius es tan blanda que en ocasiones transmite cierta sensación de lancheo y el tacto tan artificial de la dirección tampoco ayuda. En el polo opuesto, nos gusta mucho más la afinación de los frenos de Toyota; ambos llevan frenado regenerativo y eso penaliza el tacto del pedal, pero el Prius es ligeramente más preciso y de un recorrido más corto.

Si dejamos de cuidar consumos y queremos explotar al máximo las capacidades motrices de ambos modelos, encontraremos que en arranques el motor eléctrico de Prius es mucho más enérgico que el de Ioniq, pero una vez que interviene el motor de combustión, los caballos extra del Hyundai y la transmisión más pulida —es de doble embrague— desembocarán en mejores aceleraciones, aunque curiosamente el Prius se siente mucho más explosivo en modo PWR que el Ioniq en modo Sport, debido a un motor eléctrico mucho más capaz: 71 hp vs. 43 hp.

Ambos son productos estupendos, así que cómprate el que te guste

Te lleves Ioniq o te lleves Prius, tendrás en casa un gran vehículo. Si tuviéramos que armar un solo coche con las virtudes de cada modelo, tomaríamos el diseño, el equipamiento y los acabados de Ioniq y los instalaríamos en el avanzado propulsor híbrido del Prius y su espaciosa carrocería. También nos quedamos los costos de mantenimiento de Toyota, pero con la garantía de 5 años de Hyundai.

El balance de puntos habló en favor del Ioniq, que por una selección de materiales más afortunada y una dosis extra de equipamiento logró quedar un escaloncito arriba de Prius. Es lo único que marcó la diferencia en productos tan parecidos, desde especificaciones, hasta precios: los dos rondan los 450,000 pesos y sus modelos de acceso a la gama parten de alrededor de 380,000 pesos.

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Fichas técnicas

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' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras publicadas por la EPA

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En un segmento compuesto por sólo cuatro modelos, podría parecer muy fácil triunfar, pero no es así. Los depredadores reales de las minivanes no son las mismas minivanes, sino los SUV, que con su creciente popularidad han puesto en peligro de extinción a las mamavans. La Honda Odyssey, sin embargo, sigue convencida de que hay un mercado para ella y lucha a contracorriente con los SUV del momento para convencernos de que es un mejor vehículo familiar.

El concepto familiar de las minivanes se ha ido perfeccionando con el paso de las décadas y la llegada de más y más tecnología. Esta nueva generación de Honda Odyssey se aprovecha de los últimos desarrollos de la marca y estrena, además, tecnologías exclusivas y soluciones inteligentes para transformarse en una clase de santuario donde cada miembro de la familia encuentra su lugar. ¿Es, entonces, el vehículo familiar definitivo? Lo hemos puesto a prueba.

Hay espacio real para ocho pasajeros y su equipaje

Tomémonos un momento para verla desde fuera. La Honda Odyssey no fue diseñada para ganar ningún concurso de diseño, pero llama mucho la atención el grado en que Honda logró integrar su lenguaje de diseño en un vehículo de más de cinco metros. Y hacerlo, además, con gracia.

La época en que las minivanes eran cajas de leche sin mucho chiste ha quedado bien enterrada en los libros de historia. Sin ser una obra de arte sobre ruedas, la Odyssey se vale de una atractiva iluminación LED y de líneas de estilo en la cintura. Echa un vistazo a los costados y juzga tú mismo. La silueta todavía es muy cuadrada, pero es que el diseño no tiene la intención de desviarla de su objetivo principal, que es ofrecer un habitáculo espacioso.

Al día de hoy no hemos puesto las manos encima a un vehículo más práctico. Hay montones de huecos para guardar objetos. Y por objetos no nos limitamos a monedas, boletos, carteras o teléfonos. En el espacio de almacenamiento de la consola central guardamos una sudadera, una bolsa de mano y una cámara.

Y así como logramos acomodar tantos objetos, también podemos llevar a más de una familia. En la Honda Odyssey hay lugar real para ocho pasajeros, los de la fila de hasta atrás algo limitados a lo largo, pero aún con suficiente espacio para acomodarse y soportar un viaje largo. La gran ventaja es que, al ser una miniván, Odyssey no condiciona el espacio de la cajuela: hay un estupendo volumen de carga aún con la tercera fila de asientos en su sitio.

Sobre la misma línea de versatilidad también lleva el sistema Magic Seat, que permite configurar los asientos de seis maneras distintas según nuestras necesidades y dejar el piso plano en caso de que sea necesario para optimizar al máximo el espacio de carga.

Hay equipamiento para toda la familia, pero... ¿por qué no apostar por asistencias de manejo?

Primero lo primero. En términos de calidad, los acabados de Honda Odyssey nos dejaron un muy buen sabor de boca. Hace tiempo la calidad general de una miniván era inferior a la de un sedán mediano de la misma marca. Hoy Odyssey se pone arriba de Accord —aunque viene la nueva generación y habrá que ver. La selección de materiales y colores nos parece muy atinada: hay plásticos de tacto gomoso e incluso imitación de piel con costuras en el tablero, todo muy bien logrado. Los ensambles son buenos y, como todo Honda, se notan durables.

El equipamiento es vasto. Vastísimo, de hecho. Entre lo más destacado están un par de sistemas que seguro se llevarían el premio a los Mommy Choice Awards: Cabin Watch y Cabin Talk. A través de ellos podemos hacer que nuestra voz suene a través de las bocinas y los audífonos inalámbricos del coche, además de monitorear lo que sucede en los asientos traseros a través de una cámara infrarroja. Se acabó eso de andar volteando para regañar a los niños.

El resto también satisface necesidades cotidianas y de viajes ocasionales: reproductor de DVD y Bluray con pantalla plegable de 10.2 pulgadas para la segunda fila con un par de audífonos inalámbricos, una app que le indica a los niños cuánto falta para llegar, asientos delanteros eléctricos de ajuste eléctrico con memorias, toma de corriente de 115 V, infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, quemacocos, faros de LED y apertura de portón trasero manos libres, entre otros.

En todo caso, nosotros hubiéramos pensado en incluir alguna asistencia de conducción. Por lo que cuesta y lo que mide, a la Honda Odyssey no le vendría nada mal un asistente de mantenimiento de carril y cámara de visión 360 o, pensando en viajes largos, un control de velocidad crucero adaptativo. Por ahora sólo cuenta con el sistema LaneWatch de Honda, que elimina el punto ciego con una cámara que despliega su imagen en la pantalla principal y sustituye, de cierto modo, el monitoreo de ángulo muerto.

La Honda Odyssey es muy cómoda, pero la ciudad no es su amiga

Si te preguntas cómo se maneja, haz de saber que no es brillante, pero no es culpa suya. Ninguna miniván sobresale en este sentido. El peso, la altura y la longitud pasan su factura en diferentes escenarios. En ciudad, por ejemplo, es complicado encontrar lugar de estacionamiento y colarse entre los cientos de sedanes pequeños que forman los ríos de coches en nuestras congestionadas avenidas.

La orientación excesiva al confort también repercute en un manejo muy suave, pero poco directo. La dirección es de un tacto totalmente artificial y ratos podría calificar de poco preciso, mientras que los frenos son de recorrido largo y sensación de poca firmeza. De cualquier forma, las asistencias protectoras están puestas a punto para evitar cualquier imprevisto y antes de que siquiera pueda comenzar a perder trayectoria en maniobras de emergencia, la Honda Odyssey se mantiene donde queremos.

El motor cumple cabalmente con todas las exigencias de un vehículo familiar. Hay suficiente energía incluso para incorporaciones rápidas y buenos rebases. Nos gusta la cantidad de par disponible desde bajas revoluciones. En total, este bloque de seis cilindros desarrolla 280 hp y 262 lb-pie de par. Va con una transmisión automática de 10 velocidades con cambios al volante —se opera desde el tablero porque no hay palanca— que hace los cambios suaves y, en la medida de lo posible, busca el ahorro de combustible, aunque con un V6 y más de dos toneladas por arrastrar, los consumos no son su fuerte. Nosotros promediamos 6.5 km/l y el tanque se llena con alrededor de 1,200 pesos.

El mejor escenario para la Odyssey son las rectas. Queda claro que nació en Estados Unidos al sentir su manejo en carreteras sin curvas. Es como andar en las nubes: buena insonorización, suspensión suave y un andar que califica hasta de sedoso. Es para trayectos muy tranquilos y es muy agradable de llevar incluso a buen ritmo en autopista.

Sí que es mejor que un SUV, pero depende para qué

Si vas a viajar solo prácticamente todo el tiempo, olvídalo, cómprate un SUV más pequeño y ahórrate algunos centavos. La Honda Odyssey, como cualquier otra miniván, es para personas que verdaderamente explotarán sus bondades en viajes ocasionales con muchos pasajeros. Si queremos verlo así: no hay mejor vehículo que éste.

La Honda Odyssey puede encontrar hostilidad en vialidades tan caóticas como las de México, pero el interior está muy bien aislado de lo que sucede afuera y permite realizar viajes en carretera con ocho pasajeros cómodos, entretenimiento para todos y lugar de equipaje hasta para cargar con el perico.

Frente a Dodge Grand Caravan y Toyota Sienna hay una evidente ventaja tecnológica por tratarse de una generación nueva. Dentro del campo de las minivanes, el rival de cuidado es la Chrysler Pacifica, también muy refinado, con algo más de equipamiento —aunque también más costosa— y con los mismos argumentos de espacio interior.

Ficha técnica de Honda Odyssey 2018

' Cifras publicadas por el fabricante '' Cifras publicadas por la Environmental Protection Agency (EPA)

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El Chevrolet Aveo nunca ha pretendido ser nada que no sea: un vehículo accesible que pueda llevarnos del punto A al punto B con un consumo de combustible relativamente bajo y que se ha convertido en un superventas por ofrecer planes de financiamiento atractivos y contar con eso que buscan muchas familias mexicanas: espacio, cajuela y la cantidad justa de amenidades.

Dicho esto, el Chevrolet Aveo nunca ha tratado de ser ni el más equipado ni el más seguro ni el más atractivo, porque para eso ya existen otras categorías y precios. Es un sedán de enfoque meramente utilitario, que luego de un buen puñado de años a la venta en México y tras algunos jalones de orejas por parte de Latin NCAP, se propone un nuevo rumbo con una nueva generación que ya condujimos por algunos atractivos parajes de Puebla y Tlaxcala.

¿Qué hay de nuevo, Aveo?

Comencemos con lo que nos cuenta la marca. El Chevrolet Aveo llega como año-modelo 2018 para reemplazar justo a la generación anterior, que se despide también como año-modelo 2018. En concreto, son más de 35 los aspectos nuevos de este subcompacto, que al igual que otros ejemplares contra los que compite, como Volkswagen Vento o Suzuki Ciaz, ya es manufacturado en Asia: este nuevo Aveo se importa desde China.

Como sabrás a estas alturas, una de las 35 mejoras aplicadas en el nuevo Chevrolet Aveo incluyen un nuevo motor de 1.5 litros de 107 hp con transmisión manual o automática de cuatro velocidades con modo manual, para obtener un rendimiento combinado de hasta 19.7 km/l, según cifras de la propia marca.

Asimismo, el espacio interior ha incrementado ligeramente con 14 mm extra para piernas, una mayor altura de asiento a techo para las plazas traseras y un volumen de cajuela que también se aprecia ligeramente mayor.

A nivel exterior, el Aveo 2018 nos muestra una apariencia mucho más atractiva que la generación anterior. Hay formas genéricas que delatan su origen orientado a mercados emergentes y su enfoque utilitario, pero ahora al menos busca seguir el paso a la estética de los últimos modelos globales de la marca.

Así van los cambios en el habitáculo del Aveo 2018

Luego de algunos cientos de kilómetros a bordo del nuevo Aveo, podemos confirmar que aún hay elementos por mejorar. Nos llama la atención que la cabina "se afrancesó", en el sentido de que los controles de los vidrios eléctricos ahora están en el tablero. Si tu auto anterior fue un Peugeot, no te será difícil la transición, pero si vienes de otro auto, de repente te encontrarás buscando los botones en otro lado —encuentra, por ejemplo, el de las intermitentes. El puerto USB y la entrada auxiliar están ubicadas al final de la consola central, en un espacio medio complicado de acceder si eres de manos grandes.

Otro punto que nos llamó la atención fue la pantalla del sistema de infotenimiento. En un mercado que busca pantallas más y más grandes —y con más prestaciones— el pequeño monitor del Aveo se quedará corto, sobre todo considerando que el modelo anterior llevaba un display de 7 pulgadas con infotenimiento MyLink compatible con Android Auto y CarPlay.

Nos gustó la posición de manejo, la calidad del sonido de las bocinas, el tamaño del volante y la ubicación de sus controles. Los asientos son lo suficientemente cómodos para realizar viajes sin cansarse. El quemacocos, por su parte, será un buen gancho para atraer clientes —admitámoslo, lo hará— y trae más luz al interior.

La calidad de plásticos y ensambles es adecuada. Sin acabados extraordinarios ni plásticos suaves, la mezcla de tonos y texturas se acerca mucho más a un Sonic que al Aveo anterior y eso se agradece. En materia de ensambles, te gustará saber que al menos al inicio de su vida, el Aveo no tiene ningún ruido extraño, ni siquiera al circular en por terrenos maltratados.

Un auto de enfoque totalmente urbano

El Aveo 2018 es un auto completamente desarrollado para ciudad y eso nos quedó más que claro con las casi 12 horas que pudimos manejarlo por las carreteras de Tlaxcala y Puebla. El motor de 1.5 litros se desempeña correctamente considerando en enfoque familiar del auto, pero no podemos decir lo mismo de la transmisión automática, que invita al motor a mantenerse revolucionado para poder conservar una buena velocidad.

La transmisión cuenta con modo manual, pero se manipula desde un pequeño botón ubicado en la palanca, de tal forma que si quieres sacarle un poco más de jugo a esta cualidad, debes acostumbrarte a ubicar el botón. Un simple cambio desde la palanca lo hubiera vuelto mucho más sencillo de utilizar.

¿Superventas a la vista?

Hay razones para creer que el Aveo puede regresar a lo más alto del ranking de ventas en México. Una imagen actualizada y la introducción de equipamiento como sensores de reversa o quemacocos pueden resultar muy interesantes para el cliente al que se dirige la marca.

En materia de seguridad, todos llevan frenos ABS y dos airbags, a excepción del tope de gama que suma, además, bolsas de aire laterales. Habrá que esperar resultados de pruebas de choque de Latin NCAP para saber qué tan efectivo es para proteger a sus ocupantes. Sobre el papel, parece bien parado ante rivales como Nissan Versa.

El Chevrolet Aveo 2018 comenzará a venderse en todas las agencias Chevrolet de México a partir de enero. Estos son sus precios:

• LS MT $199,900
• LS AT $222,600
• LT MT $222,600
• LT AT $237,900
• LTZ MT $237,900
• LTZ AT $252,900

En esta ocasión tenemos al BMW Serie 3 318i, un sedán mediano que es capaz de obtener consumos similares a los de un MINI, pero no por ser un híbrido, más bien por ser el BMW Serie 3 de acceso que ahora se ofrece con un motor de tres cilindros.

Sí, ese motor pequeño que tanto da de que hablar actualmente. Si bien no es un motor capaz de darte un manejo de sabor deportivo, tiene con que defenderse y recordar que la filosofía de BMW va enfocada a ofrecer la mejor conducción posible.

A pesar de ser la versión de acceso, es posible equiparlo con una cantidad enorme de opcionales. Pues bien, no te entretenemos más y te dejamos nuestra videoprueba del BMW Serie 3 318i.

Cuando escribo de Volkswagen, siempre encuentro un dato de la venta del modelo a reseñar. Por lo general, se trata de "el más vendido" o "el mejor del año". Y sí, siguiendo con la tradición de esta premisa, les presento el nuevo subcompacto más vendido del mundo, en su versión más extrema. Polo GTI, eres una chulada.

Historia breve (prometo no aburrirlos). Cuando empezaba a manejar, a finales de los 90, tener un auto deportivo, o la versión más deportiva de un modelo altamente deseado significaba manejar y presumir entre 120 y 180 hp, sin asistencias más allá del ABS, asientos de piel y tal vez un quemacocos con rines de hasta 15 pulgadas... ¡qué viejo estoy!

Cómo hemos cambiado...

Hoy, la sexta generación de Polo se completa con la versión GTI, un cochecito del que hablábamos mucho, pero que todo lo que pensábamos que sería, se quedó corto ante la realidad. ¿Cuándo un motor es demasiado para un coche? Y no, no hablamos de un W16 con 4 turbos, no hay que llegar a ese nivel. Un motor turbo de 2.0 litros lo montan muchos modelos, enlistamos algunos:

• Volkswagen Golf GTI
• Audi S3
• Ford Focus ST
• Alfa Romeo Giulia Ti
• Cadillac ATS coupé
• VOlvo XC90 Momentum
• SEAT León Cupra
• Chevrolet Camaro Turbo

¿Entienden mi punto? Son coches más grandes, pesados, lujosos y caros. ¿La razón por la que Polo GTI también utiliza un motor 2.0 litros turbo? Porque puede. La nueva y muy publicitada plataforma MQB A0 de Grupo VAG es el "alma" de acero y otros metales ligeros que soporta que un hatchback subcompacto de poco más de 1,300 kg esté a punto con 200 hp. Algo que para mi generación de conductores, es inaudito.

Más que potencia

Si tomamos un hatch de tracción delantera y comenzamos a aumentar la potencia, rápidamente encontraremos dos complicaciones. El subviraje y el torque-steer. Para balancear la aceleración y el buen manejo se necesitan más que caballos. Es necesario contar con una dirección que minimice el efecto del torque en las ruedas motrices, un chasis que reduzca la torsión y el balanceo lateral provocado por las fuerzas G, transmisión que aproveche la potencia del motor y evite que se desperdicie en hule quemado, frenos que detengan de manera rápida y sin perder la trayectoria. Una lista de la que Polo GTI palomea todas las casillas y el resultado es sorprendente.

Fui invitado por Volkswagen de México a Mallorca, España, para manejar por primera vez el nuevo Polo GTI entre un pequeño grupo de periodistas automotrices mexicanos. No se trata de nada patrocinado. Hago esta aclaración para que estén seguros que doy mi opinión objetiva, que resultó ser muy positiva acerca de las sensaciones de manejo de este GTI, el que podría acabar con el Golf GTI en cualquier ambiente, pero que no lo hará por la fama del hatchback compacto preferido en casi todo el mundo. La única razón para elegir un Golf sobre un Polo hoy en día, es la necesidad del espacio extra, que siendo sinceros, apenas es significativo.

Combinación ganadora de potencia, confort, seguridad y calidad

El —estricto— límite de velocidad en las carreteras españolas es de 120 km/h. El pavimento es fantástico y el recorrido que hice en ambos asientos delanteros del Polo fue cómodo y pude ver un consumo promedio de 5.5 l/100 km (18.2 km/l) al terminar mi primer turno al volante. El espacio interior es bueno, incluso para un conductor XXL como yo, los sillones delanteros ofrecen buen soporte y suavidad justos para viajar por horas.

Cuenta con el equipamiento de cualquier Volkswagen tope de gama y además, tablero digital de alta resolución y 10.2 pulgadas con diferentes configuraciones, vestiduras en tela "Clark" cuadriculada, detalles de color mate en tablero, consola y puertas, volante, freno de mano y palanca de piel, App-Connect (incluye MirrorLink, Apple CarPlay y Android Auto), Park Assist, Sonido Beats con 7 bocinas, iluminación ambiental, rines —opcionales— de 18 pulgadas y calefacción para los asientos delanteros.

Ahora que, todo esto tiene un precio, y en cuanto éste sea anunciado, muchos asumirán que es elevado, a menos que hayan leído esta prueba antes. Llegamos al Circuit Mallorca, donde nuestra prueba se pondría más emocionante. Aquí pudimos comprobar la programación Sport de Polo GTI, que intensifica la respuesta del acelerador, agiliza la dirección, mejora la respuesta de la transmisión DSG de 6 velocidades y gracias a la adherencia que nos otorga el diferencial electrónico XDS (que no es un diferencial, es un sistema programado en los frenos para actual como tal), alcanzamos 100 km/h en 6.7 segundos y pudimos rozar los 170 km/h antes de las fuertes frenadas del circuito, pero la velocidad máxima anunciada por Volkswagen para Polo GTI es de 237 km/h, cifra a la que le daremos el beneficio de la duda ya que todo lo demás que sí comprobamos fue tal y como nos lo platicaron.

El Polo GTI es permisivo en curvas, no hay subviraje al límite y podemos acelerar en cualquier momento —lo hice, sólo por comprobar— del trazo de la curva, aunque no sea el ideal, ya que el sistema XDS anula la pérdida de tracción de la rueda interior y nos impulsa para salir de la curva lo más rápido posible. Los frenos se fatigaron poco, no perdieron eficiencia pero el pedal se tornó más y más largo con cada vuelta, el balanceo en curvas es mínimo y el sonido de motor y escape fue el mejor soundtrack que escuché en todo el día. Polo GTI es un peleador ligero pero letal para otros de categoría más pesada.

A la venta en México a finales de 2018, pero ¿con qué equipamiento?

Polo GTI cuenta con una larga lista de asistentes de manejo:

• Monitor de punto ciego
• Alerta de tráfico trasero
• Monitoreo de atención del conductor
• Freno automático postcolisión
• Sistema proactivo de protección de pasajeros
• Control crucero adaptativo
• Front Assist, monitoreo de zona frontal con detección de peatones
• Freno de emergencia a baja velocidad
• Selector de modos de manejo
• Asistente de estacionamiento semiautomático
• Monitor de presión de llantas

Y de todos estos, no estamos seguros de cuáles equipará cuando llegue a México en los últimos meses de 2018. Podemos tomar como referencia que Golf R, no llegó con el tablero digital y muy pocos de estos elementos electrónicos, para mantener su precio. Pero nos preguntamos si es necesario escatimar en equipo para bajar el precio de un auto tan costoso como Golf R, por ejemplo, o en este caso, los 400 mil pesos que proyectamos para Polo GTI, deberían incluir todos o casi todos estos sistemas que nos facilitan la vida al volante, sin embargo, entonces sí sería un coche mucho mejor que cualquier Golf, Jetta y hasta contaría con mejor equipamiento que Tiguan.

Ya veremos cómo lo resuelve Volkswagen de México. Mientras tanto, regreso a casa con un excelente sabor de boca después de una prueba divertida e informativa de un coche que superó todas mis expectativas y me hará sufrir cuando el precio elevado limite sus ventas en México, teniendo claro que es un coche de nicho que no espera romperla en volumen de ventas.

Los gastos correspondientes al viaje para asistir a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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600 caballotes y el sonido de un escape que, como menos, te hace voltear. El BMW M5 es una bestia, pero es más que sólo un 0 a 100 km/h en 3.4 segundos; es el claro ejemplo del equilibrio entre la adaptación y el purismo: cómo seguir siendo lo de siempre valiéndote de recursos de última generación. Tracción integral, en este caso.

¿Cómo transmitir 600 hp al asfalto? Con dos llantas, complicado. Sí o sí había que optar por un sistema de tracción en las cuatro ruedas, sobre todo considerando que el BMW M5 no es un auto exclusivamente de circuitos, es un sedán ejecutivo de apabullante comportamiento en pista y nobles reacciones fuera de ahí. Lo manejamos en Lisboa y sus carreteras aledañas, para luego sacarle jugo en el Circuito de Estoril.

Un sedán bipolar: discreto, imponente, cómodo y radical

El BMW M5 es discreto, pero no deja indiferente a nadie. Detrás de esa estampa de sedán ejecutivo está la mano de un auténtico petrolhead que decidió ponerle cuatro salidas de escape, espejos aerodinámicos, parachoques específicos y un techo fabricado en fibra de carbono para eliminar peso justo de donde menos lo queremos: arriba.

La mañana en que le pusimos las manos encima despertamos y engullimos el desayuno como si así se fuera a dar prisa el reloj para poder conducir ya este nuevo M5. La gente de Portugal fue muy amable con nosotros, pero el clima de Esetoril no tanto. Llovió toda la noche y aún por la mañana seguían cayendo gotas... y bueno, te imaginarás que la combinación de agua, circuitos y 600 hp podía ser o muy divertida o simplemente fatal.

Subimos a la furgoneta que nos llevaría hasta la manada de M5. Nuestra primera ronda de manejo, por suerte, no fue en pista. Tuvimos para nosotros solos un auto que pudimos llevar por una ruta escénica a lo largo de autopistas y carreteras secundarias dignas de postales. Ahí, entre carriles estrechos y rectas interminables pudimos comprobar lo cómodo que es el BMW M5 para viajes largos.

Deja de lado el control de gestos, el espectacular sonido Harman Kardon, lo útil del head-up display y todo lo que implica existir al interior de un sedán de lujo. Cuando decimos que el M5 es cómodo nos referimos a la sorpresa que nos llevamos desde el volante. De ese auto que habíamos visto quemar llanta en fotos, estábamos disfrutando de una marcha tan sedosa que ya la quisieran algunos sedanes cuyo único propósito es ése, el confort.

La electrónica se encarga de transformar al M5 en lo que queramos. BMW siempre ha sido buena en temas de suspensión y la M adaptativa, en concreto, es una joya. En modo Comfort es tan cómoda como lo que esperamos de un sedán ejecutivo y el resto de los parámetros se adaptar para anestesiar el acelerador y domar a la transmisión para sólo utilizar la potencia necesaria. ¿Quién en su sano juicio necesita completitos los 600 hp y 553 lb-pie de este V8 biturbo? Exacto.

El recorrido duró un buen puñado de kilómetros, que nos sirvieron para irnos familiarizando con el auto. La lluvia comenzaba a ceder, pero no cesaba. En nuestro trayecto de vuelta al circuito nos tocó un embotellamiento en plena autopista. Viajamos hasta Portugal para conducir el M5, pero en ese momento la responsabilidad de llevarnos fue completamente del auto. Activamos el control de velocidad crucero con seguimiento a baja velocidad y encendimos el lector de carriles para que el auto se hiciera cargo de todo mientras nosotros nos frotábamos las manos por rodarlo ya en pista.

En el Circuito de Estoril se vivió la F1 cuando el M5 daba sus primeros pasos

El Autódromo Fernanda Pires da Silva, también conocido como el Circuito de Estoril, no es cualquier pista. Su asfalto vio pasar monoplazas de Fórmula 1 desde 1984 hasta 1996 durante el Gran Premio de Portugal. El mismísimo Ayrton Senna se llevó el podio en esta pista el 21 de abril de 1985. Y ahí, cuando comenzaba a escribirse la historia del Circuito de Estoril en la Fórmula 1, el BMW M5 también comenzaba la suya.

Acabo de manejar esto y sigo así: ➡️� Un precioso BMW M5 1986 con 286 caballotes. pic.twitter.com/1zJ96hmDUX

— Gerardo García (@Gerard_GC) 28 de noviembre de 2017

El M5 se estrenó en el Auto Show de Amsterdam en febrero de 1985 y, aunque no lo creas, esa primera generación —que también pudimos conducir— tiene que ver mucho con el modelo actual. Sí, ahora es más del doble de potente, pero la premisa es la misma: un sedán con potencia de locura —286 hp lo eran en aquella época—, manejo preciso, equipamiento hasta para repartir y... ¿tracción trasera?

El BMW M5 2018 estrena el sistema de tracción integral de la casa, el xDrive. Esto, en principio, pudo causar malestar a uno que otro purista de la tracción trasera, pero hay una buena noticia: el M5 sólo utiliza las llantas delanteras cuando se necesita tracción extra. La pregunta es: ¿de verdad se comporta como un auténtico rear wheel drive?

Salimos de dudas una vez que llegamos al circuito. Los límites de velocidad y el trazado de las carreteras por las que circulamos no nos permitieron catar a profundidad la eficacia del sistema de tracción integral, pero con las puertas de Estoril abiertas, todo cambió.

El asfalto estaba bien mojado, pero ya no llovía. El Tlaloc portugués nos había concedido un momento. Abrimos las puertas, ajustamos cinturones, espejos y asientos... y a dar la primera vuelta de reconocimiento, con los pilotos de BMW hasta adelante explicándonos el trazado.

Mientras intento memorizar las curvas y por dónde pisar, imagino cómo será el desempeño del M5. Las primeras vueltas las dimos en modo Comfort, cada vez más rápido. Primera curva y noto la precisión de la dirección, segunda curva y me dio cuenta que el auto no es ligero, pero el peso está concentrado correctamente en la parte baja; tercera curva, esta vez más cerrada, y veo que los frenos muerden como si el asfalto estuviera seco. Lleva discos de seis pistones en el eje delantero y de pinzas flotantes de un solo pistón en la parte trasera.

Completamos así un par de vueltas en modo Comfort y desde el radio nos dan la indicación de pasar a modo Sport. Pie a fondo en la recta y el espectacular sonido del V8 va opacando mi mejor experiencia en la primera fila de algún concierto de mi artista favorito —y mira que eso es mucho decir. La fuerza de aceleración te pega al asiento mientras intentas controlar la emoción de una experiencia que entra por cuatro de los cinco sentidos —porque hasta el olor del M5 es muy peculiar, pero no intentamos lamerlo.

Al auto parece no costarle trabajo sumar y sumar velocidad. Llegamos a 200 km/h en la recta, pero se pudo haber seguido hasta 250 km/h o 305 km/h si fuera equipado con el paquete M Driver. Incluso con sus 600 hp y el piso mojado, el control de tracción apenas intervino y lo hizo de manera tan sutil, que sólo nos enteramos porque vimos destellar el testigo en el tablero. Palomita para la tracción xDrive.

Cuando llego a la primera curva, esta vez en modo Sport, noto una dirección más firme y un eje trasero más inquieto... que confirmo más adelante cuando el control de tracción tuvo que regresarlo a su sitio. El BMW M5 xDrive es un auténtico tracción trasera que, además, exige manos experimentadas en circuitos.

Uno esperaría que al utilizar las llantas delanteras para distribuir la tracción, el auto las aprovecharía también para ayudar a corregir, pero eso implicaría un comportamiento más neutral y el encanto es, justamente, la parte trasera juguetona. Si eso es lo que quería BMW —no juegan a los dados, estamos seguros de que sí era la intención— entonces: misión cumplida. Y si aun así no te convence la idea, puedes configurarlo de manera que sólo envíe poder a las ruedas traseras.

El nuevo BMW M5 marca buen paso a los sedanes más deportivos del momento

El BMW M5 es la audaz evolución de un deportivo que no se rinde al purismo de la tracción trasera, pero aborda inteligentemente un esquema de tracción integral. Potente, conectado, lujoso y de calidad premium: un deportivo espectacular que es tan buen racing-car como sedán ejecutivo.

Su competencia no es fácil. Sobre esta misma línea, Mercedes-AMG tiene al E63 con un motor V8 biturbo de 612 hp que también completa los 100 km/h en 3.4 segundos. La lucha por hacer el mejor sedán deportivo sigue vigente y se pone más interesante que nunca. Los beneficiados, al final, somos los entusiastas. ¡Larga vida a los motores V8!

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El tiempo corre y no espera a nadie. Mientras escribo estas líneas sobre el BMW i3s, intento recordar la última vez que reproduje un CD de música, que utilicé un mapa de papel o que busqué algún contacto en la agenda telefónica —que por cierto, ya ni recuerdo dónde está. En algunos años, y quizá no demasiados, probablemente así hablaremos de los coches con motores de combustión.

Hace cuatro años se estrenó el BMW i3 y hoy, con su actualización, no sólo llega con una apariencia más fresca. Trae a un hermanito llamado i3s que supone el primer —e inminente— paso de los alemanes hacia el mundo de los hot-hatches eléctricos. Viajamos hasta Portugal para ponerle las manos encima a lo que dentro de algunos años será el día a día: una propuesta deportiva y eléctrica.

Un BMW i3 más comprometido con la velocidad

Hay algo muy bonito que sucede con todos los coches eléctricos: el par máximo está disponible desde el primer roce del acelerador. Lo único que hace falta es acondicionarlos para una conducción más deportiva. En esencia, de eso se trata lo que nos propone el BMW i3s, cuyo propulsor gana 14 hp y 15 lb-pie para quedar en unos interesantes 184 hp y 199 lb-pie, que le valen para llegar a 100 km/h en 6.9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.

Sin embargo, lo más significativo no está en sus cifras, sino en los cambios que recibe el chasís con el fin de ofrecer una conducción más divertida. En primer lugar, la dirección fue revisada para transmitir un tacto más directo. El i3s también estrena barras estabilizadoras más gruesas, que junto con una suspensión deportiva rebajada 10 mm y amortiguadores revisados, promete un comportamiento más amigable con las curvas. Y la cereza del pastel: es tracción trasera.

En apariencia, la gente de BMW nos explica que el diseño exterior del i3s tiene mucho que ver con la distribución de peso. Si notas las líneas horizontales que recorren la zona baja de las fascias, es porque los diseñadores justo buscaban enfatizar dónde se concentra el peso, y es que con el paquete de baterías de 33 kWh colocado en la base, el centro de gravedad baja y eso ayuda a un mejor paso por curva.

Para su construcción, el BMW i3s recurre a la misma fórmula de cualquier i3: un chasís en aluminio y una célula de pasajeros fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono, de manera que el peso final queda en unos razonables 1,265 kg, distribuidos casi a la perfección entre cada eje: 47% al frente y el resto atrás.

Al volante del BMW i3s: ¿un verdadero hot-hatch?

Basta de teoría y comencemos a hablar de cómo se plasma todo lo anterior en la vida real. En principio, así como nos lo plantean, sonaba a que en BMW convirtieron al i3 en un hot-hatch eléctrico, pero el resultado fue un nivel menos: un i3 mucho más amigable con la velocidad y divertido de manejar, aunque no propiamente un deportivo en toda la extensión de la palabra.

Comenzamos la prueba en entornos urbanos. Ahí, antes que agradecer la nueva puesta a punto de suspensión, dirección o asistencias, nos encantaron las dimensiones del auto. Es 40 mm más ancho que un i3 convencional, por lo que sus medidas son prácticamente las de un Golf de espejo a espejo, pero las de un Ibiza a lo largo, por lo que se cuela de maravilla entre las estrechas calles de Lisboa. La ruta fue muy cuidadosa en meternos por las calles más estrechas que encontró, pero no es queja: nos sirvió para comprobar que, efectivamente, el i3 fue diseñado para entornos urbanos.

Luego de buenos minutos doblando esquinas, por fin dejamos atrás la ciudad y partimos rumbo a Estoril. En la autopista totalmente recta pudimos comprobar, en primer lugar, lo silencioso de su andar y el buen nivel de insonorización de la rodadura y del viento. Conforme pasaron los kilómetros también pudimos catar la efectiva respuesta del motor. Se agradecen los 184 hp y 199 lb-pie disponibles al instante, pero más nos gustó la capacidad de transmitir todo ese poder súbitamente sin perder una gota de tracción. Con el i3 anterior nos había pasado que incluso saliendo de un tope, con el roce del acelerador destellaba el testigo del control de tracción y sentíamos la intervención del sistema. En este caso, la electrónica del i3s está mucho más pulida.

Cuando las puertas del Circuito de Estoril se abrieron para nosotros, no pudimos probar el i3s en pista. BMW tenía preparado un pequeño trazado con curvas cerradas, eslalom y una recta sobre piso mojado para poder catar las capacidades del chasís.

Partiendo desde cero sobre el piso mojado, comprobamos nuevamente la eficacia de la nueva afinación del control de tracción, mucho más sutil, y la magnífica respuesta del propulsor eléctrico. Al llegar a la curva, notamos una dirección mejor afinada, pero aún de tacto muy artificial. Además, la carrocería se inclina algo más de lo que nos gustaría en un deportivo y es que, a pesar de que la suspensión fue ligeramente endurecida, su enfoque sigue siendo más hacia el confort. En el eslalom ayudó mucho el centro de gravedad bajo y la dirección rápida, pero nuevamente hay más body-roll del ideal en un vehículo deportivo.

Out of order El BMW i3s quiere dejar en la quiebra a las gasolineras con una propuesta que, además de eléctrica, es muy divertida.

No es un deportivo, pero sí un i3 muy divertido

Al final, con autos como el M2 o el M5, estamos seguros de que en BMW tenían todos los recursos para convertir al i3s en un auténtico hot-hatch eléctrico entregado por completo a la deportividad, pero entendemos que sería un modelo muy de nicho y quizá, por ahora, las ventas no justificarían la inversión.

Con los cambios que recibe este i3s le alcanza para dibujar sonrisas a los entusiastas y conservar la eficiencia propia del i3, con una autonomía de hasta 280 kilómetros —200 km en condiciones de uso diario— y la destreza para moverse entre entornos urbanos. Con el facelift llegan tecnologías como el Traffic Jam Asist para conducción semiautónoma en atascos —lo utilizamos y cómo relaja el manejo. Lleva, además, lo que ya conocíamos en este auto: infotenimiento con servicios en línea para clima, noticias, correo, tráfico en tiempo real, entre otros.

La estrategia de BMW con coches eléctricos apenas comienza. En un par de años veremos un X3 EV y un nuevo sedán, sin olvidar —ahora sí— su hot-hatch eléctrico, un MINI E del que ya se ha presentado un prototipo. Mientras tanto, el i3s es una buena antesala a lo que se avecina.

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En un mercado plagado de opciones en casi todos los segmentos, siempre es bueno encontrarse con nuevas opciones. La más reciente novedad entre los sedanes subcompactos es el Hyundai Accent, que arribó a México para ubicarse en el renglón vacío que los coreanos tenían entre el Grand i10 y el Elantra.

La tarea de conquistar a los consumidores mexicanos no debería ser difícil considerando sus aptitudes, acabados y el impulso que traen los coreanos, sin embargo, el Hyundai Accent se enfrenta en México a rivales muy arraigados en el gusto de los conudctores: Nissan Versa, Volkswagen Vento e incluso hasta el Honda City.

Un diseño inspirado en los modelos de gama superior

Las armas para abrirse un hueco en este peleado segmento son, en primer lugar, un diseño elegante, que por momentos nos hace pensar en el Elantra, pero en un paquete más pequeño. Adicionalmente, el Hyundai Accent ya lleva la nueva parrilla tipo cascada, aunque al frente nos siguen faltando las luces de conducción diurna de LED que sí ofrece en otros mercados.

Los detalles cromados ayudan a elevar el atractivo exterior y, en general, el diseño fresco de Accent es una ventaja importante considerando que la mayoría de sus rivales directos ya tienen varios años en el mercado sin una renovación a fondo, salvo por KIA Rio Sedán, con el que justamente comparte plataforma, motores y calidad de acabados.

La parte posterior destaca por una cintura elevada y bien marcada. El diseño de calaveras es lo que más recuerda a su hermano mayor, el Elantra, sobre todo por la espectacular iluminación de LED, exclusiva de esta versión, que por las noches lo hace lucir como un vehículo más costoso.

Una cabina muy bien resuelta

El interior denota una buena calidad de materiales y de ensamble, aunque abundan plásticos duros —común en el segmento. El volante es de buen tamaño y cuenta con controles para gobernar el sistema de infotenimiento, que es de uso muy intuitivo, por cierto. Incluye, además, una pantalla táctil de 7 pulgadas compatible con Android Auto y CarPlay. Esto es de serie en todas las versiones.

Uno de sus puntos más fuertes es el equipamiento. Específicamente en esta versión, la GLS, el Hyundai Accent lleva tapicería en vinipiel, equipo eléctrico, computadora de viaje con pantalla de 3.5 pulgadas, climatizador automático, llave inteligente, cámara y sensor de reversa, rines de aluminio de 17 pulgadas y apertura de cajuela manos libres.

En lo que respecta a seguridad, lo tiene bien cubierto con frenos ABS con discos en las cuatro ruedas, control electrónico de estabilidad y seis airbags, aunque ojo, eso sólo aplica para esta versión tope de gama. El resto de los Accent únicamente llevan dos bolsas de aire, lo que le puede costar un buen puñado de clientes con el Rio Sedán ofreciendo seis en todas sus versiones.

Un sedán que se lleva bien con ciudad y carretera

Lleva un motor de 1.6 litros de 121 caballos de fuerza y 111 lb-pie de par que se desempeña correctamente. No es la referencia tecnológica del segmento, pero brinda la potencia necesaria para manejar el auto de manera ágil, principalmente en carretera, aunque para ganar velocidad hay que mantener el auto revolucionado.

La transmisión automática de seis velocidades realiza los cambios con suavidad en entornos urbanos, aunque en carreteras, para rebases, realiza cambios abruptos dada la necesidad de subir a la zona elevada del tacómetro e intentar exprimir al máximo las capacidades del motor, cuyo mejor momento se encuentra a un rango bastante elevado: casi 5,000 revoluciones.

No obstante lo anterior, el comportamiento del Hyundai Accent es muy bueno. Nos dejó muy buen sabor de boca el ajuste de suspensión —McPherson al frente y eje de torsión atrás— por la suavidad de sus reacciones, incluso en calles maltratadas. La plataforma es la misma que Rio, pero su amortiguación es menos seca y en ciudades como las nuestras, eso se agradece.

Quizá lo más criticable de su mecánica es el consumo, y es que un rendimiento de 9 km/l en ciudad para un auto de estas características peca de elevado, aunque con transmisión manual seguro se obtendrían rendimientos ligeramente mejores. Por desgracia, el tope de gama únicamente se puede pedir con caja automática.

¿Recomendamos el Hyundai Accent? Sí, pero depende cuál

Por diseño, acabados, comodidad y equipamiento, el Hyundai Accent es una de las mejores opciones del segmento, sobre todo al mirar la oferta limitada que pueden llegar a ofrecer sus competidores. En todo caso, el rival a vencer es el KIA Rio Sedán que ofrece más seguridad a menores precios. Fuera de ahí, el Accent se coloca como lo mejor de su categoría.

Su llegada traerá salud a las ventas de la firma coreana, por lo que no debe sorprendernos que en los próximos meses eleven sus ventas en nuestro país. Dentro de la gama del Accent, recientemente se sumó una nueva versión hatchback, también fabricada en México.

' Cifras oficiales del fabricante

Precios del Hyundai Accent 2018 en México

• GL TM — $219,900
• GL TA — $235,400
• MID TM — $236,900
• MID TA — $251,400
• GLS TA — $285,400

[[gallery: hyundai-accent-prueba]]

En Motorpasión México | Hyundai Ioniq, a prueba: un híbrido sin complejos

La evolución es buena. Significa que objetos que antes cumplían una función específica, hoy pueden llevar a cabo tareas que nunca antes hubiéramos pensado posibles. El presente se trata de obtener más de donde antes no lo había.

Y como somos especialistas en automóviles, no me voy a poner existencial al respecto. Simplemente quería recordarte que, si tu familia ha crecido, o está en proceso de crecimiento, hay marcas de coches que te pueden hacer la vida más fácil, sin ofrecerte un vehículo aburrido como sucedía antes y priorizando la seguridad, como debe de ser.

Yo, sin hijos ni perrhijos me di a la tarea de probar uno de los crossovers familiares más nuevos y que más prometen en México, Chevrolet Traverse. No faltará quien brinque de su silla o simplemente cierre esta ventana en este momento, pero démosle juntos una oportunidad a Chevrolet, que en la gama alta de autos y SUV (Malibu, Cruze, Traverse, Tahoe, Suburban, Equinox), ha mejorado mucho, muchísimo desde su conato de quiebra en 2009.

Dimensión desconocida

Este mundito de los vehículos familiares nunca ha sido mi "sabor predilecto". Es muy fácil de entender: Se necesita espacio, comodidad para viajes largos, protección para toda la familia y claro, conectividad para evitar una batalla campal para ver quien utiliza el último USB para su gadget en necesidad de recarga. Sin embargo, ya que me sumergí en el profundo pude ver que la competencia -la cual me imaginé como una escena del infame Black Friday- es muy dura. Toyota Highlander, Ford Explorer, Honda Pilot, Nissan Pathfinder, Hyundai Santa Fe, Mazda CX-9, Kia Sorento (un bollo MY2019 que sale del horno en enero) y Volkswagen Atlas (próximamente... tal vez), no se andan con rodeos cuando se trata de ofrecer una lista muy igual de accesorios que toda familia quisiera tener... en casa.

Creo que Traverse 2018 es tan grande como lo era Suburban de los 90s. Yo recuerdo el comercial en el que llevaba a todo el equipo de hockey sobre hielo, 9 pasajeros para ser exactos. Por razones de seguridad -ya no es posible ofrecer la plaza central delantera- y de comodidad, la capacidad actual de Traverse es de 7 pasajeros. Reporto que la tercera fila está equipada para transportar personas que sí tengan piernas y un individuo XXL como yo, podría pasar un par de horas ahí sin pedir piedad. Los mejores asientos son los de la segunda fila, además de vehículo familiar, Traverse puede realizar un excelente servicio ejecutivo de transporte.

Rápidos y nada furiosos

Cada pasajero tiene su propio puerto USB, hay 2 tomas de corriente de 12 V y 1 de 110 V, para quien más necesite un alaciado express mientras se llega al destino. No cuenta con pantallas para reproducción de video, pero a estas alturas, ¿son realmente necesarias? Casi como el GPS del coche, son dos elementos obsoletos que cada vez veremos menos. Incluso en autos premium de súper lujo. Eso sí, cuando se cuenta con servicio OnStar, el navegador y la asistencia provista nos pueden sacar de un apuro. OnStar es difícil de explicar hasta que se utiliza por primera vez. Es un servicio de asistencia que puede ir desde llegar a un restaurante y hacer reservaciones para 7 o recibir una llamada de un operador para ver si nos econtramos a salvo después de una colisión... sin la necesidad de apretar un sólo botón.

Hay clima personalizado para todos, 10 portavasos repartidos en las 3 filas, techo panorámico para los más románticos que disfrutan de la noche estrellada, cómodos asientos de piel ajustables en todas direcciones, Bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto y 10 bocinas Bose complementadas con cancelación de ruido para disfrutar de un agradable paseo por las nubes. ¿Y la cereza del pastel? Aquí está: internet 4G LTE para conectar hasta 7 dispositivos y con alcance de 15 metros a la redonda. ¿Alguien dijo campamento? Quién diría que un crossover familiar iba a llenar mis necesidades de vida tan adecuadamente.

La vida es un viaje

Un viaje que podemos disfrutar al volante o dormidos en Traverse 2018. El motor de Cadillac CTS ha trascendido a Chevrolet y ahora se ocupa para Traverse. Produce 305 hp que es más que suficiente para que las llantas delanteras, donde se encuentra la tracción, patinen si queremos arrancar con el acelerador a fondo y poco peso al interior. Sorprendente en un vehículo de estas características. Obviamente el control de tracción actúa de inmediato para controlar el patinaje. Cuenta con modo nieve... para cuando haya nieve. Retrasa la respuesta del acelerador para evitar la pérdida de tracción sobre piso resbaloso.

La marcha es comodísima y la posición de manejo -o de descanso- también lo es. Incluso con rines de 20 pulgadas, las llantas son tan grandes que absorben las irregularidades de manera efectiva. Con ningún tipo de aspiración deportiva, Traverse se controla de manera fácil y a pesar del lento radio de giro de la dirección y su suavidad, siempre sabemos intuitivamente hacia donde apuntan las ruedas delanteras. Sensores luminosos y auditivos nos facilitan las maniobras de estacionamiento, pero el tamaño sí es factor en estacionamientos públicos, donde los cajones quedarán justos a lo ancho.

Estrena la transmisión de 9 velocidades que me gustó más cuando aceleré a fondo que en el lentro tráfico citadino. No es fácil alcanzar un consumo promedio de 8 km/l, pero es posible. Ofrece buena visibilidad y además cuenta con cámaras de 360° para los puntos ciegos. El espejo retrovisor se puede convertir en una cámara y no es fácil acostumbrarse a usarlo así, pero una vez entendida la perspectiva, no queremos otra cosa en esta vida.

Entre periodos de vacaciones, Traverse es un buen conmutador citadino y suburbano, que gasta gasolina de más y nos hace sufrir en avenidas con carriles angostos, pero así son todos los SUV y crossovers para 7 o más pasajeros. Para que nadie arruine -por nadie me refiero a los adolescentes de casa-, Traverse cuenta con el sistema Teen Driver, que puede ser configurado por el adulto responsable para que el "chamaco" no exceda los límites de velocidad y no se vaya de pinta cuando haya pedido el coche para ir a estudiar. Teen Driver monitorea distancia, velocidad y las veces que se haya activado el sistema ABS, mientras se puede configurar la velocidad y el volumen máximos. A portarse bien.

¿Elegiría un Traverse para que fuera mi coche número 1? No. Pero sí pensaría en otro Chevrolet como opción, cosa que no me había sucedido desde pequeño cuando quería que mi abuelo cambiara su Duster Super Bee (Dodge, no Renault) por un Chevelle SS 1970. Otro día les platico como me fue con eso. General Motors está a la alza. Una vez aceptando que no son tan refinados, ahorradores y elegantes como dicen, pero que ofrecen elementos necesarios y apreciados y vehículos confiables, no está de más darles una oportunidad.

[[gallery: chevrolet-traverse-lt-2018]]

A todos nos gusta sentirnos halagados, ya sea por una camisa, una corbata, un reloj o un teléfono, pero mejor si es por un auto. BMW representa mucho entre la sociedad mexicana y ahora, con la introducción de un nuevo miembro a la gama del Serie 3, es más accesible tener uno en la cochera.

El BMW 318i llegó para colocarse como una nueva opción de acceso y lo hace con una propuesta muy controversial: con el mismo motor turbo de tres cilindros de los MINI Cooper. ¿Es mala idea empatar este motor con un sedán que vende, justamente, por su gran manejo? Lo hemos puesto a prueba durante una semana.

Pues barato no ve se...

Es el BMW Serie 3 más barato que te puedes llevar a casa, pero no lo parece y eso se agradece. Entre las marcas premium, los modelos más accesibles suelen verse austeros con rines de diseño genérico y el adiós a la iluminación LED, pero el 318i conserva cada elemento que viste a cualquier otro Serie 3 de la gama, desde los faros y calaveras de LED, hasta los atractivos rines de 18 pulgadas de la versión Sport Line.

Quizá su único "pecado" es que, luego de todos estos años, el diseño de esta generación del Serie 3 ya está muy visto, pero a nuestro gusto sigue luciendo atractiva gracias a la característica silueta de la marca, que incluye un cofre bajo y abultado, para construir un sedán de apariencia atlética y de mucho sabor alemán. Si no te convence, calma. La nueva generación se presentará el próximo año y, además, se fabricará en México.

Un interior de mucha calidad, pero no tanto equipamiento

Hacia afuera todo es espectacular, pero hacia adentro de las puertas hay contrastes importantes. Por un lado está la magnífica calidad de BMW, tanto en selección de materiales, como en ensambles: es un coche premium. Vemos costuras rojas, iluminación ambiental y materiales acolchonados, pero también notamos que no hay un espejo retrovisor electrocromático, la apertura de puertas no es sin llave, no hay ventilación para los asientos traseros, el climatizador sólo es de una zona, los asientos son de ajuste manual, la pantalla del sistema de infotenimiento es chica, no hay CarPlay y, curiosamente, tampoco lleva control de velocidad crucero —aunque sí limitador de velocidad.

Tal parece que para encajar en precios, BMW no tuvo más remedio que recortar drásticamente el equipamiento del 318i. Conserva los sensores de luz y de lluvia, todo el equipamiento de seguridad, los sensores de reversa, la llamada inteligente de emergencia y un cuadro de instrumentos con una pequeña pantalla a color para controlar funciones de música y teléfono, pero no hay manera de proyectar ahí el velocímetro —ni de verlo de forma digital.

El sistema de infotenimiento es bueno, pero no tan completo como en otros modelos de la marca. Y es que más allá del tamaño de la pantalla, el sistema no cuenta con su propia interfaz para Spotify y no se lleva bien con dos dispositivos distintos a la vez: si hay algo conectado al USB, no podrás reproducir música vía streaming desde otro dispositivo.

El espacio no está mal para cuatro pasajeros, aunque el Serie 3 nunca se ha caracterizado por ser precisamente espacioso. La banca trasera sufre por un túnel central elevado y las dimensiones propias de un sedán mediano. De hecho, el auto no es tan largo como imaginas: mide 4.63 metros, dos centímetros menos que un Jetta. Eso sí, el volumen de la cajuela es muy bueno.

Así se mueve con tres cilindros y 136 hp

A lo que venimos: ¿qué tal le sienta el motor de tres cilindros? Con tecnología TwinPower Turbo, 1.5 litros de cilindrada, 136 caballos de fuerza y 162 lb-pie de par, el BMW 318i no es precisamente deportivo. De hecho le toma 9.1 segundos alcanzar los 100 km/h, pero sus reacciones distan de ser torpes.

Es cierto que el 318i no vuela como otros BMW que hemos conducido, pero no es lento. Al ser turbo, la altitud de las diferentes ciudades no le afectan, por lo que al nivel de Ciudad de México sus prestaciones son similares a las de un motor atmosférico de 2.4 o 2.5 litros de unos 180 hp, como los de otros sedanes medianos. No es enérgico, pero sí hay suficiente poder para despegar con agilidad.

En pendientes se padece la ausencia de un propulsor más potente y en modo Eco Pro verdaderamente se recortan las prestaciones, pero en modo Comfort se percibe lo suficientemente vivo y en Sport incluso llega a sentirse una ligera patadita al oprimir el acelerador.

Según cifras de la marca, todo el par está disponible a partir de las 1,250 rpm, pero en la práctica todo parece comenzar a cobrar vida a partir de las 2,000 vueltas y encontrar su mejor momento ya sobre las 3,000. No es el motor más refinado que hayamos probado en un BMW, pero está muy bien aislado y produce menos vibraciones de las que imaginaríamos de un motor de cilindros impares.

En lo que respecta a consumos, el motor es muy variable. Con poco tráfico, aprovechando pendientes y cuidando el pie derecho, logramos obtener hasta 13.8 km/l, pero la necesidad de mitigar el retraso del turbo con el acelerador y los 1,500 kg que pesa el auto ocasionaron que, al final, el consumo promediara 10.6 km/l, nada mal para un sedán de estas dimensiones, pero sí algo justo para un sedán de estas prestaciones.

Para los más entusiastas, la buena noticia es que el brillo del Serie 3 es independiente del motor. Con todo y sus años, la puesta a punto del chasís sigue siendo de las mejores de su categoría y, desde lo personal, manejar un modelo que no es tope de gama ni lleva la configuración M Sport nos permite conocer más a profundidad al modelo.

La dirección es precisa y varía según el modo de manejo. La suspensión es más suave que lo que recordamos del último Serie 3 que condujimos —que llevaba suspensión M— pero es cómoda y muy bien equilibrada entre confort y deportividad, sin provocar demasiado balanceo en curvas.

La propulsión lleva desde el eje trasero, pero por la limitada cantidad de potencia, el comportamiento califica de neutral. Hay que entrar muy rápido a una curva y exigir mucho al acelerador mientras la trazamos para sentir algo de sobreviraje.

¿Quieres un BMW? Ahora te sale más barato, pero todo tiene su precio...

Lo que más miedo nos daba del BMW 318i terminó pareciéndonos muy razonable: un motor de tres cilindros bien resuelto que empata de maravilla con la caja automática de ocho cambios. Lo que al final no nos dejó tan contentos fue la cantidad de equipamiento.

Si ponemos en perspectiva los 554,900 pesos que cuesta el 318i Sport Line frente a sus equivalentes en Ford Fusion, KIA Optima o Chevrolet Malibu, el ejemplar alemán queda incómodo en temas de equipamiento, potencia y espacio. La ventaja que jamás podrán igualar sus competidores se encuentra, justamente, en los emblemas. Es un BMW, con todo el estatus que eso representa y a pesar del recorte en equipamiento.

El consuelo llega al recordar que se trata de un modelo premium que podemos configurar a nuestro gusto. Desde incluir un mejor sistema de infotenimiento, con navegación y head-up display, hasta vestirlo con tapicería Dakota del color que nos guste. Las opciones son tantas como nuestra cartera lo permita.

Ficha técnica del BMW 318i

' Cifras oficiales del fabricante

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¿Qué nos llama la atención del Volkswagen Golf R? Que lo han diferenciado de los demás con detalles de buen gusto, que es el único Golf que sobrevive con carrocería de tres puertas y que ofrece prestaciones al nivel de un Audi S3, al menos en papel.

El precio también nos llama la atención. Es elevado porque es un coche de nicho que apunta ser parte de las cocheras más afines a Volkswagen en el mundo. La cosa es así, si crees que el Golf R es muy caro o piensas en varios coches más que puedes comprar por ese precio, entonces, tal vez no es para ti.

Conociendo a tu héroe

¿Sí has escuchado esa frase que dice "nunca conozcas a tu héroe"? La razón es simple, no vayas a salir decepcionado. Eso pasaba por mi cabeza mientras examinaba el Golf R azul lápiz en el momento que lo estaba recibiendo para iniciar mi semana (corta) de prueba. Yo no soy y nunca he sido fanático -"vagueto"- de Volkswagen, pero siempre he admirado la capacidad de ventas que tienen, sobre todo en México, ofreciendo productos regulares. Lo que sí me gusta es que cuando se trata de un coche tope de gama, como lo es este Golf, Volkswagen procura utilizar los mejores materiales disponibles, bocinas de marca, accesorios de auto premium y consigue un interior de calidad comparable con otras marcas que distan de ser "del pueblo", como alguna vez lo fue Volkswagen.

Bien, firmé mi comodato de responsabilidad y ahora el Golf R -y toda la responsabiidad que conlleva, me preocupan un poco las fotomultas- es "mío" por los siguientes días. Mi primer maniobra triunfal fue estacionarlo, e inmediatamente noté que hay accesorios que han sido removidos para el mercado mexicano. Es una lástima, pero no es el fin del mundo.

Lejos de decepcionante, mi primera impresión del Golf R fue buena. La posición de manejo es excelente, la visibilidad buena, el tacto de botones, pantalla y materiales es digno de auto de lujo y como anotación extra, atrae miradas de todas direcciones, todos sabemos entre miradas discretas y no tanto, que este no es un Golf tuneado, es el verdadero R.

Depredador nocturno

Esperé pacientemente a que disminuyera el tráfico para poder dar mi primer recorrido con libertad. ¿Cómo qué tengo que utilizar el control remoto y la llave para abrirlo y encenderlo? Primer strike. Como estrategia para contener el precio, Volkswagen eligió no incluir el paquete de accesorios con botón de arranque, tablero digital y navegador. Otro sistema que no "vino" a México es el de estacionamiento automático, que Golf Highline sí equipa. ¿Era necesario retirar estos sistemas para no encarecer el coche? No. De igual forma se hubiera vendido toda la importación de 2017.

En fin, ya habiendo ventilado la cuestión que me inquietaba, doy vuelta a la llave (como en el 2008), e inmediatamente me recorre las venas el sonido del porqué hago lo que hago. Un rugido y una discreta explosión del escape me ponen los pelos de punta y sigo a 0 km/h. Y para no perder más tiempo activo el modo Race desde el inicio, lo que abre el escape para que suene aún más profundo y ajusta suspensión, dirección y transmisión al modo más agresivo para aprovechar cada uno de sus 290 hp.

Lo que en mi cabeza sería una etapa del videojuego Need For Speed, se convirtió en un agradable paseo nocturno a bordo de un hatchback deportivo, con el techo abierto y disfrutando del fresco viento y de todos los sonidos que emanan del motor y de los escapes. Sí, aceleré a fondo para sentir la potencia en primera persona, frené bruscamente para comprobar la eficiencia, tracé curvas a alta velocidad, pero fui prudente, para disfrutar sin peligro. Y de todas estas micro pruebas, Golf R me dejó gratamente satisfecho, es un deportivo que tiene lo mejor de un GTI, comparable con un Audi y con elementos de identidad propia como la iluminación interior azul, las agujas del tablero análogo del mismo color, detalles discretos de fibra de carbono y asientos Top Sport de piel con la R bordada.

La iluminación exterior es sobresaliente y además cuenta con luz de curva. La pintura azul brilla a todas horas del día y la marcha, aunque firme, sólo sobre el pavimento más maltratado se vuelve un poco incómoda. Para el resto de la ciudad, es un auto familiar con potencia de sobra, buen espacio interior y buena cajuela.

Mar abierto

Por fin pasé por la caseta de cobro y me incorporé a la autopista. Pude comprobar la efectividad de la transmisión DSG en conjunto con la tracción integral 4MOTION. No hay que disminuir el paso para trazar una curva, la suspensión independiente adhiere el coche al pavimento, la dirección apunta de manera muy precisa y si es necesario, los sistemas de asistencia que incluyen el bloqueo electrónico de diferencial XDS (que funciona por medio de los frenos) harán su trabajo para mantener la trayectoria hasta el límite.

Como también hay que probar la otra cara de la moneda, activé el modo Eco de conducción, subí el volumen del sistema Dynaudio -una de mis marcas favoritas- y olvidé que iba al mando de un deportivo para concentrarme en el aspecto de coche para todos los días. También así Golf R me dejó buen sabor de boca. Más adelante, ya de regreso en una zona urbana con grandes topes, pude comprobar que** la altura al piso no es problema** y sin sufrir se puede circular sobre baches. Obviamente se debe tener cuidado con las llantas de bajo perfil y rines de 19 pulgadas.

Siendo realistas...

...Golf R queda a deber en cuestión de tecnología de seguridad y confort. Pero para eso existen otros coches menos emocionantes. Al volante de un Golf R nos importa poco si nos avisará al momento de pisar la línea del carril, o si puede detectar un peatón al frente. No, aunque nunca está de más contar con estas asistencias primermundistas, en este coche nuestros sentidos se preparan para todo, la adrenalina fluye constantemente y para los histriónicos, también robarán miradas y suspiros envidiosos en cualquier lugar.

Por el precio de $674,900 pesos los rivales son escasos. Golf R es mucho más sofisticado que un Ford Focus RS, por ejemplo, y los demás hot-hatch en México son rivales para GTI. La diferencia de precio contra el Audi S3 es mínima. Los separan apenas 65 mil pesos y en Audi se ofrecen 3 años de servicio gratuito y planes de financiamiento que ya quisieran otras marcas de volumen.

Queda entonces como una muestra de fidelidad a la marca Volkswagen. Elegí un Golf R porque es lo que quería, sobre un S3 que hace todo un 5% mejor, y que eso lo hace valer más de lo que cuesta. Atentos en 2018 cuando se anuncien cuantas unidades nuevas de Golf R llegarán durante el año y listos con la chequera para que no se acaben antes de que hayas conseguido "ficha". Yo regreso el Golf R azul lápiz sin nuevos rayones, golpes ni nada de que arrepentir y es por eso que me gustaría pasar más tiempo con él. 5 años no estaría nada mal.

Ficha técnica del Volkswagen Golf R

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Hemos alcanzado la mitad del ciclo de vida de esta segunda (sexta en el mundo) generación de Accord que se vende en México. Por eso, Honda ha realizado un discreto facelift donde los faros, parrilla y calaveras presentan cambios que lo actualizan. ¿Será suficiente para mantenerlo como uno de los sedanes familiares más vendidos? Lo es en Estados Unidos, analicemos su situación en este país.

Mientras probamos este renovado Accord EXR V6, notamos que a nuestro alrededor circulan múltiples modelos de ambas generaciones vendidas en excelente estado, situación que habla bien de un auto en general. A pesar de la imagen señorial y la marcha tan suave, Accord guarda ases bajo la manga, para satisfacer los gustos de diversos perfiles de conductores.

Sopa de letras

Existen dos versiones con dos motores cada una. EX y EXR. La primera, carece de quemacocos, asientos de piel, cargador de 6 discos compactos (sólo tiene uno y casetera) y asientos delanteros eléctricos, mientras que los EXR sí cuentan con todo este equipamiento.

Aunque el motor de cuatro cilindros es eficiente y potente, nos quedamos con la versión más equipada con el excelente motor V6 de 3.0 l, 200 hp y 195 lb-pie de torque. El motor cuatro cilindros de 2.3 l produce 150 hp. La transmisión es automática de cuatro velocidades en todos los casos, a partir de 1997, se dejaron de vender transmisiones manuales para Accord sedán en México. Se rumora que circulan por ahí algunos Accord coupé con transmisión manual de cinco velocidades, pero cual unicornio, no los hemos visto.

Accord es el sedán más vendido en Estados Unidos por detrás de Toyota Camry. Seguimos esperando la entrada de Toyota a este país, ya que sería el rival principal de Honda, por la similitud en sus productos y la fama de confiabilidad. En México, Accord arrasó con el mercado de coches familiares, incluso por encima de los modelos americanos a los que llevábamos años acostumbrados. Sus rivales más directos son, Nissan Altima, Ford Mistique, Peugeot 406, Chrysler Cirrus, VW Passat y Chevrolet Malibu. Podríamos criticar varios factores de cada uno de estos coches, pero mejor enfocarnos en las cualidades del Honda.

Hecho en México...

...Y China, Tailandia, Japón, Malasia, Filipinas, Nueva Zelanda y Estados Unidos. Esto habla de la popularidad de este coche a nivel mundial. La planta de El Salto, Jalisco, se encarga de la producción nacional y como bien sabemos, la mano de obra mexicana es de las mejores. Estamos seguros que a mediano plazo, México será sede de fabricación de otras marcas, incluyendo las de lujo, es cuestión de planeación e incentivos para la inversión.

Como seda

Así podemos describir la marcha del Accord. Es suave en todo momento, desde el arrranque, el motor V6 no presenta ningún tipo de vibración. Acelera de forma lineal hasta la línea roja a las 6,700 rpm, entrega la potencia con contundencia y el sistema V-Tec de apertura variable de válvulas optimiza la entrega de potencia en la parte alta del tacómetro.

Sin ser un deportivo -ni lo intenta-, Accord ofrece -¿Los ases bajo la manga, recuerdas?- dirección de asistencia eléctrica variable y suspensión independiente en las cuatro ruedas. La trasera es una Multilink de 5 brazos, ideal para mantener una velocidad de entre 120 y 140 km/h en las curvas de la autopista en donde lo probamos con gran adherencia y control en todo momento. Tiene frenos de disco (4) con ABS y dos bolsas de aire delanteras. Esperemos que pronto se incluya el control de tracción y estabilidad que ya se ofrece en EEUU, aunque en México no se ha popularizado todavía.

Cabe mencionar que Accord es comparable en manejo con ciertos modelos de marcas de lujo, a pesar de ser tracción delantera, ya que la potencia y el control superan la media de otros sedanes por mucho. Incluso con la transmisión de 4 velocidades, la sobremarcha responde bien a la presión del acelerador y el V6 nunca deja de empujar, hasta el corte de inyección.

La marcha es como de coche más grande, suave en todo momento sin lancheo ni balanceo excesivo en curvas. El espacio interior es amplio y cómodo, a pesar de que los asientos delanteros no ofrecen ningún soporte lateral, la posición de manejo es cómoda. Eso sí, el volante debería de ser telescópico para quienes requerimos echar el asiento más hacia atrás. Las plazas traseras son cómodas para pasajeros de cualquier talla y el espacio para piernas es suficiente para practicar algunos pasos de baile. También ofrece una amplia cajuela.

Arigatou gozaimasu

Gracias a la apertura del mercado a las importaciones, es que Honda pudo instalarse en México con Planta y todo. Próximamente llegarán más y más marcas a nuestro mercado y la competencia crecerá, solidificando a los que más venden y exigiendo a los que apenas se están dando a conocer. Honda nos sorprende año con año con coches buenos, confiables, potentes y hasta uno que otro deportivo. Tu servidor se ha hecho de un Civic SiR 1999 azul Gitane para una prueba a largo plazo, es decir, hasta que dure.

¿Qué otras marcas japonesas podemos esperar? Principalmente, Toyota, Mitsubishi, Mazda, Suzuki y quien levante la mano, ya que casi todas éstas tienen presencia en EEUU, y con el TLC funcionando a pleno por 5 años ya, la puerta está abierta para quien quiera competir con Honda, que es la mejor marca japonesa actualmente en México y Nissan, obviamente, líder de ventas.

Le duela a quien le duela, el Chevrolet Chevy llegó para derrocar al Vocho, y es que por unos centavos más ya podías tener en el garaje un coche más refinado y atractivo. Con menos sabor a nostalgia, es cierto, pero con mucho encanto entre los consumidores más jóvenes. Hoy, a 6 años de su llegada, los años comienzan a notarse, pero su nueva generación ya está en camino.

Si estás familiarizado con la familia General Motors, sabrás que el Chevy no es un producto directamente desarrollado por Chevrolet. Es creación de Opel y en Europa se comercializa desde 1982 bajo el nombre de Corsa. Su nueva —y tercera— generación comenzó a venderse en el Viejo Continente apenas en noviembre del año pasado. Viajamos hasta Zaragoza, España —donde se fabrica— para ponerle las manos encima.

Un nuevo Chevy que llega justo a tiempo

El Chevy ya tiene al consumidor mexicano en la palma de su mano, pero la llegada de nuevos competidores en los próximos meses, como Renault Clio o SEAT Ibiza, podría poner en peligro su reinado. La nueva generación llega en el momento exacto para hacer la transición hacia un producto de mayor calidad capaz de hacer frente a una competencia más tenaz.

Todo comienza desde el diseño. Del Chevy que conoces se hizo borrón y cuenta nueva. El frente guarda cierto parecido con el Astra, aunque con faros un tanto más curvos. La parte trasera es la que mayor personalidad le brinda al colocar las calaveras en los postes y acomodarlas para hacer juego con el medallón. Hay plásticos negros en parachoques y puertas, lo que ayudará a disimular algunos arañazos.

A lo largo crece 7.6 centímetros, para quedar en un total de 3,817 mm. De esta forma se incrementa el espacio interior y se consigue una cajuela de 260 litros, nada mal. Pero más que el espacio, la mejora crucial del nuevo Chevy se encuentra en los acabados y el diseño del habitáculo.

El tablero estrena trazos más redondeados y una estética mucho más cuidada. Se combinan plásticos plateados con negros semibrillantes y hay mayor armonía en el diseño de los mandos del aire acondicionado. Los plásticos se notan de una calidad mucho mayor, aunque ahora también parecen más fáciles de rayar, sobre todo la cubierta de la guantera al colocar objetos en el piso frente al asiento del copiloto.

La palanca de velocidades y la luz interior es la misma que en la generación anterior, pero fuera de eso todo es nuevo. El equipamiento también es una de sus armas fuertes. En España puede equipar elementos innovadores en el segmento, como navegación, pero para México únicamente llevará reproductor de CD, aire acondicionado, equipo eléctrico, alarma, rines de aluminio, bolsa de aire para conductor y faros de niebla delanteros y traseros. Muy completo, pero habrá que esperar un incremento importante en el precio.

Nueva plataforma y un manejo más refinado

Además del salto en calidad interior, el nuevo Chevrolet Chevy destaca por lo que hay en sus entrañas. Los alemanes siempre han sido talentosos para crear vehículos que satisfagan dinámicamente y la tercera generación de su Corsa no es la excepción. Estrena una nueva plataforma llamada Gamma, de la que también se desprenderán nuevos modelos.

En Europa, al momento de su lanzamiento, contará con un motor de 1.2 litros de 75 hp y otro de 1.0 litro de sólo 58 hp. Más adelante se unirá a la gama una variante con motor diésel de inyección directa de 65 hp. En todos los casos se podrá pedir tanto con transmisión manual de cinco velocidades, como con una nueva caja robotizada llamada Easytronic.

De lo anterior, quédate sólo con la idea de la transmisión manual, porque no veremos ninguno de esos motores en México. En su lugar, el nuevo Chevy será impulsado por un bloque de 1.4 litros de 90 hp y 92 lb-pie, que según Opel le permiten llegar de 0 a 100 km/h en 11.5 segundos y mantener un consumo urbano de 10.2 km/l.

Aún no hemos tenido oportunidad de conducirlo con ese motor. Durante nuestro breve contacto lo pudimos manejar con el bloque de 1.2 litros de 75 hp y, aunque le queda justo en potencia, el talento del nuevo Chevy está en la puesta a punto del chasís. La suspensión se nota menos rígida que el modelo anterior, lo que se traduce en una marcha más confortable. De serie ahora va con dirección hidráulica, muy suave e ideal para entornos urbanos, aunque muy blanda para velocidades de carretera.

En general, es un auto muy divertido de conducir. Sin pretensiones deportivas, resulta ágil, ligero y fácil de controlar, aunque con una suspensión tan blanda que invita a ser prudentes en zona de curvas, donde el subviraje es evidente. En ciudad, absorbe bien irregularidades, con algo de lancheo en topes, común en este tipo de vehículos.

El nuevo Chevrolet Chevy estará a la venta en México en 2001

General Motors aún se encuentra ajustando lo necesario para vender el nuevo Chevy en México. El modelo actual está viviendo un gran momento, pero este reemplazo es justo y necesario para hacer frente a la llegada del SEAT Ibiza, del Renault Clio y de la nueva generación del Ford Fiesta, que también se estrenará en México dentro de poco.

En principio, como sucedió con la generación actual, el Chevy será importado a México desde España, pero la demanda del producto seguramente orillará a General Motors a traerse la producción a Ramos Arizpe o alguna otra fábrica en América, como Brasil. Esperamos su llegada el próximo año, ya como modelo 2002.

El Chevy tiene competencia y proviene ni más ni menos que de parte de Ford, pero de la división europea de la marca. Al igual que en el caso de General Motors, la marca del óvalo azul ha recurrido a su filial del viejo continente para traernos un hatchback subcompacto que tiene mucho que ofrecer, incluyendo buen equipamiento y un manejo sumamente divertido que no habíamos visto en el segmento hasta hoy.

Más que sólo un diseño llamativo

El nuevo Ford Ka es un desarrollo por parte de Ford Inglaterra que nos presenta un diseño que puede llegar a ser controversial. El diseño del pequeño auto está basado en el concepto Saetta. Forma parte de el estilo New Age y presenta una silueta continua muy redondeada, es difícil encontrar ángulos rectos en la carrocería del nuevo auto. Los faros y las calaveras se fusionan como continuación de las defensas y el aspecto en general es agresivo y divertido al mismo tiempo. Habrá gente a la que le parezca algo exagerado y prefiera un estilo más convencional, pero el Ka seguramente marcará tendencia y pronto veremos muchos más autos con este estilo en las calles.

En el interior encontramos un patrón de diseño muy parecido al del exterior. Siguen las formas circulares y el tablero une el cluster de instrumentos con el panel central haciendo una forma de gota que da la sensación de “envolver” al conductor. Los botones están bien distribuidos y son fáciles de activar. Las plazas delanteras son cómodas pero el espacio en la parte trasera es un poco reducido. Dos adultos podrán hacer viajes cortos sin mayores problemas, pero los viajes largos se complicarán un poco. El espacio de carga de la cajuela es bastante amplio, más de lo que se podría esperar a simple vista. Las cuatro llantas están los más hacia afuera del auto que se puede, ayudándole a mejorar el espacio interior, y eso se nota bastante en la cajuela.

Cuenta con el mejor motor disponible

En Europa se ofrece con varios motores, siendo el principal un cuatro cilindros de 1.0 litros. Afortunadamente, Ford México ha optado por equipar al Ka en todas sus versiones con el motor más grande que tiene disponible, el cuatro cilindros de 1.6 litros con 96 caballos de fuerza. El motor fue desarrollado en Brasil y es una versión de 8 válvulas del Duratec. Aunque el cambio lo hace un poco más áspero con más vibraciones, le otorga mayor torque a bajas revoluciones, algo que le ayuda mucho en altitudes como la ciudad de México.

Utiliza la misma plataforma que el Ford Fiesta, pero tiene una puesta a punto ligeramente diferente en la suspensión y la dirección, esto junto a su reducido peso de 960 kilos lo convierten en un auto sumamente divertido. La velocidad y aplomo con la que cambia de dirección son sobresalientes y su comportamiento natural tiende un poco hacia el sobreviraje gracias a su corta distancia entre ejes de 2,452 mm. Para el mercado latinoamericano también se modificó un poco la caja manual de 5 velocidades para ofrecer relaciones más cortas, todo en pro de una mejor aceleración.

Tiene más que suficiente para pelear por el trono

El mercado de autos en México sigue creciendo poco a poco y la oferta aumenta con modelos nuevos como el Ka que ofrecen una muy buena relación valor/precio. Su buen equipamiento y, sobre todo, la experiencia de manejo que ofrece, lo pone como un serio contendiente dentro de un segmento sumamente peleado en donde el Chevy es el rey, sin embargo, creemos que el nuevo Ka tiene una oportunidad de opacar al subcompacto americano de origen alemán gracias a todo lo que ofrece. Habrá gente que lo busque justo por cómo se ve y habrá otros que se alejen de él, pero siempre es mejor ser llamativo que pasar desapercibido, sobre todo en un segmento tan peleado.

Habrá que esperar para ver si el Ka tiene el éxito que Ford espera, pero mientras no nos cansamos de recomendarlo como una excelente opción para quien busca un auto pequeño y ahorrador que ofrece más que sólo llevarnos del punto A al punto B.

En Motorpasión México | ¡La espera terminó! Este es el nuevo Ford Mustang 2000

Muchísimos coches pasaron por nuestro garaje este año, desde sencillos subcompactos que hoy ya encuentras en cada esquina, hasta sofisticados deportivos que no hemos tenido la fortuna de volver a cruzarnos. Ha sido un año de mucho movimiento en la industria automotriz mexicana y eso se refleja en la cantidad de pruebas que publicamos este año.

Mientras termina de cocinarse la cena de año nuevo o si simplemente alguna de nuestras reseñas se te escapó, hemos compilado las 87 publicaciones de este año, que abarcan desde primeros acercamientos nacionales a internacionales y pruebas tradicionales, hasta meticulosas comparativas. Ponte cómodo y echa un vistazo a todos los coches de los que te hablamos en 2017. En cada texto encontrarás el enlace a la prueba.

Acura TLX A-Spec

Desde el Precision Concept, Acura ha querido impregnar dotes deportivas entre sus nuevos modelos. El TLX no es precisamente nuevo, pero se actualizó con el ojo bien puesto en las altas prestaciones y nos muestra un equilibrado balance entre la magia de un motor V6 y el lujo propio de la marca con esta nueva versión A-Spec.

Acura MDX

Justo los primeros días de enero te contábamos qué había de nuevo con el Acura MDX, el más grande de los SUV de la firma japonesa. Una propuesta premium llena de lujo y seguridad, con el respaldo y la practicidad de un Honda.

Audi Q5

Nos llevamos de paseo un Audi Q5 desde la playa, hasta la montaña. La nueva generación se fabrica en México y ya pasó por nuestro garaje con su motor turbo de 2.0 litros de 252 hp.

Audi R8 V10

Son pocos los motores atmosféricos en V que siguen vivos y son todavía menos los que suman diez cilindros. Con 610 hp y un 0 a 100 km/h en 3.2 segundos, pasamos un muy buen rato con el Audi R8 V10 Plus.

Audi TT RS

Éste no es un R8, pero casi. Durante los días que lo probamos nos quedó claro que el pequeño coupé de los alemanes es un rabioso deportivo que podría hacer temblar al mismísimo R8. El TT RS es, además, un imán de miradas.

Audi Q2

Viajamos hasta Bacalar para conocer al más pequeño de los crossovers de Audi. Luego de cientos de kilómetros, no terminamos de comprenderlo... y justo ahí se encuentra parte de su encanto.

BMW 318i

Tuvimos la oportunidad de conducir la versión más accesible del BMW Serie 3 en México. Conserva la gracia de toda la gama, pero con un motor tan pequeño como controversial: un bloque de sólo tres cilindros para un sedán de lujo.

BMW 540i

Haz de cuenta, un Serie 7 en un frasco más pequeño... y que sigue siendo grande. Probamos la nueva generación del BMW Serie 5, que resultó ser rápida, cómoda y sumamente tecnológica: desde infotenimiento con control por gestos hasta destellos de conducción autónoma.

BMW X5 M

Si el BMW X5 M se hubiera quedado en nuestro garaje por todo un mes, hubiéramos pagado en gasolina el equivalente a la mensualidad de un Vento. Y no es queja, nos hubiera fascinado. Quien diga que un SUV no puede ser un deportivo y que un M no debería serlo, que lea lo convencidos que quedamos luego de probarlo.

BMW X3 M40i

En una completísima ruta desde Ciudad de México hasta Silao pudimos comprobar el talento de la nueva generación del BMW X3, que en su versión de orientación deportiva nos dejó sorprendidos por su calidad de marcha, su estabilidad y sus capacidades todoterreno.

BMW i3s

Desde Portugal tuvimos la oportunidad de ponerle las manos encima a esta nueva versión del BMW i3, que además de una estética actualizada, también estrena una configuración más deportiva. ¿Estamos ante un hot-hatch eléctrico?

BMW M5

En el mismo viaje a Portugal tuvimos la oportunidad de recorrer cientos de kilómetros a bordo de la nueva generación del BMW M5 y conducirlo en el Circuito de Estoril, que por algunos años fue cuna de la Fórmula 1.

Chevrolet Traverse

La nueva generación del Chevrolet Traverse también pasó por nuestro garaje. Una propuesta que conserva todo su sabor familiar, pero se marina en el baño tecnológico que General Motors ha inyectado a su última ola de productos.

Chevrolet Aveo

Luego de casi una década, el Chevrolet Aveo estrena generación. Se trata, en realidad, de un Chevrolet Sail procedente de China. En una ruta hacia Puebla tuvimos la oportunidad de comprobar qué tal va.

Chevrolet Bolt EV

Es uno de los pocos vehículos eléctricos a la venta en México. Por su carga tecnológica, practicidad y autonomía, nos parece una de las mejores opciones del mercado. Lo probamos en un recorrido urbano y por carretera.

Chevrolet Corsa

Suena a broma... y lo era. Como parte de nuestra inocentada de este año, el 28 de diciembre jugamos a estar en el año 2000, publicando información de aquellos tiempos, pero sin distraernos de nuestro perfil periodístico. Todo lo que leíste ese día es real porque nuestros editores reseñaron los autos que tenían en aquellos años. ¿Te acuerdas cuando todos creíamos que el Corsa sería el nuevo Chevy? Pues aquí te lo contamos.

Ford Mustang GT

Probamos al más emblemático de los muscle-car a unos meses de que llegara su actualización. Un poderoso motor V8 en un chasís preparado para una conducción deportiva y cruda, pero de buenos modales gracias a asistencias electrónicas y un habitáculo equipadísimo.

Ford F-150 Raptor

Es un monstruo que no le teme a nada. No tenemos más que decir: La Raptor nos tiene fascinados.

Ford Ka

Al igual que con el Corsa, fue parte de nuestra broma del Día de los Inocentes. Uno de nuestros editores tuvo un Ka en su garaje y aprovechamos la ocasión para reseñarlo. Un "karrito" muy divertido que suponía, además, una opción de movilidad chic en un segmento que por aquellos años sólo pensaba en austeridad.

GMC Terrain

El nuevo Terrain ya está en México, sobre la misma plataforma del Equinox, pero con una apariencia mucho más yanqui y una dosis extra de lujo.

Honda City

Luego del CR-V, el City es el auto más vendido de Honda en México. Con esta actualización que únicamente altera lo estético, la marca aprovecha para cambiar su lugar de fabricación. Ahora llega desde China.

Honda Civic Coupé

Es un coupé brillante. Literalmente: mira su pintura verde. La nueva generación de Civic apuesta por lo deportivo con un motor turbo —aunque también una transmisión CVT...— y esta versión de dos puertas se vale de una estética muy llamativa. Guste o no, el Civic Coupé roba miradas.

Honda Odyssey

En pleno auge de los SUV, Honda sigue apostando por las minivanes. Podría sonar absurdo, pero luego de probar la nueva Odyssey, nos queda claro que a este formato de vehículos aún le quedan años en el mercado: versátiles, equipados y muy cómodos, aunque también estorbosos en ciudades apretadas como la capital de nuestro país.

Honda CR-V

Es el SUV más vendido de su categoría y nos queda claro por qué. El nuevo Honda CR-V evoluciona de una manera brillante: con un habitáculo muy amplio, una calidad de marcha sobresaliente y un motor turbo que le sienta de maravilla. Sube de precio, pero también se convierte en una de las mejores opciones de compra.

Honda Accord

Sí, también lo publicamos el 28 de diciembre. Uno de nuestros editores tuvo un Accord de esta generación en su garaje por mucho tiempo... de hecho, si la memoria no nos falla, se deshizo de él hasta hace muy poco. Durable, cómodo y lo que ya pocos pueden presumir hoy: con motor V6.

Hyundai Accent

¿Te acuerdas del Attitude antes de que fuera un Mitsubishi? Pues su nueva generación, vendida ya por Hyundai, fue uno de los lanzamientos más importantes del año. Fabricado en México, tiene en la mira a los líderes del mercado: Volkswagen Vento y Nissan Versa.

Hyundai Ioniq

Hyundai quería su propio Prius y terminó haciéndolo, con un diseño más normal —pero nada aburrido— y un sistema híbrido sumamente eficiente. No lo pierdas de vista, porque puede convertirse en uno de los nuevos favoritos.

Hyundai Tucson

Entre tantos autos, el Hyundai Tucson no había pasado por nuestro garaje hasta este año. Nos gustó su comodidad y su diseño, pero creemos que le hace falta mejorar su manejo y montar un motor más grande para seguirle el ritmo al complejo segmento de los C-SUV.

Hyundai Elantra

Cuando llegó a México su generación anterior, se convirtió en uno de los favoritos del consumidor. Este nuevo modelo se ve menos en las calles... y no entendemos por qué. Luego de conducirlo, nos fascinó su refinamiento, su diseño, su equipamiento y su relación valor/precio. El Elantra es un sedán apto para todo público.

Hyundai Creta

La propuesta de los coreanos en el segmento de los B-SUV es el Creta, desarrollado para mercados emergentes y con una relación valor/precio muy interesante. Es cómodo, espacioso y está bien equipado, aunque no es el más refinado ni el de mejor manejo.

JAC SEI 2

Los coches chinos tienen pésima reputación —gracias, FAW— y el JAC SEI 2 quiere cambiar las cosas. No es el desastre chino en el que estás pensando, es una opción muy interesante... aunque el tema de posventa y durabilidad sigue siendo una incógnita.

Jeep Compass Trailhawk

El Jeep Compass se reinventó por completo. Ahora es más refinado, puede llevar muchísimo equipamiento y verdaderas capacidades todoterreno, pero... ¿vale lo que cuesta?

KIA Rio

KIA entró con una estrategia muy agresiva y nos queda claro con su actividad este año. En enero se presentó la nueva generación del Rio, que pudimos conducir por las carreteras aledañas a Monterrey.

KIA Rio Sedán

Fue una de nuestras exclusivas este año. Te contamos, antes que nadie en el mundo, cómo era la nueva generación del KIA Rio Sedán, incluso antes de que se presentara en el Auto Show de Nueva York. Semanas más tarde lo volvimos a probar durante su lanzamiento en México, pero esta vez tomamos una versión con caja manual.

KIA Forte Sedan

A partir de esta actualización, el Forte comenzó a fabricarse en México. No es el producto más brillante de su categoría, pero sí ofrece una relación valor/precio muy difícil de superar. Es cómodo, equipado y seguro. El consumo no era su fuerte, pero...

KIA Forte Sedán 2018

...llegó el modelo 2018 justo para resolver el tema de consumo. Sigue sin ser extraordinario, pero con la introducción de un motor de ciclo Atkinson, mejora sensiblemente el rendimiento de gasolina. También lo probamos.

KIA Niro

Nos fuimos desde Ciudad de México hasta Acapulco a bordo de un Niro con la consigna de llegar con el menor consumo posible. Pusimos en práctica todas nuestras habilidades de ecoconducción y al final esto fue lo que logramos.

KIA Niro PHEV

No está a la venta en México y KIA todavía no sabe si lo estará. La marca aún se encuentra evaluando la posibilidad de ofrecer en México esta variante enchufable, que no sólo incrementa la autonomía eléctrica, también gana unos cuantos caballos de fuerza para el motor eléctrico. Lo probamos.

KIA Soul SX Turbo

La mejor versión del Soul lleva las especificaciones de un GTI, aunque no es precisamente un deportivo. Es rápido, seguro, muy equipado y su diseño rompe con lo monótono de las calles. Lleva 200 caballos de fuerza y una transmisión de doble embrague de siete cambios.

KIA Optima 2.4 litros

Ésta fue una petición especial. KIA sólo nos había prestado la versión con motor turbo, pero muchísimos lectores nos habían estado preguntando por la variante de motor atmosférico que, al final, queda al alcance de muchos más. Sus prestaciones son bastante ordinarias, pero el equipamiento roza lo de un sedán de lujo.

KIA Stinger 2.0 turbo

Fue uno de los autos más esperados del año y nosotros te contamos antes que nadie en México qué tal va con motor turbo de 2.0 litros. El Stinger es el intento de los coreanos por atraer ventas de marcas premium, de BMW y Audi en concreto. No está al nivel, pero argumentos no le faltan.

KIA Stinger V6

Si con el motor de 2.0 litros nos parecía correcto, el de 365 hp es rabioso. Es la mejor versión de Stinger si lo que se busca no es un BMW ni un Audi, pero sí buenos acabados, prestaciones digas de un Gran Turismo, un diseño llamativo y un manejo deportivo y refinado. El escenario de esta prueba fue la emblemática Rumorosa del norte del país.

Mazda MX-5

Lo hemos dicho y lo repetiremos hasta el cansancio: hay más magia en el Mazda MX-5 que en todas las películas de Harry Potter. Un deportivo moderno chapado a la antigua, capaz de hacerte sonreír a 40 o a 150 km/h.

Mazda MX-5 RF

Como el Ying y el Yang, el MX-5 RF supone una opción más equipada que el MX-5 tradicional, con techo rígido y transmisión automática. Conserva la magia propia del roadster, pero aderezada por una carrocería tipo targa.

Mazda CX-9

Junto con Buick Enclave, es el mejor SUV de 7 plazas —no premium— a la venta en México. Acabados exquisitos, un manejo intersante para un vehículo que roza las dos toneladas, una apariencia llamativa y buen espacio interior. Nosotros, si acaso, hubiéramos apostado por algo más de equipamiento, pero es sólo una sugerencia. El CX-9 es una gran opción familiar.

Mazda CX-5

En su momento fue uno de los SUV favoritos de México, pero esta nueva generación no termina de triunfar. Su manejo sigue siendo uno de los mejores, los acabados son la referencia de su categoría y el diseño cumple con todo lo que nos gusta de Mazda. ¿Qué le falta? Motores más potentes —o turbo, ¿por qué no?—, mejores precios y más equipamiento.

MINI Countryman

La nueva generación del Countryman ya no parece sólo un MINI levantado, crece en dimensiones para acercarse más a un SUV —sin serlo por completo— y sin renunciar al ímpetu deportivo de la marca. Muchos gadgets y un manejo agradable son sus mejores cartas de presentación.

Nissan Sentra Nismo

Fue un año de bastantes novedades para Nissan. Quizá la más importante fue la introducción de sus versiones Nismo a nuestro mercado. La punta de la lanza es el Sentra Nismo, con motor turbo, apariencia deportiva y un chasís más rígido.

Nissan Sentra SR Turbo

Con el mismo motor del Sentra Nismo, Nissan lanzó la variante SR del Sentra con un buen equipamiento de seguridad y de confort, y el aclamado motor turbo del Juke. Es amplio y cómodo, pero no era precisamente barato y los acabados tampoco resultaban los mejores.

Nissan Sentra

Fue nuestra primera prueba de 2017: el facelift de Sentra, ahora con algo más de seguridad pero aún con ausencias importantes, como control electrónico de estabilidad. Rendidor, espacioso y confiable, aunque sin un manejo extraordinario ni el habitáculo de mejor calidad.

Nissan Note

Sus ventas se pierden entre todo el volumen de Sentra, Versa, March, Tsuru y X-Trail, pero ahí está, como una alternativa más espaciosa que el March, pero bajo la misma plataforma. Es un producto intersante si fuera más accesible, pero con el Fit en la jugada, el Note lo tiene difícil.

Nissan Pathfinder

El Pathfinder también se renovó este año. Con esta actualización llegó algo más de equipamiento y también una apariencia más fresca.

Nissan X-Trail

La llegada de Sportage y la renovación de CR-V, Tiguan y CX-5 obligaron a X-Trail a cambiar pronto. Su facelift mejora las opciones de seguridad en el tope de gama y se coloca como uno de los modelos más versátiles de su categoría.

Nissan X-Trail Hybrid

Es el único C-SUV disponible con una opción híbrida. No esperes el rendimiento de un Prius, pero sí una mejora significativa respecto a un X-Trail convencional. El X-Trail Hybrid gasta lo que un Versa.

Nissan Kicks

Es el más vendido de su segmento. Goza de acabados buenos respecto a lo que hemos visto en otros Nissan. El equipamiento también es bueno, pero al manejo y al motor le queda un margen de mejora importante. Aquí nuestra opinión completa.

Peugeot 3008

Salimos hacia Jalisco para conducir la nueva generación del Peugeot 3008, que en automático se convirtió en nuestro referente dentro del segmento de los C-SUV, al grado de poner en jaque a opciones premium. No es tan versátil ni tan equilibrado como un CR-V, pero vaya que lo supera en términos de manejo, equipamiento, calidad y diseño. Un producto extraordinario.

Peugeot 301

Este año, Peugeot también actualizó el 301. Hay algo más de equipamiento, tanto de tecnología, como de seguridad, y conserva las opciones de motor diésel o gasolina.

Porsche 718 Boxster S

Los más puristas pegaron un grito en el cielo cuando escucharon que el Boxster (y el Cayman) se pasaban hacia motores turbo, pero lo cierto es que el encanto de su configuración mecánica puede más que la tradición.

Porsche Macan GTS

También fue una de nuestras primeras pruebas del año. El SUV más pequeño de la firma de Stuttgart, sin ser tan potente como el Macan Turbo, va con un V6 biturbo de 360 caballos en su versión GTS, que ya son 20 más que el Macan S. Si te quedan dudas de cómo puede ser deportiva una camioneta, te recomendamos leer esto.

Porsche 911 GTS Cabrio

En una interesantísima ruta por la ciudad de Miami, en Florida, pudimos ponerle las manos encima a un fantástico deportivo que con su motor B6 biturbo de 450 hp y un 0 a 100 km/h en 3.8 segundos es capaz de fascinar a cualquiera.

Renault Koleos

El SUV de los franceses vuelve a las andadas con una estética sumamente interesante, una magnífica calidad interior y un buen nivel de equipamiento. En sus entrañas comparte mucho con el Nissan X-Trail. De hecho, el Koleos lleva el mismo motor de 2.5 litros de 171 hp.

Renault Captur

Uno de los lanzamientos más polémicos de este año. Por fuera se ve exactamente igual a su variante europea, pero por dentro y a nivel mecánico tiene mucho más en común con el Duster. El Renault Captur es bonito, pero aún con muchos asuntos por resolver más allá del diseño.

Renault Twizy

El peculiar biplaza —sí, le caben dos personas— francés pasó por nuestro garaje. ¿Puede el Renault Twizy ser un coche para todos los días y una solución inteligente de movilidad urbana? Lo sometimos a prueba.

SEAT Ateca

El primer SUV de los españoles fue un completo éxito. Quizá en las calles no sea un avistamiento común, pero el SEAT Ateca nos dejó muy satisfechos en términos de equipamiento, calidad, diseño y, sobre todo, manejo. Es un SUV ágil y de manejo europeo que se mueve más como un hatchback que como una camioneta.

SEAT León Xcellence

El SEAT León estrenó facelift recientemente y por nuestro garaje pasaron varias versiones este año. Una de ellas fue la Xcellence, una propuesta más encaminada al lujo que el FR, pero con una gran destreza desde el volante y la magnífica calidad que presume el compacto español.

SEAT León FR

En teoría, el motor del SEAT León FR que pasó por nuestro garaje es el mismo que el Xcellence, pero en este caso la suspensión va por una puesta a punto más firme y ofrece modos de manejo que lo vuelven más versátil: desde la configuración ecológica, hasta la deportiva que incluso modifica el tacto de la dirección.

SEAT León Cupra

Tuvimos la oportunidad de conducir en pista uno de los hatchbacks más radicales del momento. Para México, el SEAT León Cupra lleva un motor de 290 caballos y se catapulta de 0 a 100 km/h en 5.6 segundos. Una gran relación deportividad/precio considerando que no llega a 500,000 pesos.

SEAT León ST

Mientras el mundo sigue comprando camionetas, el SEAT León ST muestra por qué las vagonetas son una alternativa más inteligente que un SUV: un gran manejo, buen rendimiento de combustible y una cajuela gigante. El equipamiento, además, se antoja para viajar mucho.

SEAT Ibiza

El nuevo Ibiza fue uno de los lanzamientos más esperados de este año. En principio llegó sólo con motor atmosférico de 1.6 litros y en su momento te contamos nuestras opiniones. Más tarde se unió a la gama un nuevo motor turbo de tres cilindros de 1.0 litro y 115 hp, exclusivo para la versión FR.

Suzuki Swift

Para muchos, éste fue el lanzamiento del año. El Suzuki Swift estrenó generación y lo hizo por la puerta grande, con un tope de gama muy equipado, buen equipo de seguridad y fuertes promesas de manejo deportivo gracias a un motor turbo y a una construcción ligera. ¿Lo mejor? Hay opción a caja manual o automática y cuesta 264,990 pesos.

Suzuki Ignis

Una de las sorpresas del año. Se trata de un vehículo urbano muy bien resuelto a nivel equipamiento, calidad y manejo. No es el más accesible, pero supone una opción distinta en el a veces apático segmento A.

Tesla Model X

Aunque ya le hemos puesto las manos encima, en realidad esta prueba te la cuentan los que —a veces— se entienden mejor con la gama Tesla: nuestros colegas de tecnología. Desde Xataka México te contamos de qué está hecho el Model X.

Toyota Avanza

Llevaba años por nuestras calles y no habíamos podido probarlo a profundidad, pero por fin pasó por nuestro garaje el Toyota Avanza, un monovolumen familiar con muchos recortes económicos y un chasís que requiere dosis extra de prudencia. Si quieres algo con tres filas de asientos, es la opción más accesible —nueva— pero quizá sea mejor voltear al mercado de los seminuevos.

Toyota Highlander

La nueva generación se presentó este año y, como buen Toyota, parte de tres pilares: durabilidad, habitabilidad y confort. Es uno de los vehículos familiares más completos, pero el camino no es fácil con los CX-9, Traverse y Pilot en el camino.

Volkswagen Jetta y Golf Fest

Fue un año de mucho movimiento en Volkswagen. Una de nuestras primeras pruebas fueron las ediciones especiales Fest de Jetta y Golf, una apostando por la austeridad y otra con el magnífico sabor del hatchback de la casa.

Volkswagen Caddy

Parece una camioneta de carga... y lo es, pero también hay una interesantísima variante para pasajeros. No es el vehículo más común ni lo primero que se viene a la mente cuando hablamos de coches familiares, pero por 355,000 pesos es una opción totalmente sensata si lo que se busca es versatilidad.

Volkswagen Polo 1.2 TSI

El Volkswagen Polo ha llevado el motor 1.2 TSI desde hace ya unos años en México, pero ahora la marca decidió darle un impulso a sus ventas no sólo diferenciándola por el motor, sino desde el nombre y con algunos accesorios estéticos discretos. Manejamos, en una ruta a Tepoztlán, el Volkswagen Polo Sportline.

Volkswagen Polo GTI

Un encantador hot-hatch que a ratos nos hizo plantearnos si de verdad necesitamos un Golf GTI en nuestras vidas. Gran calidad y gran manejo para un deportivo con mucho sabor a tradición y buena utilidad en el día a día.

Volkswagen Polo GTI

El Polo GTI anterior nos dejó buen sabor de boca, pero su reemplazo ya está a la vuelta de la esquina. Viajamos a España para manejar en pista la nueva generación, ahora con motor de 2.0 litros y 200 caballos de fuerza. La versión europea tiene un magnífico nivel de equipamiento, pero habrá que esperar a las especificaciones mexicanas.

Volkswagen Golf y Golf GTI

Luego de presentarse el facelift en Europa, las versiones americanas le siguen el paso. En el caso concreto de México, la actualización no toca nada de la mecánica —al menos en el caso del 1.4 TSI— pero sí el diseño y el equipamiento. Durante la misma prueba en Puerto Vallarta pudimos manejar la versión GTI, con algo más de potencia y un look más fresco.

Volkswagen Golf R

300 caballos de fuerza, tracción integral y todo lo que implica haber sido fruto prohibido de nuestro mercado por muchos años. El Volkswagen Golf R no es para todos, es para los seguidores más puristas de la marca, pero quienes tengan uno en su garaje no quedarán decepcionados en lo absoluto.

Volkswagen Tiguan 1.4 TSI

Hay que admitirlo, aunque el tope de gama es el más atractivo, la mayoría de los consumidores terminará llevándose a casa la versión con motor 1.4 TSI. Durante su lanzamiento, en el norte del país, pudimos probarlo y nos dejó satisfechos. Un SUV muy bien resuelto, al que, si acaso, le bajaríamos unos cuantos centavos al precio.

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI

También pudimos tener en nuestras manos la versión más equipada, que además del motor de 2.0 litros con 180 hp, lleva tracción integral 4Motion, diferentes modos de manejo y un muy buen nivel de equipamiento, aunque a un precio que lo aleja de la cartera de muchos.

Comparativa: 10 B-SUV al ring

Este año también realizamos bastantes comparativas. En un ejercicio profundo, enfrentamos a la mayoría de los SUV subcompactos a la venta en México, para descubrir cuál es mejor en qué y, en términos generales, cuál ofrece la mejor relación valor/precio. Es un segmento en ascenso a nivel mundial y era casi una obligación enfrentarlos.

Comparativa: KIA Niro vs. Suzuki Vitara Turbo vs. MINI Countryman

Parece que no tienen mucho que ver... y de hecho no lo tienen, pero fue una comparativa especial: 100 kilómetros en la ciudad para saber cuál gasta menos y descubrir si vale la pena pagar una diferencia de más 100,000 pesos de un SUV convencional (Vitara) por uno híbrido (Niro) y, de ser así, si conviene mejor dar el salto de Niro a Countryman.

Comparativa: Hyundai Ioniq vs. Toyota Prius

Con ofertas tan similares en precio, diseño y hasta equipamiento, sentíamos la obligación de enfrentar a este par de híbridos, los únicos del segmento de los compactos en México.

Comparativa: Honda CR-V vs. Mazda CX-5 vs. KIA Sportage

El año pasado realizamos esta comparativa (en la que además incluimos a X-Trail), pero pronto llegaron las nuevas generaciones de Honda CR-V y Mazda CX-5, por lo que nos vimos obligados a repetirlahttps://www.motorpasion.com.mx/pruebas-de-coches/honda-crv-vs-mazda-cx5-vs-kia-sportage-2017-1. Con esta profunda evaluación descubrimos que no se necesita ser el mejor producto para ser la mejor compra.

Mazda3 vs. Nissan Sentra vs. Toyota Corolla vs. Volkswagen Jetta

Los que en su momento fueron los cuatro sedanes compactos más vendidos de México estuvieron juntos en nuestro garaje. Los enfrentamos para conocer cuál ofrece el mejor espacio interior, los acabados más interesantes, el mejor manejo y, por supuesto, cuál (o cuáles) cumplen con los estándares de seguridad.

10:15 AM en el tráfico de Ciudad de México. Era mi segundo día al volante del Infiniti Q60 y le platicaba a mi copiloto lo poco que se ve ese auto por las calles... cuando, por la derecha, se nos empareja otro Q60, uno blanco, para contradecirme. Volteo y noto que su conductor está sonriendo mucho. Me está sonriendo mucho. Hasta me saluda. ¡Hay tan pocos Q60 en la calle, que entre propietarios —y desconocidos— se dicen hola!

La razón es fácil de entender, pero no de justificar. Con el imperio de Mercedes-Benz en las ventas de coches premium en México y un BMW Serie 4 bien grabado en el gusto de la gente, el Infiniti Q60 no tiene el camino fácil, pero luego de probarlo por una semana, no entendemos por qué no habríamos de darle una oportunidad.

Un precioso coupé que te conquista por los ojos

No hablemos de motores, equipamiento ni nada. Sólo mirémoslo. Desde el momento en que llegaron a entregarme las llaves, quedé enamorado de su apariencia. Y si no enamorado, al menos sí encantado por sus extravagantes líneas. Lo ves pasar frente a ti y llama muchísimo la atención, principalmente por lo bajo y ancho que resulta. Las fotos no le hacen justicia.

El Infiniti Q60 es un sensual coupé cuyo mayor propósito en esta vida es verse espectacular. Estamos hablando de un Q50 que se quedó tiempo extra en el estudio y se hizo amigo de los diseñadores para conseguir una apariencia atlética, con una trasera elevada y, cual coupé de la vieja escuela, con una tapa de cajuela pequeña, calaveras alargadas —de llamativa iluminación LED— y destellos deportivos como un escape doble o la cintura bien definida.

El equilibrio de sus proporciones y el parecido con un prototipo es tal, que todo el mundo lo volteaba a ver, desde el conductor de un taxi, hasta el de algún Clase C que nos rebasó y el de un rarísimo Tesla Model X que se nos cruzó en Paseo de la Reforma. Eso sólo nos lleva a una conclusión: le falta publicidad para atraer a toda esa gente deseosa de un coche premium así de llamativo. Y estoy seguro de que no son pocos.

El interior del Infiniti Q60 marca su distancia con Nissan

Los Infiniti ya no son Nissan caros. Al menos no todos y lo agradecemos infinitamente. La calidad de los acabados se nota muy superior y digna de un segmento premium. El tablero del Q60 está forrado en piel con costuras blancas, todas las superficies son agradables al tacto e incluso encontramos insertos en fibra de carbono auténtica. Nosotros, si acaso, hubiéramos prescindido de la decoración azul en esos detalles en fibra de carbono: ¿de verdad eran necesarios?

Pese a la enorme calidad, la marca aún no corta del todo el cordón umbilical y conserva algunos elementos de Nissan. Cada vez menos, pero todavía los hay. El botón para ajustar la iluminación interior, por ejemplo, lo hemos visto en el Sentra, el botón de encendido y la perilla del sistema de infotenimiento provienen de algún SUV de Nissan. Lo que no admitimos es la simplicidad del cuadro de instrumentos: si nos dicen que es el de un Sentra, les creemos. Incluso el Kicks de Nissan se pone más interesante con una gran pantalla multifunción que abarca la mitad del cuadro de instrumentos.

Pero más allá de lo compartido con Nissan, el verdadero reto al que se enfrenta el Q60 es algo que quizá no le importe mucho a quien compra un coupé, pero no deja de ser un tema a revisar: el espacio interior. Con 4.68 metros de largo, el Q60 mide casi lo que un Jetta, pero con la desventaja de ser tan bajo que limita muchísimo el espacio para cabeza, incluso en las plazas delanteras. Atrás sólo hay lugar para dos pasajeros, que irán algo apretados en todas las dimensiones.

El volumen de la cajuela cumple, pero no sobresale —ni es su intención hacerlo. La cantidad de espacios para guardar objetos al interior no es mala, pero el espacio frente a la palanca de velocidades no es suficiente para colocar un teléfono y, si es que lo haces, no olvides sacarlo antes de apagar el auto, porque una vez puesta la palanca en posición P, te estorbará. En más de una ocasión tuve que volver a encender el coche para mover la palanca y poder sacar mi teléfono. Detalles en los que debieron pensar antes de desarrollarlo, porque ojo, es un coche premium.

Mucho equipamiento y todavía más asistencias de conducción

Su mejor argumento, luego del diseño, es la cantidad de equipamiento. Es más, tiene dos pantallas... aunque al final, entre las dos sirven lo que se podría hacer sólo en una, porque la superior sólo es para ver los mapas y la cámara. Su resolución no es la mejor, pero lo compensa con la pantalla inferior, de gran tacto y muy buena apariencia. Ahí se controla todo el infotenimiento, que además es compatible con CarPlay. Desde esta pantalla se llena la información del navegador.

El resto del equipamiento es muy premium: tapicería en piel, climatizador de doble zona, cámara de visión de 360º, sistema de sonido Bose Performance con 13 bocinas, quemacocos, columna de la dirección con ajuste eléctrico y función de memoria. En el polo opuesto, criticamos mucho que la llave sea igual a la de un Versa y que el freno de estacionamiento no sea eléctrico: es de pie, como en un SUV de la década pasada.

En el plano de asistencias de conducción, lleva alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia y detección de peatones, control de velocidad crucero adaptativo, monitoreo de punto ciego, asistente de mantenimiento de carril y sistema de prevención de colisión trasera. Si quieres verlo desde un punto de vista racional, es justo aquí donde pinta su raya frente a sus competidores alemanes, que se venden más caro y dejan todo este arsenal tecnológico como equipo opcional. Pero, ¿qué hay del manejo?

¿Se maneja bien? Sí ¿Es un auténtico deportivo? Casi

Con un motor V6 biturbo de 3.0 litros de 400 caballos y 350 lb-pie es difícil decir que el Infiniti Q60 400 Sport no sea una bala. Se catapulta de 0 a 100 km/h en 5 segundos y envía todo el poder al eje trasero a través de una transmisión automática de 7 velocidades con cambios al volante, bien escalonada y de acertada respuesta, aunque no tan rápido como lo amerita un coche de esta potencia.

La suspensión es lo suficientemente rígida para convencernos de que vamos a bordo de un vehículo deportivo, pero el chasís no termina de envolvernos en una atmósfera tan radical como la de un BMW M4, por ejemplo. La suspensión adapta su firmeza según el modo de manejo seleccionado —no varía tanto como lo imaginamos— y la puesta a punto en general es divertida, pero no tan precisa como sus contrapartes alemanes.

Buena parte de la culpa la tiene la dirección eléctrica digital que, a diferencia de cualquier otro auto, no está conectada directamente a las ruedas. Haz de cuenta, como si estuvieras en un simulador de manejo como Gran Turismo para PlayStation: entre lo que pasa en tus manos y lo que sucede en las llantas hay todo un algoritmo que decide cuánto moverlas y con qué rigidez actuar.

La idea de esta dirección nos parece sensacional y en la práctica no nos parece mal... para cualquier otro auto. Actúa rápido, pero no es lo suficientemente directa como lo merece un coupé de intención deportiva como este Q60, y menos teniendo en el camino a la grandiosa puesta a punto de modelos como Audi, BMW o Porsche. El tacto es artificial y eso merma las sensaciones deportivas.

Su comportamiento en curvas es bueno, aunque la trasera llegue a pecar de inesperadamente inquieta bajo algunas circunstancias, en las que la súbita entrega de poder podría ocasionar un leve "coleo" al salir de la curva si no somos mesurados con el acelerador. El ESC corrige, pero este Infiniti requiere más manos de lo que creeríamos, sin caer en algo tan puro como un M4.

Antes que un deportivo, un coupé para presumir

Si no vas a correrlo en circuitos, el Infiniti Q60 es una opción más interesante que un BMW M4 por el mero hecho de costar 500,000 pesos menos. Hay 31 hp de diferencia en favor del alemán y también una puesta a punto más radical, pero el Infiniti tiene a su favor un equipamiento más completo en términos de tecnología y también un diseño seductor.

Con una etiqueta de 1,021,900 pesos, el Q60 es más caro de lo que imaginábamos. Visto menos como un coupé deportivo y más hacia uno orientado al lujo y la distinción —vaya que se distingue de cualquier otra cosa que veas en la calle—, el Q60 es un magnífico auto al que lo único que le falta es una pizca más de publicidad si es que la marca quiere ver menos Serie 4 y Audi A5.

Por potencia quiere ser un M4... y en línea recta quizá le dé batalla, pero lo cierto es que su precio y su manejo lo acercan más a un 440i y a un Audi S5. Ahí están sus verdaderos competidores, a los que se enfrenta bien cargado de tecnología y con la seguridad de verse como el coche que te gustaría ver todos los días decorando tu garaje.

Infiniti Q60 400 Sport

$1,021,900

• Motor: V6 biturbo de 3.0 litros
• Potencia máxima: 400 hp @ 6,400 rpm
• Par máximo: 350 lb-pie @ 1,600 rpm
• Transmisión: Automática de 7 vels.
• Tracción: Trasera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 1,748 kg
• Velocidad máxima': 250 km/h
• Aceleración 0 a 100 km/h': 5.0 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,685 mm
• Cajuela: 342 litros
• Consumo en ciudad: 7.6 km/l
• Consumo en carretera'': 11.9 km/l
• Consumo combinado'': 9.9 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 80 litros

' Cifras oficiales del fabricante '' Cifras publicadas por la EPA

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